EB+vogne / S-tog accereleration - Forumarkivet (ikke aktivt)

Ved diverse forslag om S-tog til Roskilde/Helsingør anvender folk jo antagelsen at S-togs materiel kan accelerer hurtigere end fjerntog kan.

Dertil er det interessante spørgsmål

Hvordan ser det ud med litra EB og fx 4 DD vogne, hvorledes accelerer denne kombination?
Samme som litra SA, bedre/dårligere?

For forslagene om S-tog til Roskilde/Helsingør har vist overset muligheden for at anvende lokomotiv og DD-vogne som S-togsmateriel.
Selve teknikken med dørstyring er jo helt og aldeles uafhængigt med kørestrøm og CBCT signalsystem, og kunne teknisk set laves med 25 kV materiel og ETCS.
Foruden den enorme millionbesparelse, som fremkommer ved manglende behov for nye perroner, kørestrøm og særskilt signalsystem.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Ved diverse forslag om S-tog til Roskilde/Helsingør anvender folk jo antagelsen at S-togs materiel kan accelerer hurtigere end fjerntog kan.

Dertil er det interessante spørgsmål

Hvordan ser det ud med litra EB og fx 4 DD vogne, hvorledes accelerer denne kombination?
Samme som litra SA, bedre/dårligere?

For forslagene om S-tog til Roskilde/Helsingør har vist overset muligheden for at anvende lokomotiv og DD-vogne som S-togsmateriel.
Selve teknikken med dørstyring er jo helt og aldeles uafhængigt med kørestrøm og CBCT signalsystem, og kunne teknisk set laves med 25 kV materiel og ETCS.
Foruden den enorme millionbesparelse, som fremkommer ved manglende behov for nye perroner, kørestrøm og særskilt signalsystem.

CBTC styrer automatisk dørfrigivning.

Ved diverse forslag om S-tog til Roskilde/Helsingør anvender folk jo antagelsen at S-togs materiel kan accelerer hurtigere end fjerntog kan.

Dertil er det interessante spørgsmål

Hvordan ser det ud med litra EB og fx 4 DD vogne, hvorledes accelerer denne kombination?
Samme som litra SA, bedre/dårligere?

For forslagene om S-tog til Roskilde/Helsingør har vist overset muligheden for at anvende lokomotiv og DD-vogne som S-togsmateriel.
Selve teknikken med dørstyring er jo helt og aldeles uafhængigt med kørestrøm og CBCT signalsystem, og kunne teknisk set laves med 25 kV materiel og ETCS.
Foruden den enorme millionbesparelse, som fremkommer ved manglende behov for nye perroner, kørestrøm og særskilt signalsystem.

Udfordringerne er de samme globalt set: Folk flytter længere ud i forstæderne, og traditionelle "Regionaltog" bliver for langsomme, når der kommer for mange stop. Løsningen synes generelt at være en ny togmaterielkategori "Suburban" - bedst oversat til "Forstadstog". For de rejsende (typisk 30-45 min) vil ikke have "S-togskomfort", og infrastrukturen er til Regionaltog, der også fortsat vil kunne benytte "Forstadsbaner".

Oversat til DSBsk vil det formentlig svare til, at der anskaffes en stribe Coradia Stream togsæt (evt kortere varianter), med 2-3 døre pr vognside, men ellers overvejende samme komfort. Måske en lavere tophastighed.

Et eksempel på sondringen kan ses i Stockholmsområdet, hvor der som bekendt er kategorier af tog, der vil falde ind under Sporvogne, Letbaner, Metro, Forstadsbaner (Pendeltåg), Regionaltog, IC-tog og Fjerntrafik. Også "Norske Tåg" anskaffer nye "Forstadstog" til Oslo området.

Det eneste man kan få alene ved at lave S-tog til Roskilde og Helsingør, er direkte forbindelser til S-togsstationerne - alt andet kan man få billigere ved at indsætte egnet togmateriel.

/Lasse

Oversat til DSBsk vil det formentlig svare til, at der anskaffes en stribe Coradia Stream togsæt (evt kortere varianter), med 2-3 døre pr vognside, men ellers overvejende samme komfort. Måske en lavere tophastighed.

Og gjorde/kunne man det - ville der så ikke kunne være et ret stort overlap i reservedele og teknologi m.v. så man stadig kunne sige at man har de principielt samme flådefordele?
Altså i lægmands termer - lidt flere huller i karossen, lidt anderledes indretning men samme sæder mm og så en lavere gearing? :-)
(og nok en anden softwareversion :-) )

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Og gjorde/kunne man det - ville der så ikke kunne være et ret stort overlap i reservedele og teknologi m.v. så man stadig kunne sige at man har de principielt samme flådefordele?
Altså i lægmands termer - lidt flere huller i karossen, lidt anderledes indretning men samme sæder mm og så en lavere gearing?
(og nok en anden softwareversion )

Et forsigtigt skøn: 100% de samme komponenter, 99% samme rutiner. Softwaren skal nok forbedres lidt, så togets ekspeditionstider på stationerne forkortes (teknisk reaktionstid). Men den forbedrede software, kan jo så indlæses i de 100 Fjerntrafik tog :-)

Der vil være en smule praktik i forhold til placering af løftebukke på værkstedet, hvis man vælger en kortere version (eks ca 80 meter), men hvis man antager at disse for værkstedet i København er mobile løftebukke, er det intet problem.

Jeg kender ikke vedligeholdelsesintervallerne for Coradia Stream, men DSBs nye værkstedskapacitet i Aarhus og København kan snildt håndtere mindst 250 togsæt - herunder togsæt af forskellige længder på platformen. Så reelt ser jeg mere for mig, at værkstedet i København ender med at blive for "Forstadstogsæt", mens "Fjerntogene" vedligeholdes i Aarhus....

Lasse

Oversat til DSBsk vil det formentlig svare til, at der anskaffes en stribe Coradia Stream togsæt (evt kortere varianter), med 2-3 døre pr vognside, men ellers overvejende samme komfort. Måske en lavere tophastighed.

Jeg vil faktisk gå så vidt som til at sige, at man blot skal bestille nogle flere af de allerede bestilte Coradia Stream 5 vogns, så vil de kunne klare opgaven. Både som S-tog/forstadstog mellem Kbh. H og Roskilde og på Kystbanen. Det er faktisk det, de allerede er tiltænkt. I princippet kan de køre fem-minuttersdrift i myldretiden og 10 eller 15-minuttersdrift off peak. 300-600-900 siddepladser er rigeligt også som forstadstog. Og viola kan vi spare dyr ombygning til S-tog og samtidig få S-togslignende drift men med meget højere komfort end S-tog. Spørgsmålet er bare, om politikerne når at indse det, inden det er for sent. Eller om de insisterer på en dyr ombygning til S-bane, som reelt ikke giver bedre betjening end med Coradia, som jo accelererer ret ekstremt helt op til 70 km/t og dernæst bare 'almindeligt' ekstremt ;-)

Oversat til DSBsk vil det formentlig svare til, at der anskaffes en stribe Coradia Stream togsæt (evt kortere varianter), med 2-3 døre pr vognside, men ellers overvejende samme komfort. Måske en lavere tophastighed.

Jeg vil faktisk gå så vidt som til at sige, at man blot skal bestille nogle flere af de allerede bestilte Coradia Stream 5 vogns, så vil de kunne klare opgaven.

De allerede bestilte har nogle svagheder i forhold til et "forstadsbane" koncept, som i givet fald skal ændres - men sikkert inde for rammerne af kontrakten.

Udover antallet af døre og softwarestyringen af disse (stationsophold tager for lang tid), vil det rent logisk give mening at kigge på om 110 meter togsæt giver den bedste økonomi i forhold til forstadstog, der herhjemme max kan være 240 meter. Her vil 80 meter togsæt formentlig være billigere - lidt ala DSBs oprindelige plan om kortere automatiske S-tog. De bestilte fem-vogns Coradia Stream er helt generelt for små til de helt store trafikmængder og for store til de små mængder.

Helt optimalt, ville et "Forstadstog" baseret på Coradia Stream endvidere have "konventionelle bogier" der både giver mulighed for at opretholde den fine acceleration ved kortere togsæt, men også giver mulighed for mange stående passagerer (vægt), som der til tider er behov for.

/Lasse

Udover antallet af døre og softwarestyringen af disse (stationsophold tager for lang tid), vil det rent logisk give mening at kigge på om 110 meter togsæt giver den bedste økonomi i forhold til forstadstog, der herhjemme max kan være 240 meter. Her vil 80 meter togsæt formentlig være billigere - lidt ala DSBs oprindelige plan om kortere automatiske S-tog. De bestilte fem-vogns Coradia Stream er helt generelt for små til de helt store trafikmængder og for store til de små mængder.

/Lasse

Hvor mange reelle "passagermeter" vil det give for 2x110m (220m) vs. 3x80m (240m). Noget af forskellen ryger jo til 2x ekstra førerrum mm.
Er det 10-12 meter ekstra til passagerer?

Eller handler det mere om at 80/160/240m passer bedre til passager-behovet end 110/220m, mht. op- og nedskalering?

Udover antallet af døre og softwarestyringen af disse (stationsophold tager for lang tid), vil det rent logisk give mening at kigge på om 110 meter togsæt giver den bedste økonomi i forhold til forstadstog, der herhjemme max kan være 240 meter. Her vil 80 meter togsæt formentlig være billigere - lidt ala DSBs oprindelige plan om kortere automatiske S-tog. De bestilte fem-vogns Coradia Stream er helt generelt for små til de helt store trafikmængder og for store til de små mængder.

/Lasse

Hvor mange reelle "passagermeter" vil det give for 2x110m (220m) vs. 3x80m (240m). Noget af forskellen ryger jo til 2x ekstra førerrum mm.
Er det 10-12 meter ekstra til passagerer?

Eller handler det mere om at 80/160/240m passer bedre til passager-behovet end 110/220m, mht. op- og nedskalering?

Mest det sidste. Perronerne er typisk omkring 240 meter for "regionaltog" og 320 meter for "fjerntog". Der er ikke mange rejsende i de små timer, og så bør 80 meter være billigere at køre med end 110.
Til info er der i Landstrafikmodellen en del afgange, hvor antallet af rejsende forventes at ligge under 100 stk, når er er flest i toget. Så giver 5 vogne og 330 siddepladser lidt et luksusproblem

De 3x80 kunne godt blive lidt længere ligesom de 3x110 meter jo giver at "snuden" hænger ud over perronen - mener en fire vogns Coradia Stream er ca 84 meter langt (ved så ikke om der er perron nok til døren). Går man helt amok, kan man jo også vælge kamelryggen med dobbeltdækker endevogne...
https://railcolornews.com/wp-content/uploads/alstom_streamhc_dbregiomainweserexpress02r...

/Lasse

"Forstadstrafikken", som den her beskrives, falder så uden for det lukkede CBTC-/S-togssystem og dermed for det, politikerne forventer kan blive "førerløst".

M.v.h.
Niels

"Forstadstrafikken", som den her beskrives, falder så uden for det lukkede CBTC-/S-togssystem og dermed for det, politikerne forventer kan blive "førerløst".

Ja og nej.
Som beskrevet andetsteds tidligere, så leverer Alstom deres Coradia Stream til CFL i Luxemburg med ATO, og ATO forventes muligt på "fjerntog" via ETCS fra 2024.

Som jeg har skrevet: Det eneste en omdannelse til S-bane kan give, som ikke kan opnås med en "forstadsbane" er direkte forbindelser til S-togsstationer, hvor der ikke er fjernbaneperroner :-)

Men jeg bør nok tilføje, at en omdannelse til "forstadsbane" medfører, at kravene om "konkurrenceudsættelse" af operatøren ikke bortfalder, som hvis strækningerne overføres til et "lukket system"

/Lasse

Lasse

William Skov spørger til acceleration.

Kan du sige noget om EB+vogne eller måske en "forstads-Coradia stream" som måske er begrænset til max. 120-140 km/timen i forhold til et S-tog SA. Hvilket tog ville komme først fra f.eks. Roskilde til Høje Tåstrup med 2 stop undervejs??

P.Jensen

Lasse

William Skov spørger til acceleration.

Kan du sige noget om EB+vogne eller måske en "forstads-Coradia stream" som måske er begrænset til max. 120-140 km/timen i forhold til et S-tog SA. Hvilket tog ville komme først fra f.eks. Roskilde til Høje Tåstrup med 2 stop undervejs??

P.Jensen

Jeg kender jo principielt ikke accelerationskurverne for Vectroner :-)
Men S-tog accelererer bedre op til 80 km/t og bremser hårdere, end lok-vogne. Samtidig er stationsopholdene kortere.
Målt i rå køretid vil S-tog være lidt hurtigere mellem Roskilde og Høje Taastrup, mens lok-vogne vil være hurtigere mellem Roskilde og København. Det indgår også i analyserne - hvor man endda bruger regionaltog med meget "komfortable" køretider mod "optimerede S-tog" :-)

Helt generelt kan el-togsæt som en Coradia Stream (eller en Flirt eller en MIREO) bringes til at have de samme egenskaber som S-tog - blot med en højere maksimal hastighed.
Der er allerede i dag togsæt i Tyskland (bl.a. de tre-vogns Bombardier TWINDEXX Vario der kører dernede), hvor accelerationen er nedtonet, fordi den højest mulige acceleration (1,6 m/s2) frygtes at "flå skinnerne ud af befæstigelsen".

Så igen: Det eneste som S-tog til Roskilde og Helsingør kan give, er direkte forbindelser til de S-togstationer, hvor der ikke er fjernbaneperroner.
I den anden grøft, ville jeg hellere se på, hvad 15 min køretid fra Roskilde til København H vil betyde for trængslen og jernbanens attraktivitet.

Skulle du køre lok-vogne med samme køretider (og vi antager at holdetiderne er de samme), skal det nok være med to lok og max 5 vogne imellem, og det er nok lidt for dyrt. Formentlig vil DAK (automatiske digitale koblinger) give mulighed for bedre styring af bremserne på togstammer, og så bliver forskellen mellem lok-vogne og S-tog mindre.

/Lasse

Lasse

William Skov spørger til acceleration.

Kan du sige noget om EB+vogne eller måske en "forstads-Coradia stream" som måske er begrænset til max. 120-140 km/timen i forhold til et S-tog SA. Hvilket tog ville komme først fra f.eks. Roskilde til Høje Tåstrup med 2 stop undervejs??

P.Jensen

Jeg kender jo principielt ikke accelerationskurverne for Vectroner
Men S-tog accelererer bedre op til 80 km/t og bremser hårdere, end lok-vogne. Samtidig er stationsopholdene kortere.
Målt i rå køretid vil S-tog være lidt hurtigere mellem Roskilde og Høje Taastrup, mens lok-vogne vil være hurtigere mellem Roskilde og København. Det indgår også i analyserne - hvor man endda bruger regionaltog med meget "komfortable" køretider mod "optimerede S-tog"

Helt generelt kan el-togsæt som en Coradia Stream (eller en Flirt eller en MIREO) bringes til at have de samme egenskaber som S-tog - blot med en højere maksimal hastighed.
Der er allerede i dag togsæt i Tyskland (bl.a. de tre-vogns Bombardier TWINDEXX Vario der kører dernede), hvor accelerationen er nedtonet, fordi den højest mulige acceleration (1,6 m/s2) frygtes at "flå skinnerne ud af befæstigelsen".

Så igen: Det eneste som S-tog til Roskilde og Helsingør kan give, er direkte forbindelser til de S-togstationer, hvor der ikke er fjernbaneperroner.
I den anden grøft, ville jeg hellere se på, hvad 15 min køretid fra Roskilde til København H vil betyde for trængslen og jernbanens attraktivitet.

Skulle du køre lok-vogne med samme køretider (og vi antager at holdetiderne er de samme), skal det nok være med to lok og max 5 vogne imellem, og det er nok lidt for dyrt. Formentlig vil DAK (automatiske digitale koblinger) give mulighed for bedre styring af bremserne på togstammer, og så bliver forskellen mellem lok-vogne og S-tog mindre.

/Lasse

S-tog til Roskilde og til Helsingør er to ret forskellige dyr, hvis man ser på det samlede trafiksystem.

Til Helsingør bliver S-togene eneste togsystem, og alle kunder skal over i dem. Standsningsmønsteret må dog forventes at blive nogenlunde som regionaltogene i dag. Dog vil det sikkert blive sådan at de tog som er stoptog nord for Klampenborg, også bliver det mellem Klampenborg og Hellerup, så de langsomste tog vil få lidt flere stop på vej mod byen. Det er også muligt at den tættere togdrift gør det nødvendigt for de gennemkørende tog at standse ved flere stationer med længere rejsetid til følge.

Til Roskilde vil der jo fortsat være masser af regionaltog mod København, og disse vil endda blive hurtigere end i dag da de ikke skal standse i Trekroner (med et par undtagelser) og Hedehusene. Samtidig giver de færre stop mere ensartet drift/bedre kapacitet på de to spor, der er tilbage til fjernbanen, så der er ikke planlagt væsentligt færre regionaltog. Rejsende fra Roskilde er her de klare vindere, og det er formentlig de færreste, som vil tage S-toget herfra, hvis de skal helt ind til byen.
Til gengæld får de to mellemliggende stationer noget længere rejsetider, som så til gengæld skal vejes op mod hyppigere afgange.

Oversat til DSBsk vil det formentlig svare til, at der anskaffes en stribe Coradia Stream togsæt (evt kortere varianter), med 2-3 døre pr vognside, men ellers overvejende samme komfort. Måske en lavere tophastighed.

Jeg vil faktisk gå så vidt som til at sige, at man blot skal bestille nogle flere af de allerede bestilte Coradia Stream 5 vogns, så vil de kunne klare opgaven. Både som S-tog/forstadstog mellem Kbh. H og Roskilde og på Kystbanen. Det er faktisk det, de allerede er tiltænkt. I princippet kan de køre fem-minuttersdrift i myldretiden og 10 eller 15-minuttersdrift off peak. 300-600-900 siddepladser er rigeligt også som forstadstog. Og viola kan vi spare dyr ombygning til S-tog og samtidig få S-togslignende drift men med meget højere komfort end S-tog. Spørgsmålet er bare, om politikerne når at indse det, inden det er for sent. Eller om de insisterer på en dyr ombygning til S-bane, som reelt ikke giver bedre betjening end med Coradia, som jo accelererer ret ekstremt helt op til 70 km/t og dernæst bare 'almindeligt' ekstremt

Mit evindelige forslag at ombygge S-banen til fjernbanestandard stoppede ved den forskellige perronhøjde. Men her er en (dyr) idé:

Indfør 76 cm som standard. Der er 15 cm op til S-banens 91 cm og 21 cm ned til den nuværende fjernbanestandard, ca et trappetrin. Det vil være udholdeligt midlertidigt indtil nye tog anskaffes.

Udfordringerne er de samme globalt set: Folk flytter længere ud i forstæderne, og traditionelle "Regionaltog" bliver for langsomme, når der kommer for mange stop. Løsningen synes generelt at være en ny togmaterielkategori "Suburban" - bedst oversat til "Forstadstog". For de rejsende (typisk 30-45 min) vil ikke have "S-togskomfort", og infrastrukturen er til Regionaltog, der også fortsat vil kunne benytte "Forstadsbaner".

Jeg er ikke helt sikker på om det her argument holder stik. Helsingør ligger tættere på København end f.eks. Køge, men på disse afstande er høj frekvens i langt større grad med til at tiltrække folk end høj komfort i toget. Ja ja, hvis du spørger pendlerne om hvad de vil have, så vil de da sige at de foretrækker høj komfort - men hvis man kigger på hvordan passagertallene udvikler sig, så tiltrækker S-togenes 10-minuttersdrift altså bare væsentligt flere passagerer. Potentiel 7,5-minuttersdrift inden for et årti vil være en enorm yderligere forbedring der kan tiltrække endnu flere passagerer.

På Kystbanen vil fordelen ved omstilling til S-tog være at man opnår en højere frekvens. Det er tvivlsomt hvor stor rejsetidsgevinsten vil blive, i forhold til Coradia Stream. Men frekvensen samt sammenbindingen til de andre S-togslinjer er hvad der gør projektet til en potentielt god ide.

Det værende sagt, så er jeg ikke uforbeholden støtte af S-tog som situationen står nu. Hvis en Eksprestunnel bliver vedtaget er jeg dog ikke i tvivl om at S-tog vil blive en fordel både på Kystbanen og til Roskilde. Men det er jo bare en mavefornemmelse, indtil undersøgelserne bliver foretaget.

Helsingør ligger tættere på København end f.eks. Køge, men på disse afstande er høj frekvens i langt større grad med til at tiltrække folk end høj komfort i toget.

Er det nu rigtigt?

Ifølge Google map er der 47 km mellem Helsingør station og Rådhuspladsen i København.
Fra Rådhuspladsen er der kun 45 km til Køge Torv.
Så i praksis er det lige langt.

--
Søgaard Trinbræt

[Besvarer ikke indlæg hvor pågældende ikke kan holde en god tone!]

Og er der ikke langt tættere bebygget langs Køge banen end Kystbanen?

Og lettere at komme ind til København med bil nordfra? Ved Køge sammenfletter to motorveje der bringer trafik nærmest fra resten af landet ind til København + transittrafik til Sverige......

P.Jensen

Og er der ikke langt tættere bebygget langs Køge banen end Kystbanen?

Og lettere at komme ind til København med bil nordfra? Ved Køge sammenfletter to motorveje der bringer trafik nærmest fra resten af landet ind til København + transittrafik til Sverige......

P.Jensen

Det første er korrekt, hvis det er stationsoplandene til banen, der menes. Men hvis man taler befolkningstal som sådan, og formentlig også pendling ind mod de mange akademikerjob i centrum, som er de faktorer som påvirker biltrafikken, så er det et spørgsmål om ikke Nordsjælland vinder. Der er så flere baner til at tage trykket, men kun en motorvej, så forskellen i belastning mellem Køge Bugt-motorvejen og Lyngbyvejen er ikke stor i forhold til deres kapacitet.
Det kommer også noget an på hvor i byen du skal hen. Hvis man skal helt ind til centrum, så er adgangsvejene, hvor motorvejene ender, fra sydvest bedre og langt mindre forstoppede end nordfra.

...så er det et spørgsmål om ikke Nordsjælland vinder. Der er så flere baner til at tage trykket, men kun en motorvej - jeg får det nu til 2 og den du måske glemmer (?? Hillerødmotorvejen) fører lige ind til rådhuspladsen.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Og er der ikke langt tættere bebygget langs Køge banen end Kystbanen?

Og lettere at komme ind til København med bil nordfra? Ved Køge sammenfletter to motorveje der bringer trafik nærmest fra resten af landet ind til København + transittrafik til Sverige......

P.Jensen

Det første er korrekt, hvis det er stationsoplandene til banen, der menes. Men hvis man taler befolkningstal som sådan, og formentlig også pendling ind mod de mange akademikerjob i centrum, som er de faktorer som påvirker biltrafikken, så er det et spørgsmål om ikke Nordsjælland vinder. Der er så flere baner til at tage trykket, men kun en motorvej, så forskellen i belastning mellem Køge Bugt-motorvejen og Lyngbyvejen er ikke stor i forhold til deres kapacitet.
Det kommer også noget an på hvor i byen du skal hen. Hvis man skal helt ind til centrum, så er adgangsvejene, hvor motorvejene ender, fra sydvest bedre og langt mindre forstoppede end nordfra.

Oprindeligt var påstanden at Helsingør lå tættere på København.
At motorvejene syd og vest fra skulle være lettere at tage end fra Nordsjælland holder næppe stik.
Kge bugt motorvejen er den mest trafikeret strækning i hele DK.
Holbæk motorvejen konkurrerer nok med Helsingør og Lyngby motorvejen.

Afhængig af hvor meget opland du vil medregne så er antal indbyggere nord for København næppe meget forskellig fra området syd og vest for København.

--
Søgaard Trinbræt

[Besvarer ikke indlæg hvor pågældende ikke kan holde en god tone!]

Og er der ikke langt tættere bebygget langs Køge banen end Kystbanen?

Og lettere at komme ind til København med bil nordfra? Ved Køge sammenfletter to motorveje der bringer trafik nærmest fra resten af landet ind til København + transittrafik til Sverige......

P.Jensen

Det første er korrekt, hvis det er stationsoplandene til banen, der menes. Men hvis man taler befolkningstal som sådan, og formentlig også pendling ind mod de mange akademikerjob i centrum, som er de faktorer som påvirker biltrafikken, så er det et spørgsmål om ikke Nordsjælland vinder. Der er så flere baner til at tage trykket, men kun en motorvej, så forskellen i belastning mellem Køge Bugt-motorvejen og Lyngbyvejen er ikke stor i forhold til deres kapacitet.
Det kommer også noget an på hvor i byen du skal hen. Hvis man skal helt ind til centrum, så er adgangsvejene, hvor motorvejene ender, fra sydvest bedre og langt mindre forstoppede end nordfra.

Oprindeligt var påstanden at Helsingør lå tættere på København.
At motorvejene syd og vest fra skulle være lettere at tage end fra Nordsjælland holder næppe stik.
Kge bugt motorvejen er den mest trafikeret strækning i hele DK.
Holbæk motorvejen konkurrerer nok med Helsingør og Lyngby motorvejen.

Det er heller ikke det jeg skriver. Jeg skiver, at forskellen i belastningen ikke er stor i forhold til kapaciteten - og da Køge Bugt motorvejen har et spor mere, så er kapaciteten selvfølgelig højere, så samme belastning betyder flere biler.

Og så var pointen sådan set ikke motorvejene selv, men de videre indfaldsveje ind mod byen, efter motorvejen slutter. Og her er Lyngbyvej/Nørre Allé/Søringen samt Kalkbrænderihavnsgade/St Kongensgade noget af et mareridt. Åboulevarden fra Hillerødmotorvejen fungerer noget bedre, men kun Vasbygade kører kun med begrænset køkørsel helt ind til centrum.

Afhængig af hvor meget opland du vil medregne så er antal indbyggere nord for København næppe meget forskellig fra området syd og vest for København.

Ja - er Holbækmotorvejens opland med?, er Hillerødmotorvejen? etc. (det var egentlig ikke det jeg sigtede til, da de er dækket af andre baner også, men derimod de ret store områder omkring Hørsholm, Lyngby etc, da der blev sammenlignet mellem bane og motorvejsoplande som om det var en til en længere oppe i tråden) Det var også derfor jeg også nævnte at arbejdspladserne i centrum er meget akademikertunge - og det trækker mod nord ift trafik ind til centrum.

Og er der ikke langt tættere bebygget langs Køge banen end Kystbanen?

Og lettere at komme ind til København med bil nordfra? Ved Køge sammenfletter to motorveje der bringer trafik nærmest fra resten af landet ind til København + transittrafik til Sverige......

P.Jensen

Det første er korrekt, hvis det er stationsoplandene til banen, der menes. Men hvis man taler befolkningstal som sådan, og formentlig også pendling ind mod de mange akademikerjob i centrum, som er de faktorer som påvirker biltrafikken, så er det et spørgsmål om ikke Nordsjælland vinder. Der er så flere baner til at tage trykket, men kun en motorvej, så forskellen i belastning mellem Køge Bugt-motorvejen og Lyngbyvejen er ikke stor i forhold til deres kapacitet.
Det kommer også noget an på hvor i byen du skal hen. Hvis man skal helt ind til centrum, så er adgangsvejene, hvor motorvejene ender, fra sydvest bedre og langt mindre forstoppede end nordfra.

Oprindeligt var påstanden at Helsingør lå tættere på København.
At motorvejene syd og vest fra skulle være lettere at tage end fra Nordsjælland holder næppe stik.
Kge bugt motorvejen er den mest trafikeret strækning i hele DK.
Holbæk motorvejen konkurrerer nok med Helsingør og Lyngby motorvejen.

Det er heller ikke det jeg skriver. Jeg skiver, at forskellen i belastningen ikke er stor i forhold til kapaciteten - og da Køge Bugt motorvejen har et spor mere, så er kapaciteten selvfølgelig højere, så samme belastning betyder flere biler.

Og så var pointen sådan set ikke motorvejene selv, men de videre indfaldsveje ind mod byen, efter motorvejen slutter. Og her er Lyngbyvej/Nørre Allé/Søringen samt Kalkbrænderihavnsgade/St Kongensgade noget af et mareridt. Åboulevarden fra Hillerødmotorvejen fungerer noget bedre, men kun Vasbygade kører kun med begrænset køkørsel helt ind til centrum.

Afhængig af hvor meget opland du vil medregne så er antal indbyggere nord for København næppe meget forskellig fra området syd og vest for København.

Ja - er Holbækmotorvejens opland med?, er Hillerødmotorvejen? etc. (det var egentlig ikke det jeg sigtede til, da de er dækket af andre baner også, men derimod de ret store områder omkring Hørsholm, Lyngby etc, da der blev sammenlignet mellem bane og motorvejsoplande som om det var en til en længere oppe i tråden) Det var også derfor jeg også nævnte at arbejdspladserne i centrum er meget akademikertunge - og det trækker mod nord ift trafik ind til centrum.

I min verden er Hørsholm Lyngby etc. så tæt på de akademikertunge arbejdspladser og centrum af København at det ikke giver mening i forhold til Helsingør eller Køge.

Men fortsæt gerne dine bortforklaringer. Jeg står af.
Eller indrøm at du nok tog lidt fejl.
Hav en god dag

--
Søgaard Trinbræt

[Besvarer ikke indlæg hvor pågældende ikke kan holde en god tone!]

Ja, der huskede jeg forkert, det har du ret i - jeg målte på selve jernbanen på Google Maps ved hjælp af "mål afstand" værktøjet, og der er Køge Station 38 km fra København H mens Helsingør er 45 km væk.

Men jeg mener dog stadig at høj frekvens er vigtigere end høj komfort på de strækninger, selvom komforten selvfølgelig ikke kan forglemmes heller.

Ved diverse forslag om S-tog til Roskilde/Helsingør anvender folk jo antagelsen at S-togs materiel kan accelerer hurtigere end fjerntog kan.

Dertil er det interessante spørgsmål

Hvordan ser det ud med litra EB og fx 4 DD vogne, hvorledes accelerer denne kombination?
Samme som litra SA, bedre/dårligere?

For forslagene om S-tog til Roskilde/Helsingør har vist overset muligheden for at anvende lokomotiv og DD-vogne som S-togsmateriel.

S-tog til Roskilde er mest lokal trafik imellem Rosilde og stationer på den nuværende S-tog linje indtil Valby. Der skulle nok passager til den S-tog strækning selvom de fleste rejsende imellem Roskilde og København stadig vil tage regionaltoget...

For Helsingør mere interessant til at flytte trafikken fra fjernspor til S-togspor og derved sætte antal af afgange op på Kystbanen fra 6 tog i timen til 18 tog timen.. Det er 3 linjer med 10 minutters drift....

Selve teknikken med dørstyring er jo helt og aldeles uafhængigt med kørestrøm og CBCT signalsystem, og kunne teknisk set laves med 25 kV materiel og ETCS.

CBTC kan klare 40 tog i timen, mens ETCS ligger omkring 20-25 tog i timen... Strømsystem betyder ikke specielt meget, mens perronhøjde er en af de faktorer, som betyder for hvor kort man behøver at holde på en station.

Foruden den enorme millionbesparelse, som fremkommer ved manglende behov for nye perroner, kørestrøm og særskilt signalsystem.

Spørgsmål ikke spare på en investering, som faktisk på sigt, samfundsmæssigt er bedre. Men det der skal undersøges.

Selve teknikken med dørstyring er jo helt og aldeles uafhængigt med kørestrøm og CBTC signalsystem, og kunne teknisk set laves med 25 kV materiel og ETCS.

CBTC kan klare 40 tog i timen, mens ETCS ligger omkring 20-25 tog i timen...

Pt. kører især ETCS på forældet 2G/2½G teknologi som inden for en overskuelig årrække skiftes ud med 5G med flere "vitaminer" i. Mon ikke det samme vil ske med CBTC så vi ender med kun et system?

Das Future Railway Mobile Communication System

Selve teknikken med dørstyring er jo helt og aldeles uafhængigt med kørestrøm og CBCT signalsystem, og kunne teknisk set laves med 25 kV materiel og ETCS.

CBTC kan klare 40 tog i timen, mens ETCS ligger omkring 20-25 tog i timen...

Pt. kører især ETCS på forældet 2G/2½G teknologi som inden for en overskuelig årrække skiftes ud med 5G med flere "vitaminer" i. Mon ikke det samme vil ske med CBTC så vi ender med kun et system?

Das Future Railway Mobile Communication System

CBTC kører ikke på GSM-R, men på en art af Wifi

CBTC kan klare 40 tog i timen, mens ETCS ligger omkring 20-25 tog i timen...

Pt. kører især ETCS på forældet 2G/2½G teknologi som inden for en overskuelig årrække skiftes ud med 5G med flere "vitaminer" i. Mon ikke det samme vil ske med CBTC så vi ender med kun et system?

Das Future Railway Mobile Communication System

CBTC kører ikke på GSM-R, men på en art af Wifi

Jeps, men Wi-Fi udvikles jo også.

Jeg skrev "især ETCS" fordi det nok er her udfordringen er mest aktuel.

For CBTC er der i Danmark en særlig udfordring i første omgang i at flytte Wi-Fi frekvensbåndet en lille anelse. Næppe den størst tænkelige udfordring men ikke helt gratis.

Måske nogen vil tænke FRMCS som muligt underlag for CBTC med det samme?

--
... og i øvrigt mener jeg at al skifte mellem transportmidler bør være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulunderstøttede (med barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

CBTC kører ikke på GSM-R, men på en art af Wifi

Hmm, hvordan er det nu ... arbejder det CBTC-system som p.t. udrulles på S-banen, med "moving block" mellem fuldt overvågede tog, eller er det blot forberedt på det?

--
Henning Makholm

CBTC kører ikke på GSM-R, men på en art af Wifi

Hmm, hvordan er det nu ... arbejder det CBTC-system som p.t. udrulles på S-banen, med "moving block" mellem fuldt overvågede tog, eller er det blot forberedt på det?

DET gør det

Selve teknikken med dørstyring er jo helt og aldeles uafhængigt med kørestrøm og CBTC signalsystem, og kunne teknisk set laves med 25 kV materiel og ETCS.

CBTC kan klare 40 tog i timen, mens ETCS ligger omkring 20-25 tog i timen...

Pt. kører især ETCS på forældet 2G/2½G teknologi som inden for en overskuelig årrække skiftes ud med 5G med flere "vitaminer" i. Mon ikke det samme vil ske med CBTC så vi ender med kun et system?

CBTC er toptunet til bybanedrift. Og der har været test med 4G teknologien LTE med CBTC, hvor man fik gode nok resultater til man kan planlægge med det. Et området med LTE vil kræve færre antenner end forhold det WiFi, som S-tog bruger og vil gøre radiodækning billigere.. Og i Sydkorea har man LTE-R på fjerntog. Og 5G vil meget sikker også kunne bruges til både CBTC og ETCS. Men ETCS er mere generelt end CBTC, som skal håndtere alle type tog, som gør det svære at tune en tættere togfølge.. Selvom kommunikationskvaliteten kan blive den samme..

Og 5G vil meget sikker også kunne bruges til både CBTC og ETCS. Men ETCS er mere generelt end CBTC, som skal håndtere alle type tog, som gør det svære at tune en tættere togfølge.. Selvom kommunikationskvaliteten kan blive den samme..

Min forståelse er at S-banens CBTC i funktionalitet svarer til ETCS level 3 -- med den væsentlige forskel at ETCS level 3 p.t. er mere en ambition end et færdigudviklet system som man kan gå ud og købe en implementering af på markedet i dag. (Hvilket der er forholdsvis gode grunde til, idet et "ETCS" bør kunne virke i en bredere kontekst end én velforstået togtype i et lukket system).

I forhold hertil har de præcise radiobånd der bruges, vist ikke det store bidrag til kapacitetsgrænserne.

--
Henning Makholm

Og 5G vil meget sikker også kunne bruges til både CBTC og ETCS. Men ETCS er mere generelt end CBTC, som skal håndtere alle type tog, som gør det svære at tune en tættere togfølge.. Selvom kommunikationskvaliteten kan blive den samme..

Min forståelse er at S-banens CBTC i funktionalitet svarer til ETCS level 3 -- med den væsentlige forskel at ETCS level 3 p.t. er mere en ambition end et færdigudviklet system som man kan gå ud og købe en implementering af på markedet i dag. (Hvilket der er forholdsvis gode grunde til, idet et "ETCS" bør kunne virke i en bredere kontekst end én velforstået togtype i et lukket system).

Der er en del funktionalitet, som skal være i CBTC systemer, som ETCS stadig mangler.. Niveau 3 giver kun flydende blok. CBTC er født med Automatic Train Supervision (ATS) og Automatic Train Operation (ATO). Nogle få steder er det gået i drift med ATO med ETCS på niveau 2 og til den næste version af ETCS specifikationer bør ATO være med, så man kan få nogle fælles spefikationer. ATS???

Ellers arbejdes mest med Hybrid ERTMS/ETCS Level 3, som DB Netz har prøvet af. Her bruger de små virtuelle blokke istedet flydende blok.

I forhold hertil har de præcise radiobånd der bruges, vist ikke det store bidrag til kapacitetsgrænserne.

Spørgsmålet er hvor meget båndbredde banerne får. Det ligner at det frekvensområdet, som bruges til GSM-R, bliver genbrugt til banernes 5G mobilnet.

CBTC er født med Automatic Train Supervision (ATS) og Automatic Train Operation (ATO).

Hvad betyder disse begreber på lavpraktisk dansk?

Ellers arbejdes mest med Hybrid ERTMS/ETCS Level 3, som DB Netz har prøvet af. Her bruger de små virtuelle blokke istedet flydende blok.

Gør det nogen forskel set fra togets sysnspunkt? Så vidt jeg kan se er det afgørende nye i level 3 at signalsystemet skal stole på det enkelte togs meldinger om hvor det er, snarere end passiv togdetektering med fast udstyr. Om systemet derefter udsteder sine kørtilladelser med en granularitet på 100 m eller 1 cm, er vel kun en gradsforskel?

--
Henning Makholm

CBTC er født med Automatic Train Supervision (ATS) og Automatic Train Operation (ATO).

Hvad betyder disse begreber på lavpraktisk dansk?

De betyder, at togene kan køre førerløse. Et godt eksempel kører rundt under Københavns gader - Metroens M3/M4 linjer kører CBTC på denne facon. Virker i øvrigt fortræffeligt.

CBTC er født med Automatic Train Supervision (ATS) og Automatic Train Operation (ATO).

Hvad betyder disse begreber på lavpraktisk dansk?

"Automatic Train Operation" er at et system kører toget automatisk med eller uden lokomotivfører efter grad af automatisering. ATS har jeg ikke fundet god definition på, men det skulle være styring af toggang...

Ellers arbejdes mest med Hybrid ERTMS/ETCS Level 3, som DB Netz har prøvet af. Her bruger de små virtuelle blokke istedet flydende blok.

Gør det nogen forskel set fra togets sysnspunkt? Så vidt jeg kan se er det afgørende nye i level 3 at signalsystemet skal stole på det enkelte togs meldinger om hvor det er, snarere end passiv togdetektering med fast udstyr. Om systemet derefter udsteder sine kørtilladelser med en granularitet på 100 m eller 1 cm, er vel kun en gradsforskel?

Mit eget meget private vurdering er i praksis for forskellen lille, når det er fjerntog om man bruger virtuelle blokke. På metrosystemer betyder det mere, når man tæller sekunder...

CBTC er født med Automatic Train Supervision (ATS) og Automatic Train Operation (ATO).

Hvad betyder disse begreber på lavpraktisk dansk?

Når jeg skal undervise nybegyndere i Metroen, så oversætter jeg dem således:
ATO, er føreren af toget. Lokomotivføreren.
ATS, er togføreren. Den der holder øje med døre og afgangstider.
ATP, (Automatic train Protection) beskytter togets kørsel, så det kun kører hvor det er sikkert.

Til sammen udgør det et ATC system. Automatic train control.

Jeg ved god det er lidt populistisk men det giver god mening alligevel.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Tak, det giver mening.

--
Henning Makholm

CBTC er født med Automatic Train Supervision (ATS) og Automatic Train Operation (ATO).

Hvad betyder disse begreber på lavpraktisk dansk?

Når jeg skal undervise nybegyndere i Metroen, så oversætter jeg dem således:
ATO, er føreren af toget. Lokomotivføreren.
ATS, er togføreren. Den der holder øje med døre og afgangstider.
ATP, (Automatic train Protection) beskytter togets kørsel, så det kun kører hvor det er sikkert.

Til sammen udgør det et ATC system. Automatic train control.

Jeg ved god det er lidt populistisk men det giver god mening alligevel.

Vel er det populistisk - men det er til gengæld også rigtigt, så det er en god analogi :)

William Skov

Jeg kender ikke accelerationer på de forskellige tog, men hvis man sammenligner

Roskilde til Høje Taastrup med 2 stop imellem - Næstved tog som må være EB+vogne - mellem 12-og 13 km - køreplantid fra afgang Roskilde til afgang Høje Tåstrup - 11 minutter.

Køge Nord st. til Karlslunde med 2 stop imellem - S-tog - ca. 11 km - køreplantid fra afgang Køge N til afgang Karlslunde - 9 minutter.

Hvis man tager højde for forskel i afstand og at EB+vogne ikke har samme hurtige dørlukning er der vel ikke nogen forskel?????
(Jo, måske tophastighed 160/120 - men har den overhovedet nogen betydning her?)

P.Jensen

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak