Men vil togene på "de lange perroner" ikke indbyrdes konflikt?

JH

Det må man stort set kunne planlægge sig ud af. Der er trods alt kun 9 tog pr retning pr time.

Det her er opvarmningen, for lige så stille at lirke tanken ind hos politikere og diverse pendlertalsmænd. Så når signalprogrammet om få år melder ud at det er den eneste måde man kan indlemme Kh i samlingen, så er ideen allerede talt varm. Fold mig gerne en sølvpapirshat, men signalprogrammmet er den gren af Banedanmark, der får langt den største fordel ud af dette forslag.

Du må gerne folde en sølvpapirhat til mig også - jeg er helt på linje.
Passagerne er jo ikke kunderne i dette spil; de er blot et irritationsmoment, som man skal leve med.
De virkelige kunder er trafikkøberne - altså staten.

Udfordringen med Kh og ERTMS har været kendt i mange år, så en vis skepsis omkring lødigheden i ombygningsforslaget af Kh melder sig.

Hvis du læser op på motivationen for projektet, så refererer de til gode erfaringer fra virkeligheden. Utrecht hovedbanegård overgik til fuldstændig driftsseparation, og det hævede rettidigheden ganske enormt for både den station og de omkringliggende linjer. Dette skete med Japansk forbillede, specifikt inspireret af Tokyo Hovedbanegård, men det samme går igen hele vejen igennem i Japan - driftsseparation hvorend det er muligt. Et andet eksempel er Hankyu-togselskabets Umeda-terminal i Osaka, hvor de tre indadgående linjer alle er driftssepareret.

"Så gør da bare som Japanerne" er noget som folk har råbt og skreget på i årtier, men når man så endelig tager inspiration fra et af de bedste toglande i verden, så må det selvfølgelig være en lusket måde at gøre en signalombygning billigere på.

Ja, det er jo netop det der er pointen. Ved at frakoble linjerne fra hinanden i den daglige drift opnår man langt bedre rettidighed og stabilitet. Det er en langt bedre måde at gøre det på, i hvert fald hvis man kigger på praktiske erfaringer - alle de steder der er kendt for at have velfungerende jernbaner bruger driftsseparation. Ja, man får brug for flere skift og det er lidt mindre fleksibelt på den lange bane, men det hjælper så utroligt meget i den daglige drift at det langt opvejer de ulemper. Også fra et passagersynspunkt. Når det kommer til jernbanedrift er rettidighed konge; alt andet kan komme i anden række.

Desuden er det vist ikke alle spor der er indtegnet på det diagram; der vil stadig være en sporforbindelse fra spor 1, 2, 3 og 4 direkte mod røret - det var der i hvert fald i den sidste plan som BaneDK fremviste. Man vil stadig godt kunne køre tog fra Kystbanen ud mod Lufthavnen og Sverige i daglig drift, men i så fald ville man vælge at vende alle Vestbanens tog på København H i stedet for at køre dem gennem røret, så man bevarer driftsseparationen. Her forventer man så bare at der vil være flere passagerer der ønsker at køre Kystbanen -> Roskilde end der benytter Kystbanen -> Lufthavnen og Sverige. Faktisk bliver næsten alle passagerer i et Kystbanetog udskiftet på strækningen Østerport <-> København H med det nuværende driftsmønster; det er en meget meget lille del af passagererne der benytter den direkte forbindelse til Lufthavnen.

Men nok om det - pointen er at fleksibilitet og stabilitet er i direkte modstrid med hinanden. Hvis du ønsker mere fleksible togveje i den daglige drift, så vil det resultere i dårligere rettidighed. Her har man så bare valgt at balancen på København H har ligget for langt ovre mod fleksibilitet, og at det har en uacceptabel indvirkning på rettidigheden - hvilket jeg er ganske enig i.