Der blev præsenteret en ny mulighed af Banedanmark på RailCPH. Nedlæggelse af perron 26 og meget lange perroner ved spor 1-4, med hollandske kryds. Dvs. der vil kunne holde 2 tog ved hver perron. Hermed kan der holde 4 tog ved perron for hver af de 3 sydlige retninger ved separeret/forenklet trafik.

Der er ikke oplysning om længden af perronerne på på den slide der er fremlagt.

Der blev præsenteret en ny mulighed af Banedanmark på RailCPH. Nedlæggelse af perron 26 og meget lange perroner ved spor 1-4, med hollandske kryds. Dvs. der vil kunne holde 2 tog ved hver perron. Hermed kan der holde 4 tog ved perron for hver af de 3 sydlige retninger ved separeret/forenklet trafik.

Der er ikke oplysning om længden af perronerne på på den slide der er fremlagt.

Det er altid godt med (store) visioner for fremtiden (en fjern fremtid).

Den "lange" fremtid

Den "lange" fremtid

Når man ser diagrammet over den forenklede hovedbanegård, så slår det mig, at den eneste "linje", der har direkte adgang til opstillingssporene på Belvedere er den grønne, der skal forestille at være den gennemkørende, hvorimod de røde og blå "linjer", der skal ende på Kh ikke umiddelbart har adgang dertil. Er der noget, jeg har overset, eller er det ikke helt gennemtænkt?

Den "lange" fremtid

Når man ser diagrammet over den forenklede hovedbanegård, så slår det mig, at den eneste "linje", der har direkte adgang til opstillingssporene på Belvedere er den grønne, der skal forestille at være den gennemkørende, hvorimod de røde og blå "linjer", der skal ende på Kh ikke umiddelbart har adgang dertil. Er der noget, jeg har overset, eller er det ikke helt gennemtænkt?

Du overser det nye depotværksted for elektriske togsæt - det skal ligge oppe foroven

Den "lange" fremtid

Når man ser diagrammet over den forenklede hovedbanegård, så slår det mig, at den eneste "linje", der har direkte adgang til opstillingssporene på Belvedere er den grønne, der skal forestille at være den gennemkørende, hvorimod de røde og blå "linjer", der skal ende på Kh ikke umiddelbart har adgang dertil. Er der noget, jeg har overset, eller er det ikke helt gennemtænkt?

Som jeg forstår det er ideen at der ikke er noget, som er "fælles" mellem de 3 linjer. Heller ikke opstillingsarealer, som jo ellers ville medføre krydsende togveje. Dette er en del af forenklingen.

F. eks.: "Klargøringscentret KGC nedlægges, og arealet anvendes til fire depotspor med
køremandsbroer til opstilling af Øresundstog. KGC anvendes i dag til klargøring af IC3-
tog, men skal ikke bruges efter 2030, hvor alle IC3-tog forventes udfaset. Desuden
etableres tre depotspor til brug for Øresundsbanen i sporgruppe 60 med tilhørende
køremandsbroer i det omfang, det er muligt."

Men det kan du læse mere om i oplægget: Forenkling af Københavns Hovedbanegård

Den "lange" fremtid

Når man ser diagrammet over den forenklede hovedbanegård, så slår det mig, at den eneste "linje", der har direkte adgang til opstillingssporene på Belvedere er den grønne, der skal forestille at være den gennemkørende, hvorimod de røde og blå "linjer", der skal ende på Kh ikke umiddelbart har adgang dertil. Er der noget, jeg har overset, eller er det ikke helt gennemtænkt?

Man kan vel nærmest sige, at København H fjern opdeles i tre særskilte stationer, hvor man lægger sig fast på hvilke tog der skal køre hvorfra og hvortil. Det bliver ikke fleksibelt - til gengæld noget besværligt hvis der skal ske ændringer i trafikmønsteret, også ved uregelmæssigheder. Jeg er ikke imponeret.....

Den "lange" fremtid

Når man ser diagrammet over den forenklede hovedbanegård, så slår det mig, at den eneste "linje", der har direkte adgang til opstillingssporene på Belvedere er den grønne, der skal forestille at være den gennemkørende, hvorimod de røde og blå "linjer", der skal ende på Kh ikke umiddelbart har adgang dertil. Er der noget, jeg har overset, eller er det ikke helt gennemtænkt?

Man kan vel nærmest sige, at København H fjern opdeles i tre særskilte stationer, hvor man lægger sig fast på hvilke tog der skal køre hvorfra og hvortil. Det bliver ikke fleksibelt - til gengæld noget besværligt hvis der skal ske ændringer i trafikmønsteret, også ved uregelmæssigheder. Jeg er ikke imponeret.....

Jamen, ideen er at forsinkelser ikke kan sprede sig. Så det skal netop ikke være fleksibelt mellem de tre "stationer".
I rapporten findes en rimelig detaljeret beskrivelse at hvordan uregelmæssigheder håndteres.

Men vil togene på "de lange perroner" ikke indbyrdes konflikt?

JH

Men vil togene på "de lange perroner" ikke indbyrdes konflikt?

JH

Det må man stort set kunne planlægge sig ud af. Der er trods alt kun 9 tog pr retning pr time.

Men vil togene på "de lange perroner" ikke indbyrdes konflikt?

JH

Det må man stort set kunne planlægge sig ud af. Der er trods alt kun 9 tog pr retning pr time.

Det næste bliver vel, at nogen taler om "intelligente løsninger" - ha, ha. Verden vil bedrages

Det er forenkling og ikke fleksibilitet der er mantraet. Man kunne få den tanke at hele øvelsen går ud på at forenkle Kh så meget at ERTMS systemet kan anvendes. Med det eksisterende spornet bliver det meget vanskeligt at etablere ERTMS på Kh. Prisen er dårligere forhold for passagererne som via Kh skal fra/til Østerport og Kystbanen. Forringelse af forholdene for passagererne er jo ikke noget som man forholder sig til nu om stunder.

Det er forenkling og ikke fleksibilitet der er mantraet. Man kunne få den tanke at hele øvelsen går ud på at forenkle Kh så meget at ERTMS systemet kan anvendes. Med det eksisterende spornet bliver det meget vanskeligt at etablere ERTMS på Kh.

Det her er opvarmningen, for lige så stille at lirke tanken ind hos politikere og diverse pendlertalsmænd. Så når signalprogrammet om få år melder ud at det er den eneste måde man kan indlemme Kh i samlingen, så er ideen allerede talt varm. Fold mig gerne en sølvpapirshat, men signalprogrammmet er den gren af Banedanmark, der får langt den største fordel ud af dette forslag.

Det her er opvarmningen, for lige så stille at lirke tanken ind hos politikere og diverse pendlertalsmænd. Så når signalprogrammet om få år melder ud at det er den eneste måde man kan indlemme Kh i samlingen, så er ideen allerede talt varm. Fold mig gerne en sølvpapirshat, men signalprogrammmet er den gren af Banedanmark, der får langt den største fordel ud af dette forslag.

Du må gerne folde en sølvpapirhat til mig også - jeg er helt på linje.
Passagerne er jo ikke kunderne i dette spil; de er blot et irritationsmoment, som man skal leve med.
De virkelige kunder er trafikkøberne - altså staten.

Udfordringen med Kh og ERTMS har været kendt i mange år, så en vis skepsis omkring lødigheden i ombygningsforslaget af Kh melder sig.

Hvis du læser op på motivationen for projektet, så refererer de til gode erfaringer fra virkeligheden. Utrecht hovedbanegård overgik til fuldstændig driftsseparation, og det hævede rettidigheden ganske enormt for både den station og de omkringliggende linjer. Dette skete med Japansk forbillede, specifikt inspireret af Tokyo Hovedbanegård, men det samme går igen hele vejen igennem i Japan - driftsseparation hvorend det er muligt. Et andet eksempel er Hankyu-togselskabets Umeda-terminal i Osaka, hvor de tre indadgående linjer alle er driftssepareret.

"Så gør da bare som Japanerne" er noget som folk har råbt og skreget på i årtier, men når man så endelig tager inspiration fra et af de bedste toglande i verden, så må det selvfølgelig være en lusket måde at gøre en signalombygning billigere på.

Njo, det er nu stadig muligt at videreføre Ringstedbanen til Kystbanen med den oprindeligt planlagte ombygning, man lægger bare op til at det ikke skal gøres i normal drift. Med denne lang-perron løsning bliver det tilmed også muligt at forlænge Øresundsbanen op ad Kystbanen hvis der opstår akutte eller planlagte sporspærringer, så der er faktisk ganske fin fleksibilitet. Ikke helt så meget som førhen, nej - men til gengæld bliver systemet langt mere stabilt.

Der er flere grunde til at togene kører så godt i Japan, men en vigtig blandt dem er at de benytter driftsseparation så ofte som muligt. Om du så kigger på Tokyo Hovedbanegård, Shinjuku, Shibuya, Hankyu Umeda, og så videre - alle de travle stationer er driftssepareret så tog fra forskellige linjer ikke kommer i vejen for hinanden.

Njo, det er nu stadig muligt at videreføre Ringstedbanen til Kystbanen med den oprindeligt planlagte ombygning, man lægger bare op til at det ikke skal gøres i normal drift. Med denne lang-perron løsning bliver det tilmed også muligt at forlænge Øresundsbanen op ad Kystbanen hvis der opstår akutte eller planlagte sporspærringer, så der er faktisk ganske fin fleksibilitet. Ikke helt så meget som førhen, nej - men til gengæld bliver systemet langt mere stabilt.

Der er flere grunde til at togene kører så godt i Japan, men en vigtig blandt dem er at de benytter driftsseparation så ofte som muligt. Om du så kigger på Tokyo Hovedbanegård, Shinjuku, Shibuya, Hankyu Umeda, og så videre - alle de travle stationer er driftssepareret så tog fra forskellige linjer ikke kommer i vejen for hinanden.

Ja, det eneste der kræves er plads til en masse spor...

Nold

Må sige at jeg er virkelig vild med denne ide. I modsætning til planen fra den originale rapport ville denne have en så meget højere kapacitet. Jeg mener 6 spor mod 8 lyder nærmest som en No brainer. Foruden at nævne at denne Hollandske løsning endda tillader at en Open access operatør som Flixtrain eller Snälltåget ville være i stand til at bruge stationen og vende et lokomotiv. Det kan desværre godt være at passagerer ville være nødt til at gå længere men i det store hele er dette nok det bedste København kan få uden at de koster et 2 cifret milliardbeløb.

Njo, det er nu stadig muligt at videreføre Ringstedbanen til Kystbanen med den oprindeligt planlagte ombygning, man lægger bare op til at det ikke skal gøres i normal drift. Med denne lang-perron løsning bliver det tilmed også muligt at forlænge Øresundsbanen op ad Kystbanen hvis der opstår akutte eller planlagte sporspærringer, så der er faktisk ganske fin fleksibilitet.

Man lægger sig fast på et bestemt køreplansmønster. F eks vil det ikke være muligt at have direkte tog fra Kystbanen til Lufthavnen (i daglig trafik) og tog fra Sverige til Tyskland må køre direkte via Ny Ellebjerg... med mindre de skal køre i vejen for alt muligt andet. Men togene på den grønne linje (Kystbanen-Roskilde) får rigeligt med depotsporplads: Belvedere og Helgoland

Ja, det er jo netop det der er pointen. Ved at frakoble linjerne fra hinanden i den daglige drift opnår man langt bedre rettidighed og stabilitet. Det er en langt bedre måde at gøre det på, i hvert fald hvis man kigger på praktiske erfaringer - alle de steder der er kendt for at have velfungerende jernbaner bruger driftsseparation. Ja, man får brug for flere skift og det er lidt mindre fleksibelt på den lange bane, men det hjælper så utroligt meget i den daglige drift at det langt opvejer de ulemper. Også fra et passagersynspunkt. Når det kommer til jernbanedrift er rettidighed konge; alt andet kan komme i anden række.

Desuden er det vist ikke alle spor der er indtegnet på det diagram; der vil stadig være en sporforbindelse fra spor 1, 2, 3 og 4 direkte mod røret - det var der i hvert fald i den sidste plan som BaneDK fremviste. Man vil stadig godt kunne køre tog fra Kystbanen ud mod Lufthavnen og Sverige i daglig drift, men i så fald ville man vælge at vende alle Vestbanens tog på København H i stedet for at køre dem gennem røret, så man bevarer driftsseparationen. Her forventer man så bare at der vil være flere passagerer der ønsker at køre Kystbanen -> Roskilde end der benytter Kystbanen -> Lufthavnen og Sverige. Faktisk bliver næsten alle passagerer i et Kystbanetog udskiftet på strækningen Østerport <-> København H med det nuværende driftsmønster; det er en meget meget lille del af passagererne der benytter den direkte forbindelse til Lufthavnen.

Men nok om det - pointen er at fleksibilitet og stabilitet er i direkte modstrid med hinanden. Hvis du ønsker mere fleksible togveje i den daglige drift, så vil det resultere i dårligere rettidighed. Her har man så bare valgt at balancen på København H har ligget for langt ovre mod fleksibilitet, og at det har en uacceptabel indvirkning på rettidigheden - hvilket jeg er ganske enig i.

Du overser det nye depotværksted for elektriske togsæt - det skal ligge oppe foroven

Det er selvfølgelig rigtigt. Men er det ikke mere tænkt som et værksted, snarere end som depot? Og det er vel heller ikke kun tog på den "blå" linje, der skal benytte det, og hvis andre tog skal, så skal de alligevel krydse hen over andre togveje. Plus at de tog, der fortsætter videre nordpå, udover Belvedere også har Helgoland at råde over.

Ja, det er jo netop det der er pointen. Ved at frakoble linjerne fra hinanden i den daglige drift opnår man langt bedre rettidighed og stabilitet.

.... hvis det er sådan, at alle forsinkelser opstår på København H, men sådan er det jo ikke ......

Der blev præsenteret en ny mulighed af Banedanmark på RailCPH. Nedlæggelse af perron 26 og meget lange perroner ved spor 1-4, med hollandske kryds. Dvs. der vil kunne holde 2 tog ved hver perron. Hermed kan der holde 4 tog ved perron for hver af de 3 sydlige retninger ved separeret/forenklet trafik.

Der er ikke oplysning om længden af perronerne på på den slide der er fremlagt.

Det vil umiddelbart give bedre mening, end det, der er lagt op til nu, hvor Øresundstogene primært skal bruge perron 26 til at vende på. At man forestiller sig, at folk, der kommer fra lufthavnen bliver læsset af på den fjernest liggende perron, hvorefter de selv skal finde vej hen til de øvrige perroner med alt deres habengut virker mildest talt ikke gennemtænkt.

Ja, det er jo netop det der er pointen. Ved at frakoble linjerne fra hinanden i den daglige drift opnår man langt bedre rettidighed og stabilitet.

.... hvis det er sådan, at alle forsinkelser opstår på København H, men sådan er det jo ikke ......

Det gælder da også hvis forsinkede tog kommer til Kh - så forplanter forsinkelserne sig ikke til andre strækninger

Og det er jo netop formålet med tiltaget, at isolere forsinkelser.

Men er der nogen som kan forudse, om det så bliver værre, på den isolerede strækning. Om det så er sværere for denne strækning, et komme tilbage til normalen.

JH

Det burde blive lettere at indhente den tabte tid og genoprette driften efter forsinkelser. I dag er der jo problemer med at klemme tog igennem røret - med denne ombygning er der pludselig et betydeligt kapacitetsoverskud i røret. Øresundsperronerne skal vende et sted mellem 4-8 tog i timen, og Ny Bane-perronerne skal vende op til 9 tog i timen med 2030-planen. Det betyder at man altså har næsten 30 minutter ved perron at gøre godt med til at vende hvert tog. Der er rigeligt med overskudstid, selv hvis fjerntog skal ud og klargøres før de kan køre afsted igen - de bruger jo kun af de 30 minutter når de kører ind og ud samt holder ved perronen. Et fjerntog kan jo holde ude i opstillingssporene og har derfor ideelt set ubegrænset mulighed for at indhente forsinkelser, mens et regionaltog kan vendes på (ideelt set) 7 minutter og derfor kan indhente en forsinkelse på op til 25 minutter på København H, afhængigt af køreplanlægningen.

Nej, men til gengæld opstår der mange, mange forsinkelser i Røret, som man får aflastet betydeligt med denne omlægning. Dertil kommer at togene vil have bedre mulighed for at indhente forsinkelser når de ankommer til København H. Med op til 8 tog i timen i myldretiden på Øresundsperronerne og op til 9 tog i timen på Ny Bane-perronerne, vil der være næsten 30 minutter pr. tog at gøre godt med - langt mere tid end man strengt taget har behov for. Det vil gøre det muligt at indhente alle de forsinkelser som ankommer til København H andesteds fra - og som i dag ellers spreder sig igennem Røret, som er alt for fyldt.

7 minutter til at få en lokofører til at
- pakke sammen
- lukke ned
- gå 100 til 300 meter ned i den anden ende
- start op
- pakke ud

Så få de da først stress

Ja, de 7 minutter var hvad BaneDanmark skrev var det absolutte minimum, hvor man ikke ville have tid til at indhente forsinkelser eller noget andet ud over at skifte retning. Personligt har jeg set det klaret på kun 4 minutter som det hurtigste - men da skulle toget vist bare ud til et depot, og ikke fortsætte i drift.

Men som jeg skriver så har togene jo næsten 30 minutter (afhængigt af køreplanlægning), ikke kun 7. Min pointe er bare at der bliver langt bedre muligheder for at indhente forsinkelser på denne måde, i forhold til hvad der er tilfældet i dag.

Og jeg anfægter ikke at du har ret.

Men alligevel, når jeg kigger i Banedanmarks oplæg, så kan jeg se at tog fra Næstved via Køge, skal vende på 8 minutter 2 gange i timen.

Andre steder tyder oplægget på at der er 3 minutter fra et tog er kørt, til det næste tog holder i samme spor.

Så bygger oplægget på "modeljernbanetænkning"?

JH

7 minutter til at få en lokofører til at
- pakke sammen
- lukke ned
- gå 100 til 300 meter ned i den anden ende
- start op
- pakke ud

Så få de da først stress

Det er da ikke meget værre end de 8 minutter vi har i Aarhus til at skifte ende, når man køre Fredericia-Aalborg eller omvendt med IC eller Lyn .

Enig - det kan lade sig gøre.

Men jeg tænkte overordnet, om der var vurderet risiko i oplægget? En bomuorden på den enkeltsporede strækning Næstved - Køge skulle jo nødig "vælte læsset".

JH

7 minutter til at få en lokofører til at
- pakke sammen
- lukke ned
- gå 100 til 300 meter ned i den anden ende
- start op
- pakke ud

Så få de da først stress

Det er da ikke meget værre end de 8 minutter vi har i Aarhus til at skifte ende, når man køre Fredericia-Aalborg eller omvendt med IC eller Lyn .

Man kan så godt undre sig over, hvordan man i Togfonden kom frem til, at Superlyn kan vende i Aarhus på 5 minutter.
Man har immervæk i sin tid planlagt at investere 28 mia. kr. i Togfondprojektet.

Men det er nok derfor man har besluttet at betale de 500 mio. kr. ekstra for at kalde optionen, der opgradere Randers-Hobro til 200 km/t i stedet for 180 km/t, og dermed sparer 1 minut mere end der strengt taget er behov for i Togfonden. Så bliver der dog 6 minutter til rådighed til at vende i Aarhus.

(De nye "raket"-togsæt DSB har bestilt sparer yderligere 1-2 minutter, men de vil antageligvis blive anvendt til at Superlyn kan standse i Hobro).

Måske lokoføren kan opsige sit fitness abonnement og bare løbe, når der skiftes retning . Evt. med passende lønnedgang til kompensation for det sparede abonnement.

Uden at have sat mig ind i det.
En tanke og kun en tanke.

Skift af lokofører så den der skal kører videre står i den anden ende.
Kan pakke ud, mens der lukkes ned i modsat førerhus. Hvad der nu skal gøres.
Når det er gjort, starter han bordet op, eller hvad det nu hedder

Uden at have sat mig ind i det.
En tanke og kun en tanke.

Skift af lokofører så den der skal kører videre står i den anden ende.
Kan pakke ud, mens der lukkes ned i modsat førerhus. Hvad der nu skal gøres.
Når det er gjort, starter han bordet op, eller hvad det nu hedder

Præcis. I Frankfurt am Main Hbf skifter nogle ICE-tog på 350 meter også retning på 6 minutter - ICE 4-togene har ikke engang seperat indstigningsdør til førerrummet. Her mener jeg også at overdragelsen mellem lokomotivførerne sker over telefon.

Uden at have sat mig ind i det.
En tanke og kun en tanke.

Skift af lokofører så den der skal kører videre står i den anden ende.
Kan pakke ud, mens der lukkes ned i modsat førerhus. Hvad der nu skal gøres.
Når det er gjort, starter han bordet op, eller hvad det nu hedder

Præcis. I Frankfurt am Main Hbf skifter nogle ICE-tog på 350 meter også retning på 6 minutter - ICE 4-togene har ikke engang seperat indstigningsdør til førerrummet. Her mener jeg også at overdragelsen mellem lokomotivførerne sker over telefon.

Et kig i køreplanen afslører også at der allerede i dag vendes på København H på 7 minutter...

7 minutter til at få en lokofører til at
- pakke sammen
- lukke ned
- gå 100 til 300 meter ned i den anden ende
- start op
- pakke ud

Så få de da først stress

Det er da ikke meget værre end de 8 minutter vi har i Aarhus til at skifte ende, når man køre Fredericia-Aalborg eller omvendt med IC eller Lyn .

Jeg mener at vi vendte på 3 eller 4 minutter i Tønder i 1999. Det var med et enkelt MR-togsæt, og der skulle heller ikke meget til før den plan ikke lykkedes.

Mvh. Jens

I mange år fra 1979 kunne vi vende en Grenåbane MR på 3 minutter på Århus H. Den med at kigge ud af førerrumsvinduet om der er signal, ser ud til at være svær at overtrumfe af nutidens "måleri, tasteri og skærmlæsning".

Et kig i køreplanen afslører også at der allerede i dag vendes på København H på 7 minutter...

Mindre fejl. Du kan se i køreplanen at der planlægges med vendetid på 7 minutter.

Du kan ikke se om det er realistisk, eller hvor mange forsinkelser det medfører.

Et kig i køreplanen afslører også at der allerede i dag vendes på København H på 7 minutter...

Mindre fejl. Du kan se i køreplanen at der planlægges med vendetid på 7 minutter.

Du kan ikke se om det er realistisk, eller hvor mange forsinkelser det medfører.

Vendetider planlægges på baggrund af data fra tidligere vendinger, så der planlægges ikke med noget der ikke kan lade sig gøre.

https://www.trafikdage.dk/papers_2019/Presentations/Mandag_eftermiddag/linje_4/Martin_G...