Hændelsen på Storebælt 2021: Kritik fra Havarikommissionen

"DB Cargo får kritik for at se stort på sikkerheden forud for hændelse på Storebælt for et år siden, hvor Havarikommissionen konkluderer, at det kunne være gået meget galt."

https://via.ritzau.dk/pressemeddelelse/kritik-fra-havarikommissionen?publisherId=527876...

--
Svend

Kritik for at se stort på sikkerheden? :-D Lyder som endnu en journalist der ikke tjekker sin artikel for fejl, eller? :-P

Kritik for at se stort på sikkerheden? Lyder som endnu en journalist der ikke tjekker sin artikel for fejl, eller?

Hvis du har lyst og tid skal du læse de forskellige bilag der henvises til. De er ikke skrevet af journalister .......

--
Svend

Det er rystende læsning fra ende til anden.
Og der e rmange der har mulighed for at pege fingre af andre aktører, men totalt set ser det sort ud...

Der er ingen krav til at skammel skal kunne holde en sættevogn nede, i hvert fald ikke formuleret som et krav til den kraft som skal til for at bryde låsen
MAZ kan derfor få godkendt en skammel, der i praksis lige så godt kunne have været uden lås.
DB Cargo Scandinavia installerer denne type skammel, men opdager at den ikke låser sættevognene pålideligt fast, og indberetter dette til Trafikstyrelsen
Trafikstyrelsen kan se at den er gal, og er derfor LAAANG tid om at sige, at denmå bruges, da den jo ER godkendt.
Efter flere hændelser er der nogle udenforstående der opdager at den er gal, og Havarikommissionen må ind i sagen
Havarikommissionen opdager bl.a. at det organ der skal modtage indberetninger om hændelser består af enkeltpersoner og ikke organisationer, så advarsler kun med ringe sandsynlig når frem til steder der kan give dem virkning

Har jeg misforstået noget, eller er det en nogenlunde fair opsummering?

--
Eskild

Det er rystende læsning fra ende til anden.
Og der e rmange der har mulighed for at pege fingre af andre aktører, men totalt set ser det sort ud...

Der er ingen krav til at skammel skal kunne holde en sættevogn nede, i hvert fald ikke formuleret som et krav til den kraft som skal til for at bryde låsen

MAZ kan derfor få godkendt en skammel, der i praksis lige så godt kunne have været uden lås.

DB Cargo Scandinavia installerer denne type skammel, men opdager at den ikke låser sættevognene pålideligt fast, og indberetter dette til Trafikstyrelsen

Trafikstyrelsen kan se at den er gal, og er derfor LAAANG tid om at sige, at denmå bruges, da den jo ER godkendt.

Efter flere hændelser er der nogle udenforstående der opdager at den er gal, og Havarikommissionen må ind i sagen

Havarikommissionen opdager bl.a. at det organ der skal modtage indberetninger om hændelser består af enkeltpersoner og ikke organisationer, så advarsler kun med ringe sandsynlig når frem til steder der kan give dem virkning
Har jeg misforstået noget, eller er det en nogenlunde fair opsummering?

Bortset fra at både DBCSc og Trafikstyrelsen inderst inde er klar over hvad problemet er (løsrevne trailere) men ikke kan se at problemet eksisterer da låsen jo er godkendt... (skrivebordsarbejde fuldstændig løsrevet (ingen vits her, tak) fra virkeligheden ) Men ellers er jeg fuldstændig enig.

Nold

Det er rystende læsning fra ende til anden.
Og der e rmange der har mulighed for at pege fingre af andre aktører, men totalt set ser det sort ud...

Der er ingen krav til at skammel skal kunne holde en sættevogn nede, i hvert fald ikke formuleret som et krav til den kraft som skal til for at bryde låsen

MAZ kan derfor få godkendt en skammel, der i praksis lige så godt kunne have været uden lås.

DB Cargo Scandinavia installerer denne type skammel, men opdager at den ikke låser sættevognene pålideligt fast, og indberetter dette til Trafikstyrelsen

Trafikstyrelsen kan se at den er gal, og er derfor LAAANG tid om at sige, at denmå bruges, da den jo ER godkendt.

Efter flere hændelser er der nogle udenforstående der opdager at den er gal, og Havarikommissionen må ind i sagen

Havarikommissionen opdager bl.a. at det organ der skal modtage indberetninger om hændelser består af enkeltpersoner og ikke organisationer, så advarsler kun med ringe sandsynlig når frem til steder der kan give dem virkning
Har jeg misforstået noget, eller er det en nogenlunde fair opsummering?

Bortset fra at både DBCSc og Trafikstyrelsen inderst inde er klar over hvad problemet er (løsrevne trailere) men ikke kan se at problemet eksisterer da låsen jo er godkendt... (skrivebordsarbejde fuldstændig løsrevet (ingen vits her, tak) fra virkeligheden ) Men ellers er jeg fuldstændig enig.

Nold

Og det der burde ske er jo at der indføres et krav om at låsen kan modstå et tilstrækkeligt stort lodret træk uden at åbne, hvorefter godkendelsen af MAZ skamlen skal bortfalde.

--
Eskild

Hej Svend - her er linket til Havarikommissionen rapport om hændelsen den 13. januar 2021:https://havarikommissionen.dk/jernbanearkiv/2022/2021-24-1/ og Trafikstyrelsens pressemeddelelse findes her: Trafikstyrelse presse

Det interessante er, hvordan Trafikstyrelsen vil opfylde løfterne i pressemeddelelsen om en forstærket indsats.
Med en vrimmel af EU-certificeringer, og en enorm mængde fælles Europæiske krav, kan det være svært for den enkelte jernbanevirksomhed at forstå præcis hvad der er virksomhedens ansvar, og hvilket ansvar myndighederne har.
I virkeligheden er det ret enkelt, af utallige sager, også denne om lommevognene, kan man konstatere at myndighederne ikke har noget ansvar!
Trafikstyrelsens godkendelser sker på baggrund af de såkaldte uvildiges udsagn, så myndigheden til enhver tid kan pege på den uvildige eller jernbanevirksomheden hvis noget går galt. Det vender jo helt forkert, når det er den virksomhed som skal have en godkendelse af Trafikstyrelsen, som skal ansætte og betale den 3. part, som overfor Trafikstyrelsen skal stå inde for at sikkerheden er i orden.
Indtil nu har Trafikstyrelsen ikke ladet sig distrahere af virkeligheden. Det er papirnussere som udelukkende beskæftiger sig med og har erfaring i ledelses- og kvalitetsstyringssystemer, som de nærer en naiv tiltro til vil løse alle sikkerhedsmæssige problemer og garantere for en sikker jernbanedrift.
Trafikstyrelsens tilsynet foretages, for ca. 95% vedkommende, i virksomhedernes varme kontorer og uden at det undersøges om virksomhedrenes procedurer svarer til, det som foregår i dagligdagen. Involvering af det personalet i marken er alt afgørende for en sikker drift.

At EU har indført et system til håndteringen af jernbanesikkerheden, som bygger på en risikobaseret tilgang og jernbanevirksomhedernes selvforvaltning, maner også til eftertanke.

I Tyskland har man indtil i år haft krav om at jernbanevirksomheder skal ansætte en sikkerhedschef (Esinbeahn Betriebsleiter), som har en ingeniørmæssig uddannelse og er godkendt af den tyske trafikstyrelse efter aflæggelse af en jernbanefaglig prøve. Fra i år er dette ikke længere et krav. Nu er kravet at der skal ansættes en Risk Mannager, men der stilles ingen krav om jernbanetekniske kvalifikationer.

Det er altså en helt generel trend at EU ikke tillægger jernbanefaglig ekspertise nogen værdi, når det gælder opretholdelse af jernbanesikkerheden.

Fortsat god dag
Thomas Albøg

Hej Svend - her er linket til Havarikommissionen rapport om hændelsen den 13. januar 2021:https://havarikommissionen.dk/jernbanearkiv/2022/2021-24-1/ og Trafikstyrelsens pressemeddelelse findes her: Trafikstyrelse presse

Det interessante er, hvordan Trafikstyrelsen vil opfylde løfterne i pressemeddelelsen om en forstærket indsats.
Med en vrimmel af EU-certificeringer, og en enorm mængde fælles Europæiske krav, kan det være svært for den enkelte jernbanevirksomhed at forstå præcis hvad der er virksomhedens ansvar, og hvilket ansvar myndighederne har.
I virkeligheden er det ret enkelt, af utallige sager, også denne om lommevognene, kan man konstatere at myndighederne ikke har noget ansvar!
Trafikstyrelsens godkendelser sker på baggrund af de såkaldte uvildiges udsagn, så myndigheden til enhver tid kan pege på den uvildige eller jernbanevirksomheden hvis noget går galt. Det vender jo helt forkert, når det er den virksomhed som skal have en godkendelse af Trafikstyrelsen, som skal ansætte og betale den 3. part, som overfor Trafikstyrelsen skal stå inde for at sikkerheden er i orden.
Indtil nu har Trafikstyrelsen ikke ladet sig distrahere af virkeligheden. Det er papirnussere som udelukkende beskæftiger sig med og har erfaring i ledelses- og kvalitetsstyringssystemer, som de nærer en naiv tiltro til vil løse alle sikkerhedsmæssige problemer og garantere for en sikker jernbanedrift.
Trafikstyrelsens tilsynet foretages, for ca. 95% vedkommende, i virksomhedernes varme kontorer og uden at det undersøges om virksomhedrenes procedurer svarer til, det som foregår i dagligdagen. Involvering af det personalet i marken er alt afgørende for en sikker drift.

At EU har indført et system til håndteringen af jernbanesikkerheden, som bygger på en risikobaseret tilgang og jernbanevirksomhedernes selvforvaltning, maner også til eftertanke.

I Tyskland har man indtil i år haft krav om at jernbanevirksomheder skal ansætte en sikkerhedschef (Esinbeahn Betriebsleiter), som har en ingeniørmæssig uddannelse og er godkendt af den tyske trafikstyrelse efter aflæggelse af en jernbanefaglig prøve. Fra i år er dette ikke længere et krav. Nu er kravet at der skal ansættes en Risk Mannager, men der stilles ingen krav om jernbanetekniske kvalifikationer.

Det er altså en helt generel trend at EU ikke tillægger jernbanefaglig ekspertise nogen værdi, når det gælder opretholdelse af jernbanesikkerheden.

Fortsat god dag
Thomas Albøg

Nu vil jeg ikke gentage hvad det står i Havarikommissionens fyldige og grundige rapport, men for de der har interesse, kan jeg røbe, at der kommer flere "artigheder" for dagen, end hvad der står specifikt om hændelsen for præcist et år siden. En del af det bekræfter, hvad Thomas skriver ovenfor.

--
Svend

Der er mange ting, der kan være svære at forstå.
En af dem er, hvorfor der kan køre tusinder af sættevogne rundt på landevejene uden det flyder med afkoblede og henslængte trailere i hele Europa, når jernbanen ikke kan få de nærligen samme låse til at holde fast.
De tilkobles selvfølgelig i hver deres retning, men kan nogle give en antydning af en forklaring.

Hvor mange steder på de europæiske veje er der vindforhold som på Storebæltsbroen?

Vindanalysen fra Danmarks Teknologiske Institut fastslår entydigt at en trailer ikke kan blæse af en lommevogn, hvis lommevognen er forsynet med en lås der har tilstrækklig holdekraft til at fastholde traileren i skamlen. Holder låsen som den skal vælter hele godsvognen med traileren ved en vindstyrke på 30 m/sek.
Ved ulykken i 2019 blæste traileren af ved en vindstyrke på ca. 20 m/sek.

Hvor mange steder på de europæiske veje er der vindforhold som på Storebæltsbroen?

Jeg kunne godt forestille mig et par broer rundt om i Europa med slemme vindforhold ved visse vindretninger. Europabrücke på Brennermotorvejen og så den der forholdsvis nye spektakulære franske motorvejbro som jeg ikke lige ved hvad hedder.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

og så den der forholdsvis nye spektakulære franske motorvejbro som jeg ikke lige ved hvad hedder.

https://da.wikipedia.org/wiki/Millau-viadukten

og så den der forholdsvis nye spektakulære franske motorvejbro som jeg ikke lige ved hvad hedder.

https://da.wikipedia.org/wiki/Millau-viadukten

Tak - ja, lige præcis! Og dalen nedenunder er ganske lige flere kilometer til hver side og går øst/vest. Nu kender jeg ikke lige de fremherskende vindretninger på stedet, men en rask storm fra vest vil helt sikkert give udfordringer for lette høje køretøjer på den bro.

Dalen som Europabrücke spænder over bugter sig lidt mere, så der opstår måske ikke de samme vindtunneleffekter, men brodækket er pænt eksponeret deroppe i højden.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

I UIC´s Læsseforskrifter, for læsning og sikring af gods på køretøjer, bind 2, findes dette skema med strækninger i Europa, med særlig høj vindbelastning:

[image]

Fodnote 3 lyder: De anførte strækninger er kun til orientering og er ikke fuldstændige. Den ansvarligeinfrastrukturforvalter kan spørges, om den har strækninger med høj vindbelastning på transportvejen.

Hvor mange steder på de europæiske veje er der vindforhold som på Storebæltsbroen?

På Storebæltsbroen fx?

Nok kan vinden over bæltet være voldsom, men jeg tror ikke at selv den største orkan kunne løfte en sættevogn ud af sin lås og blæse den helt ned til en motorvej i det kontinentale Europa...

Hvor mange steder på de europæiske veje er der vindforhold som på Storebæltsbroen?

Jeg forestiller mig, at der er steder i Holland tæt ved kysten eller på visse broer, der kan hamle op med den.

Der er mange ting, der kan være svære at forstå.
En af dem er, hvorfor der kan køre tusinder af sættevogne rundt på landevejene uden det flyder med afkoblede og henslængte trailere i hele Europa, når jernbanen ikke kan få de nærligen samme låse til at holde fast.
De tilkobles selvfølgelig i hver deres retning, men kan nogle give en antydning af en forklaring.

Jeg tænker da at der er sket rigtig mange uheld med sættevogne spændt efter lastbiler af den ene eller anden grund. Fra 2016 til 2020 var der 3.578 registrerede ulykker med lastbiler alene i Danmark.

https://www.tv2ostjylland.dk/oestjylland/efter-ny-ulykke-lastbiler-er-farlige-og-allerm...

--
Mvh Anders

Der er mange ting, der kan være svære at forstå.
En af dem er, hvorfor der kan køre tusinder af sættevogne rundt på landevejene uden det flyder med afkoblede og henslængte trailere i hele Europa, når jernbanen ikke kan få de nærligen samme låse til at holde fast.
De tilkobles selvfølgelig i hver deres retning, men kan nogle give en antydning af en forklaring.

Man må forstå at en sættevogn udsat for så kraftig vind simpelthen hiver trucken med i faldet før den river sig løs af skamlen.
Derfor river trailere sig sjældent løs på vejene. Til gengæld vælter der masser af hele lastvognstog i stormvejr...

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Pårørende melder DB Cargo Scandinavia A/S til politiet efter nærvedulykke

TV2 Mistede kæreste: Pårørende melder DB Cargo til politiet efter nærvedulykke.

TV2 Fyn Nyhederne den 27.01.2022 kl. 19:30

Trafikstyrelsen søger nu medarbejdere med jernbanefaglig viden!

Medarbejdere med jernbanefaglig viden søges

Trafikstyrelsen søger nu medarbejdere med jernbanefaglig viden!

Medarbejdere med jernbanefaglig viden søges

Jo jo, det er da fint - men langt de fleste at dette forums medlemmer/meget aktive skribenter vil helt sikkert ikke opfylde disse to kriterier:

du er velformuleret i skrift og tale og i stand til at kommunikere med mennesker på alle niveauer i virksomhederne
du er struktureret, velorganiseret og forstår vigtigheden af at efterleve kravene til sagshåndtering i den offentlige forvaltning

Men det gør dem vel heller ikke så meget - det er meget bedre at stå udenfor og råbe op, end egentlig at gøre nytte.

/Lars

Så vidt jeg kan se, så udløb fristen for ansøgning i går......
Men bemærkelsesværdigt at stillingen kun var opslået i ca. 14 dage.

Så vidt jeg kan se, så udløb fristen for ansøgning i går......
Men bemærkelsesværdigt at stillingen kun var opslået i ca. 14 dage.

Men lige så bemærkelsesværdigt er det at den blev opslået samtidig (ca) med at rapporten udkom

--
Eskild

De havde vel en i forvejen de vil have til jobbet.
Men det skulle jo slås op.

Nej ikke noget jeg ved

--
Lars Madsen
Trinbræt Biltris

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Hændelsen på Storebælt 2021: Kritik fra Havarikommissionen (Generelt)