Norge standser udbud af togtrafik

https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/togtilbudet-pa-ostlandet-regjeringen-avlyser-konk...

Den var forventet, men der er stadig nogle pudsigheder i beslutningen, som ikke helt fremstår helt klart.

Den nye organisering af Jernbanesektoren i Norge er benchmark for rigtig mange lande i EU (...) fordi den netop giver en statslig kontrol med en konkurrenceudsat togtrafik (eller er tiltænkt sådan).

Det er lidt uklart, hvorfor man får mere kontrol af at lave en kontrakt med Vy, end at lave en kontrakt med SJ.

Besparelserne ved konkurrenceudsættelsen i Norge anvendes til investeringer i Jernbanen - som jeg har forstået det, vil den Norske regering reducere investeringerne i infrastruktur (dog ikke nødvendigvis i lige linje med at give trafikken til Vy)

Inden diskussionerne bliver følelsesladede omkring udbud eller "privatisering" (som det jo næppe er, når de fleste bydere er andre statsejede selskaber - ordet er "konkurrenceudsættelse"): Jeg er hverken fortaler for det ene eller det andet, men principielt, virker det lidt underligt, at der ikke er penge til at udvikle infrastrukturen med venstre hånd, mens højre hånd ikke har lyst til at spørge andre, om man kan få det billigere.

/Lasse

Det er lidt uklart, hvorfor man får mere kontrol af at lave en kontrakt med Vy, end at lave en kontrakt med SJ.

Fordi du ikke skal betale hver gang du ændre i aftalen med Vy der er ejet af den norske stat. Når din ejer kommer og siger du skal gøre noget andet, så gør du det. Hvis du vil ændre i kontakten med SJ så koster det ved kasse 1, plus en masse juridisk bøvl.

Fordi du ikke skal betale hver gang du ændre i aftalen med Vy der er ejet af den norske stat. Når din ejer kommer og siger du skal gøre noget andet, så gør du det. Hvis du vil ændre i kontakten med SJ så koster det ved kasse 1, plus en masse juridisk bøvl.

Men der er jo masser af eksempler oå, at det ikke er et problem, ligesom kontraktændringer jo skal betales uanset hvem der kører. Det gør man jo også herhjemme.

Jeg leder mere efter en officiel forklaring fra den norske regering, der måske ligefrem var lidt faktabaseret. For det er interessant at den løsning, som stort set alle EU lande betragtede som den bedste, nu trækkes helt tilbage. Her er pressemeddelelsen jo ikke speciel faktuel.

Lasse

Jeg leder mere efter en officiel forklaring fra den norske regering, der måske ligefrem var lidt faktabaseret.

Som jeg læser denne "baggrundsartikel": https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/8QO6dw/den-nye-samferdselsministeren-vil-gi-alt-t... - er det ren ideologi.

M.v.h.
Niels

Som jeg læser denne "baggrundsartikel": https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/8QO6dw/den-nye-samferdselsministeren-vil-gi-alt-t... - er det ren ideologi.

Naturligvis er den socialdemokratiske regerings beslutning ideologisk baseret - på nøjagtig samme måde, som den foregående borgerlige-liberale regerings ønske om udlicitering var ideologisk baseret.
Sådan er det jo bare med alle overordnede politiske beslutninger i et demokrati.

Med venlige hilsner

Niels H.

--
Niels

Det som skjer i Norge nå, er en konsekvens av flere uheldige konsekvenser av privatiseringen av jernbanen:

Det norske jernbanenettet er blitt fragmentert på en måte som har gjort reisene vesentlig dyrere for passasjerene, ikke minst hvis man ønsker å reise over strekninger der man må bytte mellom to eller flere operatører underveiss. Det er ikke lenger mulig å få gjennomgående billetter fra f.eks. Drammen til Trondheim.
En aktør som har tapt anbudet på en strekning har startet parallellkjøring med ekspressbusser på de samme strekningene med en aggressiv markedsføring på jernbanens bekostning. Billettene selges til dumpingpriser, og jernbanen blir den store taperen. Dette harmonerer svært dårlig med et politisk mål om et "grønt skifte" - og vennligst ikke snakk om elektriske busser. Svevestøvproblematikken fra gummihjul og asfalt løses ikke ved å sette inn elektriske busser. Kun en overføring av trafikken fra vei til bane kan komme denne problematikken til livs.
Materielldisposisjonen har vist seg svært tungvint ved havari eller materiellutfall av andre årsaker. Vi har hatt flere tilfeller av at passasjerer er blitt sittende i timevis fordi operatøren ikke har vært i stand til å hente inn reservemateriell. Konkurrerende operatører har ikke vært villige til å avgi materiell.

Jeg kunne helt sikkert nevnt flere momenter, men jeg tror jeg stopper her. Deen gjennomgående opplevelsen blant brukerne av jernbanen i Norge, er at dden utviklingen den nå avgåtte regjeringen startet, mest er å anse som en styrt avvikling av jernbanen i Norge. Hadde det vært snakk om en reell konkurranse der flere operatører fikk konkurrere på samme strekning, slik vi ser det i bl.a. Sverige og Tyskland, ville situasjonen - kanskje - vært en annen, men her er det ikke snakk om konkurranse, heller en fragmentert monopolisering der én operatør får monopol på en strekning.

Og bare for å ha sagt det: Jeg stemte ikke på noen av de nåværende regjeringspartiene.

Når det gjelder fragmenteringen og at det har blitt dyrere for den reisende, er det noe en kan takke Vy for. De har ikke ønsket å samarbeide med Go-Ahead og SJ NORD om dette, resultatet blir å enten kjøpe en gjennomgående, i liten grad rabattert billett gjennom det statlige billettselskapet EnTur, eller å kjøpe enkeltreiser med hvert av selskapene. Og det behøver nødvendigvis ikke bli så dyrt - for en tid tilbake gjorde jeg et søk på en reise Oslo-Bodø, reisebilletten kunne da tilbys til 199 kroner med tillegg av sitte- og/eller soveplasser.

Aktøren som tapte anbudet og nå bedriver aggressiv markedsføring av buss langs henholdsvis Sørlandsbanen og Dovrebanen, er Vy. Selskapet fremstår på alle måter som en særdeles dårlig taper. Og selv om det er fri konkurranse, er det høyst tvilsom forretningsmoral.

Det som er synd nå, er at vi som reisende blir overlatt til et selskap som ikke kan sies å ha hatt som sin fremste oppgave å gi de reisende et best mulig tilbud. Å påstå at de har vært fremoverlent, blir alt annet enn riktig. I 2016 åpnet en dobbeltsporstrekning på Vestfoldbanen, Holm-Nykirke gjennom Holmestrand. Det åpnet for å igjen kunne kjøre ekspressavganger fra Tønsberg til Oslo, uten underveisstopp. De reisende ønsket, personalet i togene ønsket det, og den lokale NSB-ledelsen ønsket det. Men NSB sentralt sa nei, begrunnelsen var at ingen ville reise med de togene. Saken gikk til Samferdselsdepartementet, som sa at de togene skal kjøres. Så da ble det to togpar, og de har fullt belegg.

Mange har opp gjennom årene uttalt at for Vy er det ikke de reisende som er kunden, men Samferdselsdepartementet.

Oslo-Bodø kjøres av ett selskap, SJN. Skal du reise Drammen-Bodø, eller Drammen-Trondheim som var mitt eksempel, må du bruke to selskaper.
Jeg er klar over at det er VY som kjører ekspressbusser, men jeg valgte bevisst ikke å henge ut én aktør idet jeg fant aktørens navn uinteressant i denne sammenhengen. Det jeg ville påpeke, var selve saken, at den politikken som ble ført under den forrige regjeringen, åpnet for en slik form for "konkurranse", med et frislipp av miljøfiendtlig bussstrafikk prallelt med jernbanen og på jernbanens bekostning.
Hvorvidt VY er et eksempel til etterfølgelse, er en helt annen sak. Der mener jeg at selskapets eier (i.e. staten) må kunne gå inn med føringer for hva som er selskapets overordnede oppgave. Et statsselskap må etter mitt skjønn være forpliktet til å rette seg etter politiske føringer fra sin eier, og eieren må spille en langt mer aktiv rolle overfor selskapet enn det som har vært tilfellet hittil.
Jeg var ellers på besøk hos en familie i Alvdal for snart to måneder siden, og de hadde ikke ett eneste godt ord å si om den nye operatøren på Rørosbanen. Billettprisene mellomm Alvdal og Hamar var blitt så høye etter at den nye operatøren overtok, at det nå var helt utelukket å bruke toget hvis familien skulle en dagstur til Hamar. Resultateet var at de nå bruker bil.
Den anbudsmodellen den nå avgåtte regjeringen i Norge valgte, minner veldig om det systemet man har hatt i Storbritannia, og som britene selv nå synes å være på vei bort fra fordi de har funnet ut at det ikke har fungert spesielt godt.

[*]Den anbudsmodellen den nå avgåtte regjeringen i Norge valgte, minner veldig om det systemet man har hatt i Storbritannia, og som britene selv nå synes å være på vei bort fra fordi de har funnet ut at det ikke har fungert spesielt godt.

Man bør ikke sammenligne nogle udbud i hele verden, med den model de har fået viklet sig ind i ovre i England - og udbuddene i Norge har heller ikke ret mange ligheder med de engelske - omend nogle af kundernes problemer, du beskriver går igen.

Norges udbud er lavet (som de første) 95% efter EUs fjerde jernbanepakke. De 5% der ikke er med er, at Norge har "forbudt" fri trafik på flere strækninger, da disse er enkeltsporede, og man derfor har givet hele kapaciteten til den udbudte trafik og garanteret, at der ikke kommer fri trafik til at konkurrere.

Men de 95% øvrige er interessante. For EU har faktisk lært af fejlene i UK, og således er det muligt, at eet statskontrolleret selskab (kan også være privat på kontrakt med staten) står for et koordineret billetsalg til den offentlige trafik, ligesom der kan stilles krav om at "fri trafik" skal acceptere billetter fra en "offentlige trafik", eller ligefrem reservere siddepladser til formålet.

Det nærmeste man kommer UK-tilstande, er at I de norske udbud, får operatøren lov til at beholde hele eller dele af billetindtægterne, for de billetter som de selv sælger. Dette kan føre til mere eller mindre naive forventninger om voldsom vækst.

I Norge har jeg forstået at selskabet "Ruter" var tiltænkt rollen som koordinerende billetaktør. Men kan også forstå, at Vy har opdaget, at norske togkunder hellere vil købe billet på Vy´s app, og dermed kan Vy sælge billetter til de andre aktørers tog (ellers Vys konkurrerende busser) - hvilket betyder at Vy tjener mere, mens de andre aktører tjener mindre. det synes ikke at være lykkedes for Ruter at få et nationalt billettilbud til at fungere?

/Lasse

Ikke '*Ruter", men "EnTur". "Ruter" er et fylkeskommunalt (fylke = amt) administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i Oslo og den delen av Viken fylke, som tidligere het Akershus.

Ikke '*Ruter", men "EnTur". "Ruter" er et fylkeskommunalt (fylke = amt) administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i Oslo og den delen av Viken fylke, som tidligere het Akershus.

Åh ja! Tak for rettelsen :-)

/Lasse

Det som skjer i Norge nå, er en konsekvens av flere uheldige konsekvenser av privatiseringen av jernbanen:

Det norske jernbanenettet er blitt fragmentert på en måte som har gjort reisene vesentlig dyrere for passasjerene, ikke minst hvis man ønsker å reise over strekninger der man må bytte mellom to eller flere operatører underveiss. Det er ikke lenger mulig å få gjennomgående billetter fra f.eks. Drammen til Trondheim.

En aktør som har tapt anbudet på en strekning har startet parallellkjøring med ekspressbusser på de samme strekningene med en aggressiv markedsføring på jernbanens bekostning. Billettene selges til dumpingpriser, og jernbanen blir den store taperen. Dette harmonerer svært dårlig med et politisk mål om et "grønt skifte" - og vennligst ikke snakk om elektriske busser. Svevestøvproblematikken fra gummihjul og asfalt løses ikke ved å sette inn elektriske busser. Kun en overføring av trafikken fra vei til bane kan komme denne problematikken til livs.

Jeg kan kjøpe billett fra Drammen til Trondheim eller Kristiansand til Trondheim på vy.no og på entur.no.

Jernbanene er langsomme i Norge og busser kan konkurrere i reisetid og ha lavere pris.
Vy har ekspressbusser Lillehammer-Trondheim og tog Oslo–Lillehammer der tog går hurtigere.

Jeg kan kjøpe billett fra Drammen til Trondheim eller Kristiansand til Trondheim på vy.no og på entur.no.

Jernbanene er langsomme i Norge og busser kan konkurrere i reisetid og ha lavere pris.
Vy har ekspressbusser Lillehammer-Trondheim og tog Oslo–Lillehammer der tog går hurtigere.

Qod erat demonstrandum! Kjøper du billett fra Kristiansand til Trondheim på vy.no, antakelig også på entur.no, får du også ekspressbuss fra Kristiansand til Drammen eller Oslo. Selvfølgelig kan bussene konkurrere på pris når billettene selges til dumpingpriser. Vent til togtilbudene er nedlagt. Da fyker bussprisene i været. Og hva venter du av reisetider når det aller meste av samferdselsmidler går med til å tilrettelegge for landeveistrafikken, mens jernbanen i stor grad fortsatt kjører på en infrastruktur fra første halvdel av forrige århundre? Dersom vi mener alvor med klimakamp og grønt skifte, må vi etter hvert kreve en radikal politisk omprioritering, bl.a. med en struping av den cowboyvirksomheten Vy og andre driver med på landeveiene.

Ja, ekspressbussene kjører fort, uforsvarlig fort. Jeg har ikke sjekket strekningen Lillehammer-Trondheim, men jeg har sett en del ekspressbusskjøring i Valdres, som har fått meg til å bestemme meg for aldri å sette mine ben på en av de bussene.

Men en videre diskusjon vil bare bli en gjentakelse av argumenter, så jeg gir meg her.