Banernes forløb i Langå og Skjern

Kom en dag til at tænke på hvorfor man har valgt nerop den indføring til Langå station fra Viborg. Og tilsvarende fra Herning ind til Skjern, så der skal skiftet køreretning i Langå for at kører til Århus og tilsvarende i Skjern for at kører til Esbjerg. Men togene endte måske før i tiden i Langå henholdsvis i Skjern, eller skiftede man lokomotiv pågældende steder.

For med det trafikmønster der er i dag, havde det da været nemmere og hurtigere hvis banen fra Viborg kom nord ind til Langå og tilsvarende i Skjern. Så der ikke skulle skiftes køreretning...

Kom en dag til at tænke på hvorfor man har valgt nerop den indføring til Langå station fra Viborg. Og tilsvarende fra Herning ind til Skjern, så der skal skiftet køreretning i Langå for at kører til Århus og tilsvarende i Skjern for at kører til Esbjerg. Men togene endte måske før i tiden i Langå henholdsvis i Skjern, eller skiftede man lokomotiv pågældende steder.

For med det trafikmønster der er i dag, havde det da været nemmere og hurtigere hvis banen fra Viborg kom nord ind til Langå og tilsvarende i Skjern. Så der ikke skulle skiftes køreretning...

Randers og Ringkøbing

Kom en dag til at tænke på hvorfor man har valgt nerop den indføring til Langå station fra Viborg. Og tilsvarende fra Herning ind til Skjern, så der skal skiftet køreretning i Langå for at kører til Århus og tilsvarende i Skjern for at kører til Esbjerg. Men togene endte måske før i tiden i Langå henholdsvis i Skjern, eller skiftede man lokomotiv pågældende steder.

I gamle dage kørte de fleste tog fra/til Struer i Langå til/fra Randers, hvor de have endestation. Og da banen blev bygget var Randers en vigtigere og større by end Aarhus - det har ændret sig... Så spornettet afspejle hvad behovet var i starten. Og Randers have også remise-anlæg til den større trafik, hvor også der var trafik fra banen fra Silkeborg...

Kom en dag til at tænke på hvorfor man har valgt nerop den indføring til Langå station fra Viborg. Og tilsvarende fra Herning ind til Skjern, så der skal skiftet køreretning i Langå for at kører til Århus og tilsvarende i Skjern for at kører til Esbjerg. Men togene endte måske før i tiden i Langå henholdsvis i Skjern, eller skiftede man lokomotiv pågældende steder.

I gamle dage kørte de fleste tog fra/til Struer i Langå til/fra Randers, hvor de have endestation. Og da banen blev bygget var Randers en vigtigere og større by end Aarhus - det har ændret sig... Så spornettet afspejle hvad behovet var i starten. Og Randers have også remise-anlæg til den større trafik, hvor også der var trafik fra banen fra Silkeborg...

Bemærk at Randers lige som Aarhus var sækstation.

Da man anlagde de jysk-fynske jernbaner 1862-1869 gjaldt det for entreprenøren om at reducere anlægsomkostningerne så meget som muligt. Man skelede ikke meget til, hvilke årlige driftsomkostninger, det færdige anlæg efterfølgende ville kaste af sig. Herudover var arbejdskraften billig - set i forhold til materialer. Endelig var jernbanerne primært anlagt af hensyn til godstransport, og det gjorde derfor ikke så meget, om man skulle bruge lidt mere tid undervejs.

Det var billigere at anlægge en overkørsel og bygge et ledvogterhus, end det var at bygge en vejoverføring eller vejoverføring. Med en enkelt undtagelse var ingen af krydsningerne mellem jernbane og vej "ude af niveau" i 1869.

Det billigste for entreprenøren var også at lade jernbanerne følge ådalene og "køre udenom" eventuelle højdedrag. Det resulterede ofte i rebroussementstationer. Vi kan diskutere, om Langå og Skjern er rebroussementstationer. Det mener jeg, de ikke er, idet de har jernbaner i tre retninger, og derfor vil der altid skulle rebrousseres, hvis ikke den ene vej, så den anden. Til gengæld er Randers, Aarhus, Fredericia, Viborg, Skive og Struer født som rebroussementstationer.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Kom en dag til at tænke på hvorfor man har valgt nerop den indføring til Langå station fra Viborg. Og tilsvarende fra Herning ind til Skjern, så der skal skiftet køreretning i Langå for at kører til Århus og tilsvarende i Skjern for at kører til Esbjerg. Men togene endte måske før i tiden i Langå henholdsvis i Skjern, eller skiftede man lokomotiv pågældende steder.

For med det trafikmønster der er i dag, havde det da været nemmere og hurtigere hvis banen fra Viborg kom nord ind til Langå og tilsvarende i Skjern. Så der ikke skulle skiftes køreretning...

Fordi Randers var større end Aarhus dengang. Det modsatte har kun været tilfældet i 140 år, hvorfor det ville have været helt urimeligt hastværk at have ændret på banen.
Man planlagde vist også dengang en ny bane fra Aarhus til Randers fra Hornslet og via grenaabanen. Den skulle enddog vistnok have været elektrificeret. Så man kan sige, at overvejelserne om el til Aarhus kører på 130. år

Kom en dag til at tænke på hvorfor man har valgt nerop den indføring til Langå station fra Viborg. Og tilsvarende fra Herning ind til Skjern, så der skal skiftet køreretning i Langå for at kører til Århus og tilsvarende i Skjern for at kører til Esbjerg. Men togene endte måske før i tiden i Langå henholdsvis i Skjern, eller skiftede man lokomotiv pågældende steder.

For med det trafikmønster der er i dag, havde det da været nemmere og hurtigere hvis banen fra Viborg kom nord ind til Langå og tilsvarende i Skjern. Så der ikke skulle skiftes køreretning...

Fordi Randers var større end Aarhus dengang. Det modsatte har kun været tilfældet i 140 år, hvorfor det ville have været helt urimeligt hastværk at have ændret på banen.
Man planlagde vist også dengang en ny bane fra Aarhus til Randers fra Hornslet og via grenaabanen. Den skulle enddog vistnok have været elektrificeret. Så man kan sige, at overvejelserne om el til Aarhus kører på 130. år

Og banerne på Djursland er fra Grenå til Randers med en sidebane til Aarhus.

Man planlagde vist også dengang en ny bane fra Aarhus til Randers fra Hornslet og via grenaabanen. Den skulle enddog vistnok have været elektrificeret. Så man kan sige, at overvejelserne om el til Aarhus kører på 130. år

Man forbløffes til stadighed over hvor meget bedre jernbanen havde været i Danmark hvis man i tide havde besluttet projekter som ovenstående. På den måde ville man have haft en relativt lige jernbane mellem Aarhus og Randers i stedet for det slalom, der fortsat foregår, man ville ikke have bøvlet med sækbanegården i Aarhus OG den ville være elektrificeret. Det ville have været for godt til at være sandt!

Trafikken ville så køre ad samme tracé igennem byen som letbanen gør nu, og ville gøre trafikken et regulært helvede.

Trafikken ville så køre ad samme tracé igennem byen som letbanen gør nu, og ville gøre trafikken et regulært helvede.

Altså, havde man gjort det for 130 år siden, så ville man nok have udformet det omkringliggende byområde anderledes. Det er naturligvis en umulighed nu.

Trafikken ville så køre ad samme tracé igennem byen som letbanen gør nu, og ville gøre trafikken et regulært helvede.

Ikke mindst, fordi ideen var - frit fra hukommelsen - at banen skulle køre OVER grenåbanen. Det ville have været en ren mur, men dkat har jo naturligvis ret i, at byen så bare have udvikklet sig på en anden måde. Planen blev i øvrigt - igen frit fra hukommelsen - bremset af DSB, fordi den var for god, og altså en trussel mod dem. Det blev der vist ikke engang lagt skjul på.

I nutiden virker det nu ret ligegyldigt, at Aarhus H er en sæk, måske bortset fra af kapacitetsmæssige årsager. Det er den primære destination i adskillige timers køreafstand i alle retninger.

Hvad er fordelen ved at køre så direkte? Ca. 80-90% af passagererne har Aarhus H som destination. Så for de 10% skal man genere 90%???

/Jan

Hvad er fordelen ved at køre så direkte? Ca. 80-90% af passagererne har Aarhus H som destination. Så for de 10% skal man genere 90%???

/Jan

Men er Aarhus H. Så også den endelige destination.

I København er det kun ca 10 procent, som har middelalderbyen som destination.
Men alligevel er det der at alle tog ender/ kører forbi.

Nu er der da endelig kommet et direkte tog til Kastrup. Som dog bare lige mangler et stop ved Ny Ellerbjerg.

Hvad er fordelen ved at køre så direkte? Ca. 80-90% af passagererne har Aarhus H som destination. Så for de 10% skal man genere 90%???

/Jan

Men er Aarhus H. Så også den endelige destination.

I København er det kun ca 10 procent, som har middelalderbyen som destination.
Men alligevel er det der at alle tog ender/ kører forbi.

Nu er der da endelig kommet et direkte tog til Kastrup. Som dog bare lige mangler et stop ved Ny Ellerbjerg.

Jeg er nu ganske godt tilfreds med at togene kører til København H. At blive smidt af på Ny Ellebjerg vil for mig betyde, at jeg skal skifte til S-tog både på Ny Ellebjerg og på Flintholm.
Så nej tak for mit vedkommende.
For øvrigt skal vi huske på, at en af jernbanens styrker at at man kan køre fra centrum til centrum (husk også på det i Aarhus) *)

*) At min bil kører mig fra dør til dør. er så en anden snak ;-)

--
Svend

Hvad er fordelen ved at køre så direkte? Ca. 80-90% af passagererne har Aarhus H som destination. Så for de 10% skal man genere 90%???

/Jan

Men er Aarhus H. Så også den endelige destination.

I København er det kun ca 10 procent, som har middelalderbyen som destination.
Men alligevel er det der at alle tog ender/ kører forbi.

Nu er der da endelig kommet et direkte tog til Kastrup. Som dog bare lige mangler et stop ved Ny Ellerbjerg.

Jeg er nu ganske godt tilfreds med at togene kører til København H. At blive smidt af på Ny Ellebjerg vil for mig betyde, at jeg skal skifte til S-tog både på Ny Ellebjerg og på Flintholm.
Så nej tak for mit vedkommende.
For øvrigt skal vi huske på, at en af jernbanens styrker at at man kan køre fra centrum til centrum (husk også på det i Aarhus) *)

*) At min bil kører mig fra dør til dør. er så en anden snak

Men det kunne jo så tyde på at et skift i Valby, ville være bedre for dig frem for Kbh H.
Hvis det da er Ballerup fingeren, du skal ud på.

Hvad er fordelen ved at køre så direkte? Ca. 80-90% af passagererne har Aarhus H som destination. Så for de 10% skal man genere 90%???

/Jan

Men er Aarhus H. Så også den endelige destination.

Det korte svar er vist “ja”. I 2015 foretog Banedanmark en screening af udflytning af Århus H. Den tilsiger at det vigtigste er den afstand der kan nås til fods. Det er i øvrigt hver bemærke at stort set alle busser kører forbi banegården, og at det dermed gør at så mange som muligt har direkte bus til toget, omend jeg selv foretrækker at cykle.

Modeksemplet er Randers. Som tidligere nævnt blev den anlagt som sækbanegård, men udflyttet for mange år siden. Og fordi den nu ligger uden for bymidten, nyder den ikke fordel af alle busruter.

Udflytning af en station giver kun mening hvis mange flere rejser igennem end til den pågældende by, og det er hverken tilfældet for Århus eller København.

Modeksemplet er Randers. Som tidligere nævnt blev den anlagt som sækbanegård, men udflyttet for mange år siden. Og fordi den nu ligger uden for bymidten, nyder den ikke fordel af alle busruter

Randers station er nu aldrig blevet flyttet. Den ligger, hvor den har lagt siden 1862 ;-)

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hvad er fordelen ved at køre så direkte? Ca. 80-90% af passagererne har Aarhus H som destination. Så for de 10% skal man genere 90%???

/Jan

Fordelen er rejsetidsbesparelse for folk, der skal til Randers, Aalborg, Hjørring og Frederikshavn (ikke kun fordi man ikke vender tog i Aarhus, men også pga. højere hastighed og kortere afstand med banens forløb). Og det ville ikke have generet nogen i nævneværdig grad hvis man havde lavet banen for 130 år siden som det blev nævnt at den oprindelige idé havde været. Det ville også have gjort godsmulighederne væsentligt bedre. Og havde den oven i købet været forberedt for elektrificering, så ville dansk jernbanehistorie have set helt anderledes (lysere) ud.

Hvad er fordelen ved at køre så direkte? Ca. 80-90% af passagererne har Aarhus H som destination. Så for de 10% skal man genere 90%???

/Jan

Fordelen er rejsetidsbesparelse for folk, der skal til Randers, Aalborg, Hjørring og Frederikshavn (ikke kun fordi man ikke vender tog i Aarhus, men også pga. højere hastighed og kortere afstand med banens forløb). Og det ville ikke have generet nogen i nævneværdig grad hvis man havde lavet banen for 130 år siden som det blev nævnt at den oprindelige idé havde været. Det ville også have gjort godsmulighederne væsentligt bedre. Og havde den oven i købet været forberedt for elektrificering, så ville dansk jernbanehistorie have set helt anderledes (lysere) ud.

Et shunt vest for byen med en ny hovedbanegård der ville være gift for passagertallet, da både antallet af mål inden for gåafstand og mulighederne for at komme til andre destinationer i byen med et enkelt skift ville formindskes kraftigt (og spørg i Åbenrå og Haderslev om der er ret mange som gider toget).

Et shunt vest for byen uden banegård til et gennemkørende togsystem uden om Århus er der næppe passagerer til.

En forbindelse bagud ville løse problemet, men ville i dag kun være muligt med en tunnellægning under det meste af byen. Dejligt men meget, meget dyrt set i forhold til det relativt lille antal gennemkørende passagerer. Der er dog andre fordele, idet turen nordpå også ville blive kortere for påstigere i Århus, og man ville givet også kunne trække nogen af de gennemkørende passagerer tilbage fra bil og fly.

Et shunt vest for byen uden banegård til et gennemkørende togsystem uden om Århus er der næppe passagerer til

Disclaimer: Jeg bor i Aalborg og tager oftere til København end til Aarhus. Min holdning er derfor "farvet", og nedenstående indlæg skal derfor læses i det lys. Jeg har tidligere i andre indlæg givet udtryk for nogenlunde det samme som nedenfor.

Den shunt jeg taler om, er en lille shunt på nogle få hundrede meter placeret ved Eskelund helt tæt på Aarhus og ikke det fantasifoster, som Solbjergmafiaen taler om helt ude ved kløverblads-motorvejskrydset.

Om der er passagerer: Jeg ved det ikke. Desværre er det vist aldrig blevet undersøgt seriøst. Der høres fra tid til anden et argument om, at mere eller mindre alle skal til/fra Aarhus og at kun meget få "rejser igennem". Hvor få er "meget få"? Det bør jo undersøges nærmere. Men der er i hvert fald ingen tvivl om, at de, der "rejser igennem", spilder ufattelig megen tid på at skulle "ind til Aarhus og ud igen".

Om et gennemkørende togsystem: Jeg forestiller mig ikke den store revolution. Lad blot samtlige nuværende togsystemer fortsat betjene Aarhus med en uændret køreplan. Det jeg efterlyser er to-tre nye tog pr. dag i hver retning til udelukkende at betjene fjernrejsende, som skal fra stationer nord for Aarhus til stationer syd for Aarhus - eller omvendt. Direkte tog med fornuftige køreplaner tiltrækker kunderne og flytter kunder fra ét togsystem til et andet. På den baggrund kan materielanvendelsen formentlig optimeres, således at de nye togafgange måske kan klares med det forhåndenværende materiel.

En måske lidt overset kundesegment: Godstrafik. I øjeblikket er der pr. uge "kun" 10 godstog, der passerer Aarhus syd-nord/nord-syd. Når/hvis Hirtshals kommer i gang, vil det antal stige, og der er ingen tvivl om, at godsoperatørerne vi tage mod en shunt med kyshånd. I øvrigt er der jo tale om en TEN-T rute - måske EU vil spytte lidt i kassen til en kort shunt, som jeg i øvrigt mener bør anlægges enkeltsporet og uden flyovers.

Det kunne være interessant at se et samfundsøkonomisk regnestykke på en kort shunt. Jeg har ikke den store tiltro til Banedanmark og deres prisberegninger, så jeg så gerne, at en beregning blev foretaget af alle mulige andre end Banedanmark.

Et husmandsregnestykke kan ses her: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=76862

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Et shunt vest for byen uden banegård til et gennemkørende togsystem uden om Århus er der næppe passagerer til

Disclaimer: Jeg bor i Aalborg og tager oftere til København end til Aarhus. Min holdning er derfor "farvet", og nedenstående indlæg skal derfor læses i det lys. Jeg har tidligere i andre indlæg givet udtryk for nogenlunde det samme som nedenfor.

Den shunt jeg taler om, er en lille shunt på nogle få hundrede meter placeret ved Eskelund helt tæt på Aarhus og ikke det fantasifoster, som Solbjergmafiaen taler om helt ude ved kløverblads-motorvejskrydset.

Om der er passagerer: Jeg ved det ikke. Desværre er det vist aldrig blevet undersøgt seriøst. Der høres fra tid til anden et argument om, at mere eller mindre alle skal til/fra Aarhus og at kun meget få "rejser igennem". Hvor få er "meget få"? Det bør jo undersøges nærmere. Men der er i hvert fald ingen tvivl om, at de, der "rejser igennem", spilder ufattelig megen tid på at skulle "ind til Aarhus og ud igen".

Om et gennemkørende togsystem: Jeg forestiller mig ikke den store revolution. Lad blot samtlige nuværende togsystemer fortsat betjene Aarhus med en uændret køreplan. Det jeg efterlyser er to-tre nye tog pr. dag i hver retning til udelukkende at betjene fjernrejsende, som skal fra stationer nord for Aarhus til stationer syd for Aarhus - eller omvendt. Direkte tog med fornuftige køreplaner tiltrækker kunderne og flytter kunder fra ét togsystem til et andet. På den baggrund kan materielanvendelsen formentlig optimeres, således at de nye togafgange måske kan klares med det forhåndenværende materiel.

En måske lidt overset kundesegment: Godstrafik. I øjeblikket er der pr. uge "kun" 10 godstog, der passerer Aarhus syd-nord/nord-syd. Når/hvis Hirtshals kommer i gang, vil det antal stige, og der er ingen tvivl om, at godsoperatørerne vi tage mod en shunt med kyshånd. I øvrigt er der jo tale om en TEN-T rute - måske EU vil spytte lidt i kassen til en kort shunt, som jeg i øvrigt mener bør anlægges enkeltsporet og uden flyovers.

Det kunne være interessant at se et samfundsøkonomisk regnestykke på en kort shunt. Jeg har ikke den store tiltro til Banedanmark og deres prisberegninger, så jeg så gerne, at en beregning blev foretaget af alle mulige andre end Banedanmark.

Et husmandsregnestykke kan ses her: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=76862

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Jeg er helt enig i, at hvis der begynder at være noget godstrafik af betydning mod Hirtshals, så ser regnestykket anderledes ud. Og at en eller anden form for passagertrafik på det også vil være værd at undersøge.

Den shunt jeg taler om, er en lille shunt på nogle få hundrede meter placeret ved Eskelund helt tæt på Aarhus og ikke det fantasifoster, som Solbjergmafiaen taler om helt ude ved kløverblads-motorvejskrydset.

Om der er passagerer: Jeg ved det ikke. Desværre er det vist aldrig blevet undersøgt seriøst. Der høres fra tid til anden et argument om, at mere eller mindre alle skal til/fra Aarhus og at kun meget få "rejser igennem". Hvor få er "meget få"? Det bør jo undersøges nærmere. Men der er i hvert fald ingen tvivl om, at de, der "rejser igennem", spilder ufattelig megen tid på at skulle "ind til Aarhus og ud igen".

Hmm, rent køretidsmæssigt kan der vel spares 3-4 minutter ved at lægge en ny banegård hvor du angiver (sammenlignet med den hastighedsopgradering af hovedsporene der p.t. er i støbeskeen). Hvorvidt der er mere at vinde end som så, kommer vel an på hvad der i dag er dimensionsgivende for perronopholdstiderne på Århus H:.

Passagerudveksling, op- og nedformering af tog?
Gåtid til lokomotivføreren, ned- og oprigning af førerbord m.v.?
Bevidst slæk i køreplanen til at udligne forsinkelser med?

Kun den midterste af faktorerne vil i sig selv forsvinde ved at flytte standsningen til en gennemkørselsstation.

--
Henning Makholm

Jeg har leget lidt med tanken om at man etablere shunten og så kun lader gennemkørende de tog bruge den.

F.eks i DSB's 2030 plan.
Her ville de 2 lyntog, skulle bruge en opgraderet Viby station.

Og så ville resten af togene(IC og regionaltog) forsat ende inde ved Aarhus H.

Fra Viby vil passagerne(fra lyntoget) kunne skifte til 4A og 6A, eller letbanen. Til der hvor deres rejse ender.

Og hvis deres destination er inden for en km fra Aarhus H. Så venter man blot på det næste tog , som har Aarhus H. som ende destination.

Og hvis man har det ret stramt med at skifte på Viby st.
Så tager man blot et IC tog, frem for lyntoget.

Jeg har leget lidt med tanken om at man etablere shunten og så kun lader gennemkørende de tog bruge den.

F.eks i DSB's 2030 plan.
Her ville de 2 lyntog, skulle bruge en opgraderet Viby station.

Og så ville resten af togene(IC og regionaltog) forsat ende inde ved Aarhus H.

Fra Viby vil passagerne(fra lyntoget) kunne skifte til 4A og 6A, eller letbanen. Til der hvor deres rejse ender.

Og hvis deres destination er inden for en km fra Aarhus H. Så venter man blot på det næste tog , som har Aarhus H. som ende destination.

Og hvis man har det ret stramt med at skifte på Viby st.
Så tager man blot et IC tog, frem for lyntoget.

Så hvis man skal fra Aarhus H til Aalborg, så skal man først ud til Viby? Problemet er jo at Aarhus er en stor destination når man kommer fra både nord og syd.

Hvordan skal 480 passagerer med destination på Aarhus H transporteres fra Viby til Aarhus H med almindelige bybusser og Odderbanen hvis vi antager at et lyntog består af 2xStream med 600 siddepladser og 80% af de rejsende skal af i Aarhus? Tidsregnskabet går heller ikke op hvis rejsetiden for 480 passagerer + 100 passagerer fra Aarhus til Aalborg forlænges, mens rejsetiden for kun 120 gennemgående passagerer forkortes.

Nej, sådan en shunt giver I Aarhus kun mening for godstog og materieltog til/fra DSB/Alstoms kommende værksted.

--
Mvh Anders

Man kunne jo i så fald supplere med et stop i Brabrand.
Eller forlænge regionaltoget, fra Hobro til Aarhus H.

Og så overså du jo det afsnit jeg skrev hvor man kunne skifte til bus og letbane på Viby st.
Jeg har altså svært ved at tro at alle passagerer skal til et sted i nærheden af Aarhus H.

Og så er der jo også dem der skal til et sted syd for Aarhus.
De tager vel også et par pladser i toget.

Man kunne jo i så fald supplere med et stop i Brabrand.
Eller forlænge regionaltoget, fra Hobro til Aarhus H.

Og så overså du jo det afsnit jeg skrev hvor man kunne skifte til bus og letbane på Viby st.
Jeg har altså svært ved at tro at alle passagerer skal til et sted i nærheden af Aarhus H.

Det skal de heller ikke - men givet langt flere end der skal i nærheden af Viby. Og langt, langt flere som skal til steder, hvor der kører direkte transport fra Banegårdspladsen end der er direkte transport fra Viby station. De nuværende passagertal for de to stationer i sammenligning er nok instruktive, også selv om du blot kigger på tog, der stopper begge steder.

Og så er der jo også dem der skal til et sted syd for Aarhus.
De tager vel også et par pladser i toget.

Hele ideen fungerer kun, hvis der er passagerer nok til et helt nyt tog, så de nuværende lyn stadig kører ind til Århus H (nej det er ikke den største destination, som skal have den langsomste forbindelse) og der stadig er i det mindste regionaltog nordud fra Århus H til Ålborg. Hvis man kan fylde et tog med folk fra Ålborg (og mellemstationerne undervejs) som skal forbi Århus, så giver det mening, og det vil givet generere flere passagerer, men om det er nok, aner jeg ikke.

Hvis det bliver alle mulige kunstløsninger med at læsse folk af i forstæderne eller lade dem tage det langsommere tog, hvis de vil helt ind til byen, så vil det bare formindske antallet af passagerer fra den forbindelse, som i forvejen fungerer.

Hvad er fordelen ved at køre så direkte? Ca. 80-90% af passagererne har Aarhus H som destination. Så for de 10% skal man genere 90%???

/Jan

Fordelen er rejsetidsbesparelse for folk, der skal til Randers, Aalborg, Hjørring og Frederikshavn (ikke kun fordi man ikke vender tog i Aarhus, men også pga. højere hastighed og kortere afstand med banens forløb). Og det ville ikke have generet nogen i nævneværdig grad hvis man havde lavet banen for 130 år siden som det blev nævnt at den oprindelige idé havde været. Det ville også have gjort godsmulighederne væsentligt bedre. Og havde den oven i købet været forberedt for elektrificering, så ville dansk jernbanehistorie have set helt anderledes (lysere) ud.

Det var ikke en "oprindelige ide." Den kom efter den nuværende strækning var lagt, men hvor der også var en sæk i randers (og muligvis langå??)

Tidsbesparelsen i dag ville være meget lille. Toget ville alligevel skulle have forlænget ophold, når næsten alle passagerer skal skiftes ud. Og mht udretning ville det give langt mere bare at lave et nyt spor langs motorvejen til randers, hvad der ikke ville koste meget og både være ukontroversielt, og give muiighed for mere lokaldrift langs det nuværende spor.

Om en shunt er en god ide er umuligt at regne på, da det må afhænge af så mange andre ting og de generelle ambitioner for banen.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Banernes forløb i Langå og Skjern (Generelt)