Så bliver godstogne digitale

Det ser ud til der er valgt en EU standard for vognkoblinger til godstog, det ud over en automatkobling også indeholder strøm og kommunikation, samt bedre bremsning. Det åbner en masse muligheder i digitalisering/automatisering, men også i at toget eksister som en digital tvilling hos togkontrollen og evt at hver vogn udstyres med gps. Det skulle lette klargøringen af togstammer betydeligt, da den automatiseres. Jeg tænker også at det vil åbne for længere godstog, da man så kan koble to 750m togstammer sammen til 1500m og lade de ene lokomotiv køre i slave.

Manglen på lastbilchauffører, som ser ud til at blive kronisk, så det gør jernbanen mere konkurrencedygtig, ud over dens miljø og klimafordele og det burde sænke omkostningerne ved etablering og drift af sidespor, men det afhænger nok af hvor agil infrastrukturforvalteren er.

Det øger ikke aksellasten eller giver mulighed for at komme to containere på en vogn, men det er alligevel et skridt fremad.

https://www.railfreight.com/interoperability/2021/10/01/meet-the-automatic-coupler-that...

Det ser ud til der er valgt en EU standard for vognkoblinger til godstog, det ud over en automatkobling også indeholder strøm og kommunikation, samt bedre bremsning. Det åbner en masse muligheder i digitalisering/automatisering, men også i at toget eksister som en digital tvilling hos togkontrollen og evt at hver vogn udstyres med gps. Det skulle lette klargøringen af togstammer betydeligt, da den automatiseres. Jeg tænker også at det vil åbne for længere godstog, da man så kan koble to 750m togstammer sammen til 1500m og lade de ene lokomotiv køre i slave.

Er længden af godstog i Europa ikke begrænset af hvad der er af overhalingsmuligheder for andre tog?

Manglen på lastbilchauffører, som ser ud til at blive kronisk, så det gør jernbanen mere konkurrencedygtig, ud over dens miljø og klimafordele og det burde sænke omkostningerne ved etablering og drift af sidespor, men det afhænger nok af hvor agil infrastrukturforvalteren er.

Manglen på chauffører er givet et problem.
Men inden mio af godsvogne er ombygget /ændret er der giver kommer selvkørende lastbiler. Om ikke andre steder så på motorvejene.

Det øger ikke aksellasten eller giver mulighed for at komme to containere på en vogn, men det er alligevel et skridt fremad.

https://www.railfreight.com/interoperability/2021/10/01/meet-the-automatic-coupler-that...

--
Søgaard Trinbræt

[Besvarer ikke indlæg hvor pågældende ikke kan holde en god tone!]

Det ser ud til der er valgt en EU standard for vognkoblinger til godstog, det ud over en automatkobling også indeholder strøm og kommunikation, samt bedre bremsning. Det åbner en masse muligheder i digitalisering/automatisering, men også i at toget eksister som en digital tvilling hos togkontrollen og evt at hver vogn udstyres med gps. Det skulle lette klargøringen af togstammer betydeligt, da den automatiseres. Jeg tænker også at det vil åbne for længere godstog, da man så kan koble to 750m togstammer sammen til 1500m og lade de ene lokomotiv køre i slave.

Manglen på lastbilchauffører, som ser ud til at blive kronisk, så det gør jernbanen mere konkurrencedygtig, ud over dens miljø og klimafordele og det burde sænke omkostningerne ved etablering og drift af sidespor, men det afhænger nok af hvor agil infrastrukturforvalteren er.

Det øger ikke aksellasten eller giver mulighed for at komme to containere på en vogn, men det er alligevel et skridt fremad.

https://www.railfreight.com/interoperability/2021/10/01/meet-the-automatic-coupler-that...

.... men det bliver ikke "lige om et øjeblik". Faktisk var centralkoblinger også på programmet for 40 år+ siden. Omvendt er det på høje tid, at det sker.
Toglængder har ikke så meget med centralkoblinger at gøre, men togenes belastning (altså vægt) kan forøges. Forøgede toglængder kræver i stedet at bremsesystemerne moderniseres og det kan ske ved digital styring af bremser gennem hele toget..... så alligevel ;-) Desuden skal infrastrukturen udbygges til at håndtere toglængde på (f eks) op til 1500 meter.

--
Svend

Toglængder har ikke så meget med centralkoblinger at gøre, men togenes belastning (altså vægt) kan forøges. Forøgede toglængder kræver i stedet at bremsesystemerne moderniseres og det kan ske ved digital styring af bremser gennem hele toget..... så alligevel Desuden skal infrastrukturen udbygges til at håndtere toglængde på (f eks) op til 1500 meter.

...og så hele regelcirkusset, der skal laves om. Mon ikke alle regler omkring godstog mm i systemdefinitionen af Signalprogrammet er baseret på de eksisterende regler - og det er sikkert ikke engang tilladt at anvende distribueret trækkraft i dét regelgrundlag. Det bliver en massiv og tung papiropgave for alle involverede...

Når det er sagt, så er jeg ret sikker på, at de automatiske digitale koblinger kommer hurtigt. Fordelene er store, og rigtig mange tog kører med de samme dedikerede vogne eller vognstammer - gerne leasede vogne på forholdsvis korte aftaleperioder.
Læg dertil at lokomotiverne også bliver digitale nok, til selv at køre til en togstamme, koble på og lave bremseprøve (ikke engang nødvendigvis på ETCS). Dermed lidt færre klargøringsmedarbejdere, og lidt mere togkørsel for lokomotivførerne (nej, jeg starter ikke dén debat op :-) ) I forvejen er eftersynsintervallerne for lokomotiver fordoblet de seneste ti års tid, mens prisen for nye lokomotiver falder.

Når man nu alligevel ikke vil køre godstogene via Køge Nord med de 1.000 meter lange overhalingsspor, burde man måske begynde at kigge på, om man kan lave en køreplan for 1.500 meter godstog gennem Danmark. Det kan vel i princippet overhales mellem Høje Taastrup og Roskilde samt på den nye Lolland (Syd)...som angivet af operatørerne, så er de danske bro-/tunnelafgifter den væsentligste omkostning for transitgodset, så kunne man køre to tog fra Malmø til Puttgarden, men kun betale for eet....

/Lasse

Toglængder har ikke så meget med centralkoblinger at gøre, men togenes belastning (altså vægt) kan forøges. Forøgede toglængder kræver i stedet at bremsesystemerne moderniseres og det kan ske ved digital styring af bremser gennem hele toget..... så alligevel Desuden skal infrastrukturen udbygges til at håndtere toglængde på (f eks) op til 1500 meter.

...og så hele regelcirkusset, der skal laves om. Mon ikke alle regler omkring godstog mm i systemdefinitionen af Signalprogrammet er baseret på de eksisterende regler - og det er sikkert ikke engang tilladt at anvende distribueret trækkraft i dét regelgrundlag. Det bliver en massiv og tung papiropgave for alle involverede...

Når det er sagt, så er jeg ret sikker på, at de automatiske digitale koblinger kommer hurtigt. Fordelene er store, og rigtig mange tog kører med de samme dedikerede vogne eller vognstammer - gerne leasede vogne på forholdsvis korte aftaleperioder.
Læg dertil at lokomotiverne også bliver digitale nok, til selv at køre til en togstamme, koble på og lave bremseprøve (ikke engang nødvendigvis på ETCS). Dermed lidt færre klargøringsmedarbejdere, og lidt mere togkørsel for lokomotivførerne (nej, jeg starter ikke dén debat op ) I forvejen er eftersynsintervallerne for lokomotiver fordoblet de seneste ti års tid, mens prisen for nye lokomotiver falder.

Når man nu alligevel ikke vil køre godstogene via Køge Nord med de 1.000 meter lange overhalingsspor, burde man måske begynde at kigge på, om man kan lave en køreplan for 1.500 meter godstog gennem Danmark. Det kan vel i princippet overhales mellem Høje Taastrup og Roskilde samt på den nye Lolland (Syd)...som angivet af operatørerne, så er de danske bro-/tunnelafgifter den væsentligste omkostning for transitgodset, så kunne man køre to tog fra Malmø til Puttgarden, men kun betale for eet....

/Lasse

Det korte svar er: Vi skal lægge os i slipstrømmen efter tyskerne. Når først de har tilpasset deres regelværk for kørsel med centralkoblinger (og andre bremsetyper), vil det være noget nemmere for os. Svenskerne skal også med, for ellers giver det ingen mening.
Men vi er ikke bare afhængige af, hvad tyskerne kan og vil. Vi skal også gøre op med os selv her i Danmark, om - og i givet fald hvordan - vi ønsker at tilpasse infrastrukturen, så det bliver muligt køre med lange godstog (740 meter, 750 meter, 1000 meter, 1050 meter, 1500 meter ..... der er mange muligheder, forslag og ønsker). Indtil videre planlægger tyskerne med kørsel med (op til) 835 meter godstog via Fehmarn.

--
Svend

Schweiz skifter på fjernbanerne helt over til digitale koblinger og så længe østrigerne ikke kan finde ud af at få Brenner Basistunnel færdig inden for de næste mange år bliver det nok Schweiz der sætter standarden.

Husker i øvrigt den artikel hvor overingeniør Walther Wessel Hansen fra Signaltjenesten omtaler at DSB har så gode erfaringer med deres nye moderne My-lokomotiver at toglængden nu skal forlænges til de 835 m som en My kan bakse.

Husker i øvrigt den artikel hvor overingeniør Walther Wessel Hansen fra Signaltjenesten omtaler at DSB har så gode erfaringer med deres nye moderne My-lokomotiver at toglængden nu skal forlænges til de 835 m som en My kan bakse.

Det kan ikke bruges til noget som helst idag hvor alt skal dokumenteres og vurderes.
I mange år var 835 m. ikke noget større problem i forhold til udlandet. Efter åbningen af Storebæltsforbindelsen og senere Øresund, så blev det et problem for hverken svensken eller tysken var specielt glade ved så lange tog...at infrastrukturen i de pågældende lande ikke var bygget hertil var en anden sag.
Denne forskel har gennem årene givet anledning til mange diskussioner og vil nok stadig gøre det i en rum tid fremover.
Personligt tror jeg at fremtidens godstog bliver noget længere end 835 m; vi er oppe mellem 1000-1500 meter - i det omfang at godstrafikken på skinner ikke udryddes helt i Danmark.

At bygge til 1500 m tog er rettig omhu for nu at bruge et lidt slidt, men rammende udtryk. Ny infrastruktur holder ofte 60-70 år (jo der skal fornyes, men grundarkitekturen er dyr og kompliceret at ændre) og medmindre transportbehov svinder mærkbart ind er der brug for lange godstog om 10-20 år, hvis ikke før.

Pt er der ikke mange visioner eller viden, hvilket vel bedst kommer til udtryk i denne kommentar om elektrificering af vejtransporten:
Simon Mikkelsen
Hvis man nu på strækningerne langs motorveje lod disse el-lastbiler køre i eget tracé, kunne man optimere en hel del på rulle- og luftmodstanden ved at lade dem bruge stålhjul mod en stålskinne og ved at koble dem sammen i lange kæder. Det vil også hjælpe gevaldigt på trængslen. Ved at benytte den eksisterende infrastruktur kan vi også undgå at skulle hæve snart sagt samtlige motorvejsbroer, for at få plads til køreledninger. Jeg kan godt se, at med priser på fragt med lastbil er det nemmere at sende lastbiler på tværs af landet, men det er ineffektivt på så mange måder, at det er utroligt, vi tillader det.

I disse år opbygges en infrastruktur med lagerhoteller stort set alle steder og skov- og landbrugsjord inddrages. Det er resultatet af den "lagerfri" produktion. De ligger langs motorvejene og disse udbygges netop i disse år med ekstra spor, hvilket formentlig blot skyldes den øgede lastvognstrafik. Kort sagt har transport ikke fyldt mere areal end nu og det kommer man til at overveje, og reduktionen kommer via lovgivning - men ikke med Danmark som såkaldt "foregangsland", for nu lidt hånligt at henvise til dansk snusfornuft.

I øvrigt har Rusland, Kina og USA vist vejen med koblinger der tillader større togvægte.......

--
ئۇلغىك

I Tyskland er "man" længere fremme i skoene:

Bla. 120 - 160 km/h hastighed, 947 m toglængde, 6000 t togvægt og centralkoblinger, men selvfølgelig ikke implementeret alle steder på en gang.

Wikipedia om Güterzug

I Tyskland er "man" længere fremme i skoene:

Bla. 120 - 160 km/h hastighed, 947 m toglængde, 6000 t togvægt og centralkoblinger, men selvfølgelig ikke implementeret alle steder på en gang.

Hmmm - så mangler vi bare nogle få korridorer, hvor der kan køres med containere i 2 lag, ca. 100-120 km/t og gerne 1000-1500 meter tog.
Det vil nok kræve nyanlagte baner og det er bestemt ikke alle steder/strækninger, som har trafik til en så voldsom udbygning. Der SKAL flyttes enorme mændger af gods inden noget sådan kan betale sig. Omvendt, kan det give noget plads på andre strækninger til flere eller hurtigere passagertog, så er det blot en bonus.

I Tyskland er "man" længere fremme i skoene:

Bla. 120 - 160 km/h hastighed, 947 m toglængde, 6000 t togvægt og centralkoblinger, men selvfølgelig ikke implementeret alle steder på en gang.

Hmmm - så mangler vi bare nogle få korridorer, hvor der kan køres med containere i 2 lag, ca. 100-120 km/t og gerne 1000-1500 meter tog.
Det vil nok kræve nyanlagte baner og det er bestemt ikke alle steder/strækninger, som har trafik til en så voldsom udbygning. Der SKAL flyttes enorme mændger af gods inden noget sådan kan betale sig. Omvendt, kan det give noget plads på andre strækninger til flere eller hurtigere passagertog, så er det blot en bonus.

Synes du ikke at vi i forvejen har rigeligt med forskellige strømaftagere?

En europæisk bane til dobbelstok containertog findes i Nederlandene hvor det er overkommeligt at bygge med højere til loftet men et "stort hul" gennem Alperne er nok ikke lige så billigt.

Økonomien i dobbelstok er nok også lidt tvivlsom. Et godstog på 4000 t koster vel nogenlunde det samme at flytte uanset om godset fylder i højden eller i længden og efter sporisolationernes afskaffelse tager de vel også nogenlunde samme kapacitet.

Wikipedia om Betuweruten

Ps. men ville da elske at se en stamme med to etager containere blive trykket ud til Coops Forsyningslager i Hjallese. Så vil det fremgå om O'ense Letbane har udført deres infrastruktur med rettidigt udvist omhu. :-)

Jeg regner ikke med at Danmark har godsvolume nok til den type containertog.
Det bliver noget som sker "nede i Europa" - ikke i den nordlige ferieregion.

I USA skete ombygningen kun med statstilskud. Med "vores" snævre profil bliver Europa nok det sidste sted i verden med dobbelstok containertog.

Her er tallene (på 8 forskellige sprog) der viser det:

Dobbelstok Containerbærevogn på 8 sprog

Et dobbelstok er billigere i drift pr container, da man næsten får flyttet dobbelt så meget med det samme tog, mandskab og materiel og luftmodstand. Merforbruget af energi til fremdrift er i den sammenhæng kun en mindre del og mindre end hvis man skulle køre tog separate togstammer.

Et dobbelstok er billigere i drift pr container, da man næsten får flyttet dobbelt så meget med det samme tog, mandskab og materiel og luftmodstand. Merforbruget af energi til fremdrift er i den sammenhæng kun en mindre del og mindre end hvis man skulle køre tog separate togstammer.

Den ene dobbelstokrute der findes Europa er bygget uden høje bjerge. Så snart man kommer til mere krøllet terræn bliver det ekstremt dyrt når alle tunneller og broer skal bygges om eller der skal bygges nye..

Mon ikke det er billigere at slå godsogene sammen to og to så to tog á 750 m bliver til et tog på 1500 m.

--
... og i øvrigt mener jeg at al skifte mellem transportmidler bør være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulunderstøttede (med barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

I Tyskland er "man" længere fremme i skoene:

Bla. 120 - 160 km/h hastighed, 947 m toglængde, 6000 t togvægt og centralkoblinger, men selvfølgelig ikke implementeret alle steder på en gang.

Hmmm - så mangler vi bare nogle få korridorer, hvor der kan køres med containere i 2 lag, ca. 100-120 km/t og gerne 1000-1500 meter tog.
Det vil nok kræve nyanlagte baner og det er bestemt ikke alle steder/strækninger, som har trafik til en så voldsom udbygning. Der SKAL flyttes enorme mændger af gods inden noget sådan kan betale sig. Omvendt, kan det give noget plads på andre strækninger til flere eller hurtigere passagertog, så er det blot en bonus.

Fint nok med hede drømme. Men særlig realistisk er det ikke.

Først skal man i EU blive enige om fælles standard for koblinger, digital system og så skal flere mio godsvogne ombygges eller skrottes.

Så er der et signalsystem som man endnu ikke er enige om.
Nogle lande er forud og andre vist dårligt begyndt.

Så skal rigtig mange strækninger ændres til godstoge a 1500 m eller længere og skal man køre som i USA med container i 2 lag - så skal rigtig mange broer og tunneler bygges om.

Så det sker helt sikkert ikke i min levetid og nok heller ikke i din.

--
Søgaard Trinbræt

[Besvarer ikke indlæg hvor pågældende ikke kan holde en god tone!]

Så er der et signalsystem som man endnu ikke er enige om.

ERTMS er der enighed om.

Nogle lande er forud og andre vist dårligt begyndt.

Ja, nogle - ingen nævnt, ingen glemt - var jo ret glade for at "first-movers". Det håber jeg stadig de er.....

Så skal rigtig mange strækninger ændres til godstoge a 1500 m eller længere og skal man køre som i USA med container i 2 lag - så skal rigtig mange broer og tunneler bygges om.

Som skrevet: nybyggede strækninger. At ændre de nuværende til højere læsseprofil anser jeg ikke som realistisk. Det er ikke urealitisk at ændre længde på overhalingsspor på nuværende strækninger.

Så er der et signalsystem som man endnu ikke er enige om.

ERTMS er der enighed om.

Nogle lande er forud og andre vist dårligt begyndt.

Ja, nogle - ingen nævnt, ingen glemt - var jo ret glade for at "first-movers". Det håber jeg stadig de er.....

Men der er laaang vej endnu og systemet håndterer vist fortsat ikke mellemstore til store banegårde.

Så skal rigtig mange strækninger ændres til godstoge a 1500 m eller længere og skal man køre som i USA med container i 2 lag - så skal rigtig mange broer og tunneler bygges om.

Som skrevet: nybyggede strækninger. At ændre de nuværende til højere læsseprofil anser jeg ikke som realistisk. Det er ikke urealitisk at ændre længde på overhalingsspor på nuværende strækninger.

Det forudsætter at mængden af containere er mega stort.
Centraleuropa adskiller sig rimelig meget fra de ret vidtstrakte områder i USA hvor man kører med containere i 2 lag. Her er der typisk langt færre broer, veje og der er ret lave hastigheder på toget. Endvidere er der stadig mange krydsninger mellem vej og bane i samme niveau.

Så jeg tror ikke på det projekt.

Mere realistisk med længere godstog eller mere containertransport på de mange vandveje i Europa.

Efterhånden som kul udfases må det give plads til flodpramme med containere.
Måske ikke så hurtigt som med lastbil eller tog, mere mere kræver ikke nok ikke så meget udbygning ?

--
Søgaard Trinbræt

[Besvarer ikke indlæg hvor pågældende ikke kan holde en god tone!]

Først skal man i EU blive enige om fælles standard for koblinger, digital system og så skal flere mio godsvogne ombygges eller skrottes.

Man er jo netop enige om DAK - altså kobling og digitalt system. Første internationale bloktog med DAK ventes fra 2024 - godsvogne leveres hele tiden...

Så er der et signalsystem som man endnu ikke er enige om.
Nogle lande er forud og andre vist dårligt begyndt.

Man er enige om ERTMS, og når det danske krav om STM-boks bortfalder, vil du se lokomotiver godkendt hele vejen fra Norge til Italien, Rumænien eller Frankrig - uagtet hvor langt de øvrige lande er med ERTMS udrulningen (STM modul til de andre lande er billigere og anskaffes i rå mængder)

Så skal rigtig mange strækninger ændres til godstoge a 1500 m eller længere og skal man køre som i USA med container i 2 lag - så skal rigtig mange broer og tunneler bygges om.

Containere i to lag tror jeg heller ikke på. Godstog til 1500 meter begynder at komme fra 2024 - omend de primært vil være knyttet til nogle knap så attraktive kanaler på Rotterdam - Basel korridoren.

/Lasse

Man er enige om ERTMS, og når det danske krav om STM-boks bortfalder, vil du se lokomotiver godkendt hele vejen fra Norge til Italien, Rumænien eller Frankrig - uagtet hvor langt de øvrige lande er med ERTMS udrulningen (STM modul til de andre lande er billigere og anskaffes i rå mængder)

Hej Lasse.

Hvordan kan det være at STM modul til andre lande er billigere end den danske?

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Så er der et signalsystem som man endnu ikke er enige om.
Nogle lande er forud og andre vist dårligt begyndt.

Man er enige om ERTMS, og når det danske krav om STM-boks bortfalder, vil du se lokomotiver godkendt hele vejen fra Norge til Italien, Rumænien eller Frankrig - uagtet hvor langt de øvrige lande er med ERTMS udrulningen (STM modul til de andre lande er billigere og anskaffes i rå mængder)

/Lasse

Jeg kan se flere grunde til at DK-STM bliver dyrere end andre landes

Teknologien til dansk ATC ejes af en enkelt leverandør, så der ikke rigtig kan blive konkurrence
Det forventede samlede antal bokse næppe overstiger 1000 stk over hele anvendelsesperioden
Muligvis tungere bureaukrati ved godkendelse af installation?
Brugstiden bliver kort, så en i forvejen dyr dims skal afskrives over kort tid

--
Eskild

Hmmm - så mangler vi bare nogle få korridorer, hvor der kan køres med containere i 2 lag, ca. 100-120 km/t og gerne 1000-1500 meter tog.
Det vil nok kræve nyanlagte baner og det er bestemt ikke alle steder/strækninger, som har trafik til en så voldsom udbygning. Der SKAL flyttes enorme mændger af gods inden noget sådan kan betale sig. Omvendt, kan det give noget plads på andre strækninger til flere eller hurtigere passagertog, så er det blot en bonus.

Der skal kun 6,15 meter højde til at kunne hånderer 2 lags containertog... Frirumsprofilet UIC GC er på 4,65 meter og Øresund og Femern skulle være bygget til at tillade en højde på 4,83 meter - det er 1,32 meter som mangler.... Desværre meget dyre forskel...

https://www.dac4.eu/wp-content/uploads/DAK_Projektinformation_Mrz_21.pdf

--
Svend

Ideen med DAK er ikke så meget længere (eller tungere) tog, af alle de grunde der nævnes.

Som jeg forstår det, så er der meget at spare ved rangering, klargøring og bremseprøve. Så målet er at (delvist) automatisere disse.

Tænk på Maschen, hvor mange gange der kobles og skilles der.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Så bliver godstogne digitale (Generelt)