Hej Bent, tusind tak. Er det ikke underligt at jeg ikke kan google mig frem til den oplysning noget sted?
Hvad er det korrekte betegnelse for dette blink? Klargøringssignal, færdigmeldingssignal eller...?

I SR § 13 Afgangssignaler omtales "klarmelding" og dernæst "færdigmelding" ved brug af lokomotivets "vekselblink" (eller brummer).

Prøv at søge i SR efter pgl. begreber. Måske det vil vise sig at være det du leder efter.

ORF henviser blot til pgl. jernbanevirksomheds procedure for "Normal drift - togafgang" eller for "Normal drift - Påbegynde en kørsel" og det kan jo variere fra jernbanevirksomhed til jernbanevirksomhed.

Som jeg husker det fra Torben Andersen to bøger om MX og MY, så fik lokomotiverne færdigmeldingsblink omkring 1978-1980. Kigger man på billederne på jernbanen.dk, synes det også bekræftet.

Mig bekendt fik alle strækningslpkomotiver (MX, MY, MZ, ME og EA) færdigmeldingsblink. Det findes vist ikke på de nye EB’er.

De to ovennævnte bøger hedder “DSB litra MX, type 567 : NOHAB GM diesellokomotiver i Danmark” fra 1999 og “DSB litra MY, type 567 : NOHAB GM diesellokomotiver i Danmark” fra 1998 og er meget detaljeret omkring teknik og konstruktion i MY’er og MX’er. De kan varmt anbefales. Det lokale bibliotek kan sikkert skaffe dem hjem hvis de ikke kan findes antikvarisk
Hilsen Søren

hej
Ok, det så et forkert årstal der står i bogen De ligner jo hinanden, skrevet af Torben Andersen og Steffen Dresler i 1988.
vh
Bent Larsen

Som jeg husker det betød det, at når Lkf. fik udkørsel, blev "blinkeren sat til" for at advisere Tgf., at nu have toget fået udkørsel og at han skulle afslutte arbejdet og lukke dørene, derefter brumme "klar og færdig" til Lkf. Herefter kunne Lkf. begynde udkørsel

Kære Steff

Det er også sådan, jeg husker det, selv om det er 35 år siden, jeg har deltaget i en togafgang som togfører.

Færdigmeldingsblinket var et kæmpe fremskridt for lokomotivførerens arbejdsmiljø. Tidligere havde han (det var mest "han" dengang) skullet hænge ud af lokomotivvinduet i al slags vejr med sin grønne lygte (i mørke) eller en udstrakt arm (i dagslys). Nu kunne han blive siddende i førersædet, tænde for færdigmeldingsblinket og afvente, at togføreren brummede afgang.

For togføreren var det indirekte også en højnelse af arbejdsmiljøet: Nogle gange skete det, at togføreren af den ene eller anden grund ikke kunne give afgang, fordi arbejdet ved toget (sådan kaldte man det) ikke var færdigt. Togføreren vidste selvfølgelig, hvorfor arbejdet ikke var færdigt, og han havde normalt også en idé om, hvornår arbejdet ville være færdigt. Men det vidste lokomotivføreren ikke, og det var derfor et yderligere stress-element at have en lokomotivfører hængende ud af vinduet. Var man som togfører tæt på lokomotivet, var det velset, at man gik hen til lokomotivføreren og underrettede ham om, hvornår han kunne forvente at få afgang.

For 35 år siden var det i øvrigt også en uskreven regel, at man ved dårligt vejr (regn, slud og hård kulde), sørgede for, at toget altid var ca. ½ minut efter køreplanen. På den måde undgik man, at lokomotivføreren skulle hænge ud af vinduet i længere tid end højst nødvendigt, og på tilsvarende måde kunne togføreren hurtigt komme ind i toget, hvis han stod på en perron uden overdækning.

Bedste hilsner

Thomas