Vectronen er er stærkt lokomotiv - det er vi alle godt klar over, så den kan trække ret mange dobbeltdækkervogne. Men hvor mange egentligt?

De tog, jeg har set, består af 4 eller 5 vogne. Er der en grund til, at de ikke er længere? (Eller kører der længere tog, jeg bare ikke har set?)

Er der nogen, der ved, om der er planer om andre oprangeringer end "kun" 4-5 vogne? Især i lyset af den kommende nye køreplan?

Ret mig, hvis jeg tager fejl, men jeg mener, den trak 6 DD-vogne under testkørslerne sidste efterår. Det er også den maksimale oprangering jeg har set med ME som trækkraft.

Det afhænger jo også af køreplanen. Jo flere vogne der er på, jo langsommere er accelerationen. Og DSB vil nok hellere bruge meget af den kraft på at komme op i fart hurtigere end at trække et tog på 10 dobbeltdækkervogne.

Hej
Der kan også være noget med perron længde der begrænser tog længden.
Vh
Bent Larsen

Eller hvor mange vogne DSB reelt har.

JH

Vectronen er er stærkt lokomotiv - det er vi alle godt klar over, så den kan trække ret mange dobbeltdækkervogne. Men hvor mange egentligt?

De tog, jeg har set, består af 4 eller 5 vogne. Er der en grund til, at de ikke er længere? (Eller kører der længere tog, jeg bare ikke har set?)

Det er næppe lokomotivets styrke som begrænser toget længde. Vectron kan trække enorme godstog, som sagtens kan være 1000m lange. Godt nok er en DD’er med sine 50 tons tungere end mange godsvogne, men op mod 40 DD’er kunne den formodentlig godt trække, omend acceleration vil være noget langsom og det ville blive svært at finde mange steder for sådant et (1080m) tog at køre til perron.

Og så er der alle de andre potentielle problemkilder. Fungerer al elektronikken stadig med så langt et tog. Alt fra bremser til dørstyring og infotavler, kobling til styrevogn osv., skal jo være kompatible med så lange tog.

Eller hvor mange vogne DSB reelt har.

Hvis der skal være passagerer i, så er begrænsningen i styresystemet sat til 8 vogne i den version af ZWS som DSB anvender (vil også tro at DSB har et kontraktuelt krav om 8 vogne). Der findes varianter af ZWS til håndtering af 10 vogne, men normalt ikke mere, da "nogen" engang definerede at et styrevognstog max måtte bestå af ti personvogne foran det skubbende lokomotiv.

Skal der trækkes vogne (uden passagerer) kan en Vectron (EB) trække omtrent 1920 tons "standardtog" gennem Storebælt i de køreplaner som Banedanmark opererer med.

/Lasse

De tog, jeg har set, består af 4 eller 5 vogne. Er der en grund til, at de ikke er længere? (Eller kører der længere tog, jeg bare ikke har set?)

Størrelsen på DD stammerne er reelt dimensioneret af antallet af styrevogne (25 stk). Da EB med DD vogne er et tog med meget lave omkostninger, skal der helst køre så mange som muligt af dem, så med 88 mellemvogne fordelt på 25 togstammer, er det ikke muligt at lave lange togstammer (som iøvrigt heller ikke rigtig kan parkeres på Belvedere osv osv).

Der har gennem årene været mange tilløb til at supplere bestanden med flere vogne - typisk for at køre omtrent 30 togstammer med 6 vogne, men planerne er ikke realiseret, da behovet har været lavt, og udbuddet af vogne (brugte DD vogne) ikke matchende DSBs flåde (primært Dosto 97 vogne, der skulle opgraderes til Dosto 2003).

/L

Hvis der skal være passagerer i, så er begrænsningen i styresystemet sat til 8 vogne i den version af ZWS som DSB anvender (vil også tro at DSB har et kontraktuelt krav om 8 vogne). Der findes varianter af ZWS til håndtering af 10 vogne, men normalt ikke mere, da "nogen" engang definerede at et styrevognstog max måtte bestå af ti personvogne foran det skubbende lokomotiv.

Som jeg har forstået det, fungerer FMZ-dørstyringen også kun til maksimalt 8 vogne.

Hvis der skal være passagerer i, så er begrænsningen i styresystemet sat til 8 vogne i den version af ZWS som DSB anvender (vil også tro at DSB har et kontraktuelt krav om 8 vogne). Der findes varianter af ZWS til håndtering af 10 vogne, men normalt ikke mere, da "nogen" engang definerede at et styrevognstog max måtte bestå af ti personvogne foran det skubbende lokomotiv.

Som jeg har forstået det, fungerer FMZ-dørstyringen også kun til maksimalt 8 vogne.

Jeps. Tror faktisk endda at det kun er FMZen der begrænser i virkeligheden...

/Lasse

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Problemet er (som jeg forstår det) at man ventede for længe, fordi DD’erne var tænkt som overgangsløsning. Man troede jo i mange år (måske naïvt) at IC4/IC2 ville komme i drift som oprindelig planlagt, og først omkring 2013-14 kom det for alvor på tale at købe andet materiel, og da Bombardier havde indstillet slaget af den model DD’ere DSB har (4. generation) i 2008 ville det være meget dyrt at få Bombardier til at genopstarte produktionen af dem, og da man heller ikke kunne finde nogen brugte DD’ere der passede til behovet, så var det ikke rigtig en mulighed.

5. generation DD’ere (aka. TWINDEXX Vario) ville være svarende til en nyanskaffelse, formodentlig kræve opgraderinger af ME’erne eller i det mindste nygodkendelse af TWINDEXX + ME-kombinationen med styrevogn og hele møllen, kræve EU-udbud osv., alt sammen til noget der (igen) skulle være en overgangsløsning. Så det var også blevet en meget dyr løsning, som det havde været svært at sælge til transportministeren, specielt under en borgerlig regering.

Så løsningen blev som bekendt at prøve at knibe ballerne sammen og bruge det materiel man nu har, indtil det materiel der indkøbes ifbm. “nye tog” dukker op.

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Problemet er (som jeg forstår det) at man ventede for længe, fordi DD’erne var tænkt som overgangsløsning. Man troede jo i mange år (måske naïvt) at IC4/IC2 ville komme i drift som oprindelig planlagt, og først omkring 2013-14 kom det for alvor på tale at købe andet materiel, og da Bombardier havde indstillet slaget af den model DD’ere DSB har (4. generation) i 2008 ville det være meget dyrt at få Bombardier til at genopstarte produktionen af dem, og da man heller ikke kunne finde nogen brugte DD’ere der passede til behovet, så var det ikke rigtig en mulighed.

5. generation DD’ere (aka. TWINDEXX Vario) ville være svarende til en nyanskaffelse, formodentlig kræve opgraderinger af ME’erne eller i det mindste nygodkendelse af TWINDEXX + ME-kombinationen med styrevogn og hele møllen, kræve EU-udbud osv., alt sammen til noget der (igen) skulle være en overgangsløsning. Så det var også blevet en meget dyr løsning, som det havde været svært at sælge til transportministeren, specielt under en borgerlig regering.

Så løsningen blev som bekendt at prøve at knibe ballerne sammen og bruge det materiel man nu har, indtil det materiel der indkøbes ifbm. “nye tog” dukker op.

I den famøse "Aftale om bedre og billigere kollektiv trafik" af 12. juni 2012 blev det aftalt at købe 45 af de lejede vogne og yderligere 10 fabriksnye vogne. De 10 vogne endte med at blive til en enkelt brugt vogn, nemlig Bk 7826 som Railpool havde fået bygget som en del af 2009-leveringen til DSB - den kørte rundt i DSB design i Tyskland fra 2009 til 2013 hos forskellige private operatører.

Men den aftale var forbandet på en eller anden måde, for alle materielanskaffelserne mislykkedes. Der var jo også aftalt køb af 4 Siemens Desiro til Odderbanen som aldrig blev til noget. Der var køb af 15 elektriske tog til København-Esbjerg som blev til flere Øresundstog men som endte i at man ikke kunne blive enige med Bombardier om prisen på disse - selvom Bombardier endte med at tilbyde dem til spotpris med levering i 2016.

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Indtil nu har ME'erne jo sat en begrænsning i forhold til accelerationen.

Der er også den udfordring at lokomotivtrukne tog ikke er fleksible på "kort sigt", da man ikke bare lige kobler to-tre vogne til og fra når der er myldretid. Så hvis man skal køre med 8 vogne, så bliver det jo hele dagen og alle dage hvor stammen kører. Jeg kan også forestille mig at man ønsker noget homogenitet ved at alle stammer er mere eller mindre lige lange, så de kan indsættes fleksibelt. I spidsbelastninger så kan man endte indsætte ekstra tog (som man gør i dag) eller køre med togsæt, hvor længden er mere fleksibel på "kort sigt".

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Indtil nu har ME'erne jo sat en begrænsning i forhold til accelerationen.

Der er også den udfordring at lokomotivtrukne tog ikke er fleksible på "kort sigt", da man ikke bare lige kobler to-tre vogne til og fra når der er myldretid. Så hvis man skal køre med 8 vogne, så bliver det jo hele dagen og alle dage hvor stammen kører. Jeg kan også forestille mig at man ønsker noget homogenitet ved at alle stammer er mere eller mindre lige lange, så de kan indsættes fleksibelt. I spidsbelastninger så kan man endte indsætte ekstra tog (som man gør i dag) eller køre med togsæt, hvor længden er mere fleksibel på "kort sigt".

Var det muligt at køre med 8 vogne, hvor de 2 midterste vogne var styrevogne og i hver ende et EB lok. Så var det vel næppe så besværligt at dele toget på midten udenfor myldrertiden?

Nogle vil nok indvende at der mangler styrevogne og de ikke længere kan anskaffes.
Med udgangspunkt i prisen på et nyt EB så kunne man vel benytte et 3. EB lok i midten.
Ville kunne give en fantastisk acceleration?

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Indtil nu har ME'erne jo sat en begrænsning i forhold til accelerationen.

Der er også den udfordring at lokomotivtrukne tog ikke er fleksible på "kort sigt", da man ikke bare lige kobler to-tre vogne til og fra når der er myldretid. Så hvis man skal køre med 8 vogne, så bliver det jo hele dagen og alle dage hvor stammen kører. Jeg kan også forestille mig at man ønsker noget homogenitet ved at alle stammer er mere eller mindre lige lange, så de kan indsættes fleksibelt. I spidsbelastninger så kan man endte indsætte ekstra tog (som man gør i dag) eller køre med togsæt, hvor længden er mere fleksibel på "kort sigt".

Var det muligt at køre med 8 vogne, hvor de 2 midterste vogne var styrevogne og i hver ende et EB lok. Så var det vel næppe så besværligt at dele toget på midten udenfor myldrertiden?

Tænk lige tanken til ende

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Indtil nu har ME'erne jo sat en begrænsning i forhold til accelerationen.

Der er også den udfordring at lokomotivtrukne tog ikke er fleksible på "kort sigt", da man ikke bare lige kobler to-tre vogne til og fra når der er myldretid. Så hvis man skal køre med 8 vogne, så bliver det jo hele dagen og alle dage hvor stammen kører. Jeg kan også forestille mig at man ønsker noget homogenitet ved at alle stammer er mere eller mindre lige lange, så de kan indsættes fleksibelt. I spidsbelastninger så kan man endte indsætte ekstra tog (som man gør i dag) eller køre med togsæt, hvor længden er mere fleksibel på "kort sigt".

Var det muligt at køre med 8 vogne, hvor de 2 midterste vogne var styrevogne og i hver ende et EB lok. Så var det vel næppe så besværligt at dele toget på midten udenfor myldrertiden?

Tænk lige tanken til ende

Ikke forstået. Det må du gerne uddybe.
Du efterlader jo blot den halvdel du ikke har brug for udenfor myldrertiden.

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Indtil nu har ME'erne jo sat en begrænsning i forhold til accelerationen.

Der er også den udfordring at lokomotivtrukne tog ikke er fleksible på "kort sigt", da man ikke bare lige kobler to-tre vogne til og fra når der er myldretid. Så hvis man skal køre med 8 vogne, så bliver det jo hele dagen og alle dage hvor stammen kører. Jeg kan også forestille mig at man ønsker noget homogenitet ved at alle stammer er mere eller mindre lige lange, så de kan indsættes fleksibelt. I spidsbelastninger så kan man endte indsætte ekstra tog (som man gør i dag) eller køre med togsæt, hvor længden er mere fleksibel på "kort sigt".

Var det muligt at køre med 8 vogne, hvor de 2 midterste vogne var styrevogne og i hver ende et EB lok. Så var det vel næppe så besværligt at dele toget på midten udenfor myldrertiden?

Tænk lige tanken til ende

Ikke forstået. Det må du gerne uddybe.
Du efterlader jo blot den halvdel du ikke har brug for udenfor myldrertiden.

Jeg ser nemt og enkelt ud når man skriver det her....men det kræver noget mere end "bare lige" (tid, personale, sporplads, måske rangertrækkraft......)

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Indtil nu har ME'erne jo sat en begrænsning i forhold til accelerationen.

Der er også den udfordring at lokomotivtrukne tog ikke er fleksible på "kort sigt", da man ikke bare lige kobler to-tre vogne til og fra når der er myldretid. Så hvis man skal køre med 8 vogne, så bliver det jo hele dagen og alle dage hvor stammen kører. Jeg kan også forestille mig at man ønsker noget homogenitet ved at alle stammer er mere eller mindre lige lange, så de kan indsættes fleksibelt. I spidsbelastninger så kan man endte indsætte ekstra tog (som man gør i dag) eller køre med togsæt, hvor længden er mere fleksibel på "kort sigt".

Var det muligt at køre med 8 vogne, hvor de 2 midterste vogne var styrevogne og i hver ende et EB lok. Så var det vel næppe så besværligt at dele toget på midten udenfor myldrertiden?

Tænk lige tanken til ende

Ikke forstået. Det må du gerne uddybe.
Du efterlader jo blot den halvdel du ikke har brug for udenfor myldrertiden.

Jeg ser nemt og enkelt ud når man skriver det her....men det kræver noget mere end "bare lige" (tid, personale, sporplads, måske rangertrækkraft......)

"Det ser nemt og enkelt ud. ...." (Ikke "jeg" ...den stavekontrol, den stavekontrol)

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Indtil nu har ME'erne jo sat en begrænsning i forhold til accelerationen.

Der er også den udfordring at lokomotivtrukne tog ikke er fleksible på "kort sigt", da man ikke bare lige kobler to-tre vogne til og fra når der er myldretid. Så hvis man skal køre med 8 vogne, så bliver det jo hele dagen og alle dage hvor stammen kører. Jeg kan også forestille mig at man ønsker noget homogenitet ved at alle stammer er mere eller mindre lige lange, så de kan indsættes fleksibelt. I spidsbelastninger så kan man endte indsætte ekstra tog (som man gør i dag) eller køre med togsæt, hvor længden er mere fleksibel på "kort sigt".

Var det muligt at køre med 8 vogne, hvor de 2 midterste vogne var styrevogne og i hver ende et EB lok. Så var det vel næppe så besværligt at dele toget på midten udenfor myldrertiden?

Tænk lige tanken til ende

Ikke forstået. Det må du gerne uddybe.
Du efterlader jo blot den halvdel du ikke har brug for udenfor myldrertiden.

Jeg ser nemt og enkelt ud når man skriver det her....men det kræver noget mere end "bare lige" (tid, personale, sporplads, måske rangertrækkraft......)

Der er jeg uenig.
Med et EB lok i hver ende og 2 styrevogne i midten eller endnu et EB lok i midte så kræver det kun en mand mere til at koble et EB-lok og 3 vogne+styrevogn af eller på.
Er det løsningen med 3 EB-lok efterlader du 1 EB-lok med 4 vogne og kan køre med 4 vogne og et EB-lok i hver ende.

Så pladsen til at opstille et 4-vognssæt med et lokomotiv burde næppe være et problem.

Var det muligt at køre med 8 vogne, hvor de 2 midterste vogne var styrevogne og i hver ende et EB lok. Så var det vel næppe så besværligt at dele toget på midten udenfor myldrertiden?

Jeg ser nemt og enkelt ud når man skriver det her....men det kræver noget mere end "bare lige" (tid, personale, sporplads, måske rangertrækkraft......)

Ikke desto mindre var der for 5-6 år siden en løs ide oppe om at køre morgenmyldretiden mod København med Stv-vg-Stv-vg-El lok - ved ankomst Helgoland afkoblede man de forreste vogne, og kørte et par ture med standardoprangeringen, inden man om eftermiddagen koblede de ekstra vogne bagpå en styrevognsstamme. Det var forudsat at kunne gøres på 3-4 store afgange, og oprindeligt som 4+4 vogne, så stammerne kunne udskiftes på endestationerne, og sikre at km produktionen blev spredt på alle vogne.

Ideen kan stadig gennemføres, men der er jo valgt andre og nemmere løsninger.

/Lasse

Var det muligt at køre med 8 vogne, hvor de 2 midterste vogne var styrevogne og i hver ende et EB lok. Så var det vel næppe så besværligt at dele toget på midten udenfor myldrertiden?

Jeg ser nemt og enkelt ud når man skriver det her....men det kræver noget mere end "bare lige" (tid, personale, sporplads, måske rangertrækkraft......)

Ikke desto mindre var der for 5-6 år siden en løs ide oppe om at køre morgenmyldretiden mod København med Stv-vg-Stv-vg-El lok - ved ankomst Helgoland afkoblede man de forreste vogne, og kørte et par ture med standardoprangeringen, inden man om eftermiddagen koblede de ekstra vogne bagpå en styrevognsstamme. Det var forudsat at kunne gøres på 3-4 store afgange, og oprindeligt som 4+4 vogne, så stammerne kunne udskiftes på endestationerne, og sikre at km produktionen blev spredt på alle vogne.

Ideen kan stadig gennemføres, men der er jo valgt andre og nemmere løsninger.

/Lasse

Mit forslag burde være ret enkelt at bruge. Ingen rangermaskine. Blot køre med et EB-lok som ikke skal bruges sammen med 4 vogne.
Resten af togsætttet kører indtil næste myldrertid med enten et EB-lpk og styrevogn eller 2 EB-LOK.
Samtidig ville 2-evt. 3 EB-lok vel give en langt bedre acceleration?

Mit forslag burde være ret enkelt at bruge. Ingen rangermaskine. Blot køre med et EB-lok som ikke skal bruges sammen med 4 vogne.

Der skulle heller ikke bruges rangermaskine til det forslag, som der blev diskuteret for nogle år siden…og kun et ellok. Det er dyrt at køre unødvendige km med lokomotiver, der er kraftige nok til at trække det hele selv.
De vogne der i det forslag jeg refererede til blev stående på helgoland, blev netop stående til de skulle bruges igen

Men for at svare på din ide. Ja, det kan godt lade sig gøre. Men der er en række omkostninger og bindinger, der trækker i den anden retning.
Lasse

Samtidig ville 2-evt. 3 EB-lok vel give en langt bedre acceleration?

Med mindre at du vil vælte kunderne i toget, så er et Vectron lokomotiv rigeligt.

Mvh. Jens

Var det muligt at køre med 8 vogne, hvor de 2 midterste vogne var styrevogne og i hver ende et EB lok. Så var det vel næppe så besværligt at dele toget på midten udenfor myldrertiden?

Jeg ser nemt og enkelt ud når man skriver det her....men det kræver noget mere end "bare lige" (tid, personale, sporplads, måske rangertrækkraft......)

Ikke desto mindre var der for 5-6 år siden en løs ide oppe om at køre morgenmyldretiden mod København med Stv-vg-Stv-vg-El lok - ved ankomst Helgoland afkoblede man de forreste vogne, og kørte et par ture med standardoprangeringen, inden man om eftermiddagen koblede de ekstra vogne bagpå en styrevognsstamme. Det var forudsat at kunne gøres på 3-4 store afgange, og oprindeligt som 4+4 vogne, så stammerne kunne udskiftes på endestationerne, og sikre at km produktionen blev spredt på alle vogne.

Ideen kan stadig gennemføres, men der er jo valgt andre og nemmere løsninger.

/Lasse

At op- og nedformere tog er sket gennem alle tider. Det er dog nemmest med togsæt...... At til- eller afkoble vogne kræver noget mere.

Ideen kan stadig gennemføres, men der er jo valgt andre og nemmere løsninger.

/Lasse

At op- og nedformere tog er sket gennem alle tider. Det er dog nemmest med togsæt...... At til- eller afkoble vogne kræver noget mere.

Kan lokomotivpersonalet selv af- og tilkoble samt udføre bremseprøve, er Lasses idé næppe ret meget mere ressourcekrævende end togsæt, såfremt vognene kan blive stående i de spor hvor de afkobles.

Mvh. Jens

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Indtil nu har ME'erne jo sat en begrænsning i forhold til accelerationen.

Der er også den udfordring at lokomotivtrukne tog ikke er fleksible på "kort sigt", da man ikke bare lige kobler to-tre vogne til og fra når der er myldretid. Så hvis man skal køre med 8 vogne, så bliver det jo hele dagen og alle dage hvor stammen kører. Jeg kan også forestille mig at man ønsker noget homogenitet ved at alle stammer er mere eller mindre lige lange, så de kan indsættes fleksibelt. I spidsbelastninger så kan man endte indsætte ekstra tog (som man gør i dag) eller køre med togsæt, hvor længden er mere fleksibel på "kort sigt".

Var det muligt at køre med 8 vogne, hvor de 2 midterste vogne var styrevogne og i hver ende et EB lok. Så var det vel næppe så besværligt at dele toget på midten udenfor myldrertiden?

Tænk lige tanken til ende

Ikke forstået. Det må du gerne uddybe.
Du efterlader jo blot den halvdel du ikke har brug for udenfor myldrertiden.

Jeg ser nemt og enkelt ud når man skriver det her....men det kræver noget mere end "bare lige" (tid, personale, sporplads, måske rangertrækkraft......)

Der er jeg uenig.
Med et EB lok i hver ende og 2 styrevogne i midten eller endnu et EB lok i midte så kræver det kun en mand mere til at koble et EB-lok og 3 vogne+styrevogn af eller på.
Er det løsningen med 3 EB-lok efterlader du 1 EB-lok med 4 vogne og kan køre med 4 vogne og et EB-lok i hver ende.

Så pladsen til at opstille et 4-vognssæt med et lokomotiv burde næppe være et problem.

Noget andet: Du får blandet begreberne sammen. Lokomotiv og vogne er ikke et togsæt og heller ikke konventionelle vogne, der er koblet sammen.

Kan lokomotivpersonalet selv af- og tilkoble samt udføre bremseprøve, er Lasses idé næppe ret meget mere ressourcekrævende end togsæt, såfremt vognene kan blive stående i de spor hvor de afkobles.

Mvh. Jens

Af- og tilkobling samt bremseprøve skulle være indholdet i den digitale automatiske kobling som snart står til udrulning i Europa.

DAC4 - Pilotprojekt

Det kan undre meget at der ikke er investeret i flere DD vogne fra DSBs side af

I myldretiden er der brug for en " perronryder " på flere strækninger

For en del år siden havde DSB jo indlejret en 8 vogns stamme fra Schweiz med 2 EA som sandwich stamme - så vidt jeg erindrer var dette populært og var indgangen til indkøbet af DD vogne - der har bare aldrig siden været oprangering på 8 vogne

Indtil nu har ME'erne jo sat en begrænsning i forhold til accelerationen.

Der er også den udfordring at lokomotivtrukne tog ikke er fleksible på "kort sigt", da man ikke bare lige kobler to-tre vogne til og fra når der er myldretid. Så hvis man skal køre med 8 vogne, så bliver det jo hele dagen og alle dage hvor stammen kører. Jeg kan også forestille mig at man ønsker noget homogenitet ved at alle stammer er mere eller mindre lige lange, så de kan indsættes fleksibelt. I spidsbelastninger så kan man endte indsætte ekstra tog (som man gør i dag) eller køre med togsæt, hvor længden er mere fleksibel på "kort sigt".

Var det muligt at køre med 8 vogne, hvor de 2 midterste vogne var styrevogne og i hver ende et EB lok. Så var det vel næppe så besværligt at dele toget på midten udenfor myldrertiden?

Tænk lige tanken til ende

Ikke forstået. Det må du gerne uddybe.
Du efterlader jo blot den halvdel du ikke har brug for udenfor myldrertiden.

Jeg ser nemt og enkelt ud når man skriver det her....men det kræver noget mere end "bare lige" (tid, personale, sporplads, måske rangertrækkraft......)

Der er jeg uenig.
Med et EB lok i hver ende og 2 styrevogne i midten eller endnu et EB lok i midte så kræver det kun en mand mere til at koble et EB-lok og 3 vogne+styrevogn af eller på.
Er det løsningen med 3 EB-lok efterlader du 1 EB-lok med 4 vogne og kan køre med 4 vogne og et EB-lok i hver ende.

Så pladsen til at opstille et 4-vognssæt med et lokomotiv burde næppe være et problem.

Noget andet: Du får blandet begreberne sammen. Lokomotiv og vogne er ikke et togsæt og heller ikke konventionelle vogne, der er koblet sammen.

Rigtigt. Det er ikke et togsæt.
Men det kan køre selvstændigt eller kan kobles sammen med et tilsvarende.
Og det vil gøre accelerationen bedre med 2 EB-lok.
Og det vil ikke kræve rangerlok.

Er enig i at et rigtigt togsæt nok er bedre.
Men nu har vi disse dobbeltdækkervogne og de kommer til at køre denæste 10-15 år.
Så kunne vi gøre det bedre - var det så ikke ok?

Noget andet: Du får blandet begreberne sammen. Lokomotiv og vogne er ikke et togsæt og heller ikke konventionelle vogne, der er koblet sammen.

Hvis man har faste stammer, bestående af lok+vogn+vogn+vogn+styrevogn, som kan kobles fra hinanden, men i praksis kun sjældent bliver det - og man i øvrigt oveni kan koble flere af disse faste stammer sammen, er det så ikke det samme som et togsæt?

Eller findes der en fast definition, som siger det modsatte?

De franske TGV, og de danske MA er vel eksempler på ovenstående, eller hur?

Noget andet: Du får blandet begreberne sammen. Lokomotiv og vogne er ikke et togsæt og heller ikke konventionelle vogne, der er koblet sammen.

Hvis man har faste stammer, bestående af lok+vogn+vogn+vogn+styrevogn, som kan kobles fra hinanden, men i praksis kun sjældent bliver det - og man i øvrigt oveni kan koble flere af disse faste stammer sammen, er det så ikke det samme som et togsæt?

Eller findes der en fast definition, som siger det modsatte?

De franske TGV, og de danske MA er vel eksempler på ovenstående, eller hur?

Sikkerhedsreglementet:

Togsæt
Flere jernbanekøretøjer, som kører fast sammenkoblet og udgør én trækkraftenhed.

Noget andet: Du får blandet begreberne sammen. Lokomotiv og vogne er ikke et togsæt og heller ikke konventionelle vogne, der er koblet sammen.

Hvis man har faste stammer, bestående af lok+vogn+vogn+vogn+styrevogn, som kan kobles fra hinanden, men i praksis kun sjældent bliver det - og man i øvrigt oveni kan koble flere af disse faste stammer sammen, er det så ikke det samme som et togsæt?

Eller findes der en fast definition, som siger det modsatte?

De franske TGV, og de danske MA er vel eksempler på ovenstående, eller hur?

Sikkerhedsreglementet:

Togsæt
Flere jernbanekøretøjer, som kører fast sammenkoblet og udgør én trækkraftenhed.

Jeg stikker bare piben ind...

Sikkerhedsreglementet:

Togsæt
Flere jernbanekøretøjer, som kører fast sammenkoblet og udgør én trækkraftenhed.

S-tog og IC3 er eksempler på togsæt. Vi kan nedsætte en kommission til at afklare om materiel, i form af enkelte vogne/trækkraftenheder der er koblet sammen ved hjælp af centralkoblinger, er togsæt i følge denne definition. Et eksempel er de svenske X2000, som jo også kører i Danmark.

https://www.youtube.com/watch?v=aA4-qojZaOc

Sikkerhedsreglementet:

Togsæt
Flere jernbanekøretøjer, som kører fast sammenkoblet og udgør én trækkraftenhed.

S-tog og IC3 er eksempler på togsæt. Vi kan nedsætte en kommission til at afklare om materiel, i form af enkelte vogne/trækkraftenheder der er koblet sammen ved hjælp af centralkoblinger, er togsæt i følge denne definition. Et eksempel er de svenske X2000, som jo også kører i Danmark.

Og således klogere kan vi måskw vende tilbage til om man mere intelligent kunne udnytte dobbeltdækkervognene så man kunne køre med færre vognd udenfor myldrertiden og relativ nemt kunne køre med 8 vogne og tilstrækkelig trækkraft i myldrertiden.

Kan lokomotivpersonalet selv af- og tilkoble samt udføre bremseprøve, er Lasses idé næppe ret meget mere ressourcekrævende end togsæt, såfremt vognene kan blive stående i de spor hvor de afkobles.

Mvh. Jens

Af- og tilkobling samt bremseprøve skulle være indholdet i den digitale automatiske kobling som snart står til udrulning i Europa.

DAC4 - Pilotprojekt

Ja men hvordannmed elvarmekablet?

....såfremt vognene kan blive stående i de spor hvor de afkobles.

Det vil ikke være særlig praktisk, hvis vi (f eks) taler perronsporene i Helsingør

Sikkerhedsreglementet:

Togsæt
Flere jernbanekøretøjer, som kører fast sammenkoblet og udgør én trækkraftenhed.

S-tog og IC3 er eksempler på togsæt. Vi kan nedsætte en kommission til at afklare om materiel, i form af enkelte vogne/trækkraftenheder der er koblet sammen ved hjælp af centralkoblinger, er togsæt i følge denne definition. Et eksempel er de svenske X2000, som jo også kører i Danmark.

Og således klogere kan vi måskw vende tilbage til om man mere intelligent kunne udnytte dobbeltdækkervognene så man kunne køre med færre vognd udenfor myldrertiden og relativ nemt kunne køre med 8 vogne og tilstrækkelig trækkraft i myldrertiden.

Hvis vi taler stationer som Helsingør, Næstved, Holbæk, Kalundborg (og der er flere), vil det med almindeligt konventionelt jernbanemateriel (dobbeltdækkervogne) kræve at der er rangerpersonale og rangertrækkraft til rådighed. Rangertrækkraft kan undværes, hvis der er så lang vendetid, at togmaskinen kan rangere med de vogne, der skal af- hhv tilkobles.

Sikkerhedsreglementet:

Togsæt
Flere jernbanekøretøjer, som kører fast sammenkoblet og udgør én trækkraftenhed.

S-tog og IC3 er eksempler på togsæt. Vi kan nedsætte en kommission til at afklare om materiel, i form af enkelte vogne/trækkraftenheder der er koblet sammen ved hjælp af centralkoblinger, er togsæt i følge denne definition. Et eksempel er de svenske X2000, som jo også kører i Danmark.

Og således klogere kan vi måskw vende tilbage til om man mere intelligent kunne udnytte dobbeltdækkervognene så man kunne køre med færre vognd udenfor myldrertiden og relativ nemt kunne køre med 8 vogne og tilstrækkelig trækkraft i myldrertiden.

Hvis vi taler stationer som Helsingør, Næstved, Holbæk, Kalundborg (og der er flere), vil det med almindeligt konventionelt jernbanemateriel (dobbeltdækkervogne) kræve at der er rangerpersonale og rangertrækkraft til rådighed. Rangertrækkraft kan undværes, hvis der er så lang vendetid, at togmaskinen kan rangere med de vogne, der skal af- hhv tilkobles.

Hvorfor?
Der er tale en oprangering med EB+B+B+B+ABs
som kan køre selvstændigt og i myldrertiden kan kobles sammen med enten
ABs+B+B+B+EB
eller
EB+B+B+B+B+EB.
(2 EB- lok er kun såfremt der ikke er tilstrækkelig med ABs vogne).

Så hvad skal du bruge rangertrækkraft til???

Som jeg husker det er der opstillingsspor på vist alle de stationer du nævner.

Så det kræver vel kun at der enten er luft i køreplanen til at togfører kobler fra og flytter den togstamme som ikke skal køre i de kommende timer eller der er en togførerkollega som kan flytte togstammen over på et opstillingsspor.

Så rangerpersonale er næppe nødvendigt.

....såfremt vognene kan blive stående i de spor hvor de afkobles.

Det vil ikke være særlig praktisk, hvis vi (f eks) taler perronsporene i Helsingør

Nu var det Helgoland der var på tale, men da da afkoblende togdele bør have mindst et førerrum i togdelen, kan denne togdel køres til et opstillingsspor inden afkobling. Det kræver, ud over viljen, mere tid til manøvren.

Mvh. Jens

....såfremt vognene kan blive stående i de spor hvor de afkobles.

Det vil ikke være særlig praktisk, hvis vi (f eks) taler perronsporene i Helsingør

Nu var det Helgoland der var på tale, men da da afkoblende togdele bør have mindst et førerrum i togdelen, kan denne togdel køres til et opstillingsspor inden afkobling. Det kræver, ud over viljen, mere tid til manøvren.

Mvh. Jens

......tid som kunne være blevet brugt på togkørsel......

Sikkerhedsreglementet:

Togsæt
Flere jernbanekøretøjer, som kører fast sammenkoblet og udgør én trækkraftenhed.

S-tog og IC3 er eksempler på togsæt. Vi kan nedsætte en kommission til at afklare om materiel, i form af enkelte vogne/trækkraftenheder der er koblet sammen ved hjælp af centralkoblinger, er togsæt i følge denne definition. Et eksempel er de svenske X2000, som jo også kører i Danmark.

Og således klogere kan vi måskw vende tilbage til om man mere intelligent kunne udnytte dobbeltdækkervognene så man kunne køre med færre vognd udenfor myldrertiden og relativ nemt kunne køre med 8 vogne og tilstrækkelig trækkraft i myldrertiden.

Hvis vi taler stationer som Helsingør, Næstved, Holbæk, Kalundborg (og der er flere), vil det med almindeligt konventionelt jernbanemateriel (dobbeltdækkervogne) kræve at der er rangerpersonale og rangertrækkraft til rådighed. Rangertrækkraft kan undværes, hvis der er så lang vendetid, at togmaskinen kan rangere med de vogne, der skal af- hhv tilkobles.

Hvorfor?
Der er tale en oprangering med EB+B+B+B+ABs
som kan køre selvstændigt og i myldrertiden kan kobles sammen med enten
ABs+B+B+B+EB
eller
EB+B+B+B+B+EB.
(2 EB- lok er kun såfremt der ikke er tilstrækkelig med ABs vogne).

Så hvad skal du bruge rangertrækkraft til???

Som jeg husker det er der opstillingsspor på vist alle de stationer du nævner.

Så det kræver vel kun at der enten er luft i køreplanen til at togfører kobler fra og flytter den togstamme som ikke skal køre i de kommende timer eller der er en togførerkollega som kan flytte togstammen over på et opstillingsspor.

Så rangerpersonale er næppe nødvendigt.

Rangertrækkraften fik du et svar på ovenfor.
Togpersonalet (togførere) er ikke uddannet i at rangere.

Sikkerhedsreglementet:

Togsæt
Flere jernbanekøretøjer, som kører fast sammenkoblet og udgør én trækkraftenhed.

S-tog og IC3 er eksempler på togsæt. Vi kan nedsætte en kommission til at afklare om materiel, i form af enkelte vogne/trækkraftenheder der er koblet sammen ved hjælp af centralkoblinger, er togsæt i følge denne definition. Et eksempel er de svenske X2000, som jo også kører i Danmark.

Og således klogere kan vi måskw vende tilbage til om man mere intelligent kunne udnytte dobbeltdækkervognene så man kunne køre med færre vognd udenfor myldrertiden og relativ nemt kunne køre med 8 vogne og tilstrækkelig trækkraft i myldrertiden.

Hvis vi taler stationer som Helsingør, Næstved, Holbæk, Kalundborg (og der er flere), vil det med almindeligt konventionelt jernbanemateriel (dobbeltdækkervogne) kræve at der er rangerpersonale og rangertrækkraft til rådighed. Rangertrækkraft kan undværes, hvis der er så lang vendetid, at togmaskinen kan rangere med de vogne, der skal af- hhv tilkobles.

Hvorfor?
Der er tale en oprangering med EB+B+B+B+ABs
som kan køre selvstændigt og i myldrertiden kan kobles sammen med enten
ABs+B+B+B+EB
eller
EB+B+B+B+B+EB.
(2 EB- lok er kun såfremt der ikke er tilstrækkelig med ABs vogne).

Så hvad skal du bruge rangertrækkraft til???

Som jeg husker det er der opstillingsspor på vist alle de stationer du nævner.

Så det kræver vel kun at der enten er luft i køreplanen til at togfører kobler fra og flytter den togstamme som ikke skal køre i de kommende timer eller der er en togførerkollega som kan flytte togstammen over på et opstillingsspor.

Så rangerpersonale er næppe nødvendigt.

Rangertrækkraften fik du et svar på ovenfor.
Togpersonalet (togførere) er ikke uddannet i at rangere.

Som jeg skrev. Det kræver IKKE rangertrækkraft.
Og kan alm. togfører ikke rangerer eller afkoble - så må de uddannes hertil.

Men forskellen på dig og mig er at du ser problemer overalt hvor jeg ser løsninger og udgordringer som kan overkommes.

Sikkerhedsreglementet:

Togsæt
Flere jernbanekøretøjer, som kører fast sammenkoblet og udgør én trækkraftenhed.

S-tog og IC3 er eksempler på togsæt. Vi kan nedsætte en kommission til at afklare om materiel, i form af enkelte vogne/trækkraftenheder der er koblet sammen ved hjælp af centralkoblinger, er togsæt i følge denne definition. Et eksempel er de svenske X2000, som jo også kører i Danmark.

Og således klogere kan vi måskw vende tilbage til om man mere intelligent kunne udnytte dobbeltdækkervognene så man kunne køre med færre vognd udenfor myldrertiden og relativ nemt kunne køre med 8 vogne og tilstrækkelig trækkraft i myldrertiden.

Hvis vi taler stationer som Helsingør, Næstved, Holbæk, Kalundborg (og der er flere), vil det med almindeligt konventionelt jernbanemateriel (dobbeltdækkervogne) kræve at der er rangerpersonale og rangertrækkraft til rådighed. Rangertrækkraft kan undværes, hvis der er så lang vendetid, at togmaskinen kan rangere med de vogne, der skal af- hhv tilkobles.

Hvorfor?
Der er tale en oprangering med EB+B+B+B+ABs
som kan køre selvstændigt og i myldrertiden kan kobles sammen med enten
ABs+B+B+B+EB
eller
EB+B+B+B+B+EB.
(2 EB- lok er kun såfremt der ikke er tilstrækkelig med ABs vogne).

Så hvad skal du bruge rangertrækkraft til???

Som jeg husker det er der opstillingsspor på vist alle de stationer du nævner.

Så det kræver vel kun at der enten er luft i køreplanen til at togfører kobler fra og flytter den togstamme som ikke skal køre i de kommende timer eller der er en togførerkollega som kan flytte togstammen over på et opstillingsspor.

Så rangerpersonale er næppe nødvendigt.

Rangertrækkraften fik du et svar på ovenfor.
Togpersonalet (togførere) er ikke uddannet i at rangere.

Som jeg skrev. Det kræver IKKE rangertrækkraft.
Og kan alm. togfører ikke rangerer eller afkoble - så må de uddannes hertil.

Men forskellen på dig og mig er at du ser problemer overalt hvor jeg ser løsninger og udgordringer som kan overkommes.

Jeg anskuer måske tingene på en mere realistisk (og mindre teoretisk) måde end dig.
Men mener du at du har brugbare løsninger, synes jeg at du skal dele dem med DSB, for de har åbenbart heller ikke set lyset endnu.
God søndag!

Sikkerhedsreglementet:

Togsæt
Flere jernbanekøretøjer, som kører fast sammenkoblet og udgør én trækkraftenhed.

S-tog og IC3 er eksempler på togsæt. Vi kan nedsætte en kommission til at afklare om materiel, i form af enkelte vogne/trækkraftenheder der er koblet sammen ved hjælp af centralkoblinger, er togsæt i følge denne definition. Et eksempel er de svenske X2000, som jo også kører i Danmark.

Og således klogere kan vi måskw vende tilbage til om man mere intelligent kunne udnytte dobbeltdækkervognene så man kunne køre med færre vognd udenfor myldrertiden og relativ nemt kunne køre med 8 vogne og tilstrækkelig trækkraft i myldrertiden.

Hvis vi taler stationer som Helsingør, Næstved, Holbæk, Kalundborg (og der er flere), vil det med almindeligt konventionelt jernbanemateriel (dobbeltdækkervogne) kræve at der er rangerpersonale og rangertrækkraft til rådighed. Rangertrækkraft kan undværes, hvis der er så lang vendetid, at togmaskinen kan rangere med de vogne, der skal af- hhv tilkobles.

Hvorfor?
Der er tale en oprangering med EB+B+B+B+ABs
som kan køre selvstændigt og i myldrertiden kan kobles sammen med enten
ABs+B+B+B+EB
eller
EB+B+B+B+B+EB.
(2 EB- lok er kun såfremt der ikke er tilstrækkelig med ABs vogne).

Så hvad skal du bruge rangertrækkraft til???

Som jeg husker det er der opstillingsspor på vist alle de stationer du nævner.

Så det kræver vel kun at der enten er luft i køreplanen til at togfører kobler fra og flytter den togstamme som ikke skal køre i de kommende timer eller der er en togførerkollega som kan flytte togstammen over på et opstillingsspor.

Så rangerpersonale er næppe nødvendigt.

Rangertrækkraften fik du et svar på ovenfor.
Togpersonalet (togførere) er ikke uddannet i at rangere.

Som jeg skrev. Det kræver IKKE rangertrækkraft.
Og kan alm. togfører ikke rangerer eller afkoble - så må de uddannes hertil.

Men forskellen på dig og mig er at du ser problemer overalt hvor jeg ser løsninger og udgordringer som kan overkommes.

Jeg anskuer måske tingene på en mere realistisk (og mindre teoretisk) måde end dig.

Det er vel ikke teoretisk at lade et EB lok med 4 vogne køre hen til et opstillingsspor?

Men mener du at du har brugbare løsninger, synes jeg at du skal dele dem med DSB, for de har åbenbart heller ikke set lyset endnu.

Det virker ikke som om DSB reelt ønsker at køre med ret mange passagerer. Så de har næppe interi at få råd om hvordan det ret nemt kunne gøres bedre.

God søndag!

Tak og i lige måde.

Men mener du at du har brugbare løsninger, synes jeg at du skal dele dem med DSB, for de har åbenbart heller ikke set lyset endnu.
God søndag!

Kan det betale sig? Når man ser på de svar, som kommer fra visse DSB/Banedanmark folk i dette forum, så får man hurtigt den opfattelse, at det er et meget lukket land for andre end de ansatte.

Det er jo ikke kun mig, der får at vide, at jeg er en lallende idiot, der ikke sætter sig ind i tingene. Jeg kan sagtens leve med det - jeg bruger selv en hård tone overfor DSB/Banedanmark, men det er sgu synd for nye i forumet, der kommer med deres tanker og idéer om en bedre jernbane.

Så det kræver vel kun at der enten er luft i køreplanen til at togfører kobler fra og flytter den togstamme som ikke skal køre i de kommende timer eller der er en togførerkollega som kan flytte togstammen over på et opstillingsspor.

Så rangerpersonale er næppe nødvendigt.

Rangertrækkraften fik du et svar på ovenfor.
Togpersonalet (togførere) er ikke uddannet i at rangere.

Igen et pragteksempel på afsporing af debatten.

Jeg kunne godt tænke mig til, at det der mentes med togpersonale, var lokomotivføreren.

Mvh. Jens

Jeg har fulgt denne diskussion og undrer mig over en ting - ingen tænker tilsyneladende over hvor alle disse ekstra dobbeltdækkervogne skal komme fra - jeg tror ikke DSB har mængder af DD, der står ledige i myldretiden, så hvis nogle tog skal skal forstærkes til 8 vogne, må andre tog jo skulle indstilles, eller køres med andet (heller ikke eksisterende materiel). Er der nogen af jeg, der har et bud på hvordan dette skal løses? Som vi har hørt tidligere er mere materiel ikke lige til st skaffe, og DSB har i dag 25 styrevogne og i alt 88 andre DD vogne. Hvis der skal køres med 8 vogne i en stamme, kan det vel højst blive til 10-11 stammer.

Jeg har fulgt denne diskussion og undrer mig over en ting - ingen tænker tilsyneladende over hvor alle disse ekstra dobbeltdækkervogne skal komme fra - jeg tror ikke DSB har mængder af DD, der står ledige i myldretiden, så hvis nogle tog skal skal forstærkes til 8 vogne, må andre tog jo skulle indstilles, eller køres med andet (heller ikke eksisterende materiel). Er der nogen af jeg, der har et bud på hvordan dette skal løses? Som vi har hørt tidligere er mere materiel ikke lige til st skaffe, og DSB har i dag 25 styrevogne og i alt 88 andre DD vogne. Hvis der skal køres med 8 vogne i en stamme, kan det vel højst blive til 10-11 stammer.

Meget enig ifald du forestiller dig at ALLE togstammer med 4 vogne og et EB lok skal kobles sammen i myldrertiden.

Men det er ikke beskrevet noget sted.

Men de nuværende 88 dobbeltdækkervogne og 25 sturevogne skal givetkøre på de sjællandske skinner i de kommende 15-20 år.

Og antal daglig rejsende skulle gerne mere end fordobles.

Så mon ikke der vil køre andre togsæt sammen med efterhånden som passagerertallet stiger.

Indtil da vil nogle tog i myldrertiden består af 8 vogne og andre kun af 4.

Du svarer jo ikke på hans spørgsmål.

Hvis man kommer forbi Belvedere i myldretiden, vil man se at der som regel er gabende tomt. Alle vogne er ude at køre, pånær dem der venter på at komme til reperation og service. Så med mindre man vil skære ned på antallet af afgange i myldretiden (og så er vi jo lige vidt), bliver det svært at skaffe materiel til at køre EB-8xDD-EB.

Du svarer jo ikke på hans spørgsmål.

Det vil jeg mene at jeg gjorde.

Men det væsentlige er vel om man nemt an op- og nedskalere togstammen før og efter myldrertiden.
Det burde være muligt relativt enkelt med min ide.

Hvis man kommer forbi Belvedere i myldretiden, vil man se at der som regel er gabende tomt. Alle vogne er ude at køre, pånær dem der venter på at komme til reperation og service. Så med mindre man vil skære ned på antallet af afgange i myldretiden (og så er vi jo lige vidt), bliver det svært at skaffe materiel til at køre EB-8xDD-EB.

Ja det er givet korrekt og man kan heller ikke længere købe flere dobbeltdækkervogne af samme type som dem der kører aktuelt.

Men i udlandet ser man dobbeltdækkervogne koblet sammen med mere alm. personvogne.
Så det var vel muligt at indkøbe sådanne.

Idag ser man regionaltogene på Sjælland oprangeret med 3, 4 og en gang imellem 5 dobbeltdækkervogne og 1 styrevogn.

Mit forslag vil betyde at færre dobbeltdækkervogne kører tomme udenfor myldrertiden og flere afgange vil kunne tage flere passagerer med. Altså en gevinst for klimaet og nedsat slitage.

Men den samlede kapacitet øges ikke medmindre man kan finde nogle flere vogne at koble på.

Idag ser man regionaltogene på Sjælland oprangeret med 3, 4 og en gang imellem 5 dobbeltdækkervogne og 1 styrevogn.

Betyder det at der, i dagens køreplan, aldrig op- og nedformeres DD-togstammer til myldretider, men at der køres med samme størrelse togstammer hele dagen hver dag?

Findes der ingen ekstra togstammer som indsættes til myldretider og fredage og søndage, hvor der sædvanligvis er flere rejsende?

Mvh. Jens

Idag ser man regionaltogene på Sjælland oprangeret med 3, 4 og en gang imellem 5 dobbeltdækkervogne og 1 styrevogn.

Betyder det at der, i dagens køreplan, aldrig op- og nedformeres DD-togstammer til myldretider, men at der køres med samme størrelse togstammer hele dagen hver dag?

Findes der ingen ekstra togstammer som indsættes til myldretider og fredage og søndage, hvor der sædvanligvis er flere rejsende?

Mvh. Jens

Det må andre kunne svare på.

Men det ses jo ofte at der holder dobbeltdækkervogne med lokomotiv (MEeller EB) på f.eks. Belvedere og på Østerport, Hovedbanegården og andre regionaltogstationer udenfor myldrertiden.

Det er vel togstammer som indsættes efter behov i løbet af myldrertiden.

Rangertrækkraften fik du et svar på ovenfor.
Togpersonalet (togførere) er ikke uddannet i at rangere.

Igen et pragteksempel på afsporing af debatten.

Jeg kunne godt tænke mig til, at det der mentes med togpersonale, var lokomotivføreren.

Jeg er ked af at sige det, men nu skærer jeg det ud i pap og bøjer det i neon - ikke for at jage jer væk eller nowet, men der er altså nogle helt centrale forhold omkring jernbanedrift I ikke har styr på.

Rangering er en særlig disciplin, hvor du har togbevægelser, der kun delvis styres ved signalgivning. Du har et antal roller og samme person kan godt have flere roller, men det forudsætter at de er uddannet til dette.
Rangerleder - dette er den ansvarlige for rangerbevægelserne. Rangerlederen giver signaler (hånd- eller lygtesignaler) til lokomotivføreren, som fører lokomotiv og tilkoblede vogne med lav hastighed i overenstemmelse med rangerlederens signaler.
Lokomotivfører - se ovenfor
Rangist - behjælpelig med rangeringen - typisk kobling og afkobling af vogne
Togfører - har i princippet ikke nogen opgaver ved rangering.

Ved flere veteranbaner er flere af de togføreruddannede også uddannet som rangerleder, da det i deres verden kan være praktisk. Her kan rangerleder og eventuelle togbetjente også fungere som rangist.
I den professionelle verden er det teoretisk muligt at man kunne det samme, men der KAN du komme ind i nogle fagforeningsforhold (OK - det er moderne idag at overrule den slags - men de er en del af realiteterne) og dels er der i hvert fald en større uddannelsesopgave hvis alle togførere skal igennen et rangerlederkursus.
Det hele handler i bund og grund om sikkerhed, at alle kender og respekterer de spilleregler der gælder på jernbanen og på stationerne.

For togsæt er det lidt enklere, fordi der er automatiske koblinger, så du ikke skal have en man ned på skinnerne og rode med koblinger og slanger. Rollerne er i princippet de samme vil je mene og jeg er lige nu i tvivl om hvordan de fordeles. Jeg kunne sikkert slå det op i SR.

Idag ser man regionaltogene på Sjælland oprangeret med 3, 4 og en gang imellem 5 dobbeltdækkervogne og 1 styrevogn.

Betyder det at der, i dagens køreplan, aldrig op- og nedformeres DD-togstammer til myldretider, men at der køres med samme størrelse togstammer hele dagen hver dag?

Findes der ingen ekstra togstammer som indsættes til myldretider og fredage og søndage, hvor der sædvanligvis er flere rejsende?

Mvh. Jens

Det er logistisk umuligt at op- og nedformere styrevognstog i løbet af dagen - medmindre man bruger Lasses løsning. Så udenfor myldretiden samt lørdag+søndag kører man så vidt muligt med togsæt. Nu hvor EB'erne er kommet, så ser forskellen i driftsomkostningerne anderledes ud mellem kørsel med togsæt og en elektrisk dobbeltdækkerstamme.

Der kører ekstra myldretidstog til hhv. Helsingør, Kalundborg og Næstved/Nykøbing F samt Odense. I landsdelstrafikken kører man jo bare med ekstra togsæt på de eksisterende tog fredag og søndag. I regionaltrafikken behøver man ikke at køre med ekstra kapacitet søndag, da man jo ikke har pendlerne.

Rangertrækkraften fik du et svar på ovenfor.
Togpersonalet (togførere) er ikke uddannet i at rangere.

Igen et pragteksempel på afsporing af debatten.

Jeg kunne godt tænke mig til, at det der mentes med togpersonale, var lokomotivføreren.

Jeg er ked af at sige det, men nu skærer jeg det ud i pap og bøjer det i neon - ikke for at jage jer væk eller nowet, men der er altså nogle helt centrale forhold omkring jernbanedrift I ikke har styr på.

Rangering er en særlig disciplin, hvor du har togbevægelser, der kun delvis styres ved signalgivning. Du har et antal roller og samme person kan godt have flere roller, men det forudsætter at de er uddannet til dette.
Rangerleder - dette er den ansvarlige for rangerbevægelserne. Rangerlederen giver signaler (hånd- eller lygtesignaler) til lokomotivføreren, som fører lokomotiv og tilkoblede vogne med lav hastighed i overenstemmelse med rangerlederens signaler.
Lokomotivfører - se ovenfor
Rangist - behjælpelig med rangeringen - typisk kobling og afkobling af vogne
Togfører - har i princippet ikke nogen opgaver ved rangering.

Ved flere veteranbaner er flere af de togføreruddannede også uddannet som rangerleder, da det i deres verden kan være praktisk. Her kan rangerleder og eventuelle togbetjente også fungere som rangist.
I den professionelle verden er det teoretisk muligt at man kunne det samme, men der KAN du komme ind i nogle fagforeningsforhold (OK - det er moderne idag at overrule den slags - men de er en del af realiteterne) og dels er der i hvert fald en større uddannelsesopgave hvis alle togførere skal igennen et rangerlederkursus.
Det hele handler i bund og grund om sikkerhed, at alle kender og respekterer de spilleregler der gælder på jernbanen og på stationerne.

For togsæt er det lidt enklere, fordi der er automatiske koblinger, så du ikke skal have en man ned på skinnerne og rode med koblinger og slanger. Rollerne er i princippet de samme vil je mene og jeg er lige nu i tvivl om hvordan de fordeles. Jeg kunne sikkert slå det op i SR.

Hvis det du beskriver er sandt så er det forståeligt at jernbanen har megaproblemer.

Jeg har svært ved at forstå at en lokofører ikke kan køre en togstamme hen på et opstillingsspor, afkoble mellem 2 styrevogne og kører en nu 1/2 togstamme tilbage til perronen.
Eller afkoble ved perronen og køre en 1/2 togstamme hen på opstillingsspor.

Men det må man såfremt der er automatkobling!

Så er løsningen jo at udstyre ABs styrevogne med automatkobling!

Du svarer jo ikke på hans spørgsmål.

Det vil jeg mene at jeg gjorde.

Men det væsentlige er vel om man nemt an op- og nedskalere togstammen før og efter myldrertiden.
Det burde være muligt relativt enkelt med min ide.

Hvis man kommer forbi Belvedere i myldretiden, vil man se at der som regel er gabende tomt. Alle vogne er ude at køre, pånær dem der venter på at komme til reperation og service. Så med mindre man vil skære ned på antallet af afgange i myldretiden (og så er vi jo lige vidt), bliver det svært at skaffe materiel til at køre EB-8xDD-EB.

Ja det er givet korrekt og man kan heller ikke længere købe flere dobbeltdækkervogne af samme type som dem der kører aktuelt.

Men i udlandet ser man dobbeltdækkervogne koblet sammen med mere alm. personvogne.
Så det var vel muligt at indkøbe sådanne.

Idag ser man regionaltogene på Sjælland oprangeret med 3, 4 og en gang imellem 5 dobbeltdækkervogne og 1 styrevogn.

Mit forslag vil betyde at færre dobbeltdækkervogne kører tomme udenfor myldrertiden og flere afgange vil kunne tage flere passagerer med. Altså en gevinst for klimaet og nedsat slitage.

Men den samlede kapacitet øges ikke medmindre man kan finde nogle flere vogne at koble på.

En anden mulighed er jo at indkøbe flere togsæt.......hov vent - det har DSB jo allerede gjort - problem solved uden alle de luftkasteller der er opstillet her i tråden........

Idag ser man regionaltogene på Sjælland oprangeret med 3, 4 og en gang imellem 5 dobbeltdækkervogne og 1 styrevogn.

Betyder det at der, i dagens køreplan, aldrig op- og nedformeres DD-togstammer til myldretider, men at der køres med samme størrelse togstammer hele dagen hver dag?

Findes der ingen ekstra togstammer som indsættes til myldretider og fredage og søndage, hvor der sædvanligvis er flere rejsende?

Mvh. Jens

Det må andre kunne svare på.

Men det ses jo ofte at der holder dobbeltdækkervogne med lokomotiv (MEeller EB) på f.eks. Belvedere og på Østerport, Hovedbanegården og andre regionaltogstationer udenfor myldrertiden.

Det er vel togstammer som indsættes efter behov i løbet af myldrertiden.

Men hvor længe holder de på Østerport... Det er jo ofte de bare er ude 30-40 min og holde klar til et modløb. Det er jo ikke det samme som de ikke er i drift at du ser togstammer holde i det øjeblik man kører forbi... Ligeledes sker det jo også på Hovedbanegården at en stamme rangeres i blv for at få tømt toilletter eksempelvis og så op til en ny afgang en time senere.

Ellers kan jeg godt følge din tanke med et lokomotiv ekstra og længere stammer. Men det kræver grundlæggende flere vogne før man kan gå ind i de overvejelser. Tror de fleste pendlere hellere vil have 2 korte afgange på ½ time end en lang afgang på ½ time... Hvis man ser sådan på det... Så ja, der skal skaffes flere vogne før det bliver interessant.

Så det kræver vel kun at der enten er luft i køreplanen til at togfører kobler fra og flytter den togstamme som ikke skal køre i de kommende timer eller der er en togførerkollega som kan flytte togstammen over på et opstillingsspor.

Så rangerpersonale er næppe nødvendigt.

Rangertrækkraften fik du et svar på ovenfor.
Togpersonalet (togførere) er ikke uddannet i at rangere.

Igen et pragteksempel på afsporing af debatten.

Jeg kunne godt tænke mig til, at det der mentes med togpersonale, var lokomotivføreren.

Mvh. Jens

Igen et pragteksempel på at det sgu nok er meget smart at kalde tingene ved deres rette betegnelser for at undgå misforståelser.

.....men du får naturligvis en nydelig guldstjerne for at have gættet hvad en anden mente - dygtig.

Men som der fortælles andetsteds i tråden:

A: Rangering kræver særlig uddannelse
B: Der er pt ikke nok dobbeltdækkermateriel til at udføre det foreslåede (uden at tage det fra andre tog, som så vil vil have færre vogne.
C: DSB har sådan set allerede bestilt en masse nye togsæt med option på endnu flere. Så løsningen er sådan set allerede i hus uden at andre behøver at opfinde en ny og dybere tallerken.

Rangertrækkraften fik du et svar på ovenfor.
Togpersonalet (togførere) er ikke uddannet i at rangere.

Igen et pragteksempel på afsporing af debatten.

Jeg kunne godt tænke mig til, at det der mentes med togpersonale, var lokomotivføreren.

Jeg er ked af at sige det, men nu skærer jeg det ud i pap og bøjer det i neon - ikke for at jage jer væk eller nowet, men der er altså nogle helt centrale forhold omkring jernbanedrift I ikke har styr på.

Rangering er en særlig disciplin, hvor du har togbevægelser, der kun delvis styres ved signalgivning. Du har et antal roller og samme person kan godt have flere roller, men det forudsætter at de er uddannet til dette.
Rangerleder - dette er den ansvarlige for rangerbevægelserne. Rangerlederen giver signaler (hånd- eller lygtesignaler) til lokomotivføreren, som fører lokomotiv og tilkoblede vogne med lav hastighed i overenstemmelse med rangerlederens signaler.
Lokomotivfører - se ovenfor
Rangist - behjælpelig med rangeringen - typisk kobling og afkobling af vogne
Togfører - har i princippet ikke nogen opgaver ved rangering.

Ved flere veteranbaner er flere af de togføreruddannede også uddannet som rangerleder, da det i deres verden kan være praktisk. Her kan rangerleder og eventuelle togbetjente også fungere som rangist.
I den professionelle verden er det teoretisk muligt at man kunne det samme, men der KAN du komme ind i nogle fagforeningsforhold (OK - det er moderne idag at overrule den slags - men de er en del af realiteterne) og dels er der i hvert fald en større uddannelsesopgave hvis alle togførere skal igennen et rangerlederkursus.
Det hele handler i bund og grund om sikkerhed, at alle kender og respekterer de spilleregler der gælder på jernbanen og på stationerne.

For togsæt er det lidt enklere, fordi der er automatiske koblinger, så du ikke skal have en man ned på skinnerne og rode med koblinger og slanger. Rollerne er i princippet de samme vil je mene og jeg er lige nu i tvivl om hvordan de fordeles. Jeg kunne sikkert slå det op i SR.

Hvis det du beskriver er sandt så er det forståeligt at jernbanen har megaproblemer.

Jeg har svært ved at forstå at en lokofører ikke kan køre en togstamme hen på et opstillingsspor, afkoble mellem 2 styrevogne og kører en nu 1/2 togstamme tilbage til perronen.
Eller afkoble ved perronen og køre en 1/2 togstamme hen på opstillingsspor.

Men det må man såfremt der er automatkobling!

Så er løsningen jo at udstyre ABs styrevogne med automatkobling!

......eller bruge togsæt.......hov vent.....er det ikke hvad DSB har bestilt? ;)

Tror de fleste pendlere hellere vil have 2 korte afgange på ½ time end en lang afgang på ½ time... Hvis man ser sådan på det... Så ja, der skal skaffes flere vogne før det bliver interessant.

Ja, pendlerne vil gerne have tog ofte, men også gerne plads og en stabil toggang. Og realiteten er, at det ikke altid kører efter køreplanen (signalfejl, sporarbejde, nedbrudte tog etc), og så fjerner man ofte tog, for hurtigst muligt at få køreplanen tilbage til normal.

Det betyder så timedrift med korte tog, for man kan ikke lige nå at smække hverken ekstra togsæt eller ekstra dobbeltdækkervogne på de tog, som så kører. Det ser vi også på S-banen, når der sker hændelser der.

Så længe jernbanen er et stort signal- og sporarbejde, så vil jeg som pendler foretrække færre, men lange tog, som man så bedre kan stole på kører. Og skal jeg med IC-lyn, så vil jeg også foretrække, at toget ikke pludselig skal agere regionaltog med stående pendlere overalt.

Rangertrækkraften fik du et svar på ovenfor.
Togpersonalet (togførere) er ikke uddannet i at rangere.

Igen et pragteksempel på afsporing af debatten.

Jeg kunne godt tænke mig til, at det der mentes med togpersonale, var lokomotivføreren.

Jeg er ked af at sige det, men nu skærer jeg det ud i pap og bøjer det i neon - ikke for at jage jer væk eller nowet, men der er altså nogle helt centrale forhold omkring jernbanedrift I ikke har styr på.

Rangering er en særlig disciplin, hvor du har togbevægelser, der kun delvis styres ved signalgivning. Du har et antal roller og samme person kan godt have flere roller, men det forudsætter at de er uddannet til dette.
Rangerleder - dette er den ansvarlige for rangerbevægelserne. Rangerlederen giver signaler (hånd- eller lygtesignaler) til lokomotivføreren, som fører lokomotiv og tilkoblede vogne med lav hastighed i overenstemmelse med rangerlederens signaler.
Lokomotivfører - se ovenfor
Rangist - behjælpelig med rangeringen - typisk kobling og afkobling af vogne
Togfører - har i princippet ikke nogen opgaver ved rangering.

Ved flere veteranbaner er flere af de togføreruddannede også uddannet som rangerleder, da det i deres verden kan være praktisk. Her kan rangerleder og eventuelle togbetjente også fungere som rangist.
I den professionelle verden er det teoretisk muligt at man kunne det samme, men der KAN du komme ind i nogle fagforeningsforhold (OK - det er moderne idag at overrule den slags - men de er en del af realiteterne) og dels er der i hvert fald en større uddannelsesopgave hvis alle togførere skal igennen et rangerlederkursus.
Det hele handler i bund og grund om sikkerhed, at alle kender og respekterer de spilleregler der gælder på jernbanen og på stationerne.

For togsæt er det lidt enklere, fordi der er automatiske koblinger, så du ikke skal have en man ned på skinnerne og rode med koblinger og slanger. Rollerne er i princippet de samme vil je mene og jeg er lige nu i tvivl om hvordan de fordeles. Jeg kunne sikkert slå det op i SR.

Tak for den (lange) bekræftelse af at en lokomotivfører godt kan koble til og fra, inkl. slanger, på jorden samt flytte togdele til og fra sidespor som rangerleder.

Det foregår allerede sådan hos en del operatører her i landet.

PS. De tømmer også toiletter og skifter pærer.

Mvh. Jens

Tror de fleste pendlere hellere vil have 2 korte afgange på ½ time end en lang afgang på ½ time... Hvis man ser sådan på det... Så ja, der skal skaffes flere vogne før det bliver interessant.

Ja, pendlerne vil gerne have tog ofte, men også gerne plads og en stabil toggang. Og realiteten er, at det ikke altid kører efter køreplanen (signalfejl, sporarbejde, nedbrudte tog etc), og så fjerner man ofte tog, for hurtigst muligt at få køreplanen tilbage til normal.

Det betyder så timedrift med korte tog, for man kan ikke lige nå at smække hverken ekstra togsæt eller ekstra dobbeltdækkervogne på de tog, som så kører. Det ser vi også på S-banen, når der sker hændelser der.

I dette giver jeg dig ret. Ved uorden som viser sig lidt længerevarende, og især ved planlagte arbejder, burde DSB måske være bedre til at have længere tog. Hvor nemt det er skal jeg ikke udtale mig om. Men togsæt kobler jo nogle gange i drift. Så ja der burde man kunne smide et ER der holder og venter på Østerport fordi det er aflyst op bag på en anden stamme og køre længere sæt til Slagelse, eller hvad det nu er eksempelvis. Hvis Slagelse toget er aflyst kunne man koble det på Esbjerg intercityen og koble det af i Slagelse. Så har det kørt med kan man sige. Omend på et andet tidspunkt. På det punkt kunne DSB godt tænke lidt ud af boksen.

Så længe jernbanen er et stort signal- og sporarbejde, så vil jeg som pendler foretrække færre, men lange tog, som man så bedre kan stole på kører. Og skal jeg med IC-lyn, så vil jeg også foretrække, at toget ikke pludselig skal agere regionaltog med stående pendlere overalt.

Betyder det at der, i dagens køreplan, aldrig op- og nedformeres DD-togstammer til myldretider, men at der køres med samme størrelse togstammer hele dagen hver dag?

Nej, der bliver generelt ikke op- og nedformeret DD-stammer i løbet af dagen. De klargøres i de tidlige morgentimer og kører så uden ændringer fra morgenstunden til sent om aftenen, hvor de henstilles. Eventuelle ændringer i oprangeringen bliver lavet om aftenen/natten, efterhånden som stammerne ankommer fra deres sidste ture.

Der er stammer, der kun kører i myldretiden. De bliver så henstillet i tidsrummet mellem de to myldretider. Man laver ikke om i oprangeringen i det tidsrum.

Det er billigere og nemmere at lade en stamme køre rundt med 5-6 vogne hele dagen end at pille en af dem ud og sætte den ind igen senere samme dag. Det koster tid til rangering, til- og afkobling og bremseprøvning. Og det er alt sammen tid hvor toget ikke fragter passagerer og dermed tjener penge. Jeg vil tro at man snildt kunne køre en tur til Holbæk og tilbage igen på den tid, det vil tage at hive en dobbeltdækkerstamme ud, fjerne en vogn og sætte stammen tilbage i drift. Det står næppe mål med den besparelse i vedligehold, man får ved at den tilbageblevne vogn ikke er ude at trille i et par timer.

Tror de fleste pendlere hellere vil have 2 korte afgange på ½ time end en lang afgang på ½ time... Hvis man ser sådan på det... Så ja, der skal skaffes flere vogne før det bliver interessant.

Ja, pendlerne vil gerne have tog ofte, men også gerne plads og en stabil toggang. Og realiteten er, at det ikke altid kører efter køreplanen (signalfejl, sporarbejde, nedbrudte tog etc), og så fjerner man ofte tog, for hurtigst muligt at få køreplanen tilbage til normal.

Det betyder så timedrift med korte tog, for man kan ikke lige nå at smække hverken ekstra togsæt eller ekstra dobbeltdækkervogne på de tog, som så kører. Det ser vi også på S-banen, når der sker hændelser der.

I dette giver jeg dig ret. Ved uorden som viser sig lidt længerevarende, og især ved planlagte arbejder, burde DSB måske være bedre til at have længere tog. Hvor nemt det er skal jeg ikke udtale mig om. Men togsæt kobler jo nogle gange i drift. Så ja der burde man kunne smide et ER der holder og venter på Østerport fordi det er aflyst op bag på en anden stamme og køre længere sæt til Slagelse, eller hvad det nu er eksempelvis. Hvis Slagelse toget er aflyst kunne man koble det på Esbjerg intercityen og koble det af i Slagelse. Så har det kørt med kan man sige. Omend på et andet tidspunkt. På det punkt kunne DSB godt tænke lidt ud af boksen.

Her rammer man jo ind i den udfordring at der køres med forskellige materiel. Typisk kobler man da også forskellige tog med MF/ER sammen ved uorden eller planlagt under sporarbejde. Det sker da at der ruller en stamme med fire IC3 ind her i Aalborg når man har koblet en IC og en ICL pga. forsinkelser. Ellers har man også det seneste stykke tid kørt Hamburg IC'erne koblet med togene mod København mellem Aarhus og Fredericia.

Dog har man også kunnet mærke at DSB har været presset på antallet af IC3'er de seneste to uger. Alle IC-tog har planmæssigt vendt skarpt i Aalborg og myldretidslynet 15:50 har kun kørt med et togsæt.

På Sjælland kan længden af toget jo også blive et problem. En ICL fra Køenhavn fredag eftermiddag med 4-5 togsæt, kan jo ikke koble med noget andet.

Jeg har svært ved at forstå at en lokofører ikke kan køre en togstamme hen på et opstillingsspor, afkoble mellem 2 styrevogne og kører en nu 1/2 togstamme tilbage til perronen.
Eller afkoble ved perronen og køre en 1/2 togstamme hen på opstillingsspor.

Jeg glemte i ovenstående at inkludere "Bremseprøven". Hver gang du ændrer sammensætningen af et tog skal der udføres bremseprøve. Det tager ikke så lang tid, men det er jo rart at skidtet kan stoppe! Og det kræver i hvert fald 2 mand (Lokofører og togfører kan udføre dette). Det skal du jo strengt taget også inden du kører ud i din bil

Alt det for at sikre at jernbanen er så sikker som den er.

Og her har du så noget du skal sætte dig ind i - HVORFOR man ikke kan det du foreslår. Tag en tur med et veterantog og gå så ud på perronen og se når de laver omløb (det vil sige flytter lokomotivet ned i den anden ende af toget, så de kan køre tilbage). Det er fuldstændig de samme koblinger og bremseslanger der sidder på veterantoget som på DD vognene.
Og Ja - det er teknologi fra forrige århundredeskifte - men hvis det var nemt at ændre var det nok sket. Der er en masse bindinger.

Jeg glemte i ovenstående at inkludere "Bremseprøven". Hver gang du ændrer sammensætningen af et tog skal der udføres bremseprøve. Det tager ikke så lang tid, men det er jo rart at skidtet kan stoppe! Og det kræver i hvert fald 2 mand (Lokofører og togfører kan udføre dette).

Bremseprøve på lok-vogne sker med en enkelt lokomotivfører hos en del kommercielle operatører allerede i dag.

Mvh. Jens

Jeg glemte i ovenstående at inkludere "Bremseprøven". Hver gang du ændrer sammensætningen af et tog skal der udføres bremseprøve. Det tager ikke så lang tid, men det er jo rart at skidtet kan stoppe! Og det kræver i hvert fald 2 mand (Lokofører og togfører kan udføre dette).

Bremseprøve på lok-vogne sker med en enkelt lokomotivfører hos en del kommercielle operatører allerede i dag.

Mvh. Jens

Så hvis det hos DSB kræver min. 2 personer, så er det måske overkill?

Så hvis det hos DSB kræver min. 2 personer, så er det måske overkill?

Jeg kender ikke baggrunden for de enkelte operatørers valg af mandskab til bremseprøver, eller om det antal der er oplyst på dette forum er validt.

Jeg refererer hvad jeg selv har kendskab til.

Mvh. Jens

Så hvis det hos DSB kræver min. 2 personer, så er det måske overkill?

Jeg kender ikke baggrunden for de enkelte operatørers valg af mandskab til bremseprøver, eller om det antal der er oplyst på dette forum er validt.

Jeg refererer hvad jeg selv har kendskab til.

...og det er helt sikkert mere up to date end min viden, der stammer fra en SR uddannelse hos Nordsjællands Veterantog. Deres tog er ikke udrustet med hjælpemidler til at automatisere eller optimere processen.
Men uanset hvad - så skal den udføres og det tager altså lige et par minutter +/-.
Pointen er, at processen at brække en togstamme op i to stammer med hver egen trækkraft er ikke lige så enkelt som på en Märklin togbane!

Så det kræver vel kun at der enten er luft i køreplanen til at togfører kobler fra og flytter den togstamme som ikke skal køre i de kommende timer eller der er en togførerkollega som kan flytte togstammen over på et opstillingsspor.

Så rangerpersonale er næppe nødvendigt.

Rangertrækkraften fik du et svar på ovenfor.
Togpersonalet (togførere) er ikke uddannet i at rangere.

Igen et pragteksempel på afsporing af debatten.

Jeg kunne godt tænke mig til, at det der mentes med togpersonale, var lokomotivføreren.

Mvh. Jens

Igen et pragteksempel på at det sgu nok er meget smart at kalde tingene ved deres rette betegnelser for at undgå misforståelser.

.....men du får naturligvis en nydelig guldstjerne for at have gættet hvad en anden mente - dygtig.

Men som der fortælles andetsteds i tråden:

A: Rangering kræver særlig uddannelse
B: Der er pt ikke nok dobbeltdækkermateriel til at udføre det foreslåede (uden at tage det fra andre tog, som så vil vil have færre vogne.
C: DSB har sådan set allerede bestilt en masse nye togsæt med option på endnu flere. Så løsningen er sådan set allerede i hus uden at andre behøver at opfinde en ny og dybere tallerken.

Er man blot den mindste smule i tvivl om, hvem der er hvad og hvad der kaldes hvad, kan man altid slå op i definitionsafsnittet bagest i sikkerhedsreglementet.
"Togpersonale" er for øvrigt de medarbejdere, der arbejder med billetkontrol og service i togets passagerdel og ellers deltager i toget afgangsprocedure. Lokomotivføreren er ham (eller hende) der sidder foran - men det har vi været inde på, jeg ved ikke hvor mange gange, så det burde ikke være nødvendigt at gentage .....

Så hvis det hos DSB kræver min. 2 personer, så er det måske overkill?

Ikke overkill - bare mere effektivt. Hvis én mand skal udføre bremseprøven alene, skal han først anlægge skruebremse på en vogn, gå tilbage til styrevognen, aktivere trykluftsbremsen, gå en tur langs hele toget og se at alle bremsemeldere viser bremsen er på, gå tilbage til styrevognen, løsne bremsen, gå en tur langs toget for at se alle bremsemeldere viser bremsen er på, gå tilbage til styrevognen, bremse toget igen, gå ned og fjerne skruebremsen og gå tilbage til styrevognen.

Hvis nu man laver bremseprøvet fra et lokomotiv, hvilket ville være tilfældet med dit EB-8xDD-EB-projekt, så kunne man nok spare turen til skruebremsen ved at bruge lokomotivets fjederbremse, men du har stadig en gåtur på fire gange togets længde. I dette tilfælde vil det være lidt over en kilometer, bare for at prøve bremser.

Men der er også andre faktorer, du ikke har overvejet. Det lader til at du antager, at man bare lige kan dele toget med et snuptag. Det kan man ikke.

For det første skal elvarmen afbrydes mellem de to styrevogne. Det kabel rører man ikke, før man har pillet en sikkerhedsnøgle ud af de to lokomotiver, i hvert fald ikke hvis man har livet kært. Og når kablet er fjernet, skal nøglerne tilbage i de to lokomotiver, inden man kan foretage sig andet.

Dernæst skal den del af stammen, der efterlades, afsluttes og sikres, der skal drejes slutlys ind på begge styrvogne, drejes kontakter til fjernstyring af lokomotiver, drejes kontakter til dørstyring, og retningsvælgerne til dørstyringen på de enkelte vogne skal sikkert også skiftes, i hvert fald på den ene stamme.

Og så er jeg faktisk ikke sikker på at man kan dele vognene ene mand. Koblingerne på passagervogne er skruet så stramt, at der nærmest ingen slæk er, og jeg vil tro at det er nødvendigt at trykke vognene sammen mod hinanden, der hvor der skal kobles af. Det er ikke noget problem hvis man er to, men en enlig lokomotivfører kan i sagens natur ikke både sidde i en førerstol og stå mellem pufferne samtidigt.

Selv hvis det med koblingen er overkommeligt, så tror jeg vi kigger på halvanden-to timers arbejde, hvis én mand skal dele stammen alene.

Der er så også den logistiske udfordring i at nogle styrevogne skal vendes om. I dag vender alle DSB’s styrevogne samme vej. Det bliver sværere at disponere over materiellet, hvis en styrvogn går i stykker og skal udskiftes med en anden, for der vil være færre at vælge mellem. Eneste sted i København, de kan vendes, er på drejeskiven i bunden af værkstedet på Otto Busses vej, og at få en vogn rangeret derned, vendt og tilbage igen vil i hvert fald tage et par timer.

Ja, nogle af ovenstående udfordringer kunne løses ved at sætte automatkoblinger på styrevognens forende, men det er en større ændring der sikkert både koster kassen og skal godkendes, og giver problemer i forhold til bugsering (for nu skal lokomotiverne så også have automatkobling, eller man skal finde et sted at placere opbevare en nødkobling på lokomotivet).

Kan alle disse ting lade sig gøre? Ja, selvfølgelig kan de det. Vil gevinsten opveje omkostningerne? Næppe. Det er nok langt billigere bare at køre rundt med en ekstra vogn eller to uden for myldretiden.

Men de nuværende 88 dobbeltdækkervogne og 25 sturevogne skal givetkøre på de sjællandske skinner i de kommende 15-20 år.

Er det alle vogne som er køreklare?
Mig bekendt har DSB i flere år været plaget af at DD-vogne ofte er ude af drift.
Dermed er det reelt antallet af driftsklare styrevogne, som bestemmer hvor mange stammer der rent faktisk kommer ud at rulle.
Jeg forventer ikke de store ændringer heri de næste mange år da DSB selv har vedligeholdet.

Vel står temmelig mange EB og glor uvirksomt, men vedligeholdelsen her betales pr. kørt km., så 2 EB i et tog koster dyrt til vedligeholder, som ikke er DSB.

Hvad skulle der være galt i, at en lokofører skal lette røven og gå en kilometer, de sidder jo bare til pynt. Kan man ikke klare koblingerne, så må man træne, og hvad er det for noget pjat med kabler og nøgler, jeg kan da bare smække campingvognen bag på bilen. Du ødelægger festen

Men de nuværende 88 dobbeltdækkervogne og 25 sturevogne skal givetkøre på de sjællandske skinner i de kommende 15-20 år.

Er det alle vogne som er køreklare?
Mig bekendt har DSB i flere år været plaget af at DD-vogne ofte er ude af drift.
Dermed er det reelt antallet af driftsklare styrevogne, som bestemmer hvor mange stammer der rent faktisk kommer ud at rulle.
Jeg forventer ikke de store ændringer heri de næste mange år da DSB selv har vedligeholdet.

Vel står temmelig mange EB og glor uvirksomt, men vedligeholdelsen her betales pr. kørt km., så 2 EB i et tog koster dyrt til vedligeholder, som ikke er DSB.

Så brugen af og antal kørte kilometer med EB-lok har DSB ikke bestemmelse over? Er det hvad du ved eller tror?

Så hvis det hos DSB kræver min. 2 personer, så er det måske overkill?

Ikke overkill - bare mere effektivt. Hvis én mand skal udføre bremseprøven alene, skal han først anlægge skruebremse på en vogn, gå tilbage til styrevognen, aktivere trykluftsbremsen, gå en tur langs hele toget og se at alle bremsemeldere viser bremsen er på, gå tilbage til styrevognen, løsne bremsen, gå en tur langs toget for at se alle bremsemeldere viser bremsen er på, gå tilbage til styrevognen, bremse toget igen, gå ned og fjerne skruebremsen og gå tilbage til styrevognen.

Motion plejer at være sundt og sikkert tiltrængt efter 150 km i en stol.
Men er det nødvendigt med en fælles bremseledning gennem HELE togstammen?
Der er jo 2 lok. Et i hver ende.
Så hvert lok kan måske klare bremsning af hver sin togstamme?

Hvis nu man laver bremseprøvet fra et lokomotiv, hvilket ville være tilfældet med dit EB-8xDD-EB-projekt, så kunne man nok spare turen til skruebremsen ved at bruge lokomotivets fjederbremse, men du har stadig en gåtur på fire gange togets længde. I dette tilfælde vil det være lidt over en kilometer, bare for at prøve bremser.

Men der er også andre faktorer, du ikke har overvejet. Det lader til at du antager, at man bare lige kan dele toget med et snuptag. Det kan man ikke.

For det første skal elvarmen afbrydes mellem de to styrevogne. Det kabel rører man ikke, før man har pillet en sikkerhedsnøgle ud af de to lokomotiver, i hvert fald ikke hvis man har livet kært. Og når kablet er fjernet, skal nøglerne tilbage i de to lokomotiver, inden man kan foretage sig andet.

Hvorfor det? Hvert EB-lok kan vel klare opvarmning af hver sin vognstamme.
Så sparer vi både tid og et liv!

Dernæst skal den del af stammen, der efterlades, afsluttes og sikres, der skal drejes slutlys ind på begge styrvogne, drejes kontakter til fjernstyring af lokomotiver, drejes kontakter til dørstyring, og retningsvælgerne til dørstyringen på de enkelte vogne skal sikkert også skiftes, i hvert fald på den ene stamme.

Lyder vildt besværligt. Men det skal jo kun ske efter morgenmyldrertiden.
Om eftermiddagen skal de 2 togstammer kobles sammen påny og når aftenmyldrertiden er forbi kan en del står samlet til næste morgen.
Så opgaven er nok ikke så stor som du gerne vil gøre den til.

Og så er jeg faktisk ikke sikker på at man kan dele vognene ene mand. Koblingerne på passagervogne er skruet så stramt, at der nærmest ingen slæk er, og jeg vil tro at det er nødvendigt at trykke vognene sammen mod hinanden, der hvor der skal kobles af. Det er ikke noget problem hvis man er to, men en enlig lokomotivfører kan i sagens natur ikke både sidde i en førerstol og stå mellem pufferne samtidigt.

Selv hvis det med koblingen er overkommeligt, så tror jeg vi kigger på halvanden-to timers arbejde, hvis én mand skal dele stammen alene.

Der er så også den logistiske udfordring i at nogle styrevogne skal vendes om. I dag vender alle DSB’s styrevogne samme vej. Det bliver sværere at disponere over materiellet, hvis en styrvogn går i stykker og skal udskiftes med en anden, for der vil være færre at vælge mellem. Eneste sted i København, de kan vendes, er på drejeskiven i bunden af værkstedet på Otto Busses vej, og at få en vogn rangeret derned, vendt og tilbage igen vil i hvert fald tage et par timer.

Nu skulle disse styrevogne jo netop kun vendes 1 gang. Så den opgave er nok også overkommelig.

Ja, nogle af ovenstående udfordringer kunne løses ved at sætte automatkoblinger på styrevognens forende, men det er en større ændring der sikkert både koster kassen og skal godkendes, og giver problemer i forhold til bugsering (for nu skal lokomotiverne så også have automatkobling, eller man skal finde et sted at placere opbevare en nødkobling på lokomotivet).

Hvorfor automatkobling på lokomotiv?
Det er 2 styrevogne som skal kobles sammen!

Kan alle disse ting lade sig gøre? Ja, selvfølgelig kan de det. Vil gevinsten opveje omkostningerne? Næppe. Det er nok langt billigere bare at køre rundt med en ekstra vogn eller to uden for myldretiden.

At op- og nedformere tog er sket gennem alle tider. Det er dog nemmest med togsæt...... At til- eller afkoble vogne kræver noget mere.

Enig det kræver lidt mere. Men der er ingen grund til at gøre dette til rocketscience Det sker hele tiden i den del af jernbanen som ikke er togsætbaseret.

Der til/afkobles vogne på terminalerne i Høje Taastrup og Taulov. (her er der ekstra personale og rangermaskine)

Snälltåget ankommer til Malmø fra Stockholm, de sidste tre vogne kobles af samtidigt med at et nyt lokomotiv med to ekstra vogne bakker ned på de fra koblede vogne.

1, afkobling, 1 tilkobling, bremseprøve, tunnelcheck, passagere ind, forplejning ind.. og afsted på 25-30 min. Alt dette uden ekstra personale.

/Bjørn

Så hvis det hos DSB kræver min. 2 personer, så er det måske overkill?

Jeg kender ikke baggrunden for de enkelte operatørers valg af mandskab til bremseprøver, eller om det antal der er oplyst på dette forum er validt.

Jeg refererer hvad jeg selv har kendskab til.

Mvh. Jens

Hvis en jernbanevirksomhed bestiller sine Vectroner med halvautomatisk bremseprøvefunktion, så er det en nem sag for en mand at foretage bremseprøve.

0: Sæt fjederbremsen til
1: Vælg bremseprøvefunktionen
2: Afbrems toget
3: Gå langs toget og kontroller at vognene er afbremset
4: Åben for luften på bremseslangen på sidste vogne.
5: Lokomotivet kvittere ved at fløjte
6: Du lukker hanen
7: Lokomotivet løser bremsen
8: Du går langs toget og ser at alle vogne er løse
9: afgang

/Bjørn

Så brugen af og antal kørte kilometer med EB-lok har DSB ikke bestemmelse over? Er det hvad du ved eller tror?

DSB kan kører lige så mange km. med EB som de lyster (og BDK forsinkede signalprogram giver mulighed for).
Jeg siger bare: 2 loko i et tog hvor 1 loko er trækkraft nok giver en højere end nødvendig vedligeholdelsesomkostning grundet betalingen pr. kørt km.

Men er det nødvendigt med en fælles bremseledning gennem HELE togstammen?
Der er jo 2 lok. Et i hver ende.
Så hvert lok kan måske klare bremsning af hver sin togstamme?

Det er ikke bare nødvendigt, det er cirka det mest fundamentale sikkerhedskrav der findes inden for jernbanen. Et tog bestående af lokomotiv og vogne skal have en gennemgående bremseledning.

Lokomotivet i bagenden kan ikke styre bremserne i sin halvdel af toget. I hvert fald ikke uden du får Siemens til at udvikle en ny version af ZWS-fjernstyringen og bygger vognene om så du kan sende den nødvendige data gennem dem, og så kører kasseapparatet igen.

Nu skulle disse styrevogne jo netop kun vendes 1 gang. Så den opgave er nok også overkommelig.

Ja, de skal kun vendes én gang. Og så står du pludselig en morgen og opdager, at den ene styrevogn til den planlagte oprangering er fejlramt og ikke må køre. Så er spørgsmålet, “har vi nogen ledige styrevogne der vender den rigtige vej?” og ikke bare “har vi nogen ledige styrevogne”. Du komplicerer logistikken og planlægningen, systemet bliver mere sårbart over for nedbrud. Og jeg tillader mig at sætte spørgsmålstegn ved, om det opvejes af gevinsten ved at køre med en delbar 8-vognsstamme.

Hvorfor automatkobling på lokomotiv?
Det er 2 styrevogne som skal kobles sammen!

Et eksempel fra virkeligheden: Du er ude og køre med din styrevogn. En stor fugl flyver ind foran toget, rammer lige midt på frontruden, og ruden får en kæmpe revne. Nu må du ikke længere køre fra styrevognen. Der skal et lokomotiv til at trække den hjem. Men hov, vi kan ikke koble lokomotivet på, for det har kun skruekobling, og styrevognen har automatkobling.