Undersøgelsen skal baseres på et togdriftsoplæg, konsistent med de aktuelle trafikplaner (2030) fra DSB tillagt
- en ekstra kanal pr. time til internationale persontog
- det forventede godstrafikomfang via Femern Bælt
- scenarier for udviklingen i togtrafikken på endnu længere sigt, herunder i tilfælde af en øget efterspørgsel efter kanaler til
internationale hurtigtog og godstog.
- en fast Kattegatforbindelse

Det kræver vist nogle ekstra perroner.

Måske, det må afhænge af de mere konkrete planer for trafikering af en bane til en Kattegatforbindelse.
Hvis man vælger en løsning baseret på hvad der har været omtalt som "superlyntog" uden stop mellem København og Aarhus, behøves ingen nye perroner.
Men hvis man istedet vælger en løsning med stop i Ringsted kræver det måske en udvidelse. Eller måske vælges der istedet en løsning baseret på en forgrening vest for Ringsted fra den nye omfartsbane og krydsning med Vestbanen (helst ude af niveau) og evt. forgrening vest for Ringsted fra Vestbanen til en ny bane til en Kattegatforbindelse. Når eller hvis der kommer en Kattegatforbindelse vælger man nok snarere at benytte den eksisterende bane til Kalundborg, med forlængelse til denne nye forbindelse, og opgradering til højere hastighed f.eks. 200 km/t; principielt akkurat som Sydbanen. Dette er trods alt typisk dansk politik, hellere en billig løsning end en optimal løsning.

Så vidt jeg husker er det fastslået at den nuværende bane har så kurvet et forløb, at den ikke kan hastighedsopgraderes væsentligt uden at lægge den i nyt trache en stor del af vejen.

Det er da meget muligt, men jeg kan ikke umiddelbart kunne finde noget derom. Men et hurtigt kig på TIB-S viser at der fra Roskilde til Holbæk må køres op til 160 km/t, og fra Holbæk til Kalundborg 120 km/t. Et meget hurtigt kig på diverse luftfotos viser ganske rigtigt at navnlig strækningen fra Roskilde til Holbæk er forholdsvis kurvet, men samtidig burde banen kunne "rettes ud" f.eks. mellem Lejre og Hvalsø samt Hvalsø og Tølløse; efter samme princip som nord for Sorø med samlet 6 - 7 km for disse to delstrækninger. Mellem Holbæk og Kalundborg ser strækningen noget mere lige ud og det virker nærmest som om det er sikringsanlægget som begrænser hvor hurtigt der kan køres, snarere end selve strækningen. Men nu må vi se hvad fremtiden viser, om der i det hele taget bliver vedtaget en Kattegatforbindelse eller om det måske viser sig at tidsbesparelsen mellem København og Aarhus vil være så lille med en ny forbindelse at det bedre kan betale sig med hurtigere tog og færre stop via den traditionelle rute via Fyn.

Vest for Holbæk er det nemlig sikringsanlægget, eller rettere togkontrolanlægget der sætter begrænsningerne (her er ingen ATC). Hvad der er af begrænsninger i sporets overbygning, kurveforhold og signalsynligheder skal jeg ikke kunne sige. Den sidste vil dog forsvinde med ERTMS

Undersøgelsen skal baseres på et togdriftsoplæg, konsistent med de aktuelle trafikplaner (2030) fra DSB tillagt
- en ekstra kanal pr. time til internationale persontog
- det forventede godstrafikomfang via Femern Bælt
- scenarier for udviklingen i togtrafikken på endnu længere sigt, herunder i tilfælde af en øget efterspørgsel efter kanaler til
internationale hurtigtog og godstog.
- en fast Kattegatforbindelse

Det kræver vist nogle ekstra perroner.

Måske, det må afhænge af de mere konkrete planer for trafikering af en bane til en Kattegatforbindelse.
Hvis man vælger en løsning baseret på hvad der har været omtalt som "superlyntog" uden stop mellem København og Aarhus, behøves ingen nye perroner.
Men hvis man istedet vælger en løsning med stop i Ringsted kræver det måske en udvidelse. Eller måske vælges der istedet en løsning baseret på en forgrening vest for Ringsted fra den nye omfartsbane og krydsning med Vestbanen (helst ude af niveau) og evt. forgrening vest for Ringsted fra Vestbanen til en ny bane til en Kattegatforbindelse. Når eller hvis der kommer en Kattegatforbindelse vælger man nok snarere at benytte den eksisterende bane til Kalundborg, med forlængelse til denne nye forbindelse, og opgradering til højere hastighed f.eks. 200 km/t; principielt akkurat som Sydbanen. Dette er trods alt typisk dansk politik, hellere en billig løsning end en optimal løsning.

Så vidt jeg husker er det fastslået at den nuværende bane har så kurvet et forløb, at den ikke kan hastighedsopgraderes væsentligt uden at lægge den i nyt trache en stor del af vejen.

Det er da meget muligt, men jeg kan ikke umiddelbart kunne finde noget derom. Men et hurtigt kig på TIB-S viser at der fra Roskilde til Holbæk må køres op til 160 km/t, og fra Holbæk til Kalundborg 120 km/t. Et meget hurtigt kig på diverse luftfotos viser ganske rigtigt at navnlig strækningen fra Roskilde til Holbæk er forholdsvis kurvet, men samtidig burde banen kunne "rettes ud" f.eks. mellem Lejre og Hvalsø samt Hvalsø og Tølløse; efter samme princip som nord for Sorø med samlet 6 - 7 km for disse to delstrækninger. Mellem Holbæk og Kalundborg ser strækningen noget mere lige ud og det virker nærmest som om det er sikringsanlægget som begrænser hvor hurtigt der kan køres, snarere end selve strækningen. Men nu må vi se hvad fremtiden viser, om der i det hele taget bliver vedtaget en Kattegatforbindelse eller om det måske viser sig at tidsbesparelsen mellem København og Aarhus vil være så lille med en ny forbindelse at det bedre kan betale sig med hurtigere tog og færre stop via den traditionelle rute via Fyn.

Det sidste kan vi da håbe på.
Så får man bedst jernbanedrift for et rimeligt beløb og mange flere potentielle rejsende.