En lektor siger at vi nok ikke kommer til at se flere Letbaner i dk. Men hvad siger i? Og evt. hvor? :
https://www.dr.dk/nyheder/regionale/oestjylland/efter-fire-aars-forsinkelse-og-stor-eks...
Mvh vestjyden
--
![[image]]( https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/Pbane/181/ARRIVA_AR2052.gif )
AR 2052
Det er en meget provinsiel udmelding. Resten af verden, inkl USA bygger løs på skinnebårne-overfladeletbanesystemer, så der skal nok ad åre komme flere i Danmark også. Odenses bliver nok den mest succesfulde på kort sigt, da den bliver bygget til betjening af boligområder hvor der faktisk bor folk i forvejen og til oplagte destinationer i Odense, såsom bycentre med indkøb, universitet og sygehus.
Men Danmark befinder sig for tiden, også på jernbaneområdet, på en lidt anden planet, formentlig båret frem af det stærkt værdipolitiske begreb "foregangsland". Sålænge dette paradigme hersker, sker der ikke det store.
--
ئۇلغىك
Det er en meget provinsiel udmelding. Resten af verden, inkl USA bygger løs på skinnebårne-overfladeletbanesystemer, så der skal nok ad åre komme flere i Danmark også.
Dertil skal den danske model med 50% statslig medfinansiering af anlægsomkostningerne og slet skjulte driftsomkostninger, som man "overraskes over", nok også ændres - hvilket reelt nok kræver at de danske regnemodeller i Finansministeriet skal ændres (hvert land har sine egne samfundsøkonomiske formler, og de danske er generelt negative overfor jernbane). Dertil bør strukturen indenfor transporten revideres - Det er jo i sig selv beskæmmende, at den besparelse, man kunne opnå ved at lave en samlet "Danske Letbaner" bestilling ville have finansieret Aalborg Letbane...
Et forsigtigt bud i forhold til nye letbaner om mange, mange år (taget fra nogle af de ideer jeg hørte om for år siden, men ikke kan huske hvorhenne)
Roskilde
Noget ala Svogerslev - Himmelev - Trekroner - (Vindinge) og evt noget Festivalplads / Roskilde Syd og uddannelsesinstitutionerne på Maglegårdsvej
Esbjerg
Noget til at erstatte "nærbanen" og binde havnen sammen med byen
København
Al fornuft taler for flere letbaner i København, men om det sker er en anden side af sagen
De mere vilde ideer man hørte om for år siden: Køge, Herning, Vejle og Randers, tror jeg til gengæld ikke på.
/Lasse
Økonomien vil vel også gradvis forbedres efterhånden som man kan lave mere med batterier? Så handler det vel bare om at lægge nogle skinner i et eksisterende trace.
I Tyskland har jeg set kombinerede bus- og letbanebaner i nogle byer, så det er vel også en mulighed rundt omkring?
Økonomien vil vel også gradvis forbedres efterhånden som man kan lave mere med batterier? Så handler det vel bare om at lægge nogle skinner i et eksisterende trace.
På de lokale strækninger er batteritog også på vej, så det kunne vel være en løsning nogle steder. Eksempelvis Esbjerg Nærbane ned til havnen via havnebanen?
Mvh vestjyden
--
AR 2052
På de lokale strækninger er batteritog også på vej, så det kunne vel være en løsning nogle steder. Eksempelvis Esbjerg Nærbane ned til havnen via havnebanen?
Mvh vestjyden
Man har vel lov at drømme 
Vh
På de lokale strækninger er batteritog også på vej, så det kunne vel være en løsning nogle steder. Eksempelvis Esbjerg Nærbane ned til havnen via havnebanen?
Mvh vestjyden
Man har vel lov at drømmeVh
Ja, historien har jo også vist at passagertog til havnen er mulig 
Mvh vestjyden
--
AR 2052
Ja, historien har jo også vist at passagertog til havnen er mulig
Mvh vestjyden
En skam at det tilsyneladende ikke har været forsøgt i Lemvig så man slap for trapperne op til stationen.
--
... og i øvrigt mener jeg at al skifte mellem transportmidler bør være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulunderstøttede (med barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.
USA bygger løs på skinnebårne-overfladeletbanesystemer, så der skal nok ad åre komme flere i Danmark også.
Det er rigtig at USA for nyligt havde et letbaneboom, men det har været en katastrofe alle steder så der sker mindre nu
Det er rigtig at USA for nyligt havde et letbaneboom, men det har været en katastrofe alle steder så der sker mindre nu
Du må gerne uddybe "katastrofe" (og evt. inkludere Canada også). Mig bekendt er der "kun" de "sædvanlige" udfordringer, med at man fejlvurderer/underbudgetterer anlægsomkostningen, og giver kontrakten til billigste byder, der så naturligvis vil forsøge at få de penge og den tid, som projekterne reelt koster.
Så de er ikke mere "katastrofale", end alle andre nye infrastrukturinvesteringer i "vesten", der ofte rammer et misforhold mellem køberens "forventninger" og leverandørens "virkelighed" - særligt udbredt for "lokale" projekter, hvor køberen ikke har erfaring eller viden nok.
Til gengæld har man på flere kontrakter i Nordamerika lavet "turn-key" projekter, hvor der er een kontrakt for Design, Build, Operate & Maintain over 5-8 års anlæg og 30 års drift af systemet. Denne kontrakttype er interessant at følge - omend jeg har forståelsen af, at de alle er genforhandlet
"Jernbanen er den eneste branche, hvor både Køber og Sælger på forhånd ved, at ingen af dem vinder ved en handel - det handler derfor om at begrænse tabet"
/Lasse
USA bygger løs på skinnebårne-overfladeletbanesystemer, så der skal nok ad åre komme flere i Danmark også.
Det er rigtig at USA for nyligt havde et letbaneboom, men det har været en katastrofe alle steder så der sker mindre nu
Hvis letbanedebatten i Danmark er præget af næsten religiøse holdninger, så er det alligevel vand i forhold til hvad man ser i USA.
Her er der mange steder gået totalt ideologi- og symbolkamp i letbaneprojekter, og jeg gætter på, at du ind i mellem er gæst på nogle af de medier, som deltager i denne
Et godt eksempel er fx letbanen i Hampton Roads-området i Virginia, som ydermere er ramt af den opdeling af byområdet i flere kommuner, som vi også kender fra København, og som har givet en mindre end optimal linjeføring for metroen. Her har det i stedet ført til en linje som abrupt stopper ved kommunegrænsen, selv om der er et kortere stykke til et større nybygget forretningscentrum i nabokommunen - men hvor projektet blev skudt ned efter en folkeaftemning og en ikke særlig sober debat. I nabokommunen, som fik sin bane, er der egentlig rimelig tilfredshed, banen har bidraget til en revitalisering af centrum og den kørte indtil corona med pæne om end ikke prangende passagertal. Men de to kommuner er vidt forskellige. Den ene indeholder et gammelt bycentrum, gennemsnitsindkomsten er lavere, procentdelen af sorte er høj og kommunen er overvældende Demokratisk. Den anden er forstadsland, men som er under hurtig fortætning flere steder, folk er gennemsnitligt rigere, langt overvejende hvide og republikanerne har siddet på magten i årtier, men kæmper hårdt for at holde fat i flertallet i området, der som mange andre forstadsområder er blevet stadig mere demokratisk.
Den polariserede debat har heller ikke altid været nogen tjeneste for de projekter, som er blevet gennemført, idet der ikke har været meget plads til konstruktiv kritik, som kunne have optimeret projektet. Læg oven i at planlægningssystemet i USA er både tungt og ineffektivt, sine steder ramt af korruption, og at der bliver ført retssager om ALT.
Så man skal holde tungen ret lige i munden, hvis man skal vurdere tingene. USA er et stort og meget forkelligartet land. Projekterne er vidt forskellige, og det er deres forudsætninger også, både i befolkningsunderlag, i byernes størrelse og i deres infrastruktur, hvor det nogle steder er kollektiv trafik på kravlegårdsstadiet, mens andre har lange traditioner for velfungerende systemer.
Og når der lige nu ikke er mange nye projekter på vej, så skyldes det nok mere at de næsten altid er afhængíge af medfinansiering fra forbundsregeringen, og i Trump-regeringen sad pengene til letbaneprojekter ikke ret løst. Flere af dem vil til gengæld kunne få finansiering fra den infrastrukturpakke, som det lykkedes Biden-administrationen at få igennem kongressen her i efteråret, så bliv ikke alt for skuffet, hvis der er en ny bølge af letbaneprojekter på vej i USA.
Her er der mange steder gået totalt ideologi- og symbolkamp i letbaneprojekter, og jeg gætter på, at du ind i mellem er gæst på nogle af de medier, som deltager i denne
Det er jeg ikke. Men kan du nævne et eneste af de projekter der, målt på passagertal ifht udgifter, kan betragtes som en succes?
Her er der mange steder gået totalt ideologi- og symbolkamp i letbaneprojekter, og jeg gætter på, at du ind i mellem er gæst på nogle af de medier, som deltager i denne
Det er jeg ikke. Men kan du nævne et eneste af de projekter der, målt på passagertal ifht udgifter, kan betragtes som en succes?
De tal har jeg ikke, og slet ikke sammenligninger med et tilsvarende BRT-projekt. Jeg mener at The Transport Politic havde en sådan opgørelse for en række transit-projekter for et par år siden (ikke sammenligninger mellem LRT og BRT, men omkostninger pr passager for en række vedtagne projekter) men jeg kan ikke finde den igen. Og her var letbanerne ikke altid de dyreste, da nogle af metro-projekterne er meget dyre, selv i forhold til de store passagermængder - fx 2nd ave subway i New York. Og det illustrerer jo meget godt, at det ikke altid er det eneste relevante kriterie, da nok så mange BRT-projekter næppe ville have gjort noget som helst for at afværge det sammenbrud i subwayen på Upper East Side, som var tæt på.
Og når det gælder den VOX-artikel, du henviser til, så er det rigtigt, at det normalt ikke er et medie som blot agerer talerør for Heritage Foundation (som har kørt kampagne mod offentlig trafik, især skinnebåren, i årtier). Men der er til gengæld heller ikke rigtig nogen underbygning af artiklens påstand om at letbaneprojekter generelt er spild af penge. Der er ikke nogen relevante kilder som siger det og de to eksempler, der nævnes er jo netop eksempler på dårligt planlagte og gennemførte projekter. Det i Washington fordi det er en langsom sporvogn, som ikke er ordentligt trafiksepareret, og det i Detroit fordi det nok lugter lidt mere af panik i forhold til at redde en døende by, hvor man håber letbanen kan give den udvikling man så desperat mangler, end af at løse et transportproblem for eksisterende trafikstrømme. Jeg tænker det fx ville være mere relevant at kigge på nogle af projekterne i San Francisco eller LA i stedet.
Her er der mange steder gået totalt ideologi- og symbolkamp i letbaneprojekter, og jeg gætter på, at du ind i mellem er gæst på nogle af de medier, som deltager i denne
Det er jeg ikke. Men kan du nævne et eneste af de projekter der, målt på passagertal ifht udgifter, kan betragtes som en succes?
Jeg tænker det fx ville være mere relevant at kigge på nogle af projekterne i San Francisco eller LA i stedet.
Det har også været en katastrofe i LA vurderet på pris og passagertal
Her er denne iges historie f.eks.
"The line was one of Los Angeles Mayor Eric Garcetti’s “28 by 28” projects that were supposed to be completed in time for the 2028 Olympics, but now Metro staff is saying it could take until 2053 for the line to be completed"
"Metro noted that rising costs have set the project back. In 2015 dollars, it projected that building the Santa Ana Branch to connect with the C Line (Green) would have cost $1 billion, and connecting that section to Downtown would cost another $3 billion. A projection for the cost to connect Artesia to Union Station is now over $8.5 billion, according to Metro."
https://lbpost.com/news/officials-push-for-sped-up-timeline-for-proposed-southeast-los-...
Jeg ved ikke hvad der er bygget i San Fransisco, men jeg gætter på det er med ca samme succes
Her er der mange steder gået totalt ideologi- og symbolkamp i letbaneprojekter, og jeg gætter på, at du ind i mellem er gæst på nogle af de medier, som deltager i denne
Det er jeg ikke. Men kan du nævne et eneste af de projekter der, målt på passagertal ifht udgifter, kan betragtes som en succes?
Jeg tænker det fx ville være mere relevant at kigge på nogle af projekterne i San Francisco eller LA i stedet.
Det har også været en katastrofe i LA vurderet på pris og passagertalHer er denne iges historie f.eks.
"The line was one of Los Angeles Mayor Eric Garcetti’s “28 by 28” projects that were supposed to be completed in time for the 2028 Olympics, but now Metro staff is saying it could take until 2053 for the line to be completed"
"Metro noted that rising costs have set the project back. In 2015 dollars, it projected that building the Santa Ana Branch to connect with the C Line (Green) would have cost $1 billion, and connecting that section to Downtown would cost another $3 billion. A projection for the cost to connect Artesia to Union Station is now over $8.5 billion, according to Metro."
https://lbpost.com/news/officials-push-for-sped-up-timeline-for-proposed-southeast-los-...
Jeg ved ikke hvad der er bygget i San Fransisco, men jeg gætter på det er med ca samme succes
Nu står der ingenting om passagertalsprognose i artiklen, så katastrofens omfang i forhold til det er jo nok lidt svær at vurdere
Ellers handler artiklen mest om budgetoverskridelser, der har fordoblet prisen på projektet (det er desværre helt standard for infrastrukturprojekter i USA, især i de store byer), men det antydes også, at den regionale sales tax, som skulle finansiere en god del af projektet, ikke rækker. Det er en helt almindelig måde at finansiere offentlig trafik på i USA, og mange steder er de kommet i problemer, fordi meget salg er rykket online og dermed uden for den lokale sales tax's rækkevidde, men artiklen går ikke ind i om det er problemet her. Desuden nævnes en række tekniske problemer.
Når jeg nævnte LA, så er det dels fordi systemet i byen er relativt nyt, og dels fordi de har satset på både metro, LRT og BRT alt efter hvor egnede de forskellige korridorer er til de forskellige løsninger. Altså tænkt sig om.
Systemet betragtes generelt som en succes, om ikke andet fordi biltrafikken er vel på den anden side af sammenbrud flere steder, og nedlæggelsen af det oprindelige sporvejssystem i 1960'erne i dag ses som en historisk bommert, hvor de busser som erstattede det hurtigt sandede til i trafikken. Men det genoprettede system har stadig kun en ret sporadisk dækning i det enorme byområde og der er planlagt en række udvidelser. (for overblik se her)
Det skal også bemærkes, at fire andre letbanelinjer end den i artiklen for tiden er under konstruktion eller forlængelse, herunder et tunnellagt stykke i centrum. Desuden er en række andre på planlægningsstadiet (og det er der også metro og BRT-projekter som er), ligesom Artesia-linjen i artiklen. Den er altså kun en ret lille del af billedet, og det er også værd at bemærke, at ingen af de lokale politikere taler om at aflyse projektet - men om at finde penge til at fremskynde det. Altså ikke ligefrem en livstruende krise for letbanekonceptet som sådan, må man sige, om end det aktuelle projekt i artiklen har finansieringsproblemer.
Systemet som det er nu har iflg wikipedia 344.000 passagerer på hverdage, heraf de 203.000 på letbanerne, og det er det højeste i USA.
I SF er systemet udbygget gennem mange år, og byen er i en helt anden grad bygget op om offentlig transport og har en helt anden tæthed. Rygraden i systemet er en letbane/metro-hybrid, der kører i tunnel på de mest centrale strækninger. og så i gadeniveau lidt længere ude. Byen er ved at supplere den øst-vest-gående tunnel under Market Street med en nord-syd-gående der forbinder byens banegård med centrum og Chinatown. Den åbner senere i år.
Hej Alle
Jeg tror i høj grad det kommer an på hvilket transportproblem man forsøger at løse.
Vil man have noget der kan skabe mange flere passagerer, noget der er billigt i anlæg, noget der er billigt i drift, en løsning med høj komfort, høj driftsikkerhed; find selv på flere.
Jeg syntes måske der er for lidt fokus på at bruge det rigtige værktøj til at løse det pågældende problem. Om det er en "almindelig" bus, BRT, sporvogn/letbane, S-tog, regionaltog, langturs tog, så har de alle deres svagheder og styrker. Og det virker ikke altid som om at vi alle er helt enige om hvilket problem et givet infrastruktur projekt forsøger at løse.
Altså, Ring 3 letbane forsøger jo ikke at forbedre rejsetiden markant fra bussen. Men måske kan den give en mere stabil drift. Men et er sikkert, den skaber en masse byudviklingsområder som kommunerne ikke havde før. Det samme kan man jo sige lidt om Århus letbane op mod Lisbjerg.
Jeg tænker også at der er steder og forhold hvor BRT giver mening ud fra de lokale forhold - men ikke som discountløsning, der hvor der er rejsestrømme og fysisk plads til en letbane i stedet. Der er den klart den bedste løsning.
Men BRT kunne fx være en central strækning i en af de større eller mellemstørre byer, men hvor det ikke er én korridor med et større endemål, så busserne "vifter ud" i flere retninger, evt. når de har forladt de tættest bebyggede dele og de derfor kommer hurtigere frem på de almindelige veje. Et andet eksempel er Nørre Alle i København, hvor den vigtigste linje fortsætter som motorvejsbus, og det her muligvis ikke er ligetil at få plads til et letbanetrache eller i hvert fald ville være dyrt med ombygning af broer etc, men hvor bussen jo også kommer hurtigt frem ad motorvejen.
I det hele taget synes jeg der er gået rigelig meget religion i debatten om letbaner, både versus brt og metro, hvor det er aktuelt. Målet må vel i sidste ende være at få bedst mulig offentlig transport under de givne økonomiske rammer.
De busveje du tænker på er jo lige det at byer som Ottawa i Canada har haft i så mange år, men det er langt fra at være en problemfri løsning. Busveje er godt nok billigere at anlægge til at starte med men meget dyrere i drift en skinnebaseret alternativer. Plus så har de alvorlige kapacitetsbegrænsninger, i og med der kun er plads til så mange busser. Det er blandt andet grunden til at de i Ottawa nu har ombygget deres største busvej til en letbanelinje. Selvom deres letbane ikke har været problemfri, så var situationen før letbanen meget værre, hvori at så snart busserne kom ind til centrum at de holdt stille i trafikken og skabte trafikpropper med hvor mange busser der skulle det samme sted hen på samme tid. Ud over dette skaber busveje også en for høj forventning til passagerer om at kunne komme hvor som helst hen uden at skifte, hvilket er et løfte der er umuligt at holde i det lange løb. Især hvis disse passagerer ikke bor på de travleste korridorer.
De busveje du tænker på er jo lige det at byer som Ottawa i Canada har haft i så mange år, men det er langt fra at være en problemfri løsning. Busveje er godt nok billigere at anlægge til at starte med men meget dyrere i drift en skinnebaseret alternativer. Plus så har de alvorlige kapacitetsbegrænsninger, i og med der kun er plads til så mange busser. Det er blandt andet grunden til at de i Ottawa nu har ombygget deres største busvej til en letbanelinje. Selvom deres letbane ikke har været problemfri, så var situationen før letbanen meget værre, hvori at så snart busserne kom ind til centrum at de holdt stille i trafikken og skabte trafikpropper med hvor mange busser der skulle det samme sted hen på samme tid. Ud over dette skaber busveje også en for høj forventning til passagerer om at kunne komme hvor som helst hen uden at skifte, hvilket er et løfte der er umuligt at holde i det lange løb. Især hvis disse passagerer ikke bor på de travleste korridorer.
Læs nu lige hvad jeg skriver.
Som discounterstatning, hvor der er basis for en letbane, så er BRT et ringere alternativ. Der har du helt ret. Hvis det bare er prisen som er afgørende, så er det som regel dyrt sparede penge.
På strækninger, hvor letbaner af den ene eller den anden grund ikke er optimale - fordi der mangler store nok rejsestrømme med samlet endemål eller fordi der ikke kan lægges skinner på hele strækningen - så er løsninger til at få busserne hurtigere frem en god ide.
Og så peger dit Ottawa-eksempel på et andet problem - nemlig at det er let at "skære hjørner" i BRT-løsninger, så de ikke bliver ført konsekvent igennem, og så virker de slet ikke.
Din sidste sætning forstår jeg til gengæld ikke. Hvad er forskellen i forventning til rejse uden skift mellem letbaner og busser? Enhver idiot ved da om linje 5 kører hjem til dem selv eller om de skal skifte undervejs.
Din sidste sætning forstår jeg til gengæld ikke. Hvad er forskellen i forventning til rejse uden skift mellem letbaner og busser? Enhver idiot ved da om linje 5 kører hjem til dem selv eller om de skal skifte undervejs.
Faktisk kører Linje 5, og for den sags skyld linje 2 hjem til hvor jeg bor hehe
Omkring det andet. En BRT kan være en løsning til at starte med, men viden peger også på at BRTløsninger i 90% af tilfældende inden for de første 10år atter engang skal opgraderes på grund af problemer med netop øvrig trafik, problemer med at der kommer klumpkørsel, problemer med hele infrastrukturen i form af busser der bliver hurtigere slidte på grund af den store passagerstrøm end en "almindelig" rute med 13,7 meter busser ville have. derfor er der både penge at spare ved at vælge rigtigt fra starten istedet for at kvaje sig først også komme med den der "undskyld vi tog fejl" flere år efter......
Ud over problemet med sliddet på BRT-kørebanerne er der nok nogle BTR-ejere, der bliver forskrækket over at skulle udskifte det rullende materiel efter 12-15 år; for et BRT-køretøj bliver næppe ældre end en bybus.
Når dette tidspunkt nås, ærgrer de sig endnu mere over ikke at have anlagt letbane fra begyndelsen 
.
For en sporvogn/letbanevogn bliver snildt det dobbelte i alder, hvilket utallige udenlandske eksempler viser.
At man enkelte steder udskifter letbanemateriel "i utide", beror på konstruktionsfejl (de rasler fra hinanden eller korroderer op) eller på, at materiellet efterhånden ikke opfylder nye tilgængelighedskrav (hvilket dog flere steder klares ved indbygning af lavtgulvsled e.l.).
À propos byudvikling langs letbaner, så er her et par interessante artikler:
https://www.kollektivtrafik.dk/udviklingsprojekterne-ligger-taet-langs-letbanestraeknin... .
https://www.kollektivtrafik.dk/hovedstadens-letbane-fremmer-byudvikling-i-ring3-korrido...
M.v.h.
Niels
Ud over problemet med sliddet på BRT-kørebanerne er der nok nogle BTR-ejere, der bliver forskrækket over at skulle udskifte det rullende materiel efter 12-15 år; for et BRT-køretøj bliver næppe ældre end en bybus.
Når dette tidspunkt nås, ærgrer de sig endnu mere over ikke at have anlagt letbane fra begyndelsen
Det har man taget højde for i den danske model hvor vognmanden også skal indkøbe og eje busserne. I Aalborg er der i den nye bybuskontrakt ikke mulighed for busoverdragelse når kontrakten ender - det er ellers noget man har haft indtil nu.
Den nye kontrakt er så også længere end tidligere og modsvarer den forventede levetid på en bus. Den nye kontrakt med Tide Bus løber i 10 år med mulighed for 3 x 2 års forlængelse. De nuværende dieselbusser kan også godt holde længere end den maksimale alder trafikselskaberne kræver, men bliver ofte udskiftet af miljøhensyn. Batteribusser er (lokal)miljøvenlige fra dag 1, så det bliver spændende at se hvor lang tid de egentlig kan køre inden de skal skrottes.
--
Mvh Anders
Tak for alle svar og input
Mvh vestjyden
--
AR 2052
af mss 
, 6/1 2022, 01:36 (1051 dage siden) @ Vestjyden
Hej,
Jeg tror også at bølgen er ovre.
Der vil nok komme udvidelser af de tre net der nu er bygget/ved at blive bygget, men letbane i flere byer kan jeg efter kuldsejlingen i Aalborg ikke forestille mig.
--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums
Hej,
Jeg tror også at bølgen er ovre.
Der vil nok komme udvidelser af de tre net der nu er bygget/ved at blive bygget, men letbane i flere byer kan jeg efter kuldsejlingen i Aalborg ikke forestille mig.
Det tror jeg du har ret i - simpelt hen fordi der ikke er så forfærdelig mange flere oplagte steder i de mindre byer.
Spørgsmålet er i hvor høj grad man vil udvide i Hovedstaden, Odense og Århus, men alle steder er der projekter, som kunne være levedygtige på tegnebrædtet. Meget afhænger af Christiansborg, og i Hovedstaden også om man kan få politikerne i Københavns kommune til at prioritere noget som helst andet end metro, da det mest oplagte projekt - Frederikssundsvej - går ind over kommunegrænsen. Men det kan være det hjælper nu, hvor man ikke har flere havnegrunde at sælge til at finansiere dyre metrobyggerier.
Og så kommer man på et eller andet tidspunkt til at lægge skinner på BRT-linjen i Ålborg - tætheden og rejsestrømmene er simpelt hen for store. Men det kommer nok til at vente en del år, og i hvert fald til den første generatiion busser er udtjente.
af mss , 6/1 2022, 12:38 (1051 dage siden) @ Niels Bak
Hej,
Jeg tror også at bølgen er ovre.
Der vil nok komme udvidelser af de tre net der nu er bygget/ved at blive bygget, men letbane i flere byer kan jeg efter kuldsejlingen i Aalborg ikke forestille mig.
Det tror jeg du har ret i - simpelt hen fordi der ikke er så forfærdelig mange flere oplagte steder i de mindre byer.Spørgsmålet er i hvor høj grad man vil udvide i Hovedstaden, Odense og Århus, men alle steder er der projekter, som kunne være levedygtige på tegnebrædtet. Meget afhænger af Christiansborg, og i Hovedstaden også om man kan få politikerne i Københavns kommune til at prioritere noget som helst andet end metro, da det mest oplagte projekt - Frederikssundsvej - går ind over kommunegrænsen. Men det kan være det hjælper nu, hvor man ikke har flere havnegrunde at sælge til at finansiere dyre metrobyggerier.
Ja der er mange oplagte muligheder. Desværre er Københavns kommune en tung stopklods i planlægningen.
De er helt metroblinde og kan ikke se nytte i andre løsninger. Jeg tror heller ikke helt at de københavnske politikere har begreb om hvor store ekstraudgifter der er forbundet med anlæg og drift af yderligere metro, endsige metroens ulemper (lange gåafstande). Det er mit håb, at Christiansborg snart sætter stolen for døren og stopper kommunens temmeligt vilde metro- og byudviklingsplaner, der i høj grad tager udgangspunkt i "spændende" nye udviklingsområder, og sætter dem til at løse "kedelige" presserende behov for opgradering af eksisterende korridorer, ikke mindst nordens travleste buslinje 5C! Metro er i den forbindelse uegnet, da der skal være mange stop undervejs i de store og tætte boligområder.
Det er væsentligt for nye radiallinjer at de kommer til at føre helt ind til centrum. Det nytter slet ikke noget at alt udefra skal ende ved Metro-Cityringen. Dels vil det betyde omstigning og dermed frafald af en stor del af de pontentielle passagerer, dels får det befolkningstætte Nørrebro så slet ikke letbane.
Også andre radiallinjer vil være helt afhængige af at blive ført ind til centrum, f.eks. den oplagte linje (Lyngby/Lyngbyvejen/)Hans Knudsens Plads/Universitetsparken/Rigshospitalet/Nørreport/Rådhuspladsen(/København H). Denne vil have grundlag for transport af mange passagerer indenfor København, særligt til og fra universiteterne og rigshospitalet i begge retninger.
Og så kommer man på et eller andet tidspunkt til at lægge skinner på BRT-linjen i Ålborg - tætheden og rejsestrømmene er simpelt hen for store. Men det kommer nok til at vente en del år, og i hvert fald til den første generatiion busser er udtjente.
Ja det gør man nok, men det kommer an på om man kan få tilskud til omlægning til den tid. Skrabeløsningen (BRT) er jo et resultat af at folketinget ikke vil støtte med de nødvendige midler. Desværre...
--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums
Det er væsentligt for nye radiallinjer at de kommer til at føre helt ind til centrum. Det nytter slet ikke noget at alt udefra skal ende ved Metro-Cityringen. Dels vil det betyde omstigning og dermed frafald af en stor del af de pontentielle passagerer, dels får det befolkningstætte Nørrebro så slet ikke letbane.
Også andre radiallinjer vil være helt afhængige af at blive ført ind til centrum, f.eks. den oplagte linje (Lyngby/Lyngbyvejen/)Hans Knudsens Plads/Universitetsparken/Rigshospitalet/Nørreport/Rådhuspladsen(/København H). Denne vil have grundlag for transport af mange passagerer indenfor København, særligt til og fra universiteterne og rigshospitalet i begge retninger.
Et medlem af regionsrådet har da ellers udtalt at radiallinjer bør endes ved Cityringen når der skal spares vogntimer.
Movia kan meget nemt komme i pengeforlegenhed så der mangler penge at betale vognmænd og dermed chaufførerne med. Når der så skal fjernes driftsudgifter for at passe til indtægterne var tanken at der ikke skal skæres ude på æ bøhland hvor der kun kører to, en eller færre busser i timen men skæres der hvor der alligevel kører bus hver 5. minut og hvor de rejsende "bare" kan tage en anden bus. Helt konkret var forslaget at ende 50E ved Vibenhus Runddel Station og spare udgiften til resten af kørslen til og fra Nørreport.
Frem over må vi forvente flere af den type forslag.
PS. Det er vel kun de færreste rejsende der ønsker at ende på Københavns Rådhusplads. De fleste agter sig andre steder hen.
Pps. Du advokerer for en "oplagt linje" Nørreport - Rådhuspladsen - Kjøbenhavn H. Til din orientering er der allerede etableret højklassede transportmidler i nævnte akse.
--
... og i øvrigt mener jeg at al skifte mellem transportmidler bør være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulunderstøttede (med barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.
af mss , 6/1 2022, 13:26 (1051 dage siden) @ Per Holm
Det er væsentligt for nye radiallinjer at de kommer til at føre helt ind til centrum. Det nytter slet ikke noget at alt udefra skal ende ved Metro-Cityringen. Dels vil det betyde omstigning og dermed frafald af en stor del af de pontentielle passagerer, dels får det befolkningstætte Nørrebro så slet ikke letbane.
Også andre radiallinjer vil være helt afhængige af at blive ført ind til centrum, f.eks. den oplagte linje (Lyngby/Lyngbyvejen/)Hans Knudsens Plads/Universitetsparken/Rigshospitalet/Nørreport/Rådhuspladsen(/København H). Denne vil have grundlag for transport af mange passagerer indenfor København, særligt til og fra universiteterne og rigshospitalet i begge retninger.
Et medlem af regionsrådet har da ellers udtalt at radiallinjer bør endes ved Cityringen når der skal spares vogntimer.
Movia kan meget nemt komme i pengeforlegenhed så der mangler penge at betale vognmænd og dermed chaufførerne med. Når der så skal fjernes driftsudgifter for at passe til indtægterne var tanken at der ikke skal skæres ude på æ bøhland hvor der kun kører to, en eller færre busser i timen men skæres der hvor der alligevel kører bus hver 5. minut og hvor de rejsende "bare" kan tage en anden bus. Helt konkret var forslaget at ende 50E ved Vibenhus Runddel Station og spare udgiften til resten af kørslen til og fra Nørreport.
Frem over må vi forvente flere af den type forslag.
Køreplaner og chaufførtimer er en helt anden sag. Selvfølgelig skal det hele tiden optimeres i alle former for transportmidler. Der sidder de og ser på belægningen på alle givne tidspunkter og lægger køreplanen derefter.
PS. Det er vel kun de færreste rejsende der ønsker at ende på Københavns Rådhusplads. De fleste agter sig andre steder hen.
Det er essentielt at forbinde knudepunkterne. Hvis man udelader disse falder attraktiviteten -man mister passagerer der bliver siddende i en bus i stedet, eller vælger andre transportmidler. Derfor er det nødvendigt.
Bemærk at jeg har sat nogle af destinationerne i parantes. Den pågældende linje kan også ende ved Nørreport, men mange passagerer fra f.eks. Nørrebro tager gerne 5C videre til Rådhuspladsen, Hovedbanegården osv. Det gælder selvfølgelig også den anden vej.
Pps. Du advokerer for en "oplagt linje" Nørreport - Rådhuspladsen - Kjøbenhavn H. Til din orientering er der allerede etableret højklassede transportmidler i nævnte akse.
Det er for at undgå omstigning. Hver gang der er et skift, falder attraktiviteten. Det er det man er blinde overfor ved at cutte linjerne udenfor centrum.
--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums
Pps. Du advokerer for en "oplagt linje" Nørreport - Rådhuspladsen - Kjøbenhavn H. Til din orientering er der allerede etableret højklassede transportmidler i nævnte akse.
Det er for at undgå omstigning. Hver gang der er et skift, falder attraktiviteten. Det er det man er blinde overfor ved at cutte linjerne udenfor centrum.
Fair nok. Men nu kan begrebet omstigning i høj grad gradbøjes i mere eller mindre trælse omstigninger alt efter de faciliteter der stilles til rådighed.
I eksemplet 5C tror jeg at de fleste rejsende ude fra omkring Frederikssundsvej vil føle det mere bekvemt på Nørrebro at hoppe ned i en metro M3/M4 og hurtigt lade sig bringe til København H eller Kjøbenhavns Rådhusplads. Så bliver der også bedre plads til påstigere på Nørrebrogade.
--
... og i øvrigt mener jeg at al skifte mellem transportmidler bør være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulunderstøttede (med barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.
af mss , 6/1 2022, 16:16 (1051 dage siden) @ Per Holm
Pps. Du advokerer for en "oplagt linje" Nørreport - Rådhuspladsen - Kjøbenhavn H. Til din orientering er der allerede etableret højklassede transportmidler i nævnte akse.
Det er for at undgå omstigning. Hver gang der er et skift, falder attraktiviteten. Det er det man er blinde overfor ved at cutte linjerne udenfor centrum.
Fair nok. Men nu kan begrebet omstigning i høj grad gradbøjes i mere eller mindre trælse omstigninger alt efter de faciliteter der stilles til rådighed.I eksemplet 5C tror jeg at de fleste rejsende ude fra omkring Frederikssundsvej vil føle det mere bekvemt på Nørrebro at hoppe ned i en metro M3/M4 og hurtigt lade sig bringe til København H eller Kjøbenhavns Rådhusplads. Så bliver der også bedre plads til påstigere på Nørrebrogade.
Jeg hører hvad du siger. Metroen fra Nørrebro er klart en god løsning hvis man vil til Rådhuspladsen, København H eller andre steder på M3/M4. Ingen tvivl om det.
Men metroen er også irrelevant for mange, da den ikke kan bruges ind til Nørreport der er det naturlige mega-hub for Nørrebro og Frederikssundsvejen og knudepunkt for store dele af City med masser af arbejdspladser, studier osv.
Lad os sige at man f.eks. skal fra Hulgårds plads til Nørreport. Da vil ingen (!) pendler frivilligt vælge at tage bussen til på Nørrebro, vandre over til Metroen, gå ned i Metroen køre med den til Frederiksberg, vandre hen til den næste Metro og tage den til Nørreport. Eller hvis man skal fra Nørrebros runddel til Brønshøj, da vil man kunne tage et transportmiddel, ikke en bus der kun kører ud til Nørrebro st hvor man så skal skifte til Letbanen. Det er den samme færdselsåre, så der skal logsk set være noget gennemgående.
Der er mange grunde til at 5C er stærkt benyttet på den indre strækning, både den store befolkningstæthed og at ingen orker at skifte flere gange i løbet af de relativt få kilometer for at komme frem.
Hvis man vælger at forcere en ukomfortabel/besværlig løsning ned over hovedet på pendlerne opnår man kun utilfredse og dermed færre pendlere.
Løsninger med flere skift giver mig altid en mistanke om at de projekterende ser meget teoretisk på det og ikke selv er daglige brugere af kollektiv transport (og dermed ikke har oplevet den stressfaktor det er at skulle skifte flere gange). Eller også vælger man helt bevidst at tilgodese en halvdel af pendlerne på bekostning af en anden. Jeg ved det ikke...
Mit håb er at man vælger en fuld linjeføring ind til Nørreport (evt. videre til Rådhuspladsen/Hovedbanegården), da jeg håber på en succes for den kollektive transport.
Men om det bliver til noget tvivler jeg på, ihvertfald med indholdet af det rådhuset på nuværende tidspunkt. Da kan jeg kun glæde mig over at jeg i hvertfald i disse år ikke selv benytter den vej
--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums
Løsninger med flere skift giver mig altid en mistanke om at de projekterende ser meget teoretisk på det og ikke selv er daglige brugere af kollektiv transport (og dermed ikke har oplevet den stressfaktor det er at skulle skifte flere gange). Eller også vælger man helt bevidst at tilgodese en halvdel af pendlerne på bekostning af en anden. Jeg ved det ikke...
Mit håb er at man vælger en fuld linjeføring ind til Nørreport (evt. videre til Rådhuspladsen/Hovedbanegården), da jeg håber på en succes for den kollektive transport.
Men om det bliver til noget tvivler jeg på, ihvertfald med indholdet af det rådhuset på nuværende tidspunkt. Da kan jeg kun glæde mig over at jeg i hvertfald i disse år ikke selv benytter den vej
Altså, hvis det gik efter mig (og med ubegrænsede penge), så synes jeg at linje 5C (eller i hvert fald en del af den) og så stort set alle A-Bus linjer skulle konverteres til letbane, lidt efter lidt. Dels fordi en letbane ville øge kapaciteten på linjerne og være med til at gøre rejsen mere komfortabel og tilgængelig for passagerne og dels fordi det nok ville forskønne bybilledet (hvilket jeg synes er tilfældet mange steder i Odense og i udlandet), samt reducere støj.
af mss , 6/1 2022, 18:02 (1051 dage siden) @ anders_vejby
Helt enig, det er selvfølgelig drømmescenariet 
--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums
af Thomas Boberg Nielsen , Spor 44, Godsbanen, Aalborg, 6/1 2022, 13:15 (1051 dage siden) @ Niels Bak
Og så kommer man på et eller andet tidspunkt til at lægge skinner på BRT-linjen i Ålborg - tætheden og rejsestrømmene er simpelt hen for store
Netop. Jeg har derfor også til Aalborg Kommune fremsendt et forslag, som vil kunne gennemføres inden 2035
:
![[image]](images/uploaded/2022010612152061d6dd58bae3e.jpg)
Kære Thomas,
Her er en billigere løsning, der p.t. tjener mange:
![[image]](images/uploaded/2022010612515661d6e5ecc4f73.jpg)
..... uden at man behøver at rejse langt.
Bedste hilsener
Niels
Måske en løsning til letbanernes fleksibilitetsproblem?
