Men der er jo stadig ingen der har taget en beslutning om at det absolut skal være en bro. Selvfølgelig er projektet ikke gennemtænkt! Det er ikke gennemtænkt før miljøkonsekvensvurderingen ligger på bordet.

Det er jo netop derfor vi har disse bureaukratiske processer: for at sørge for at alle projekter er gennemtænkt inden de bliver udført. Og Kattegat er stadig meget langt fra at blive udført, så derfor er det ganske urimeligt at forvente at projektet er gennemtænkt allerede nu. Med din indstilling kunne vi jo aldrig bygge nogen som helst store projekter, for det tager laaaang tid at gennemtænke et projekt.

Så burde du være blevet i den oprindelige tråd, der er der rigeligt plads til "synsninger".

mvh
-ivar

Det kan da ikke udelukkes. I princippet kunne man køre 300 km/t det meste af vejen og bygge tunneller ind til både Aarhus og Kbh, og dermed holde rejsetiden under 60 min om man så skal kravle over højbroen med 60 km/t.
Eller køre 200 km/t hele tiden. Eller noget andet. Man kan også bygge forbindelsen og bare droppe ideen om en time. Eller man kan bygge ren asfalt og i stedet udvikle det eksisterende baneforløb. Det kunne tænkeligt blive lige så hurtigt som en langsom kattegatforbindelse.

Jeg er ikke nødvendigvis uenig i pointen om, at det er et ekstremt fokus på et enkelt voldsomt dyrt projekt, men om det er til skade eller gavn for andre ting afhænger jo så også af, hvordan man skruer en evt forbindelse sammen. Derfor er rapporten interesant. Hvis den engang kommer.

Næ, og der er heller ingen ting, der tyder på at en genopbygning af Kalundborg-Slagelse-Næstved vil være spor hurtigere end en tilslutning ved Fjenneslev og så et kort shunt vest om Ringsted, hvis det er den forbindelse, man vil.

Nej, det er rigtigt. 160 km/t er vel realistisk. Men direkte tog den vej er hurtigere end skifte i Ringsted. Og jeg har allerede påpeget at en fremtidig hh-bane Køge - Femern vil underminere Ringsted som skiftestation.
Og Kalundborg - Slagelse - Næstved findes stadig som sti. Alt andet lige er den billigere at tilbagekonvertere end at bygge ny bane gennem det kuperede NV-Sjælland.

Og det er i hvert fald meget billigere, hvis man først har lavet Fjenneslevtilslutningen - som i sig selv formentlig er en del billigere end en helt ny Nordvestbane, som er det der skal til, hvis den skal kunne konkurrere i tid.

Falsk modsætning. Jeg foreslog ikke 'en helt ny Nordvestbane', men en der anvendte den existerende tracé det meste af vejen.

Og det er så her at en Kattegatforbindelse i det hele taget bliver ret ligegyldig, hvis man ikke sørger for hurtige tilslutningsbaner. Så det er en meget reel modsætning - hvis vi taler realiteter.

Og så har vi slet ikke talt om kapaciteten mellem Roskilde og Kbh endnu..

Næh, det har vi ikke, men der er jo firespor en del af vejen?

Ja, men den del hvor der ikke er har man lige brugt over 10 milliarder kroner på at bygge en ny bane til at aflaste. Der er ikke meget ledig kapacitet.

Du kan ikke bare skrive et halvt formuleret forslag og så håbe at folk læser dine tanker for at forstå resten. Du sagde netop ingenting om hvad der skal ske med de eksisterende stationer på Nordvestbanen.

Nordvestbanen har ekstremt mange skarpe sving. Hvis du ønsker at banke hastigheden tilpas højt op til at det kan komme i nærheden af en Fjenneslev-løsning, så skal du køre med i hvert fald 250 km/t. Dette kræver en kurveradius på 2,5 km. Det betyder at man skal udrette kurver følgende steder:

• Vest for Holbæk
  
• Umiddelbart syd for Regstrup (kræver omlægning inde i selve Regstrup by og dermed følgende ekspropriation)
  
• Vest for Knabstrup (kræver ekspropriation af mange huse)
  
• Igennem Mørkøv, kræver meget ekspropriation
  
• Hele strækningen mellem Jyderup og Svebølle skal ombygges, intet tracé kan genbruges
  
• Næsten hele strækningen mellem Svebølle og Værslev skal ombygges

Der er ingen delstrækninger hvor man kan genbruge mere end halvdelen af strækningen, og minimum to delstrækninger hvor man intet kan genbruge. Den mængde spor man kan genbruge skal stadig fordobles, og al ballasten samt alle sveller skal udskiftes til noget der kan klare højere hastigheder.

Hvis jeg forstår dig ret, skal der udover de arbejder jeg allerede har beskrevet ovenfor, også bygges ny elektrisk lokalbane mellem Svinninge og Værslev, samt en højhastighedsbane fra et sted vest for Holbæk som så har udgreningspunkt fra enten omkring Lejre, eller et sted mellem Tølløse og Vipperød. Denne kan senere forlænges til København-Ringsted banen.

Tillad mig at gentage mig selv: Nordvestbanen har mange skarpe kurver og kan ikke genbruges til en højhastighedsbane i nogen nævneværdig udstrækning. Og ja - jeg målte rent faktisk alle kurveradierne efter på et kort.

Dit forslag går på at køre stoptog København-Aarhus via Svinninge, hurtigtog via en opgraderet Nordvestbane, og også lokaltog København-Kalundborg via den opgraderede Nordvestbane. Det betyder at man formentlig bliver nødt til at have overhalingsspor på i hvert fald visse af stationerne på den opgraderede Nordvestbane, hvilket udvider behovet for ekspropriation. Derudover betyder det at hvis man vil køre disse systemer med en frekvens der giver mening for de togrejsende, så bliver der lagt et enormt pres på den allerede overbelastede Vestbane, med mindre man forlænger banen helt til Ny Ringstedbane.

Igen må jeg altså bare konkludere at dit projekt er generelt ringere end en fuldt nybygget Lejre-tilslutning, eftersom man alligevel bliver nødt til at nybygge 75 % eller mere af Nordvestbanen og bruge mange penge på at opgradere resten OG bruge penge på Svinninge-forbindelsen i dit forslag, og dertil også ombygge alle stationerne. Dette sparer man ved en nybygget Lejre-Kalundborg forbindelse. Men Lejre-Kalundborg forbindelsen er en del af de officielle undersøgelser, og som Ingeniøren skriver, er denne generelt ringere end Fjenneslev-løsningen (jeg huskede forkert - den siger ikke at Lejre-forbindelsen ikke er rentabel, blot at den er mindre rentabel end Fjenneslev-forbindelsen). Samme artikel forklarer også at selv hvis man ikke vælger at hastighedsopgradere Nordvestbanen men kun udbygger til dobbeltspor, så vil det stadig være et yderst besværligt foretagende grundet det dårlige terræn og de byer som banen kører igennem. Link: https://ing.dk/artikel/kattegat-linjefoering-lagt-frem-kraever-ny-jernbane-gennem-halve...

Prismæssigt ligger en ny bane til Lejre på 9 milliarder, ny bane til Fjenneslev på 8,1 milliarder og opgradering af Nordvestbanen på 7,4 milliarder - men denne opgradering er kun til dobbeltsporing, så der er ingen eller kun meget marginal hastighedsopgradering, og ingen Svinninge-forbindelse. Dit forslag er derfor formentlig væsentligt dyrere end Fjenneslev-forbindelsen. Dertil kommer at både Lejre-forbindelsen og opgraderingsløsningen vil lægge stort pres på Vestbanen. Dit forslag vil blive væsentligt dyrere end opgraderingsløsningen og formentlig også dyrere end den nybyggede Lejre-forbindelse (grundet nødvendigheden at at opgradere stationer), og den eneste egentlige fordel frem for Lejre-løsningen bliver bedre betjening af Odsherred. Og Lejre-løsningen er ringere end Fjenneslev-løsningen.

Endeligt så kan man altid også bygge et relativt billigt shunt vest om Ringsted for at få tog fra Fjenneslev-forbindelsen direkte ned på Sydbanen, for på den måde at give direkte tog Aarhus-Hamborg. Så behøver man ikke at bruge Ringsted som skiftestation, hvis en Køge-Vordingborg bane engang skulle blive bygget.

Helt generelt: En løsning med et generelt skiftepunkt, Ringsted, vil blive undermineret af direkte linjer: Først Køge - Falster, derefter Værslev - Lejre - Ny bane (Kbh - Aarhus via Ringsted er en betydelig omvej, og hvad med sporplanen?) og derefter Værslev - Slagelse - Næstved (eftersom den er billig i anlæg). Det er der jeg ser udviklingen gå rent opinionsmæssigt/politisk.
Iøvrigt forestillede jeg mig at de små stationer skulle nedlægges (udover Svinninge). Altså kun to linjer: Enkeltsporet Kbh - Roskilde - Tølløse - Holbæk - Svinninge - Kalundborg - Samsø - Odder - Aarhus og dobbeltsporet (Ny bane -) ved Lejre - ad ombygget NVbane - Aarhus/Skanderborg/Horsens og videre.

Ah ja, jeg fik vist blandet to forskellige diskussioner sammen, derfor kommentaren om Aarhus-Hamborg muligheden.

Jeg kan i og for sig godt se din pointe med at der er andre muligheder der giver bedre plads til langsigtet udvikling. Men samtidig tror jeg at det er meget usandsynligt at man kan afsætte penge til en bane der grener af fra Ny Ellebjerg allerede nu - det bliver bare virkelig virkelig dyrt, og man kan ikke bare starte med at bygge forbindelsen til Lejre og så opgradere senere heller, for det giver heller ikke tilstrækkeligt med kapacitet. For at en Ny Ellebjerg-forbindelse kan lade sig gøre skal man allerede grave et betydeligt stræk ned i tunneller... og så kunne man lige så godt gå hele vejen og føre den ind til København H i stedet, med nye underjordiske perroner. Under alle omstændigheder bliver det meget, meget dyrt.

Hvis man vælger at undlade at køre godstog på Ny Bane, så kan man køre... omkring 13-14 plantog i timen på en højhastighedsbane. Dette er allerede set med Tokaido Shinkansen i Japan, hvor der i Tokyo-området også kører nogle materieltog ud over plantogene på de samme to spor. DSB forventer at køre 9 tog i timen ad Ny Bane i 2030. Så er spørgsmålet hvor mange tog Kattegat vil kræve? Bliver det to tog i timen? Fire tog? Hvor mange vil køre på Vestbanen og hvor mange på Ny Bane? På sigt vil to tog i timen nok være for lidt. Og hvis der skal til at køre andre selskaber i fri trafik... så ender man jo med at både Ny Bane og Vestbanen er ved at være fyldt op.

Men spørgsmålet er hvad der er den bedste måde at afhjælpe det på? Skal man bygge en ny bane ud af København til at fjerne godstogene og give mere kapacitet på eksisterende baner? Eller er det rent faktisk en bedre idé at bygge en ny højhastighedsbane helt inde fra midten af København til passagerer? Under alle omstændigheder tror jeg ikke at man bør lade en sådan ny bane følge motorvejen mellem København og Roskilde, da motorvejen her går direkte igennem eksempelvis Hedehusene, hvor der slet ikke er plads til at bygge bane langs motorvejen. Med en sydligere linjeføring (syd om Taastrup og Vindinge, nord om Tune) rammer man ind i færre bebyggede områder, og kan have en meget bredere kurveradius med dertil hørende højere hastighed for en ikke specielt meget højere pris (og måske faktisk en lavere pris fordi der kræves mindre ekspropriation). Men igen... et sådant projekt ville i bedste fald kræve 9 kilometer dobbeltsporet tunnel (hvis man vil helt til København H), og vil stadig kræve en enorm udbygning af København H oveni.

Kunne man ikke lave en tunnel noget af strækningen i stedet for at skulle ekspropriere? Der er ikke rigtig nogen der i denne tråd har talt om det, og jeg går ud fra at det er fordi det er alt for dyrt. Men der er mange steder sydpå hvor der er lange tunneller gennem bjerge - så en almindelig tunnel gennem relativt blødere dansk jord burde ikke være mega dyrt og besværligt set i det perspektiv?

Ah ja, jeg fik vist blandet to forskellige diskussioner sammen, derfor kommentaren om Aarhus-Hamborg muligheden.

Jeg kan i og for sig godt se din pointe med at der er andre muligheder der giver bedre plads til langsigtet udvikling. Men samtidig tror jeg at det er meget usandsynligt at man kan afsætte penge til en bane der grener af fra Ny Ellebjerg allerede nu - det bliver bare virkelig virkelig dyrt, og man kan ikke bare starte med at bygge forbindelsen til Lejre og så opgradere senere heller, for det giver heller ikke tilstrækkeligt med kapacitet. For at en Ny Ellebjerg-forbindelse kan lade sig gøre skal man allerede grave et betydeligt stræk ned i tunneller... og så kunne man lige så godt gå hele vejen og føre den ind til København H i stedet, med nye underjordiske perroner. Under alle omstændigheder bliver det meget, meget dyrt.

Hvis man vælger at undlade at køre godstog på Ny Bane, så kan man køre... omkring 13-14 plantog i timen på en højhastighedsbane. Dette er allerede set med Tokaido Shinkansen i Japan, hvor der i Tokyo-området også kører nogle materieltog ud over plantogene på de samme to spor. DSB forventer at køre 9 tog i timen ad Ny Bane i 2030. Så er spørgsmålet hvor mange tog Kattegat vil kræve? Bliver det to tog i timen? Fire tog? Hvor mange vil køre på Vestbanen og hvor mange på Ny Bane? På sigt vil to tog i timen nok være for lidt. Og hvis der skal til at køre andre selskaber i fri trafik... så ender man jo med at både Ny Bane og Vestbanen er ved at være fyldt op.

Men spørgsmålet er hvad der er den bedste måde at afhjælpe det på? Skal man bygge en ny bane ud af København til at fjerne godstogene og give mere kapacitet på eksisterende baner? Eller er det rent faktisk en bedre idé at bygge en ny højhastighedsbane helt inde fra midten af København til passagerer? Under alle omstændigheder tror jeg ikke at man bør lade en sådan ny bane følge motorvejen mellem København og Roskilde, da motorvejen her går direkte igennem eksempelvis Hedehusene, hvor der slet ikke er plads til at bygge bane langs motorvejen. Med en sydligere linjeføring (syd om Taastrup og Vindinge, nord om Tune) rammer man ind i færre bebyggede områder, og kan have en meget bredere kurveradius med dertil hørende højere hastighed for en ikke specielt meget højere pris (og måske faktisk en lavere pris fordi der kræves mindre ekspropriation). Men igen... et sådant projekt ville i bedste fald kræve 9 kilometer dobbeltsporet tunnel (hvis man vil helt til København H), og vil stadig kræve en enorm udbygning af København H oveni.

Jeg tror ikke en evt ny bane skulle ind til Kbh H. Det vil både blive dyrt og voldsomt forstyrrende i mange år med byggeri der, og en sådan bane giver alligvel kun mening ifm ambitioner om en så stor stigning i passagertal, at københavn er blevet stor nok til alternativer, hvad enten det er ny-ellebjerg eller noget andet.

JEg er helt med på, at det vil blive meget dyrt med en bane helt ind i lange tunneller. Til gengæld er det særdeles fremtidssikret, medmindre man slet ikke tror på banen. Det er altid adgangen til de store byer, der er det helt store problem. Omvendt vil en højhastighedsbane på tværs af sjælland kun have et meget snævert formål og være helt ligegyldigt for langt de fleste togrejsende, og i øvrigt ikke nødvendigvis være så meget billigere.

I UK har man gang i et ekstremt dyrt højhaatighedsprojekt, der netop er fokuseret på kapacitet. Det er den eneste grund til, at det kan gennemføres. Det skulle blive det første egentlige metro-agtige højhastighedstog, hvor 400 meter lange tog med hver 1100 passagerer vil køre så tæt som muligt med 360 km/t på strækningen. Men den er så også netop ind til London, og det giver plads til mange flere tog på andre strækninger, at få de hurtigste væk derfra. De fleste af dem, der får store fordele af det, vil slet ikke bruge det.

Jeg forstår ikke det her Aarhus-Hamburg. Det virker komplet meningsløst. efterspørgslen er yderst begrænset, og det bliver en ekstremt dyr tur, når der både skal køres en stor omvej og betales for helt unødvendig brug af to gigantiske broer/tunneller, hvor man samtidig er med til at ødelægge kapaciteten. Jeg er nok påvirket af erfaringer med situationen i England, hvor alt med togdrift handler om kapacitet, og der netop derfor er villighed til at investere store summer. Kun en stor kapacitet muliggør passagervækst, og er der først passagervækst kommer investeringerne.

Der vil jeg henvise til 1) mit forslag om en sidetunnel til Samsø - Jylland forbindelsen, en forbindelse fra Endelave til Fyn og 2) mit forslag om en forbindelse Fyn - Als. Det giver en hh - forbindelse Aarhus - via Endelave - Odense - via Sønderborg - via ny shunt Sønderborgbanen - Padborg - Flensburg etc. Dvs forbindelse for både Aarhus og Odense til Hamburg udenom det bulede Østjylland.

Har du en ide om hvad det vil koste og hvor mange ekstra rejsende det vil betyde?

Umiddelbart vil en jernbanen over Kattegat og med tilhørende landanlæg på især Sjælland medføre udgifter på min. 100 mia.
Det antages at der vil komme 5.000 måske 10.00 ekstra rejsende pr dag.
Det vil tage år at få betalt en sådan forbindelse og klimamæssigt giver det ikke meget mening.
Timemodellen med de alligevel nødvendige forbedringer med ny forbindelse over Lillebælt og Vejle Fjord samt udretning af jernbanen på Vestsjælland og i det østjyske vil kunne laves for samme beløb og give markante bedre rejsetider.
Dem fra Aalborg vælger alligevel det klimavenlige fly om 10 år (før der er ordentligt jernbane til Aalborg!)

Ikke desto mindre er mit primære problem forslaget om at forlægge Nordvestbanen til at køre via Svinninge. Der er intet reelt ræsonnement for denne forlægning, da det fører til at mange stationer bliver nedlagt, og ikke gør konstruktionen af din bane billigere. Hvis man fjerner den del fra dit forslag, så står man jo netop tilbage med den Lejre-tilslutning, som altså ikke er samfundsøkonomisk rentabel - men som måske, måske ikke kan blive det hvis den forsættes helt til Ny Ellebjerg.

Uagtet alle gode trafikale forslag om linjeføring, så er det primære problem, at de sjællandske landanlæg til jernbanen bliver for dyre til at det - med de nuværende danske samfundsøkonomiske modeller - giver mening at anlægge dem.

Så det står ret klart - og har gjort i en del år snart - at skal der jernbane på en Kattegatforbindelse, skal værdien af investeringen øges, og omkostningerne reduceres (for ingen vil udfordre regnemodellerne i Finansministeriet)

Det tyder på, at værdien øges ved at inddrage jyske forbindelser med direkte tog, mens omkostningerne reduceres gennem kortest mulige sjællandske landanlæg.

/Lasse

Tak for info.
Det betyder at nogle med hede drømme om Aarhus- København på 45-60 minutter nok må se i øjnene at medmindre de er rimelig unge skal de nok indse at jernbane over Kattegat har lange udsigter.

Både af hensyn til klimaet, de rigtig mange daglige pendlere og samfundsøkonomien er pengene bedre brugt på at optimere jernbanen fra Ringsted til Aarhus mest muligt.
Måske kan Odense så nåes på 45 min og Aarhus på 1.5 time.
Og det formentlig til en pris som ikke afviger markant fra Kattegatforbindelsen.

Ikke desto mindre er mit primære problem forslaget om at forlægge Nordvestbanen til at køre via Svinninge. Der er intet reelt ræsonnement for denne forlægning, da det fører til at mange stationer bliver nedlagt, og ikke gør konstruktionen af din bane billigere. Hvis man fjerner den del fra dit forslag, så står man jo netop tilbage med den Lejre-tilslutning, som altså ikke er samfundsøkonomisk rentabel - men som måske, måske ikke kan blive det hvis den forsættes helt til Ny Ellebjerg.

Forslaget er netop ment som en forbedring af Lejre-tilslutningsforslaget, som i COWI (tror jeg det var) rapporten var ment som delvis en ombygning af Nordvestbanen vest for Knabstrup, foretaget mens banen var i drift. Svinninge-forlægningen fjerner trafikken fra den strækning og gør derved Lejre-ombygningsforslaget lettere og derved billigere, samtidig med at Odsherred får kortere til Jylland. De mange stationer i området vil alligevel forsvinde før eller senere.

Hvorfor er det at de mindre stationer forsvinder "før eller siden".???

Bare jeg vidste det. Måske er det en straf for menneskehedens ondskab, eller måske kosmisk stråling? Jeg har bemærket at små baner krymper, fx ved Rødvig, eller Tisvildeleje, og spurgt mig selv om det kunne afhjælpes ved indsættelse af længere telomerer i enderne?

Kender nogen tanken bag sporskiftets placering ud for perronen?

Den må alt andet lige forringe muligheden for at benytte midtersporet (gods- eller persontog) samtidigt med et passagerudvekslende tog ved perronen.

Mvh. Jens

Mon dog?

Et langsommere tog (arbejds-, damp-, gods- eller veterantog) ønskes overhalet og tages derfor ind på spor 5 (i midten). Det indhentende, overhalende tog kommer straks efter ind på spor 4 (perronsporet) og efter evt. kort ophold forsætter det mod Vigerslev (Ig) hvorefter det overhalede tog fra spor 5 sætter i gang igen og følger efter mod Vigerslev.

Det har næppe været tanken at spor 4 i normalsituationen skulle anvendes til længere ophold af tog der er lange nok til at række helt tilbage til sporskiftets frisporsmærke og at et sådant tog skal overhales.

Men at man ikke har fundet plads til sporskifter syd for perronen så man ikke kan skifte spor hvis der holder et nedbrud eller lignende er stadig mig en gåde. Men der er jo så meget man ikke forstår.

Blikretning syd, ligeledes fra cyklist-/fodgængerbroen for Ølsemaglevej:

Køge Nord under ankæg, blikretning syd, 04.08.2017 (nm).

Banedanmarks kort med sporforløb kan findes *her*.

M.v.h.
Niels