DB Regio køber 17 Alstom Coradia Stream HC

Efter rammeaftalerne med Bombardier udløb har DB Regio bestilt materiel i øst og vest til deres vundne kontrakter i Tyskland. Af dobbeltdækkertogsæt er der både bestilt Stadler KISS, Siemens Desiro HC og nu også Alstom Coradia Stream HC.

I forbindelse med at DB Regio har genvundet kørslen på RE30 "Main-Weser-Express" mellem Frankfurt am Main Hbf og Kassel Hbf bestilles der 13 firevogns togsæt (se illustration) inkl. to reservetogsæt samt fire femvognstogsæt, der har en ekstra dobbeltdækkervogn i midten. Det er muligt at køre med maksimalt 960 siddepladser med et fire- og et femvognstogsæt sammenkoblet.

Togene skal sættes i drift senest til køreplanskiftet den 15. december 2024.

Man kan nogle gange godt undre sig over alle de her mini-kontrakter i Tyskland på, i dette tilfælde, en enkelt linje der kun kører hver anden time mandag-søndag. Der er jo ingen stordriftsfordele i hverken anskaffelse af materiel eller drift - to reservetogsæt kun til denne linje...

Pressemeddelelse fra Rhein-Main-Verkehrsverbund

[image]

--
Mvh Anders

Man kan nogle gange godt undre sig over alle de her mini-kontrakter i Tyskland på, i dette tilfælde, en enkelt linje der kun kører hver anden time mandag-søndag. Der er jo ingen stordriftsfordele i hverken anskaffelse af materiel eller drift - to reservetogsæt kun til denne linje...

Min "togven" kommenterede engang på netop udtrykket stordriftsfordele, nogle gange bliver det "Stordriftsulemper".

Man kan nogle gange godt undre sig over alle de her mini-kontrakter i Tyskland på, i dette tilfælde, en enkelt linje der kun kører hver anden time mandag-søndag. Der er jo ingen stordriftsfordele i hverken anskaffelse af materiel eller drift - to reservetogsæt kun til denne linje...

Det er vel EU-udbudslogik. Hvis Rhein-Main-Verkehrsverbund på et senere tidspunkt skal have muligheden for at give opgaven til en anden operatør, og den nye operatør skal kunne overtage materiellet, så duer det ikke at materiellet er fedtet ind i en større garanti- og vedligeholdelsesorganisation.

Hvad er egentlig fordelen ved de her halvandendækkerstog/delvise dobbeltdækkere? Jeg synes man ser dem i større grad på det seneste. Er det mon noget med tilgængelighed for gangbesværede?

Jeg ved at man i Tokyo bruger tog med 13 enkeltdækkervogne og 2 dobbeltdækkervogne, og dér er dobbeltdækkervognene andenklassesvogne med to enkeltdøre pr side, til de passagerer der skal rejse en længere strækning. Enkeltdækkervognene er tredje klasse med metro-lignende indretning og fire dobbeltdøre pr side for hurtig passagerudveksling (Japan afskaffede første klasse hvor andre lande afskaffede tredje klasse). Men det her tog ser jo ikke umiddelbart ud til at det skal køre med metro-lignende betjening på nogen del af dens rute - specielt eftersom ruten kun kører én gang hver anden time. Nogen der kan uddybe for mig hvad fordelen er ved at have blandet niveau i regionaltog og intercitytog?

Hvad er egentlig fordelen ved de her halvandendækkerstog/delvise dobbeltdækkere? Jeg synes man ser dem i større grad på det seneste. Er det mon noget med tilgængelighed for gangbesværede?

Jeg tror simpelthen det er billigere at bygge, da man kan have teknik og traktionsudstyr placeret på taget af vognene med en etage. I togsæt som Stadler KISS og Bombardier Twindexx Vario går der en del plads tabt i selve kabinen til teknik osv. der er placeret rundt omkring - især over bogierne.

Vognene med en etage kan også laves med en højere indstigning på 76 cm, men det ser ikke umiddelbart ud til at man benytter sig af dette på hverken denne kontrakt (600 mm indstigning som i DSB's Stream) eller på kontrakten til LNVG.

--
Mvh Anders

Vognene med en etage kan også laves med en højere indstigning på 76 cm, men det ser ikke umiddelbart ud til at man benytter sig af dette på hverken denne kontrakt (600 mm indstigning som i DSB's Stream) eller på kontrakten til LNVG.

Hmm, i dag blev jeg så klar over at der vist er en egentlig kontrovers i Tyskland om hvorvidt en standardperron bør være 55 eller 76 cm over skinneoverkant. Der er en lang Wikipedia-artikel om sagen.

De har mange perroner af begge højder, men i forskellige andele i de forskellige delstater (så der er også gået regionalpolitik i det). Så vidt jeg kan tyde artiklen er der stærke centrale kræfter der vil standardisere på 76 i hele landet og helst ser at alt nyindkøbt materiel og alle nyanlagte perroner retter ind med det samme, men også betydelig lokal modstand i områder hvor tog og perroner har lavere højder. Måske er der også nogen der helst vil standardisere på 55 (UIC-normen som som de fleste af nabolandene, herunder Danmark, benytter), men i så fald kommer de ikke særlig højlydt til orde på Wikipedia ...

De fælleseuropæiskse TSI-normer tillader både 55 og 76 cm -- så har man i det mindste ikke fornærmet nogen.

--
Henning Makholm

Divergensen i Tyskland skyldes jo at suveræne lande i sin tid traf hver deres suveræne beslutninger. Det var først fra starten af 30'erne de blev tvunget til at gå i samme retning.

I Danmark var vi ikke bedre. København H fik højere perroner end resten af landet fordi stationen var "finere" end de andre og vi har den evindelige DUT-krig mellem centrale og lokale myndigheder.

Ps. "Bahnsteighöhe (Deutschland)" er en af de mange super grundige artikler på Wikipedia. Jeg har tit måttet slå tilbage på den.

De fælleseuropæiskse TSI-normer tillader både 55 og 76 cm -- så har man i det mindste ikke fornærmet nogen.

Der har været en del snak om at fremtidigt togmateriel til Tyskland skal have døre med niveaufri indstigning til både 55 og 76 cm. Altså at et tog med fire døre, ganske enkelt har to af hver. Dog således atalle fire døre kan anvendes ved alle perronhøjder.

/Lasse

Der har været en del snak om at fremtidigt togmateriel til Tyskland skal have døre med niveaufri indstigning til både 55 og 76 cm. Altså at et tog med fire døre, ganske enkelt har to af hver. Dog således atalle fire døre kan anvendes ved alle perronhøjder.

Skal der så også være interne ramper mellem de to lavtgulvssektioner? Ellers hjælper det jo fedt for en kørestolsbruger som vil rejse mellem en 55 cm station og en 76 cm station.

(Og kan tværtimod måske anspore de bevilgende myndigheder til at mene at det ikke gør noget at have et par enkelte stationer på en strækning med afvigende perronhøjde).

--
Henning Makholm

Hvad er egentlig fordelen ved de her halvandendækkerstog/delvise dobbeltdækkere? Jeg synes man ser dem i større grad på det seneste. Er det mon noget med tilgængelighed for gangbesværede?

Jeg tror simpelthen det er billigere at bygge, da man kan have teknik og traktionsudstyr placeret på taget af vognene med en etage. I togsæt som Stadler KISS og Bombardier Twindexx Vario går der en del plads tabt i selve kabinen til teknik osv. der er placeret rundt omkring - især over bogierne.

Vognene med en etage kan også laves med en højere indstigning på 76 cm, men det ser ikke umiddelbart ud til at man benytter sig af dette på hverken denne kontrakt (600 mm indstigning som i DSB's Stream) eller på kontrakten til LNVG.

Grundlæggende handler det om at en dobbeltdækkervogn med traktionsudstyr og en enkeltdækkervogn med traktionsudstyr har samme pladsantal. Så der er ingen gevinst ved at lave det som dobbeltdækkervogne. Modsat får du ulemperne med trapper, manglende plads til bagage osv.

Hvad er egentlig fordelen ved de her halvandendækkerstog/delvise dobbeltdækkere? Jeg synes man ser dem i større grad på det seneste. Er det mon noget med tilgængelighed for gangbesværede?

Vognene med en etage kan også laves med en højere indstigning på 76 cm, men det ser ikke umiddelbart ud til at man benytter sig af dette på hverken denne kontrakt (600 mm indstigning som i DSB's Stream) eller på kontrakten til LNVG.

Grundlæggende handler det om at en dobbeltdækkervogn med traktionsudstyr og en enkeltdækkervogn med traktionsudstyr har samme pladsantal. Så der er ingen gevinst ved at lave det som dobbeltdækkervogne. Modsat får du ulemperne med trapper, manglende plads til bagage osv.

Det handler om markedet og prisen. Ved at lave traktionsudstyr og særlige tiltag (eksempelvis PRM toiletter mm) i enkeltdækkervognene, kan man få priserne ned på dobbeltdækkertogene. Der er forholdsvis få udbud for dobbeltdækker tog i disse år, så ved at sætte "uintelligente" dobbeltdækker mellemvogne ind mellem enkeltdækkere med teknik, får man prisen ned.

Generelt er der behov for fire typer tog, som leverandørerne ønsker at bruge samme produktplatform til:

1: Enkeltdækkertogsæt med fællesboggier
2: Enkeltdækkertogsæt med "konventionelle" boggier
3: Dobbeltdækkertogsæt (normalt med "konventionelle" boggier)
4: Batteritog (både med fællesbogier og konventionelle boggier)

Hvis du eksempelvis har en enkeltdækker motorvogn kan den bruges til alle 4 typer tog. Har du en dobbeltdækker motorvogn, kan du kun bruge den til een slags tog. Interessant er det, at Alstom har motorvognene som mellemvogne, mens Siemens og Stadler har det i endevognene. Hermed kan Siemens og Stadler lave to-vognstog.

Indstigningshøjden på 76 cm er bestemt af perronhøjderne, og der er visse delstater i Tyskland, hvor man har 76 cm perroner i stedet for de mere normale 55 cm perroner. TWINDEXX Vario er iøvrigt som dobbeltdækkertogsæt leveret til begge højder (BR 445 hhv 446)

Lasse