Det er nyt for mig, at i 2020 blev godskapaciteten Padborg-Peberholm kun udnyttet 41%. Jeg levede i den vildfarelse, at der kørte alle de godstog, man overhovedet kunne proppe ind på den strækning.

Der er vel rigelig kapacitet om natten.

Ja og nej. Der er nogle nåleøjer undervejs/ rundt omkring

Transportministeriet presseomtale.

Nye jernbaneprojekter vil styrke banegods

Det er nyt for mig, at i 2020 blev godskapaciteten Padborg-Peberholm kun udnyttet 41%. Jeg levede i den vildfarelse, at der kørte alle de godstog, man overhovedet kunne proppe ind på den strækning.

Covid-19-relateret eller et generelt fænomen?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Som jeg har forstået det (og fra hvilke kilder kan jeg ikke huske, så nogle af dem som har bedre kendskab, korriger gerne), så er situationen i dag, at der på nogle tidspunkter af døgnet kører de godstog, der er plads til, mens der på andre tidspunkter - vel typisk om natten - er ledig kapacitet. Desuden så kører de fleste godstog ikke i maksimal længde. Det vil altså sige, at der på de nuværende godstog er en betydelig restkapacitet, hvis ellers de bare blev "fyldt helt op".

For begge dele er løsningen lettere sagt end gjort. Hvad hjælper det at der er ledig kapacitet på et tog, som det nyindstiftede her i weekenden Narvik-Padborg, hvis den vogn, man skal have gennem Danmark, skal Maschen-Hallsberg? Skal vognen med, skal der rangeres = ekstra tid og udgifter undervejs. At der er mange konkurrerende operatører er i andre sammenhænge en fordel, men det er ikke sikkert vogne kan udveksles smidigt mellem operatørerne alt efter hvem, der nu lige har ledig kapacitet.

At kanalerne ligger på et andet tidspunkt end der, hvor godsoperatørerne forespørger dem, er heller ikke et trivielt problem. Hvis fisketransporten fra Norge ikke kan få en kanal, så den kan køre lige igennem på en nogenlunde forudsigelig køreplan, og som passer med distributionen i begge ender, så får italienerne rådden fisk. Andre steder er det fx tidspunkter med folk til at modtage godset på virksomhederne, som gør forskellen, hvor alternativet - et døgns længere transporttid - er med til at gøre banen mindre konkurrencedygtig.

Desuden er der større kapacitetsproblemer især i det tyske, og det betyder, at de ikke bare kan modtage og aflevere tog når som helst. Hele systemet er til dels dikteret af kapaciteten omkring Hamborg.

Så mens der givet kan vrides en hel del mere kapacitet ud af den nuværende forbindelse, så er det en illusion at komme bare i nærheden af 100 %, uden at det for den enkelte godskunde bliver alt for upraktisk og dermed dyrt. Og hvis der også skal være plads til de forventede stigninger i godsmængderne, så løber man hurtigt ind i problemer...

Her skal vi så også huske på, at der er mere end én godsoperatør ......

Desuden er der større kapacitetsproblemer især i det tyske, og det betyder, at de ikke bare kan modtage og aflevere tog når som helst. Hele systemet er til dels dikteret af kapaciteten omkring Hamborg.

Hvilke kapacitetsproblemer omkring Hamborg? Der er tre baner fra Neumünster til Hamborg, forskellige veje at sende tog gennem Hamborg. Fra Elben til Maschen er banen 6-sporet.

Transportministeriet presseomtale.

Det er nyt for mig, at i 2020 blev godskapaciteten Padborg-Peberholm kun udnyttet 41%. Jeg levede i den vildfarelse, at der kørte alle de godstog, man overhovedet kunne proppe ind på den strækning.

Der er på transitstrækningen plads til 2 godstog pr retning pr time frataget et par stykker i aktuel myldretidsretning giver det ca 45 kanaler i døgnet pr retning. Alle ugens dage. Hele året = ca 33.000 kanaler om året. Med sporarbejde, weekender, helligdage mm. er man nede på ca 67% af kanalerne, der reelt kan bruges til jernbanegods. Så er 41% ikke helt skidt.

Uanset hvordan man regner det, giver det ingen mening at opgøre det på denne måde. Jernbanegodset kører jo hvor kunderne vil have det. Dvs primært fra terminalerne sidst på eftermiddagen/først på aftenen, og så nogle returløb, der enten passer med næste dags eftermiddag, eller kan indpasses i noget knap så "just in time kritisk". Se på færgerne på Østersøen - de "store" afgange er først på aftenen, mens morgenafgangene for en dels vedkommende sejler med mere luft end gods.

Så at sige at der er masser plads på skinnerne, er samme diskussion som at sige, at motorvejene i København har masser af plads - man skal bare have folk til at køre til og fra arbejde i nattetimerne...

Status for den indenlandske jernbanegods samt import/eksport godset kan sådan set gives hurtigere, end jeg kan nå at drikke en kop kaffe:

• Der er i 2010-2012 stykker lavet analyser, der viser, at der er en del gods at køre med, men økonomien i det er dårlig, da sidesporene kræver re-design, så man ikke skal etablere lokale (dyre) rangerhold for at læsse/losse 3-4 vogne af gangen. I 2014-ish blev dette bekræftet af en anden jernbanegodsanalyse
  
• I 2012 blev infrastrukturen "låst", fordi ændringer i infrastrukturen ville være lig ændringer i projektgrundlaget for SP og EP
  
• Med forsinkelsen af SP og EP kan man ikke gøre noget for Jernbanegods før 2030. Til gengæld har BDK formentlig allerede lovet at reducere antallet af sidespor, og så er der jo ikke noget at forbedre til den tid - og så er SPs udrulningsplan som bekendt baseret på at operatørerne får betalt deres On-Board udrustning på "unikke" kommercielle vilkår. Det gør godsoperatørerne ikke.

Så det er sådan set enkelt nok. Man ved egentlig godt, hvad der skal gøres. Men man gør det ikke, fordi man ikke kan, og så er resultatet jo herefter.

Der er mig bekendt ingen styrelser eller myndigheder, der måles på vækst i jernbanegods herhjemme, og man laver jo for det meste kun det, som man bliver målt på.

/Lasse