Forenkling af Københavns Hovedbanegård og ERTMS

Nu er der endelig kommet svar fra transportministeren omkring forenklingen af København H og om hvorvidt ERTMS kan håndtere hovedbanegården.

ERTMS er ikke årsagen og kan godt håndtere København H's nuværende layout.
Der svares også på andre relevante spørgsmål om projektet med forenklingen:

https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/spm/786/svar/1821664/index.htm Fleksibilitet under nedbrud etc.
https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/spm/787/svar/1821667/index.htm Direkte tog til CPH lufthavn og Øresundstogene til Østerport.
https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/spm/788/svar/1821666/index.htm Kan ERTMS håndtere København H? Eksempler fra andre store stationer.

https://www.ft.dk/samling/20201/almdel/TRU/spm/788/svar/1821666/index.htm Kan ERTMS håndtere København H? Eksempler fra andre store stationer.

Og herfra stammer følgende citat:

I 1. kvartal 2021 blev Struer Station ibrugtaget med ERTMS. Stationen er kompliceret, idet tre baner mødes her. Det nye signalsstem virker på stationen, hvilket viser, at ERTMS i praksis kan bruges på komplicerede stationer med mange togbevægelser.

Jeg undlader yderligere kommentarer, tænker de fleste herinde selv er mere bemidlede end det sludder.

Og herfra stammer følgende citat:

I 1. kvartal 2021 blev Struer Station ibrugtaget med ERTMS. Stationen er kompliceret, idet tre baner mødes her. Det nye signalsstem virker på stationen, hvilket viser, at ERTMS i praksis kan bruges på komplicerede stationer med mange togbevægelser.

Jeg undlader yderligere kommentarer, tænker de fleste herinde selv er mere bemidlede end det sludder.

Indenfor sikringsteknik er det ikke ukendt at betegne enhver situation som er værre end "mellemstation med krydsnings- og/eller overhalingsspor" eller "forgreningspunkt på ellers fri bane", som kompliceret. Det er der en vis ræson i; det er skæringspunktet for hvornår der skal tænkes dybere over de lokale behov end blot trække planerne for standard mellemstation B ned fra hylden og tilpasse dem en smule.

Det ændrer naturligvis ikke i at det i den grad kan gradbøjes hvor komplicerede forholdene et givet sted er.

Men det værste ved at ekstrapolere så friskt fra Struer til København H som det sker her, er nok at leverandøren er en anden på Sjælland! I bedste fald kan man lære af Struer at den standardiserede grænseflade mellem togene og henholdsvis Thales' og Alstom's systemer kan rumme tilstrækkelig kommunikation med togene til at styre en ikke-triviel station -- men hvor smidigt indmaden så kommer til at virke i faktisk drift er en ganske anden sag.

--
Henning Makholm

Jeg undlader yderligere kommentarer, tænker de fleste herinde selv er mere bemidlede end det sludder.

Det er da yderst betryggende, at ERTMS virker på Struer station. En station med 5 togvejsspor og ca. 20 sporskifter samt 3 tilsluttende enkeltsporede strækninger, så kan det næppe gå galt i hverken Aarhus, Fredericia eller København.

Jeg tænker blot, at hvis Struer station var det bedste eksempel, så var det måske bedre helt at udlade det eksempel...

Jeg undlader yderligere kommentarer, tænker de fleste herinde selv er mere bemidlede end det sludder.

Det er da yderst betryggende, at ERTMS virker på Struer station. En station med 5 togvejsspor og ca. 20 sporskifter samt 3 tilsluttende enkeltsporede strækninger, så kan det næppe gå galt i hverken Aarhus, Fredericia eller København.

Jeg tænker blot, at hvis Struer station var det bedste eksempel, så var det måske bedre helt at udlade det eksempel...

Det er jo svært at finde større indenlandske eksempler, end dem, når det er her, man er nået til. Man kunne dog også have brugt Køge i øst, da den også er taget i brug, og her er der endda grænseflader til både Stevnsbanen og S-tog. Men det er det, man har.

København H har man kun én af, og det er vel kun Århus, der nærmer sig i kompleksitet (sækbanegård med mange tog som vender) om end ikke i trafikmængde og også med færre baner ind mod stationen.

Så status er at systemet lige nu kan håndtere mellemstore stationer med tog fra flere retninger end to og med vendende tog. Hverken mere eller mindre. Men det er klart at er man på det hold der vil have at ERTMS bare ikke skal virke, fordi man så i al fremtid ikke kan komme til at fotografere signaler, så er det jo bare om at få det latterliggjort.

Som jeg læser svaret, så ser Banedanmark ikke noget i de hidtil ibrugtagne områder, som gør dem bekymret for kompleksiteten på fx Kbh H. De ser snarere trafikmængden som den store udfordring, eller mere præcist kapaciteten på radiokommunikationen til at håndtere denne. Og i den sammenhæng kan man selvfølgelig ikke bruge Struer (eller Køge eller nogen andre stationer i Danmark) som eksempel på noget som helst. De to faktorer er ikke super klart skilt ad i svaret - det kunne godt være tydeligere - men de svarer dog separat på den udfordring.

Jeg undlader yderligere kommentarer, tænker de fleste herinde selv er mere bemidlede end det sludder.

Det er da yderst betryggende, at ERTMS virker på Struer station. En station med 5 togvejsspor og ca. 20 sporskifter samt 3 tilsluttende enkeltsporede strækninger, så kan det næppe gå galt i hverken Aarhus, Fredericia eller København.

Jeg tænker blot, at hvis Struer station var det bedste eksempel, så var det måske bedre helt at udlade det eksempel...

Det er jo svært at finde større indenlandske eksempler, end dem, når det er her, man er nået til. Man kunne dog også have brugt Køge i øst, da den også er taget i brug, og her er der endda grænseflader til både Stevnsbanen og S-tog. Men det er det, man har.

København H har man kun én af, og det er vel kun Århus, der nærmer sig i kompleksitet (sækbanegård med mange tog som vender) om end ikke i trafikmængde og også med færre baner ind mod stationen.

Er det at latterliggøre ERTMS, at påpege at der er en væsentlig forskel mellem Struer Station og København H ?? - det er i et Folketingssvar de to stationer er sammenlignet, ikke noget jeg har fundet på

Iflg. www.dinstation.dk er der mellem 11.00 og 12.00 i dag følgende togafgange på de to stationer (og Aarhus):

Struer: 4 togafgange
København H: 27 togafgange
Aarhus: 8 togafgange

Struer kan slet ikke bruges som sammenligningsgrundlag, hverken på kompleksitet eller antallet af togoperationer. Dertil skal man huske, at det er to forskellige firmaer der har vundet opgaven på hhv. øst og vest, hvor firmaet i vest ser ud til at performe langt bedre end det i øst.

Du kan jo så sammenligne med de andre store europæiske stationer der også er nævnt i folketingssvaret.

Du kan jo så sammenligne med de andre store europæiske stationer der også er nævnt i folketingssvaret.

Korrekt, men nu var der i svaret specifikt nævnt Struer.

Erfurt Hauptbanhhof er nævnt som en stor station med ERTMS, men hvor stor en del af station styres reelt af ERTMS. Iflg. BD Netz er det kun højhastighedsstrækningen mellem Halle-Erfurt-Leipzig der er udstyret med ERTMS. De andre strækninger, som befares af regionaltog, ser ikke ud til at være udstyret med ERTMS.

Dette billede fra juli 2020, viser at der stadig er fysiske signaler på Erfurt:

https://en.wikipedia.org/wiki/Erfurt_Hauptbahnhof#/media/File:Thuringia_Erfurt_Hbf_asv2...

Men bortset fra det, så er Erfurt væsentlig mere sammenlignelig med København H end Struer :-)

[image]

Du kan jo så sammenligne med de andre store europæiske stationer der også er nævnt i folketingssvaret.

Korrekt, men nu var der i svaret specifikt nævnt Struer.

Erfurt Hauptbanhhof er nævnt som en stor station med ERTMS, men hvor stor en del af station styres reelt af ERTMS. Iflg. BD Netz er det kun højhastighedsstrækningen mellem Halle-Erfurt-Leipzig der er udstyret med ERTMS. De andre strækninger, som befares af regionaltog, ser ikke ud til at være udstyret med ERTMS.

Dette billede fra juli 2020, viser at der stadig er fysiske signaler på Erfurt:

https://en.wikipedia.org/wiki/Erfurt_Hauptbahnhof#/media/File:Thuringia_Erfurt_Hbf_asv2...

Men bortset fra det, så er Erfurt væsentlig mere sammenlignelig med København H end Struer

Uden at kende Erfurt mv - husk at ERTMS niveau 1 indeholder fysiske signaler.

Uden at kende Erfurt mv - husk at ERTMS niveau 1 indeholder fysiske signaler.

Præcis - nu var præmissen i sammenligningen, at der var tale en stor station med ERTMS level 2, altså uden fysiske signaler - det er Erfurt så ikke kan der forstås, så det eksempel er så ikke brugbart.

Alle er vist enige om at ERTMS Level 1 kan fungerer på en stor station. Det er altså level 2 der er udfordringen - her i landet specielt København H.

Du kan jo så sammenligne med de andre store europæiske stationer der også er nævnt i folketingssvaret.

Korrekt, men nu var der i svaret specifikt nævnt Struer.

Erfurt Hauptbanhhof er nævnt som en stor station med ERTMS, men hvor stor en del af station styres reelt af ERTMS. Iflg. BD Netz er det kun højhastighedsstrækningen mellem Halle-Erfurt-Leipzig der er udstyret med ERTMS. De andre strækninger, som befares af regionaltog, ser ikke ud til at være udstyret med ERTMS.

Uden at kende Erfurt mv - husk at ERTMS niveau 1 indeholder fysiske signaler.

Hvis man nu skulle bestemme sig om med hensyn til ERTMS niveau på København H, kunne det så lade sig gøre umiddelbart at installere niveau 1 FULL SUPERVISION, eller skal man i gang med et større arbejde med at definere særlige datagrammer til de normale danske signalbegreber?

--
Eskild

Hvis man nu skulle bestemme sig om med hensyn til ERTMS niveau på København H, kunne det så lade sig gøre umiddelbart at installere niveau 1 FULL SUPERVISION, eller skal man i gang med et større arbejde med at definere særlige datagrammer til de normale danske signalbegreber?

Er det ikke nogenlunde det som STM-DK er udviklet til, at oversætte fra det danske ZUB 123 til ETCS?

ERTMS får med tiden større datakapacitet. Hvis det i få tilfælde ikke udvikles hurtigt nok er det vel bare et spørgsmål om i en periode at beholde ZUB 123 frem til ERTMS er kommet over på 5G mobilteknologi?

Hvis man nu skulle bestemme sig om med hensyn til ERTMS niveau på København H, kunne det så lade sig gøre umiddelbart at installere niveau 1 FULL SUPERVISION, eller skal man i gang med et større arbejde med at definere særlige datagrammer til de normale danske signalbegreber?

Er det ikke nogenlunde det som STM-DK er udviklet til, at oversætte fra det danske ZUB 123 til ETCS?

ERTMS får med tiden større datakapacitet. Hvis det i få tilfælde ikke udvikles hurtigt nok er det vel bare et spørgsmål om i en periode at beholde ZUB 123 frem til ERTMS er kommet over på 5G mobilteknologi?

Jeg har på fornemmelsen at det er tanken at DSB's nye togsæt IKKE leveres med STM-DK, men med ren ETCS

Hvis man nu skulle bestemme sig om med hensyn til ERTMS niveau på København H, kunne det så lade sig gøre umiddelbart at installere niveau 1 FULL SUPERVISION, eller skal man i gang med et større arbejde med at definere særlige datagrammer til de normale danske signalbegreber?

Er det ikke nogenlunde det som STM-DK er udviklet til, at oversætte fra det danske ZUB 123 til ETCS?

ERTMS får med tiden større datakapacitet. Hvis det i få tilfælde ikke udvikles hurtigt nok er det vel bare et spørgsmål om i en periode at beholde ZUB 123 frem til ERTMS er kommet over på 5G mobilteknologi?

Jeg har på fornemmelsen at det er tanken at DSB's nye togsæt IKKE leveres med STM-DK, men med ren ETCS

Det er vel heller ikke noget problematisk i kun at køre strækninger uden ATC? Det går jo fint i Nordjylland.

Der er vel sørget for at materiel-kabalen alligevel går op uden de nye tog på ATC-strækninger.

Hvis man nu skulle bestemme sig om med hensyn til ERTMS niveau på København H, kunne det så lade sig gøre umiddelbart at installere niveau 1 FULL SUPERVISION, eller skal man i gang med et større arbejde med at definere særlige datagrammer til de normale danske signalbegreber?

Er det ikke nogenlunde det som STM-DK er udviklet til, at oversætte fra det danske ZUB 123 til ETCS?

ERTMS får med tiden større datakapacitet. Hvis det i få tilfælde ikke udvikles hurtigt nok er det vel bare et spørgsmål om i en periode at beholde ZUB 123 frem til ERTMS er kommet over på 5G mobilteknologi?

Jeg har på fornemmelsen at det er tanken at DSB's nye togsæt IKKE leveres med STM-DK, men med ren ETCS

Det er vel heller ikke noget problematisk i kun at køre strækninger uden ATC? Det går jo fint i Nordjylland.

Der er vel sørget for at materiel-kabalen alligevel går op uden de nye tog på ATC-strækninger.

Så skal man jo ikke beholde ZUB123 ;)

Det er vel heller ikke noget problematisk i kun at køre strækninger uden ATC? Det går jo fint i Nordjylland.

Der er vel sørget for at materiel-kabalen alligevel går op uden de nye tog på ATC-strækninger.

Der er bliver ikke meget fjerntrafik med de nye tog før engang i 2028, hvis de leveres uden STM-modul, først her overgår strækningen Korsør-Roskilde til ERTMS.

Jeg har på fornemmelsen at det er tanken at DSB's nye togsæt IKKE leveres med STM-DK, men med ren ETCS

Den fornemmelse understøttes ikke af DSBs ark med tekniske fakta om Alstom Coradia Stream hvori der netop skrives "ETCS Bl. 3, STM ZUB 123"

Tekniske fakta om Alstom Coradia Stream

Hvis du har andre oplysninger er det spændende.

Jeg har på fornemmelsen at det er tanken at DSB's nye togsæt IKKE leveres med STM-DK, men med ren ETCS

Den fornemmelse understøttes ikke af DSBs ark med tekniske fakta om Alstom Coradia Stream hvori der netop skrives "STM ZUB 123"

Tekniske fakta om Alstom Coradia Stream

Spændende hvis du har andre oplysninger.

I stand corrected :-)

Jeg har på fornemmelsen at det er tanken at DSB's nye togsæt IKKE leveres med STM-DK, men med ren ETCS

Den fornemmelse understøttes ikke af DSBs ark med tekniske fakta om Alstom Coradia Stream hvori der netop skrives "STM ZUB 123"

Tekniske fakta om Alstom Coradia Stream

Spændende hvis du har andre oplysninger.

I stand corrected

Det var også oprindeligt planlagt uden, men efter alle katastroferne i Signalprogrammet er det ikke længere en mulighed.

Jeg har på fornemmelsen at det er tanken at DSB's nye togsæt IKKE leveres med STM-DK, men med ren ETCS

Den fornemmelse understøttes ikke af DSBs ark med tekniske fakta om Alstom Coradia Stream hvori der netop skrives "STM ZUB 123"

Tekniske fakta om Alstom Coradia Stream

Spændende hvis du har andre oplysninger.

I stand corrected

Det var også oprindeligt planlagt uden, men efter alle katastroferne i Signalprogrammet er det ikke længere en mulighed.

Så er det nok old-news der har været i mit hovede for en gangs skyld ;)

Hvis man nu skulle bestemme sig om med hensyn til ERTMS niveau på København H, kunne det så lade sig gøre umiddelbart at installere niveau 1 FULL SUPERVISION, eller skal man i gang med et større arbejde med at definere særlige datagrammer til de normale danske signalbegreber?

Er det ikke nogenlunde det som STM-DK er udviklet til, at oversætte fra det danske ZUB 123 til ETCS?

Det var ikke det jeg mente med mit spørgsmål.
Hvis man (nogle ville kalde det en hjerneblødning) valgte at bibeholde de ydre signaler, men lod dem overvåge emd ETCS level 1 Full Supervision i stedet for med ZUB123 (evt parallelt med?) ville man så skulle definere særlige ETCS-beskeder for fx 2grønne-med-brækket-arm eller ville man overføre en beked om 'max-yy-km/t-om zzz-meter' via balisen eller?

ERTMS får med tiden større datakapacitet. Hvis det i få tilfælde ikke udvikles hurtigt nok er det vel bare et spørgsmål om i en periode at beholde ZUB 123 frem til ERTMS er kommet over på 5G mobilteknologi?

--
Eskild

Hvis man (nogle ville kalde det en hjerneblødning) valgte at bibeholde de ydre signaler, men lod dem overvåge emd ETCS level 1 Full Supervision i stedet for med ZUB123 (evt parallelt med?) ville man så skulle definere særlige ETCS-beskeder for fx 2grønne-med-brækket-arm eller ville man overføre en beked om 'max-yy-km/t-om zzz-meter' via balisen eller?

Det er det sidste. Den LEU, som er aflæser signalet, omsætter det til et telegram med en togkørselstilladelse med hastigheder og afstande. Det samme princip er med ATC. For 1, 2 og 3 grønne er afstande forskellig efter sted og slutpunkt.

Hvis man nu skulle bestemme sig om med hensyn til ERTMS niveau på København H, kunne det så lade sig gøre umiddelbart at installere niveau 1 FULL SUPERVISION, eller skal man i gang med et større arbejde med at definere særlige datagrammer til de normale danske signalbegreber?

Er det ikke nogenlunde det som STM-DK er udviklet til, at oversætte fra det danske ZUB 123 til ETCS?

Jo, men den overførte information skal jo ind i ETCS gennem forskellige grænseflader i de to situationer -- henholdsvis balisetelegrammer og en solid kablet STM-forbindelse oppe i toget. Jeg kan levende forestille mig at STM-grænsefladen er mere udtryksfuld end Level 1 baliser -- alene fordi der er større båndbredde og STM grænsefladen er designet til at skulle kunne udtrykke alt hvad nogen eksisterende togkontrolsystemer kan.

(Dermed ikke være sagt at det ikke kan lade sig gøre. Jeg læste engang speficikationen af balise-dataformatet i Level 1. Det gjorde stærkt indtryk af at en hel række producenter -- herunder Siemens -- havde siddet i et udvalg og hver for sig kæmpet for at netop deres eksisterende projekteringsprincipper skulle kunne udtrykkes i ETCS).

--
Henning Makholm

Hvis man nu skulle bestemme sig om med hensyn til ERTMS niveau på København H, kunne det så lade sig gøre umiddelbart at installere niveau 1 FULL SUPERVISION, eller skal man i gang med et større arbejde med at definere særlige datagrammer til de normale danske signalbegreber?

Er det ikke nogenlunde det som STM-DK er udviklet til, at oversætte fra det danske ZUB 123 til ETCS?

ERTMS får med tiden større datakapacitet. Hvis det i få tilfælde ikke udvikles hurtigt nok er det vel bare et spørgsmål om i en periode at beholde ZUB 123 frem til ERTMS er kommet over på 5G mobilteknologi?

Bare det at man går fra CSD til GPRS hjælper en hel del og man også flere udbygninger med mere kapacitet med EDGE inden for GSM-R. Det er mere mobiltelefonindustrien, som vil gerne have aflivet 2. generationsmobiltelefon teknologi, som kan bane vejen til 5G som erstatning for GSM-R. Og man har udformet ERTMS version 3.6.0 så ETCS udstyret i toget i fremtiden ikke kan se en forskel hvordan data transmitters...

Og man har udformet ERTMS version 3.6.0 så ETCS udstyret i toget i fremtiden ikke kan se en forskel hvordan data transmitters...

Det har da også været en gedigen designfejl at man har haft den binding.
I netværksteknologi har man de sidste 20 år opereret med den 7-delte OSI model hvor du i princippet ikke har bindinger imellem de enkelte lag hvis du eller følger spillereglerne for dataudveksling imellem de enkelte lag.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Du kan jo så sammenligne med de andre store europæiske stationer der også er nævnt i folketingssvaret.

Har du selv gjort det? De to spanske er en joke, måske lige akkurat større end Struer, men ikke noget nær en større dansk station, og da slet ikke Kh. Det lyder fint når man kalder dem eksempler fra højhastighedsnettet, men Struer er jo også en del af det danske lyntogsnet, uden at blive verdens navle af den grund.

Det efterlader Erfurt som det eneste der lugter bare lidt af fisk, og her er så stadig fysiske signaler.

Der er et eller andet nærmest religiøst over den konstante besværgelse: "mindre fleksibilitet giver bedre rettidighed". Jeg kan simpelthen ikke få det til at give mening! Jeg kan huske i begyndelsen af 0'erne, da man gennemførte det såkaldte LOKO-projekt (lokale opgraderinger København og omegn, hvor pointen netop var at ØGE fleksibiliteten for dermed at mindske forsinkelserne. Fra beskrivelsen af projektet den gang (min fremhævning, sakset herfra):

" I dag kan togene ikke ledes fra alle de otte fjernbanespor på Hovedbanegården til begge fjernbanespor mod Boulevardtunnelen. Fremover skal tog i begge retninger kunne komme fra ethvert spor til ethvert spor. Det kaldes symmetrisk spor-geometri. Omlægningen af sporene kommer til at ske i banegraven nord for Hovedbanegården og under Vesterbrogade. LOKO-projektets første del: Indfletningen fra otte til to spor nord for Københavns Hovedbanegård ændres, så der bliver adgang fra ethvert spor til ethvert spor."

"Med disse ændringer øges antallet af tog pr. time fra 12 til 15, og de vil give større fleksibilitet, så forsinkelser ikke så let forplanter sig" og

"Det bliver også lettere at afvikle trafikken uden ophobning af forsinkelser, når tog kan køre i begge retninger på begge spor, og der skaffes adgang til begge spor fra alle fjerntogsspor på Hovedbanegården."

Så dengang var øget fleksibilitet med til at give en smidigere trafikafvikling - i dag påstår man det modsatte!

En anden pointe med projektet var at flere tog kunne køre videre til Østerport og dermed omdanne Kh mere til en gennemkørselsstation end en endestation. I dag påstår man det modsatte!

Det er ganske simpelt: at have overskydende fleksibilitet gør det muligt at indhente forsinkelser og have mere stabil drift i tilfælde af at sammenbrud, sporarbejde eller bare almindelige store forsinkelser skulle forekomme. Samtidig giver krydsende togveje en større risiko for at forsinkelser spreder sig, og giver større risiko for at de opstår til at begynde med.

Altså: overskudsfleksibilitet som ikke bliver benyttet i den daglige drift kan gøre det nemmere at holde togdriften kørende i tilfælde af problemer. Men i det øjeblik du begynder at benytte denne fleksibilitet, især i tilfælde af krydsende togveje, så fører det til større risiko for at forsinkelser opstår og spredes.

Det vil sige at ideelt set, så burde man have et system hvor der er minimalt eller ingen krydsende togveje, og hvor togene er driftssepareret, og hvor der er god fleksibilitet til at ændre på løbene - men hvor denne fleksibilitet ikke rent faktisk benyttes med mindre der er store forsinkelser/sporarbejde/sammenbrud.

Det er et ganske velunderbygget faktum at driftsseparation gavner rettidigheden. Lad os tage Tokyo som eksempel - Japan er jo kendt for sin høje rettidighed. Tokyo Station har to spor til Yamanote-linjen (en ringbane). Tog på denne linje betjener KUN ringbanen og deler ikke på noget tidspunkt spor med andre linjer. Så er der to spor til Keihin-Tohoku linjen - denne forstadsbane er også et lukket økosystem. Så er der fire spor til Tohoku-hovedlinjen og Tokaido-hovedlinjen (Tokyo udgør skillepunktet mellem disse, så det er reelt set bare én lang linje) - disse har et par forgreninger, men betjenes ellers stort set udelukkende af deres egne tog. Kun ude på de yderste grene hvor frekvensen er lavere (og systemet er minder sårbart) bliver der blandet tog ind fra andre linjer. Der er to spor til Chuo-linjen, som også fungerer som et lukke system. Og så er der seks perronspor til Tokaido Shinkansen og fire til Tohoku Shinkansen. Den første er et helt lukket system (kun med fortsættende tog til San'yo Shinkansen) mens Tohoku Shinkansen har et par forgreninger. Derudover er der fire perroner til Yokosuka/Sobu Rapid linjen, som også er stort set separeret, og to perroner til Keiyo-linjen, som igen er separeret.

På Tokyo station er der ikke et eneste sporskifte der forbinder de forskellige systemer. De er separeret både fysisk og operationelt. Tilsvarende ser man på Shinjuku, Shibuya, Ikebukuro og Ueno stationer - driftsseparation. Altid driftsseparation.

Dertil kommer privatejede stationer såsom Hankyu's Umeda-banegård i Osaka. Den er også fuldkomment driftssepareret. Der er ganske vist sporskifter mellem de forskellige dele, men de benyttes ikke i almindelig drift.

Jo flere tog du har, som kører på kryds og tværs af forskellige linjer, desto flere muligheder er der for at forsinkelser kan dannes og spredes. Desuden vil den påtænkte ombygning af Hovedbanen ikke have en større negativ indflydelse på muligheden for at køre tog under totalspærringer eller sammenbrud - det vil stadig være muligt at køre tog fra Kystbanen ud mod Ny Bane, eller fra Roskilde via Ny Ellebjerg til København H, og uden større besvær end der er nu. Man vil bare undlade at gøre det i den almindelige drift.

Jo flere tog du har, som kører på kryds og tværs af forskellige linjer, desto flere muligheder er der for at forsinkelser kan dannes og spredes. Desuden vil den påtænkte ombygning af Hovedbanen ikke have en større negativ indflydelse på muligheden for at køre tog under totalspærringer eller sammenbrud - det vil stadig være muligt at køre tog fra Kystbanen ud mod Ny Bane, eller fra Roskilde via Ny Ellebjerg til København H, og uden større besvær end der er nu. Man vil bare undlade at gøre det i den almindelige drift.

Men idéen med ombygningen skulle jo også være at spare penge på vedligehold, bl.a. ved at nedlægge sporskifter. Det må vel alt andet lige indskrænke mulighederne for at køre på tværs af linjerne. Og så har jeg ærlig talt svært ved at se, hvordan nogle sporkrydsninger på hovedbanegården skulle give anledning til at forsinkelser spreder sig i større omfang. Ja, måske er der nogle tog, der får et par minutters forsinkelse fordi de skal vente på en krydsning. Men som daglig bruger af kystbanen er det altså ikke dét, der er problemet (det er køreledningsnedfald, signalproblemer, personpåkørsler, trængsel i røret etc.)

Ét andet forhold, som burde give anledning til panderynker i BaneDKs udspil er, at tog fra Øresundsbanen skal ende på Kh - nogle af togene endda på en afsidesliggende perron a la spor 26. Man kan allerede nu forestille sig skuespillet, der vil udfolde sig med et fuldt tog med turister fra lufthavnen, der bliver læsset af i spor 26 og skal slæbe bagage hen til ét af de andre spor for at køre videre. Det virker ikke gennemtænkt.

Men idéen med ombygningen skulle jo også være at spare penge på vedligehold, bl.a. ved at nedlægge sporskifter.

Korrekt, som jeg husker det 5 millioner kroner om året. Med en investering på 1.9 milliarder kroner., ja så var det næppe noget en privat virksomhed ville satse på.

Eh, alle erfaringer viser at driftsseparation gør det hele meget mere robust. Det er hvad man ser i Japan, og det er hvad man så da stationen i Utrecht blev ombygget til driftsseparation - man opnåede en markant forbedret rettidighed på stort set alle tog der kørte gennem stationen, og også på nogle der ikke gjorde. Driftsseparation vil også medføre at der kun kommer 12 tog i timen igennem røret, og dermed fjerner man med et snuptag en af landets største kilder til forsinkelser. Jeg er også selv jævnlig bruger af Kystbanen (og daglig bruger indtil for et år siden), og det sker altså også jævnligt at Kystbanen bliver forsinket grundet andre forsinkede tog der skal gennem røret først - typisk er det forsinkelser på maks 5 minutter, men ikke desto mindre er det betydeligt, fordi de forekommer langt oftere end de store forsinkelser fra signalfejl og ledningsnedfald. Med driftsseparation er det kun Vestbanens tog der skal gennem Røret.

Desuden er det oplæg som BaneDanmark kom med kun ment som et foreløbigt udkast. Der er allerede blevet præsenteret alternativer - inklusive et som jeg personligt synes ser meget godt ud, hvor perron 1-4 forlænges således at de bliver lange nok til at betjene to tog ad gangen, og så udstyres med omkørselsspor (a la hollænderkryds). Så får man fire perronspor til hver af Øresundsbanen og Ny Bane, hvilket giver bedre kapacitet og giver bedre adgang for passagererne, som ikke skal op og ned ad Tietgensbroen.

Hvis du kigger BaneDanmark's materiale igennem, så kan du se at der stadig er mulighed for at køre togene ind til Hovedbanen via andre spor, hvis det bliver nødvendigt - og det på trods af at antallet af skiftespor bliver reduceret. Dette er også en af fordelene ved forenkling.

Generelt set var jeg yderst imponeret over togdriften i Japan da jeg var på ferie der i 2019, og alt hvad jeg har kunnet læse mig til af analyser siger altså at driftsseparation er en af de store årsager til at det kører så glat som det nu gør. Derfor støtter jeg fuldt op om ideen om at adskille driften på København H. I årtier har parolen i alskens toggrupper været "så gør dog bare som japanerne," og nu gør BaneDanmark så netop som japanerne (og som hollænderne, som har gode erfaringer med at gøre som japanerne).

Alt hvad jeg kan gøre er at pege på alle de steder hvor driftsseparation fungerer utroligt godt i den virkelige verden.

Desuden er det oplæg som BaneDanmark kom med kun ment som et foreløbigt udkast. Der er allerede blevet præsenteret alternativer - inklusive et som jeg personligt synes ser meget godt ud, hvor perron 1-4 forlænges således at de bliver lange nok til at betjene to tog ad gangen, og så udstyres med omkørselsspor (a la hollænderkryds). Så får man fire perronspor til hver af Øresundsbanen og Ny Bane, hvilket giver bedre kapacitet og giver bedre adgang for passagererne, som ikke skal op og ned ad Tietgensbroen.

Hvis du kigger BaneDanmark's materiale igennem, så kan du se at der stadig er mulighed for at køre togene ind til Hovedbanen via andre spor, hvis det bliver nødvendigt - og det på trods af at antallet af skiftespor bliver reduceret. Dette er også en af fordelene ved forenkling.

Jeg er stødt lidt hovedkuls på denne debat -- hvor kan man finde og læse bemeldte oplæg?

--
Henning Makholm

Jeg er stødt lidt hovedkuls på denne debat -- hvor kan man finde og læse bemeldte oplæg?

Forenkling af Københavns Hovedbanegård – en vej til bedre ...

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Jeg er stødt lidt hovedkuls på denne debat -- hvor kan man finde og læse bemeldte oplæg?

Forenkling af Københavns Hovedbanegård – en vej til bedre ...

Tak. Det sker ikke helt så trist ud som nogen af indlæggene i tråden antyder.

Som jernbanefans kan vi jo godt lide kompleksitet. Det er spændende! Indviklede køreplaner med direkte tog fra hvorsomhelst til hvorsomhelst og et halvt dusin standsningsmønstre at holde rede på. Labyrinter af sporskifter og underføringer hvor kun indviede og ihærdige kendere har styr på hvilke bevægelser der er i konflikt med hinanden. Eller endnu bedre, to forskellige togveje fra punkt A til punkt B med hver sit sæt af konflikter, så en skarp fjernstyringsleder rigtig kan bevise sit værd ved at vælge den rette af dem i forhold til den konkrete driftssituation. Sidstnævnte kan man endda lovprise som "mere fleksibilitet".

Ud fra dét egoistiske udgangspunkt ("vi" i ovenstående afsnit er mig) synes jeg ikke oplægget ligner en katastrofe. Køreplanen bliver godt nok kedeligere, men den "forenklede" sporplan i oplægget er samtidig mere interessant i forhold til hvad der kan og ikke kan lade sig gøre ud over køreplansforudsætningerne -- eller i "usædvanlige" situationer, som jo ikke behøver være sjældnere end et par matrieltog i døgnet.

Så vidt jeg kan gennemskue, arbejder planen med fire forskellige kilder til forbedringer:

1. Holde op med at videreføre landsdelstog fra København H til Kastrup. Det gør oplægget loyalt opmærksom på at man allerede kan gennemføre helt uden sporombygninger. Disse videreførsler har også altid slået mig som mere politisk end trafikalt begrundet -- man ville have en solid og synlig indenrigs gevinst af omkostningerne til Øresundbanen. Fra et praktisk synspunkt synes jeg nu oplægget mangler at forholde sig til at en del togklargøring rent fysisk foregår i Kastrup -- er der kapacitet til den på København H hvis alle togene i stedet udgår der?

2. Skifte til en køreplan og sporbenyttelse hvor alle tog fra Kastrup hhv Ny Ellebjerg vender på København H og dermed undgår regularitetsmæssige bindinger til Vest- og Kystbanen. Denne del kræver i princippet ikke en totalombygning til "mindre fleksibilitet" i sporanlægget -- "blot" (a) mulighed for indkørsel fra Valby venstre om den tidligere maskinbakke (nu spor 50 og 51), (b) omlægning ved Bavnehøj Fjern, (c) nyt spor 27, (d) erstatning af klargøringscentret med opstillingsspor til den midtliggende Øresunds-del af banegården.

3. Nedlægge sporskifter og forbindelser der ikke længere er nødvendige efter skridt 2; udretning af de resterende togvejsspor til højere hastighed.

4. En effekt som oplægget synes at feje lidt ind under gulvtæppet, nemlig at nyudskiftede sporskifter er mere pålidelige end gamle. Oplægget nævner fx rullelejer og elektronisk overvågning af sporskiftedrev så problemer kan udbedres før de bliver til fejl. Men den gevinst er jo principielt ikke betinget af at de nye sporskifter installeres som led i en "forenkling" af sporplanen.

Politisk er det et smart træk at fortsætte Vestbanens tog gennem røret -- det er der man finder den store mængde pendlere som føler de har hærd på at kunne tage toget helt til Nørreport eller Østerport. Dem fra Lille Syd har ingen hævd endnu, og pendlerne fra Sverige har jo deres egne politikere at brokke sig til.

--
Henning Makholm

Men idéen med ombygningen skulle jo også være at spare penge på vedligehold, bl.a. ved at nedlægge sporskifter. Det må vel alt andet lige indskrænke mulighederne for at køre på tværs af linjerne. Og så har jeg ærlig talt svært ved at se, hvordan nogle sporkrydsninger på hovedbanegården skulle give anledning til at forsinkelser spreder sig i større omfang. Ja, måske er der nogle tog, der får et par minutters forsinkelse fordi de skal vente på en krydsning. Men som daglig bruger af kystbanen er det altså ikke dét, der er problemet (det er køreledningsnedfald, signalproblemer, personpåkørsler, trængsel i røret etc.)

Tror du skal tænke over at ved krydsende togveje på KH med 2-3-4 minutters forsinkelse på et tog, jamen så får det næste tog måske 6 minutter, og 3. tog måske 9 minutter. Hvis man hele tiden skal krydse for meget pga. fejl på et sporskifte, nedbrud på et tog eller lignende. Og så spreder en forsinkelse på et holbæk tog sig til røret som så spreder sig til kystbanens stansende tog, der så spreder sig til hurtigtoget til Helsingør... Så en lille forsinkelse på et par tog på hovedbanegården fordi man er tvunget kortvarigt til at køre lidt alternativt, kan være nok til at et alm. regionaltog på kystbanen pludselig har 10 min... Og ikke altid man lige har den præcise forklaring på forsinkelsen, for det er bare forskellige ting blandet sammen der pludselig har givet det.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Forenkling af Københavns Hovedbanegård og ERTMS (Generelt)