Hvorfor kommer der først el til Aarhus i 2027 hvis jeg altså har forstået rigtigt?
Det er også meningen at Talgo vognene kommer i 2025 som skal køre mellem hhv. København H, Aarhus - Hamborg Hbf som skal trækkes af Vectron, hvordan kan det så lade sig gøre hvis der først kommer el til Aarhus i 2027? Skal man så tage IC3 til Fredericia også EB + Talgo Videre mod Hamborg?
Så det minder lidt om det nye fra K22 hvor man hver anden time skal skifte tog i Fredericia fra IR4 til IC3/ IC4?
Det andet spørgsmål er så hvordan skal man køre nogle tog overhovedet mellem Aarhus og Aalborg hvis der ikke er El på hele strækningen når Diesel lokomotiverne bliver taget ud af drift? Skal IC3 så først pensioneres efter 45/50 års tjeneste??

Hvorfor kommer der først el til Aarhus i 2027 hvis jeg altså har forstået rigtigt?
Det er også meningen at Talgo vognene kommer i 2025 som skal køre mellem hhv. København H, Aarhus - Hamborg Hbf som skal trækkes af Vectron, hvordan kan det så lade sig gøre hvis der først kommer el til Aarhus i 2027? Skal man så tage IC3 til Fredericia også EB + Talgo Videre mod Hamborg?
Så det minder lidt om det nye fra K22 hvor man hver anden time skal skifte tog i Fredericia fra IR4 til IC3/ IC4?
Det andet spørgsmål er så hvordan skal man køre nogle tog overhovedet mellem Aarhus og Aalborg hvis der ikke er El på hele strækningen når Diesel lokomotiverne bliver taget ud af drift? Skal IC3 så først pensioneres efter 45/50 års tjeneste??

Kort fortalt så kommer der først el til Aarhus i 2027 af følgende årsager:
- Aarhus H skal ombygges og sporene skal sænkes under Bruuns Bro for at få plads til køreledningerne
- Der skal først nye signaler på Fredericia-Aarhus, da de nuværende ikke kan tåle elektrificering
- IC4 vedligeholdes i Aarhus og kan ikke køre på de nye signaler, så de skal udfases før der kan tændes for strømmen.
- IC4 kan først udfases når der er leveret nok Alstom Coradia Stream togsæt. Leveringen begynder efter planen i slutningen af 2024.

Frem til elektrificeringen vil Aarhus-Hamburg togene nok stadig køre med IC3, eller måske skal man skifte til København-Hamburg togene i Kolding.

IC3 skal udfases i slutningen af 2020'erne og de ældste vil da have haft en levetid på knap 40 år. Der er lang tid, men ikke mere end ME og MR.

Hvorfor kommer der først el til Aarhus i 2027 hvis jeg altså har forstået rigtigt?
Det er også meningen at Talgo vognene kommer i 2025 som skal køre mellem hhv. København H, Aarhus - Hamborg Hbf som skal trækkes af Vectron, hvordan kan det så lade sig gøre hvis der først kommer el til Aarhus i 2027? Skal man så tage IC3 til Fredericia også EB + Talgo Videre mod Hamborg?
Så det minder lidt om det nye fra K22 hvor man hver anden time skal skifte tog i Fredericia fra IR4 til IC3/ IC4?
Det andet spørgsmål er så hvordan skal man køre nogle tog overhovedet mellem Aarhus og Aalborg hvis der ikke er El på hele strækningen når Diesel lokomotiverne bliver taget ud af drift? Skal IC3 så først pensioneres efter 45/50 års tjeneste??

Kort fortalt så kommer der først el til Aarhus i 2027 af følgende årsager:
- Aarhus H skal ombygges og sporene skal sænkes under Bruuns Bro for at få plads til køreledningerne
- Der skal først nye signaler på Fredericia-Aarhus, da de nuværende ikke kan tåle elektrificering
- IC4 vedligeholdes i Aarhus og kan ikke køre på de nye signaler, så de skal udfases før der kan tændes for strømmen.

Kommer der så kun til at køre IC3 til/fra Aarhus når IC4 udfases? For så kommer der måske til at mangle materiel nogle steder ikke? F.eks. Kbh- Nykøbing F eller til Kalundborg. Men der er måske lidt flere frigivet som følge af Helsingør - Roskilde der bliver forlænget til Holbæk ikke?

- IC4 kan først udfases når der er leveret nok Alstom Coradia Stream togsæt. Leveringen begynder efter planen i slutningen af 2024.

Frem til elektrificeringen vil Aarhus-Hamburg togene nok stadig køre med IC3, eller måske skal man skifte til København-Hamburg togene i Kolding.

IC3 skal udfases i slutningen af 2020'erne og de ældste vil da have haft en levetid på knap 40 år. Der er lang tid, men ikke mere end ME og MR.

Det giver meget god mening mange tak for infoen! Glæder mig meget til de nye tog men kommer til at savne IC3 og IR4 rigtig meget!

Kort fortalt så kommer der først el til Aarhus i 2027 af følgende årsager:
- Aarhus H skal ombygges og sporene skal sænkes under Bruuns Bro for at få plads til køreledningerne
- Der skal først nye signaler på Fredericia-Aarhus, da de nuværende ikke kan tåle elektrificering
- IC4 vedligeholdes i Aarhus og kan ikke køre på de nye signaler, så de skal udfases før der kan tændes for strømmen.
- IC4 kan først udfases når der er leveret nok Alstom Coradia Stream togsæt. Leveringen begynder efter planen i slutningen af 2024.

Frem til elektrificeringen vil Aarhus-Hamburg togene nok stadig køre med IC3, eller måske skal man skifte til København-Hamburg togene i Kolding.

IC3 skal udfases i slutningen af 2020'erne og de ældste vil da have haft en levetid på knap 40 år. Der er lang tid, men ikke mere end ME og MR.

Det undrer mig om togene stadig skal køre ind og ud fra Aarhus H, fx togene fra til og fra Aalborg skal togene køre samme vej ind og ud begge veje. Kommer det også til at være tilfældet i fremtiden eller kommer der evt. nye spor osv?

Det undrer mig om togene stadig skal køre ind og ud fra Aarhus H, fx togene fra til og fra Aalborg skal togene køre samme vej ind og ud begge veje. Kommer det også til at være tilfældet i fremtiden eller kommer der evt. nye spor osv?

Århus H vil fortsat være en sækbanegård. Muligheden for at køre af det der nu er letbane til Grenå med godt må betragtes som teoretisk.

Ja de skal stadig samme vej ind og ud af Århus med den plan der er nu, der var på et tidspunkt en plan om de skulle forsætte ned mod havnen og den vej ud, men det er nok ikke muligt mere efter letbanen er kommet

Jeg mener men skulle have bygget ny station ude ved Kløver bladet ( Brabrand) og så ha letbane/ lokaltog til og kører til centrum

Jeg mener men skulle have bygget ny station ude ved Kløver bladet ( Brabrand) og så ha letbane/ lokaltog til og kører til centrum

Den “idé” dukker op fra tid til anden. Især græsrodsbevægelsen i Solbjerg er fortaler for den, idet de mener, at den vil kunne lægge Hovedgård-Hasselager i graven.

Kendes der på europæisk plan et sted, hvor man har gennemført en sådan løsning langt uden for centrum - og nedlagt den oprindelige sækbanegård? (Fredericia er næppe et repræsentativt eksempel, idet der ikke er indsat “lokaltog” eller letbane mellem den nye barmarksstation og den centrumsnære sækbanegård).

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

... og så ha letbane/ lokaltog til og kører til centrum

I forbindelse de aktuelle udredninger om Ar må de have regnet på shunt-løsningen.

Da jeg spurgte herom ved et IDA Rail arrangement kunne det lynhurtigt oplyses at ville blive alt for dyrt grundet jordbundsforholdene. Et svar som lyder meget ædrueligt.

Alternativt skulle der vel anlægges en ny bane Skanderborg - Langå eller en af de tidligere undersøgte løsninger med en tunnel under Langelandsgade i den nordlige del af Århus for strkn. 24 skulle frem igen.

Kendes der på europæisk plan et sted, hvor man har gennemført en sådan løsning langt uden for centrum - og nedlagt den oprindelige sækbanegård? (Fredericia er næppe et repræsentativt eksempel, idet der ikke er indsat “lokaltog” eller letbane mellem den nye barmarksstation og den centrumsnære sækbanegård).

Kassel kommer måske i nærheden? Fjerntrafikken er flyttet til Kassel-Wilhelmshöhe cirka 3 km vest for sækbanegården Kassel Hbf, mens der stadig kører RB og RE til sidstnævnte.

Det svarer afstandsmæssigt til en ny station i Århus ikke for langt fra hvor banerne fra Skanderborg og Langå mødes (hvorimod fortalerne for at fjerne landsdelstrafikken fra Århus H vist hellere vil helt ud vest om Braband Sø).

Kassel er vel sådan cirka på størrelse med Århus eller lidt mindre -- men en langt større andel af fjerntogenes passagerer er gennemrejsende.

Kendes der på europæisk plan et sted, hvor man har gennemført en sådan løsning langt uden for centrum - og nedlagt den oprindelige sækbanegård? (Fredericia er næppe et repræsentativt eksempel, idet der ikke er indsat “lokaltog” eller letbane mellem den nye barmarksstation og den centrumsnære sækbanegård).

Kassel kommer måske i nærheden? Fjerntrafikken er flyttet til Kassel-Wilhelmshöhe cirka 3 km vest for sækbanegården Kassel Hbf, mens der stadig kører RB og RE til sidstnævnte.

Det svarer afstandsmæssigt til en ny station i Århus ikke for langt fra hvor banerne fra Skanderborg og Langå mødes (hvorimod fortalerne for at fjerne landsdelstrafikken fra Århus H vist hellere vil helt ud vest om Braband Sø).

Kassel-Wilhelmshöhe er stadig i byområdet, hvor der tidligere har været andre banegårde, mens Aarhus by ikke går så langt ud. Og højhastighedsbanen har også skaffet de fjerntog, som kørte på den direkte bane mellem Göttingen og Babra uden om Kassel.

Kassel er vel sådan cirka på størrelse med Århus eller lidt mindre -- men en langt større andel af fjerntogenes passagerer er gennemrejsende.

Kassel har et indbyggertal på 200.000 og Aarhus på 282.000.... Aarhus er for fjerntog mest en endestation, mens Kassel er et stop undervejes.

Jeg mener men skulle have bygget ny station ude ved Kløver bladet ( Brabrand) og så ha letbane/ lokaltog til og kører til centrum

Den “idé” dukker op fra tid til anden. Især græsrodsbevægelsen i Solbjerg er fortaler for den, idet de mener, at den vil kunne lægge Hovedgård-Hasselager i graven.

Kendes der på europæisk plan et sted, hvor man har gennemført en sådan løsning langt uden for centrum - og nedlagt den oprindelige sækbanegård? (Fredericia er næppe et repræsentativt eksempel, idet der ikke er indsat “lokaltog” eller letbane mellem den nye barmarksstation og den centrumsnære sækbanegård).

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Porto. Her er den gamle (og i øvrigt sindsygt flotte) sækbanegård i centrum stadig i drift, men kun til regionaltog som alligevel har endestation i Porto. Intercitytogene er lagt ud på en ny banegård i forstæderne.

Flytningen skyldes nok også kapacitet, vil jeg tro, hvor det har været svært/dyrt at udvide den gamle banegård, som både har et begrænset antal spor og hvor adgangsvejen sker gennem en tunnel. Porto ligger i den nordlige ende af landet og jeg vil tro, at en del af intercitytogene har endestation her også alligevel.