Kattegatforbindelsen kommenterer "Infrastrukturplan 2035"

[image]

"Bred aftale om Danmarks fremtidige infrastruktur

Mandag præsenterede regeringen og et samlet folketing en bred infrastrukturaftale: "Infrastrukturplan 2035".

Planen rummer investeringer for ca. 161 mia. kr. til både veje, kollektiv trafik, cyklisme mv., og har generelt skabt glæde rundt omkring i landet.

Kattegatforbindelsen er ikke med

En fast Kattegatforbindelse er et af de projekter, der ikke er med i den politiske aftale. For Kattegatkomitéen er det helt naturligt. Kattegatforbindelsen skal nemlig ikke finansieres over statskassen, men af de brugere, som passerer forbindelsen, når den er færdig – akkurat som det er tilfældet med Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og den kommende Femernforbindelse.

Forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse er fortsat under udarbejdelse og ventes ikke færdig før ved udgangen af 2021. Derfor er det endnu også for tidligt at træffe beslutning om en fast Kattegatforbindelse.

Så snart resultaterne af forundersøgelsen forelægger, bør der imidlertid igangsættes en VVM-undersøgelse således, at der kan blive tilvejebragt et tilstrækkeligt beslutningsgrundlag for det videre arbejde for en fast Kattegatforbindelse.

Forundersøgelsen udarbejdes af Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, og du kan følge med i arbejdet på www.kattegat.dk

Infrastrukturplan er vigtig for Kattegatforbindelsen

"Infrastrukturplan 2035" er imidlertid ikke uden betydning for arbejdet for en fast Kattegatforbindelse. Eksempelvis rummer aftalen beslutning om etablering af tredje etape af Kalundborgmotorvejen mellem Regstrup og Kalundborg. Færdiggørelse af Kalundborgmotorvejen er et vigtigt landanlæg for en fast Kattegatforbindelse, fordi der derved vil der være motorvej hele vejen fra Kalundborg til København, hvilket understøtter visionen om at binde Danmark – og landets største vækstcentre – tættere sammen.

Infrastrukturaftalen i sin helhed kan læses her."

"Bred aftale om Danmarks fremtidige infrastruktur

Mandag præsenterede regeringen og et samlet folketing en bred infrastrukturaftale: "Infrastrukturplan 2035".

Planen rummer investeringer for ca. 161 mia. kr. til både veje, kollektiv trafik, cyklisme mv., og har generelt skabt glæde rundt omkring i landet.

Kattegatforbindelsen er ikke med

En fast Kattegatforbindelse er et af de projekter, der ikke er med i den politiske aftale. For Kattegatkomitéen er det helt naturligt. Kattegatforbindelsen skal nemlig ikke finansieres over statskassen, men af de brugere, som passerer forbindelsen, når den er færdig – akkurat som det er tilfældet med Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen og den kommende Femernforbindelse.

Forundersøgelsen af en fast Kattegatforbindelse er fortsat under udarbejdelse og ventes ikke færdig før ved udgangen af 2021. Derfor er det endnu også for tidligt at træffe beslutning om en fast Kattegatforbindelse.

Så snart resultaterne af forundersøgelsen forelægger, bør der imidlertid igangsættes en VVM-undersøgelse således, at der kan blive tilvejebragt et tilstrækkeligt beslutningsgrundlag for det videre arbejde for en fast Kattegatforbindelse.

Forundersøgelsen udarbejdes af Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, og du kan følge med i arbejdet på www.kattegat.dk

Infrastrukturplan er vigtig for Kattegatforbindelsen

"Infrastrukturplan 2035" er imidlertid ikke uden betydning for arbejdet for en fast Kattegatforbindelse. Eksempelvis rummer aftalen beslutning om etablering af tredje etape af Kalundborgmotorvejen mellem Regstrup og Kalundborg. Færdiggørelse af Kalundborgmotorvejen er et vigtigt landanlæg for en fast Kattegatforbindelse, fordi der derved vil der være motorvej hele vejen fra Kalundborg til København, hvilket understøtter visionen om at binde Danmark – og landets største vækstcentre – tættere sammen.

Infrastrukturaftalen i sin helhed kan læses her."

Det mest interessante ved denne intetsigende udmelding er, hvor asfaltfikseret Kattegatkommiteen er.
De nævner hvor vigtigt det er at Kalundborgmotorvejen kan binde øst og vestdanmark sammen (og det er korrekt at den er vigtig for Kattegatforbindelsen, men af en helt og aldeles anden grund, nemlig at nu skal den finansieres af staten og ikke Kattegatforbindelsen:), men man nævner ikke at banen Aarhus-Silkeborg, sammen med Kattegatforbindelsen kommer til at binde midt og Vestjylland tættere sammen med Sjælland og Kbh.

Men selvfølgelig jubler de (i skjul), for Kattegatforbindelsen er lige blevet 3 mia. kr. billigere.
Og det betyder så samtidig at det bliver lettere at finansiere en kombineret forbindelse, og dermed er vi et skridt nærmere at jernbanen kommer med over Kattegat.

Lidt pudsigt at anlæg af en motorvej kan medføre at man anlægger en jernbane :-)

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Der er umiddelbart fem ting i Infrastrukturaftalen, der passer fint ind i den senere diskussion om en Kattegatforbindelse:

1: Ny Bane Aarhus - Silkeborg
2: Kortere rejsetid Viborg - Aarhus (der kan rumme en shunt syd for Langå)
3: Elektrificering til Kalundborg.
4: Togfonden består med Aarhus - Hovedgård
5: Batteritogsinfrastruktur i Jylland

Der tegner sig mulighed for en lettere tilpasset linjeføring for en Kattegatforbindelse, hvor man kommer udenom Røsnæs og Natura200 områderne. På Sjælland lugter det ret meget af en Kalundborg - Fjenneslev forbindelse med en ny station i Kalundborg, hvor Nordvestbanen kan tilsluttes. Hermed "kan" man køre:
Hurtige tog København - Aarhus hver halve time - skiftevis til Aalborg og Herning/Viborg-Struer.
Det "bagvedliggende Intercity system" (hvortil DSBs nye tog er særdeles velegnede) med to Intercity linjer fra København til Aarhus (og videre i Jylland): En linje København - Roskilde - Holbæk - Kalundborg og en anden København - Køge Nord - Ringsted - Kalundborg.

Dvs at Kattegatforbindelsens umiddelbare problem med at jernbanen er for dyr og samfundsværdien heraf er for lav, kan imødekommes ved at:
De hurtige tog ikke ender i Aarhus, men kører til Herning, Struer og Aalborg (vi snakker 1½ time til Silkeborg, Bjerringbro og Hobro og To timer til Herning, Skive og Aalborg)
De "langsommere" Intercity tog dækker både Roskilde, Holbæk, Køge og Ringsted.
Jernbanen på Sjælland bliver billigere via Fjenneslev
(...og så er der stadig ideen om at lave en forbindelse i Ringsted fra Fjenneslev mod Næstved, så man kan komme hurtigt fra Aarhus til Berlin, München, Prag og ROm (med TEE 2.0 kan man køre fra Aarhus om morgenen og være i Rom om aftenen) - hvilketkan åbne op for EU tilskud...

/Lasse

(...og så er der stadig ideen om at lave en forbindelse i Ringsted fra Fjenneslev mod Næstved, så man kan komme hurtigt fra Aarhus til Berlin, München, Prag og ROm (med TEE 2.0 kan man køre fra Aarhus om morgenen og være i Rom om aftenen) - hvilketkan åbne op for EU tilskud...

/Lasse

Den gør mig lidt nysgerrig.
Jeg mangler klart det store overblik, så jeg kan forstå hvordan Århus - Kattegat - Fjenneslev - Næstved - Fugleflugtslinie - Hamborg kan blive attraktiv i sammenligning med Århus -Kolding - Flensborg - Hamborg?

--
Eskild

Den gør mig lidt nysgerrig.
Jeg mangler klart det store overblik, så jeg kan forstå hvordan Århus - Kattegat - Fjenneslev - Næstved - Fugleflugtslinie - Hamborg kan blive attraktiv i sammenligning med Århus -Kolding - Flensborg - Hamborg?

Man kører ikke via Hamburg, men drejer mod Berlin i Lübeck jf. Deutschlandtakt.

/Lasse

Den gør mig lidt nysgerrig.
Jeg mangler klart det store overblik, så jeg kan forstå hvordan Århus - Kattegat - Fjenneslev - Næstved - Fugleflugtslinie - Hamborg kan blive attraktiv i sammenligning med Århus -Kolding - Flensborg - Hamborg?

Man kører ikke via Hamburg, men drejer mod Berlin i Lübeck jf. Deutschlandtakt.

Den linje er taget ud af seneste udgave.

Den var i øvrigt ikke særligt attraktiv fra et kommercielt synspunkt, rejsetidsgevinsten var lille da Lübeck Bad Kleinen stadig er alt for langsom og imens mister du Hamborg og alle dens forbindelser.

Det eneste der gjorde den lidt relevant i D-takt var at skiftetiden i Hamborg er ret lang. Men lur mig om der ikke kommer en opdateret version med direkte tog København - Berlin via Hamborg på et tidspunkt...

Selve kapacitetsbegrænsningerne omkring Hamborg kan også betyde at linjen alligevel kommer ind i varmen.

Den gør mig lidt nysgerrig.
Jeg mangler klart det store overblik, så jeg kan forstå hvordan Århus - Kattegat - Fjenneslev - Næstved - Fugleflugtslinie - Hamborg kan blive attraktiv i sammenligning med Århus -Kolding - Flensborg - Hamborg?

Man kører ikke via Hamburg, men drejer mod Berlin i Lübeck jf. Deutschlandtakt.

Den linje er taget ud af seneste udgave.

Den var i øvrigt ikke særligt attraktiv fra et kommercielt synspunkt, rejsetidsgevinsten var lille da Lübeck Bad Kleinen stadig er alt for langsom og imens mister du Hamborg og alle dens forbindelser.

Det eneste der gjorde den lidt relevant i D-takt var at skiftetiden i Hamborg er ret lang. Men lur mig om der ikke kommer en opdateret version med direkte tog København - Berlin via Hamborg på et tidspunkt...

Selve kapacitetsbegrænsningerne omkring Hamborg kan også betyde at linjen alligevel kommer ind i varmen.

Men vil det ikke blive atraktivt når man er færdig med opgraderingen af Lübeck - Bad Kleinen.

Den gør mig lidt nysgerrig.
Jeg mangler klart det store overblik, så jeg kan forstå hvordan Århus - Kattegat - Fjenneslev - Næstved - Fugleflugtslinie - Hamborg kan blive attraktiv i sammenligning med Århus -Kolding - Flensborg - Hamborg?

Man kører ikke via Hamburg, men drejer mod Berlin i Lübeck jf. Deutschlandtakt.

Den linje er taget ud af seneste udgave.

Den var i øvrigt ikke særligt attraktiv fra et kommercielt synspunkt, rejsetidsgevinsten var lille da Lübeck Bad Kleinen stadig er alt for langsom og imens mister du Hamborg og alle dens forbindelser.

Det eneste der gjorde den lidt relevant i D-takt var at skiftetiden i Hamborg er ret lang. Men lur mig om der ikke kommer en opdateret version med direkte tog København - Berlin via Hamborg på et tidspunkt...

Selve kapacitetsbegrænsningerne omkring Hamborg kan også betyde at linjen alligevel kommer ind i varmen.

Men vil det ikke blive atraktivt når man er færdig med opgraderingen af Lübeck - Bad Kleinen.

Opgraderingen er kun elektrificering af strækningen og en shunt ved Bad Kleinen så man slipper for at skulle vende der. Det er mere tænkt til at godstog kan sendes udenom Hamborg området.

Hvis vi kigger nu så er rejsetiden for regionaltog Lübeck - Bad Kleinen - Schwerin 59 minutter (uden skiftetid i Bad Kleinen). I D-takt var der afsat 50 minutter for et fjerntog uden stop - det er så godt som status quo i betragtning af at fjerntoget ingen standsninger har undervejs og kan benytte den nye shunt.

Den gør mig lidt nysgerrig.
Jeg mangler klart det store overblik, så jeg kan forstå hvordan Århus - Kattegat - Fjenneslev - Næstved - Fugleflugtslinie - Hamborg kan blive attraktiv i sammenligning med Århus -Kolding - Flensborg - Hamborg?

Man kører ikke via Hamburg, men drejer mod Berlin i Lübeck jf. Deutschlandtakt.

Den linje er taget ud af seneste udgave.

Det kan vel heller ikke afvises at linjen er taget ud af D-takt for istedet at indgå i diskussioner om et EU medfinansieret internationalt projekt ;-) der er i al fald folk, der tror på det…
Lasse

Den gør mig lidt nysgerrig.
Jeg mangler klart det store overblik, så jeg kan forstå hvordan Århus - Kattegat - Fjenneslev - Næstved - Fugleflugtslinie - Hamborg kan blive attraktiv i sammenligning med Århus -Kolding - Flensborg - Hamborg?

Man kører ikke via Hamburg, men drejer mod Berlin i Lübeck jf. Deutschlandtakt.

Den linje er taget ud af seneste udgave.

Det kan vel heller ikke afvises at linjen er taget ud af D-takt for istedet at indgå i diskussioner om et EU medfinansieret internationalt projekt der er i al fald folk, der tror på det…

Der er også folk der folk der tror på at jorden er fald ;-)

Ej mere seriøst tror jeg bestemt også godt at der kan komme tog den vej. Men det bliver nok mere enkelte tog (TEE / Flix, sommer sæsontog osv) end "takt" tog.

I D-Takt er køretiden i øvrigt:
Lübeck - Hamborg - Berlin (uden vende-/skiftetid i Hamborg): 2:24
Lübeck - Schwerin - Berlin: 2:26

Så de fleste vil nok prøve om de kan komme via Hamborg først!

Ej mere seriøst tror jeg bestemt også godt at der kan komme tog den vej. Men det bliver nok mere enkelte tog (TEE / Flix, sommer sæsontog osv) end "takt" tog.

Min henvisning var nu også mere til den opdaterede køretid i det tyske, end til et egentligt fast interval - og så at lade nogle af kanalerne fra Berlin til Lübeck gå til Aarhus istedet for København
L

Ej mere seriøst tror jeg bestemt også godt at der kan komme tog den vej. Men det bliver nok mere enkelte tog (TEE / Flix, sommer sæsontog osv) end "takt" tog.

Min henvisning var nu også mere til den opdaterede køretid i det tyske, end til et egentligt fast interval - og så at lade nogle af kanalerne fra Berlin til Lübeck gå til Aarhus istedet for København
L

Ja men det er vel kun i Spanien at man bygger shunts (altså den i Ringsted) til 1-2 tog om dagen ?

Der er umiddelbart fem ting i Infrastrukturaftalen, der passer fint ind i den senere diskussion om en Kattegatforbindelse:

1: Ny Bane Aarhus - Silkeborg
2: Kortere rejsetid Viborg - Aarhus (der kan rumme en shunt syd for Langå)
3: Elektrificering til Kalundborg.
4: Togfonden består med Aarhus - Hovedgård
5: Batteritogsinfrastruktur i Jylland

Der tegner sig mulighed for en lettere tilpasset linjeføring for en Kattegatforbindelse, hvor man kommer udenom Røsnæs og Natura200 områderne. På Sjælland lugter det ret meget af en Kalundborg - Fjenneslev forbindelse med en ny station i Kalundborg, hvor Nordvestbanen kan tilsluttes. Hermed "kan" man køre:
Hurtige tog København - Aarhus hver halve time - skiftevis til Aalborg og Herning/Viborg-Struer.
Det "bagvedliggende Intercity system" (hvortil DSBs nye tog er særdeles velegnede) med to Intercity linjer fra København til Aarhus (og videre i Jylland): En linje København - Roskilde - Holbæk - Kalundborg og en anden København - Køge Nord - Ringsted - Kalundborg.

Dvs at Kattegatforbindelsens umiddelbare problem med at jernbanen er for dyr og samfundsværdien heraf er for lav, kan imødekommes ved at:
De hurtige tog ikke ender i Aarhus, men kører til Herning, Struer og Aalborg (vi snakker 1½ time til Silkeborg, Bjerringbro og Hobro og To timer til Herning, Skive og Aalborg)
De "langsommere" Intercity tog dækker både Roskilde, Holbæk, Køge og Ringsted.
Jernbanen på Sjælland bliver billigere via Fjenneslev
(...og så er der stadig ideen om at lave en forbindelse i Ringsted fra Fjenneslev mod Næstved, så man kan komme hurtigt fra Aarhus til Berlin, München, Prag og ROm (med TEE 2.0 kan man køre fra Aarhus om morgenen og være i Rom om aftenen) - hvilketkan åbne op for EU tilskud...

/Lasse

Er det ikke voldsomt mange tog, hvis dele af banen bliver enkeltsporet?

(...og så er der stadig ideen om at lave en forbindelse i Ringsted fra Fjenneslev mod Næstved, så man kan komme hurtigt fra Aarhus til Berlin, München, Prag og ROm (med TEE 2.0 kan man køre fra Aarhus om morgenen og være i Rom om aftenen) - hvilketkan åbne op for EU tilskud...

Som vel er en idé på linje med de regionale Eurostar, formodentligt noget der aldrig bliver til noget.

To broafgifter tilføjet imens men fjerner hele trekantsområdet som passagergrundlag. Så store er Aarhus og Aalborg trods alt ikke.

Som vel er en idé på linje med de regionale Eurostar, formodentligt noget der aldrig bliver til noget.

To broafgifter tilføjet imens men fjerner hele trekantsområdet som passagergrundlag. Så store er Aarhus og Aalborg trods alt ikke.

Danmark er medunderskriver på hensigtserklæringen om TEE 2.0 - altså internationale højhastighedstog som offentlig servicetrafik (et tog om dagen og et om natten). Ved offentlig servicetrafik betyder broafgifter ikke noget.
Men det bliver spændende at følge hvad der nu sker.
Lasse

Den i det lange løb vigtigste beslutning er den om at bevare tunnelelementfabrikken på Lolland i privat regi. Den vil blive en aktiv lobbyist for at bygge "den næste" tunnelforbindelse ("den næste": to be defined).

Dertil kommer at med sådan en tunnelelementfabrik i funktion vil en ren vejtunnelforbindelse i forhold til en vej- og jernbanetunnelforbindelse bare spare så og så mange kubikmeter beton og så og så mange tons stål, procentuelt betydningsløse i forhold til den samlede pris. Forvent derfor flere kombinerede faste vej- og jernbaneforbindelser.

Den faste vejforbindelse sparer jo også tilslutningsbanerne, men hvis tilslutningen udføres fra Fjenneslev er det jo også kun et mindre beløb, relativt set.

Meget peger på at en tunnelløsning er det bedste. Jeg kunne ellers godt tænke mig at se udsigten fra en bro, men nuvel... tunnelen er også bedre beskyttet mod vind og vejr.

Prøv at overveje udsigten fra en Kattegatforbindelse med Storebæltsbroen i det fjerne, eller omvendt.

Prøv at overveje udsigten fra en Kattegatforbindelse med Storebæltsbroen i det fjerne, eller omvendt.

Så skal mannok tageen bus!

I en alm. personbil ser man ikke meger fra Storebæltsbroen.
I toget er halvdelen af turen i en tunnel.

Men god pointe. Så behøver viikke forsyne Kattegatforbindelsen med jernbane hvis udgangspunkt er oplevelse for ens øjne ;-) ;-) :-D

--
[image]

Jag tycker personligen (som en Svensk) att Kattegattförbindelsen i sig är svårmotiverad utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv oberoende av ifall man exkluderar eventuella landanslutningar i kostnadskalkylen.

Den främsta anledningen till detta är att ett sådant projekt skulle bli enormt och hamna i samma storleksordning som 2 Stora Bält, Öresund eller Fehmarnbältförbindelser för att spara in ungefär 100 kilometer resväg mellan städerna Århus och Köpenhamn.

En mer lämplig strategi bör istället vara att optimera den befintliga järnvägen. I dagsläget avlägger man den 329 kilometer långa sträckan på ungefär 166-187 minuter beroende på avgång och riktning. Detta medför en medelhastighet på ungefär 105-119 km/h vilket är extremt lågt. En lämplig strategi bör vara att eftersträva en medelhastighet på ungefär samma nivå som den mellan Stockholm - Malmö i Sverige (140 km/h) genom att bygga fyrspår och räta ut strategiska delsträckor. Den delsträcka som jag tänker främst på är delsträckan mellan Middelfart - Fredericia - Vejle - Horsens - Aarhus på grund av järnvägens kurviga sträckning.

/Axel L

Tak for de venlige tanker, kære nabo!

Har du nogen sinde været i det område? Terrænet betyder at en højhastighedsbane vil koste i nærheden af hvad en direkte bro vil koste.

Også Berlingeren har været dybt bekymret i dag over at tunnelelementfabrikken gøres permanent.

Tak for de venlige tanker, kære nabo!

Har du nogen sinde været i det område? Terrænet betyder at en højhastighedsbane vil koste i nærheden af hvad en direkte bro vil koste.

Også Berlingeren har været dybt bekymret i dag over at tunnelelementfabrikken gøres permanent.

Jag är starkt tveksam till att uppgraderingar och optimeringar längs befintlig järnväg kommer att resultera i ett projekt i samma kostnadsnivå som en Kattegattförbindelse. Utöver detta finns det säkert även anledningar att misstänka att det finns ett flertal övriga anledningar till att förbättra befintlig järnväg mellan København och Aarhus som till exempel förbättrad kapacitet och kortare restider längs de enskilda delsträckorna. Som exempel skulle en förbättrad järnväg mellan Aarhus och Fredericia innebära förbättrade restider mellan Aarhus och de större mellanliggande tätorterna längs delsträckan, Aarhus - Odense och Aarhus - Hamburg.

Något annat man måste ta i beaktande är att en Kattegattförbindelse är långt ifrån en billig investering. Enligt Vejdirektoratets strategiska analys för en Kattegattförbindelse (Rapport 594 - 2018) skulle en järnvägsförbindelse över Kattegatt innebära en kostnad på ungefär 136 miljarder kronor (DKK, 2018) varav broarna står för 117 miljarder kronor, väganslutningar på land står för 6.5 miljarder kronor och järnvägsanslutningar på land står för 12.6 miljarder kronor. Detta kan jämföras med en ren vägförbindelse som förväntas kosta 65 miljarder kronor varav broarna står för 55 miljarder kronor och väganslutningar på land står för 6.5 miljarder kronor.

/Axel L

Optimering af nuværende jernbane giver næppe mulighed for at køre i tog København - Aarhus på godt en time?

Jag tycker personligen (som en Svensk) att Kattegattförbindelsen i sig är svårmotiverad utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv oberoende av ifall man exkluderar eventuella landanslutningar i kostnadskalkylen.

Meget enig. Jernbane via Kattegat vil næppe givet nogen samfundsmæssigt værdi som ikke kan opnåes ved at opgradere / nyanlægge jernbane over vestsjælland, via ny tunnel under Storebælt, ny bane til Odense, forbinde med ny bane over Vestfyn, ny tunnel under Lille Bælt og måske en tunnel under Vejle Fjord samt ny bane fra Nord for Vejle til Aarhus.

Der skal indenfor 10-20 år ganske givet laves ny forbindelse ved såvel Lille Bælt som ved Vejle. Ny banen over vestfyn kommer også snart.

En ny tunnel under Storebælt vil også komme indenfor 30-40 år.
Tilbage er reelt forbindelsen fra Vejle til Aarhus vest.
Ganske vist er en del af terrænet kuperet.
Men med held har man u udlandet lavet nye baner på piller. Så gravearbejdet kan givet reduceres.

Kattegatforbindelsen vil fjerne op mod halvdelen af passagerne på den hidtige bane over Fyn.
Det vil medføre færre tog og længere intervaller mellem afgangene især udenfor morgenmyldrertiden

Kattegatforbindelsen vil kun have et kundeunderlag til drift hver 1/2 time. Så der vil være mange som for "spildtid" fordi afgange ikke passer.

Med opgraderet bane til op mod 300 km/h over Fyn og afgange 4 x i timen vil forskellen mellem denne forbindelse og en Kattegatforbindelse være nede på 20-25 min.

Den främsta anledningen till detta är att ett sådant projekt skulle bli enormt och hamna i samma storleksordning som 2 Stora Bält, Öresund eller Fehmarnbältförbindelser för att spara in ungefär 100 kilometer resväg mellan städerna Århus och Köpenhamn.

En mer lämplig strategi bör istället vara att optimera den befintliga järnvägen. I dagsläget avlägger man den 329 kilometer långa sträckan på ungefär 166-187 minuter beroende på avgång och riktning. Detta medför en medelhastighet på ungefär 105-119 km/h vilket är extremt lågt. En lämplig strategi bör vara att eftersträva en medelhastighet på ungefär samma nivå som den mellan Stockholm - Malmö i Sverige (140 km/h) genom att bygga fyrspår och räta ut strategiska delsträckor. Den delsträcka som jag tänker främst på är delsträckan mellan Middelfart - Fredericia - Vejle - Horsens - Aarhus på grund av järnvägens kurviga sträckning.

Her kan man spare alle de udretninger og lade regionaltoge køre på hidtige bane.

/Axel L

--
[image]

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Kattegatforbindelsen kommenterer "Infrastrukturplan 2035" (Trafikpolitik)