Og det er endda uden at nævne den mulighed der er for at lease eller leje et lokomotiv i stedet for at anskaffe et helt fra bunden, hvilket i forhold til nattoge burde være mere økonomisk. Især hvis man er en mindre operatør og ikke har et behov i forvejen for en stor flåde af lokomotiver. Jeg mener man kan jo både f.eks. lease fra firmaer som ELL eller Railpool eller som Snälltåget har gjort, samarbejdet med godstogselskaber om at leje et eller 2 af deres lokomotiver for nattogskørslen som de ellers sikkert skulle bruge om dagen men ikke har brug for om natten. For de fleste nattoge er hastigheden alligevel ikke den højeste prioritet.

Nu lejer Snälltoget givet også, fordi de ikke kører hver dag året rundt, så det ville ikke give meget mening for dem at eje lokomotiver, som stod og blomstrede på de fleste ugedage og hele vinteren, når nu det er muligt at leje trækkraft. Mht vognene, så er det nok også den ekstensive drift der tillader dem at køre med så gammelt materiel, da der er rigelig tid til vedligehold. De regnestykker ser givet anderledes ud, for tog, der skal køre dagligt, og for selskaber, der i forvejen har en større flåde til anden drift.

Ang hastigheden, så er det et noget forældet koncept, at hastigheden i alle tilfælde ikke er en prioritet for nattog. Det er korrekt, at tiden skal passe med en nattesøvn mellem attraktive endepunkter, men om det gør det, kommer jo an på både afstanden og hvilken hastighed, der bliver kørt med. Dvs, at mange relationer kan blive mere attraktive, hvis man anskaffer nattog, som kan køre med højere hastigheder de steder, hvor skinnenettet er til det.

Hvis man ser på de Grønnes forslag, så er de fleste af linjerne da også væsentligt længere end det, som et traditionelt, langsomt tog kan køre på en nat, og flere af dem følger højhastighedslinjer i Europa. Nogle af dem kører givet en del af strækningen i dagtimerne, men det ser faktisk ud som om, forslaget er noget mere ambitiøst end det netop udbudte i Skandinavien, hvor den relativt korte (men langsomme) distance Høje Tåstrup-Hamborg kommer til at passe med en kort nattesøvn.

Med andre ord, tager man fx den påtænkte linje Warszawa-Berlin-Paris, så vil den mest attraktive køreplan være, at Berlin-Paris kommer så tæt på køretiden kl 22-kl 7, som muligt (og som også giver nogenlunde tider i Warszawa, der ligger godt 6 timer fra Berlin). Hurtigste dagtog med højhastighedstogene ICE/Thalys/TGV med mindst et skift i fx Köln tager i dag godt 8 timer, så man skal altså op i omegnen af deres hastighed for at få den mest konkurrencedygtige løsning, som også vil kunne tiltrække andet end feriekunder.

Men der er nok nogle som kender den rigtige pris?

Ja, og dem som gør, vil næppe sige noget (og da slet ikke med fuldt navn og nummer).
Priser på lokomotiver er et konkurrance parameter, så den side går fabrikkerne (og køber) meget stille med.
Hos leasingselskaber er afskrivningsprofilen også et parameter, hvilket har betydning for den pris andre betaler for at låne et givet stykke materiel.

Du kan ikke bruge prisen på togsæt til at gætte på hvad et loko. koster.
Du kan roligt bruge mine oplysninegr til at regne videre på.....de er rigeligt nøjagtige til dit formål.
Og nej, du finder næppe priser på loko. via Google etc. Måske ældre lokomotiver, som er 50 år, men de er næppe interessante.
Og hvor jeg har oplysningerne fra? Det hedder netværk....og dét har jeg ikke tænkt mig at skrive mange ord om, for så tørre kilderne meget hurtigt ud......

Hvis du har ret, så virker det som et ualmindeligt dårlugt køb at anskaffe 100 togsæt til 20 mia. Kr.
Så et vectron til 25 mio og personvogne som Lasse nævnte til omkring 1 mio Euro.
Så ville man kunne lave et tog med 2 lokomotiver og 5-6 vogne for under 100 mio. kr.

Så jeg tillader mig at være lidt skeptisk omkring den pris du oplyser.