På sigt skal DSBs dieseltog erstattes med eltog. Det fjerner selvfølgelig udgiften til diesel, men..

El er ikke just gratis. Bliver det en meromkostning for DSB at bruge el fremfor diesel? Jeg er selvfølgelig klar over, at det er bedre for miljøet.

Er der nogen her på forum, der ved noget om dette?

På sigt skal DSBs dieseltog erstattes med eltog. Det fjerner selvfølgelig udgiften til diesel, men..

El er ikke just gratis. Bliver det en meromkostning for DSB at bruge el fremfor diesel? Jeg er selvfølgelig klar over, at det er bedre for miljøet.

Er der nogen her på forum, der ved noget om dette?

Strøm købes på samme måde ikke ligesom Dieslen til togene. Strømmen den er der fast 24/7 i døgnet i ledningerne som en del operatører andet end DSB også gør brug af. Bl.a Hector Rail og DB Cargo. jeg ved dog ikke hvilken måde de betaler for brugen af strøm og banen på men det er vel noget elafgift til BaneDanmark eller noget i den stil.

Ved Diesel der køber de det ved en leverandør hvor de får det leveret til deres depoter hvor der bliver tanket så deri spares der en god del penge.

At nettet er spenningssatt, betyr ikke at det brukes strøm. Strøm brukes først idet der er en forbruker på nettet. Det vil si at i det øyeblikk det er en motovogn eller et lokomotiv som trekker strøm fra nettet, forbrukes det strøm. Hva det enkelte aggregatet forbruker, kan enkelt måles med en tilsvarende forbruksmåler somm dem man har rundt om i hjemmene, og så betaler man for brukt kW/H - på samme måte som man betaler per liter diesel. Verre er det ikke.

For tog som krysser grensen mellom én strømleverandørs område og en annens (Det vil i praksis ssi en landegrense), må det selvfølgelig skje en avregning i det øyeblikk en slik grense passeres.

Man kan finde Banedanmarks el-priser på deres hjemmeside. Så vidt jeg husker ligger den på 1500 kr/mWh.

Hvor meget et eltog bruger, afhænger af kørselsmønstret, for det kan lave strøm når det bremser. Så med flere stop og kortere afstande mellem dem, kan man genvinde mere strøm. Og det modregnes i elforbruget.

Det hedder sig at man kan genvinde op til halvdelen af den brugte strøm på denne måde, og på en tur på kystbanen med stop på alle stationer kan man godt komme tæt på. På længere afstande er det en anden snak.

Jeg har set noget overslagsregning, der placerer elforbruget for en EB på mellem 6 og 12 kroner pr kilometer.

Det hedder sig at en ME bruger 5L diesel/km, så selv med de stigende elpriser falder det klart ud til eltogs fordel. Og så er de mig bekendt også generelt billigere i vedligehold.

Det hedder sig at en ME bruger 5L diesel/km, så selv med de stigende elpriser falder det klart ud til eltogs fordel. Og så er de mig bekendt også generelt billigere i vedligehold.

De er MARKANT billigere i vedligehold :)

En forholdsvis generel regel fra Europa, er at den samlede omkostning ved kørsel med el-lokomotiv koster ca 10% af den samlede omkostning for kørsel med samme tog med diesellokomotiv.

Det er der selvfølgelig for og imod, og en række undtagelser. Forskellen drives primært på vedligeholdelsesindsatsen, hvor de bedst performende el-lokomotiver har et vedligeholdelsesinterval på 50.000 km, mens de bedst performende el-togsæt har et vedligeholdelsesinterval på 106.000 km - altså 2-3 gange om året skal de forbi et værksted til et 7 timers eftersyn. Det betyder færre reserver og mere kørsel.

Og inden nogen bringer UK ind i billedet: Det engelske marked er skruet helt unikt samme i forhold til infrastrukturafgifter og andre afgifter ifm jernbanedrift, så derovre giver det mening, at nogle godsoperatører skifter fra el til diesel i denne tid.

/Lasse

Man kan finde Banedanmarks el-priser på deres hjemmeside. Så vidt jeg husker ligger den på 1500 kr/mWh.

Går ud fra du mener MWh.. tø hø..

Det hedder sig at man kan genvinde op til halvdelen af den brugte strøm på denne måde, og på en tur på kystbanen med stop på alle stationer kan man godt komme tæt på. På længere afstande er det en anden snak.

Det der med at genbruge strømmen har mange togfabrikanter benyttet som salgsargument både set ud fra en økonomisk og et greenwashing-vinkel. For at kunne genbruge strømmen kræves det normalt -og især ved jævnstrøm- at der er et andet tog indenfor det samme forsyningsafsnit, der kan aftage strømmen. Dvs accellererer eller i det mindste trækker. På S-tog er det kun i myldretiden at der er tæt nok trafik, da afsnittene ikke er så lange endda. Se hvor omformerstationerne ligger, de har som regel flere afsnit under sig. På minimetroen er et forsyningsafsnit sjældent længere end mellem to stationer, så der skal trafikken virkelig være tæt for at det nytter noget. Hvis der ikke er et andet tog i nærheden, der kan bruge strømmen, bliver den bare til varme i brødristerne på taget af toget eller under gulvet. På de lange skinner er afsnittene noget længere, men til gengæld er der også tit længere mellem togene. Er der nogen der har nogle tal ude fra den virkelige verden?

Nold

Som jeg har forstået det, er det rigtigt nok at man på s-banen kun kan bruge genvundet strøm til andre tog i samme funktion. På fjern kan man derimod (igen, som jeg har forstået det) faktisk sende strømmen tilbage i nettet, så den potentielt ikke bare kan bruges af andre tog men også uden for jernbanen. Det skulle være en af fordelene ved at kørestrømmen er 50 Hz som resten af nettet.

Men jeg er hverken elektriker eller stærkstrømsingeniør, så jeg er åben for at have misforstået noget

For at kunne genbruge strømmen kræves det normalt -og især ved jævnstrøm- at der er et andet tog indenfor det samme forsyningsafsnit, der kan aftage strømmen.

For jævnstrøm: Hvorfra har du den opfattelse, at afsnittene er isoleret fra hinanden i normal drift? Det er de mig bekendt ikke.

For vekselstrøm med samme frekvens som det offentlige elnet: Langt det mest almindelige er, at kørestrømmen skaffes fra det offentlige elnet vha. en transformer. Der vil være isolation mellem forsyningsafsnittene, men transformeren virker i begge retninger, så overskydende energi fra kørestrømsafsnittet ender i det offentlige elnet.

For vekselstrøm med en anden frekvens end det offentlige elnet, synkront: Synkrone, roterende omformere koblet til det offentlige elnet (50 Hz / 3 i Norge og Sverige. Schweiz?) virker i begge retninger, så overskydende energi fra kørestrømsafsnittet ender i det offentlige elnet, selvom afsnittene er isoleret fra hinanden. Der findes også ikke-roterende omformere, der virker i begge retninger. Jeg ved ikke, hvor udbredt de er.

For vekselstrøm med en anden frekvens end det offentlige elnet, asynkront: Tyskland og Østrig har en blanding af asynkrone, roterende omformere fra det offentlige elnet og separate kraftværksblokke. Jeg ved ikke, om deres kørestrømsafsnit er isoleret fra hinanden i normal drift. Idet de kører asynkront fra det offentlige elnet bestemmer de jo selv faseforskydningen mellem de enkelte kørestrømsafsnit. Den kan de dermed sætte til 0 og koble alle/mange kørestrømsafsnit sammen, som var det jævnstrøm.

Dvs accellererer eller i det mindste trækker.

Eller har forbrug fra hjælpekraftforsyningen, dvs. alt andet end traktionsanlægget. Styring, lys, varme, ventilation osv.

Hvis der ikke er et andet tog i nærheden, der kan bruge strømmen, bliver den bare til varme i brødristerne på taget af toget eller under gulvet. På de lange skinner er afsnittene noget længere, men til gengæld er der også tit længere mellem togene.
Er der nogen der har nogle tal ude fra den virkelige verden?

Vil det sige, at alt det, du lirede af oven for, mest af alt var spekulation og gætteværk?

At nettet er spenningssatt, betyr ikke at det brukes strøm. Strøm brukes først idet der er en forbruker på nettet. Det vil si at i det øyeblikk det er en motovogn eller et lokomotiv som trekker strøm fra nettet, forbrukes det strøm. Hva det enkelte aggregatet forbruker, kan enkelt måles med en tilsvarende forbruksmåler somm dem man har rundt om i hjemmene, og så betaler man for brukt kW/H - på samme måte som man betaler per liter diesel. Verre er det ikke.

For tog som krysser grensen mellom én strømleverandørs område og en annens (Det vil i praksis ssi en landegrense), må det selvfølgelig skje en avregning i det øyeblikk en slik grense passeres.

Det er heller ikke ens i alle lande, i Østrig betales energien via infrastrukturafgiften pr. kørt km uden forbrugsmåler

Det vil da slå forferdelig feil ut mht. regenerativ bremsing som mater strøm tilbake til nettet!

Det vil da slå forferdelig feil ut mht. regenerativ bremsing som mater strøm tilbake til nettet!

Men du slipper for at have målere i alle trækkraftenheder og i den gamle monopol verden har det jo været lige meget hvilket specifikt tog der forbrugte energien

Og inden nogen bringer UK ind i billedet: Det engelske marked er skruet helt unikt samme i forhold til infrastrukturafgifter og andre afgifter ifm jernbanedrift, så derovre giver det mening, at nogle godsoperatører skifter fra el til diesel i denne tid.

Da er det bare å si som Obelix: "Britene, de er sprø, de!"

For at kunne genbruge strømmen kræves det normalt -og især ved jævnstrøm- at der er et andet tog indenfor det samme forsyningsafsnit, der kan aftage strømmen.

For jævnstrøm: Hvorfra har du den opfattelse, at afsnittene er isoleret fra hinanden i normal drift? Det er de mig bekendt ikke.

På S-banen: Typisk er helt stykket mellem to omformerstationer i hvert spor koblet som et stort afsnit - ude på fingrene er der længere mellem omformerstationerne - inde i det centrale afsnit er der kortere imellem - men man vil ofte finde andre tog der kan nyde godt af den genvundne strøm, især i dagtimerne.

Disse store afsnit kan så deles i mindre afsnit - hvilket de dog typisk kun bliver ved planlagte arbejder i eller ved anlægget.

Hvis der ikke er et andet tog i nærheden, der kan bruge strømmen, bliver den bare til varme i brødristerne på taget af toget eller under gulvet. På de lange skinner er afsnittene noget længere, men til gengæld er der også tit længere mellem togene.
Er der nogen der har nogle tal ude fra den virkelige verden?

Vil det sige, at alt det, du lirede af oven for, mest af alt var spekulation og gætteværk?