Nu er det blevet synligt, hvor sporene skal ligge i vejen mod Lyngby torv.
Der er lavet store beton kasser, hvor der er riller til skinnerne.
Set i går d. 8-6-21

Billedet er taget af Peter M. Thomsen
Hvis der nogen som kan vende billedet er det ok, jeg kan ikke

SÅ kører vi den anden vej.
Flemming

Forretningerne på Lyngby Torv får jo større synlighed, når det hele er færdigt. Måske får hobbybutikken ovenikøbet en anstændig facade og vinduesdekoration en dag!

Jeg er bagud med at læse om Letbanen, skal perronen ligge dér på Lyngby Torv eller nærmere S-stationen og busserne?

Goddag i forummet.

Placeringen af spor og perroner kan ses på disse 'vejtegninger'..

v.h.
Ottoemil

Hej Otto har du et oversigtkort over hele letbanen, venligst Henrik Nielsen.

Hej Henrik

Dokumentet, som jeg linker til, dækker hele letbanens strækning fra Ishøj til Lundtofte, på 47 enkelttegninger, som (i hvert fald som det bliver vist i min browser) kan vælges i søjlen til venstre, eller scrolles igennem.

Sådan ser det ud. Denne side viser endestationen i Ishøj

I Hovedstadens Letbanens pressemateriale findes dette skematiske oversigtskort:

v.h.
Ottoemil

Tak for link

"vejtegning" - det plejer at blive kaldt en "gadeplan", jvf "sporplan" på jernbanen I hvert fald i Københavns Kommune. Både gadeplaner og sporplaner kan vise alt muligt andet i tilknytning til anlægget. Måske for at gøre det mere neutralt, kalder man det "funktionsplaner" her.

Tak for link

"vejtegning" - det plejer at blive kaldt en "gadeplan", jvf "sporplan" på jernbanen I hvert fald i Københavns Kommune. Både gadeplaner og sporplaner kan vise alt muligt andet i tilknytning til anlægget. Måske for at gøre det mere neutralt, kalder man det "funktionsplaner" her.

Vejtegning er nu ikke et helt ukendt begreb

Placering af sporvognsstoppestedet på den modsatte side af Lyngby Station ift. busterminalen - super ingeniør/sparepolitker-løsning, anvendt også for metrostationen i Stampesgade, til ulempe for passagererne.

Hvorfor det knæk i linjeføringen vest for Lyngby St.?

Godeftermiddag

Hvis man kender området omkring pladsen foran stationen i Lyngby og tilkørselsforholdene UNDER S-banen til stationspladsen, er det jo den eneste fornuftige og rigtige måde sporvognen kommer rundt om Rådhuset og ind på Klampenborgvej igen og forbi Storcenteret.

Hvorfor den slår et knæk i Lundtofte er jo for at betjene kunderne fra DTU m. fl. Det er vel det en sporvogn skal gøre, betjene kunderne, ikk`!!

Det har været (er) noget rod at køre rundt i p.t., da man jo så samtidig med sporvognen sikre vandtilførsel som jo også skal graves op/ned/flyttes, der skal udføres støttevægge på visse strækninger og bl.a. Trafikpladsen omlægges (ved Silvan).

Så det område jeg kender godt fra Glostrup over Herlev, Buddinge, Lyngby og til endestationen synes jeg faktisk er løst på den mest fornuftige måde og jeg glæder mig da til at prøve en tur!

Modsat sikkert mange andre, tror jeg faktisk at planlæggerne og ingeniørerne sammen med entreprenørerne er fornuftige mennesker!!

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Placering af sporvognsstoppestedet på den modsatte side af Lyngby Station ift. busterminalen - super ingeniør/sparepolitker-løsning, anvendt også for metrostationen i Stampesgade, til ulempe for passagererne.

Det er vel bedre end den der sækbanegårdsagtige løsning, man har lavet i Glostrup. Godt for dem der skal skifte, elendigt for dem der bare skal videre.

Hvorfor det knæk i linjeføringen vest for Lyngby St.?

DTU.

Hvorfor den slår et knæk i Lundtofte er jo for at betjene kunderne fra DTU m. fl. Det er vel det en sporvogn skal gøre, betjene kunderne, ikk`!!

Her fristes jeg til at citere P. Thomassen fra hans bog om "Lundtoftebanen" i omtalen af S-togsstationen ud for Anker Engelundsvej (frit efter hukkommelsen):
"Danmarks tekniske Højskoles 10.000 studerende". Godt nok har DTU idag over 12.000 studerende, men det er fordelt over flere "campi" (må Campus vel hedde i flertal?), så det er først her i 2010'erne og efter flere fusioner med andre uddannelsesinstitutioner at man er kommet op på dette antal.
Ud over de studerende er der jo også et betragteligt antal ansatte og nogen skal da nok tage sporvognen ud og hjem.
Så der er god grund til at slå et slag nord på til Lundtofte.

Placering af sporvognsstoppestedet på den modsatte side af Lyngby Station ift. busterminalen - super ingeniør/sparepolitker-løsning, anvendt også for metrostationen i Stampesgade, til ulempe for passagererne.

Det er vel bedre end den der sækbanegårdsagtige løsning, man har lavet i Glostrup. Godt for dem der skal skifte, elendigt for dem der bare skal videre.

Hvorfor det knæk i linjeføringen vest for Lyngby St.?

DTU.

DTU ligger nordøst for Lyngby Station.

Godt nok har DTU idag over 12.000 studerende, men det er fordelt over flere "campi" (må Campus vel hedde i flertal?),

Nix - det hedder campusser i flertal - altså hvis man taler dansk - tjek selv i Retskrivningsordbogen
På latin ville det ganske rigtigt hedde campi i flertal, men her taler vi vel dansk

Venlig hilsen

Niels H

Tillad mig en mening om projektet med denne letbane.

Det er på alle måder det mest samfundsøkonomiske ineffektive projekt, der i mange, mange år er sat i værk.
Man kunne for en promille-del have etableret el-busser på strækningen. Disse el-busser ville have været i drift for år tilbage. Der kører allerede el-busser i KBH (linie 2A m.fl.) og de oplades ved endestationen. De har kørt nu i en del år og der ser ikke ud til at være problemer med dem.

Jeg tror letbanen alene er vedtaget, fordi nogle politikere vil vise, hvor fremsynede de gerne ville fremstå.

Tillad mig en mening om projektet med denne letbane.

Det er på alle måder det mest samfundsøkonomiske ineffektive projekt, der i mange, mange år er sat i værk.
Man kunne for en promille-del have etableret el-busser på strækningen. Disse el-busser ville have været i drift for år tilbage. Der kører allerede el-busser i KBH (linie 2A m.fl.) og de oplades ved endestationen. De har kørt nu i en del år og der ser ikke ud til at være problemer med dem.

Jeg tror letbanen alene er vedtaget, fordi nogle politikere vil vise, hvor fremsynede de gerne ville fremstå.

Du forveksler infrastruktur med køretøjer. Det vil også tage lang tid at bygge dedikerede busbaner på hele strækningen.

Desuden er der også mange der hopper i fælden med at man bygger letbaner af hensyn til klimaet/miljøet, hvilket ikke er korrekt. Man bygger letbaner fordi en letbane har meget højere kapacitet end en buslinje og højere kapacitet end en BRT-linje. Hvis der ikke er behov for en letbane så er selv Euro 6 dieselbusser sandsynligvis mere miljø-/klimavenlige end en letbane når man medregner udledning under konstruktion samt drift af de tunge sporvogne.

Man har jo heller ikke bygget metroen i København fordi den kører på el, men fordi den har højere kapacitet end en buslinje og fordi den er hurtigere end en bus.

Jeg er ikke enig med dig.
Busbanerne er der i hovedsagen i forvejen. El-busserne er, hvad det angår, ens med de dieseldrevne bussers behov.
Kapaciteten er meget nem at tilpasse til det aktuelle behov.
Nedbrud på en vogn spærrer ikke for de øvrige vogne.
Påkørsel af et letbanetog er et mareridt for bjergningen.
Overisning er ikke et problem med el-busser.
Letbanen er i vejen for den øvrige trafik.
Passagerer skal på tværs af den øvrige trafik, hvilket er risikabelt i et eller andet omfang.
Anlægsarbejdet tager uendelig lang tid og er meget generende for den øvrige trafik mens det står på - især i de store vejkryds.
Det koster uendeligt meget at anlægge.

Om Metroen: Den er vel primært anlagt under jorden for overhovedet at skaffe fremføringsvej i en tæt bebygget by. Højbaner er generelt klodsede i eksisterende byer.

El-drift er jo under alle omstændigheder elektrisk, men el-busser kan senere ombyttet/ombygges til brint. Det tvivler jeg på, man vil med letbanetog.

Ergo: Letbaner er og var ikke den optimale løsning.

Du må meget gerne redegøre for, hvordan jeg forvekslet infrastruktur med køretøjer.
Hvordan kan man tænke det ene uden også at tænke det andet?
Man bygger jo ikke skinnesystemer for at indsætte hjulbårne køretøjer der.
Det skal jo trods alt hænge sammen.

Det jeg siger er, at letbanen i KBH er samfundsmæssigt ineffektiv og uforholdsmæssigt dyr for skatteyderne.

Det er tillige en uflexibel og upraktisk løsning:
Midlertidige omlægninger af letbanens ruteføring og stoppesteder er håbløse.
Indhentning af forsinkelser og afbrydelser er meget langsommelig.
Letbanens egen infrastuktur er kompliceret, langt mere end for el-busser.

Så hvordan kan man adskille infrastruktur fra de tilhørende køretøjer?

Jeg er ikke enig med dig.
Busbanerne er der i hovedsagen i forvejen. El-busserne er, hvad det angår, ens med de dieseldrevne bussers behov.
Kapaciteten er meget nem at tilpasse til det aktuelle behov.
Nedbrud på en vogn spærrer ikke for de øvrige vogne.
Påkørsel af et letbanetog er et mareridt for bjergningen.
Overisning er ikke et problem med el-busser.
Letbanen er i vejen for den øvrige trafik.
Passagerer skal på tværs af den øvrige trafik, hvilket er risikabelt i et eller andet omfang.
Anlægsarbejdet tager uendelig lang tid og er meget generende for den øvrige trafik mens det står på - især i de store vejkryds.
Det koster uendeligt meget at anlægge.

Om Metroen: Den er vel primært anlagt under jorden for overhovedet at skaffe fremføringsvej i en tæt bebygget by. Højbaner er generelt klodsede i eksisterende byer.

El-drift er jo under alle omstændigheder elektrisk, men el-busser kan senere ombyttet/ombygges til brint. Det tvivler jeg på, man vil med letbanetog.

Ergo: Letbaner er og var ikke den optimale løsning.

Men du forholder dig slet ikke til den infrastrukturelle stige indenfor kapaciteten i transportsystemer i byerne. Du oplister nogle fordele og ulemper ved hhv. bus og letbane hvilke jeg langt hen af vejen er enig i.

Fra lavest kapacitet til højest kapacitet.

• Bus uden dedikerede busbaner
  
• Bus med dedikerede busbaner (BRT) (+rejsetidsgevinst i forhold til bus uden dedikerede busbaner)
  
• Letbane (ingen rejsetidsgevinst i forhold til BRT)
  
• Metro (+rejsetidsgevinst i forhold til BRT/Letbane)
  
• Jernbane/S-tog (rejsetidsgevinst i forhold til metro afhængig af lokale forhold)

Det er helt grundlæggende kapacitet der afgør forskellen mellem de enkelte transportsystemer. Ulemperne (især økonomisk) følger da også løsningerne fra top til bund, så derfor skal man også nøje vurdere behovet for de enkelte transportløsninger. Det er her man har fejlet med metroen i København, fordi man har anlagt for korte stationer så man ikke kan udnytte den meget høje kapacitet et metrosystem typisk har, da man kan køre meget lange tog i forhold til på en letbane i niveau med den øvrige færdsel.

Jeg er ikke nok inde i områderne langs linjeføringen til Hovedstadens Letbane til at kunne vurdere om det "overkill" med en letbaneløsning, men jeg har dog set at man vil køre med 5-minutters takt og man forventer over 100% belægning af siddepladserne i myldretiden.

Du må meget gerne redegøre for, hvordan jeg forvekslet infrastruktur med køretøjer.
Hvordan kan man tænke det ene uden også at tænke det andet?
Man bygger jo ikke skinnesystemer for at indsætte hjulbårne køretøjer der.
Det skal jo trods alt hænge sammen.

Men du bruget også argumentet med at hvis man bare indsatte elbusser så kunne man have gjort det for lang tid siden, men elbusser skal jo også bruge noget at køre på. Jeg er dog ikke klar over hvorvidt der på ruten indtil nu var dedikerede busbaner med prioritering i lyskrydsene.

Det er tillige en uflexibel og upraktisk løsning:
Midlertidige omlægninger af letbanens ruteføring og stoppesteder er håbløse.

Uflexibel er en bonus for kollektiv trafik, i den forstand at ruten bliver hvor den er. Busruter kan ændres fra en dag til en anden, hvilket kan have store konsekvenser for virksomheder og beboere langs ruten og dermed også påvirker hvor disse placerer sig. Typisk anlægger man jo også infrastrukturen først i forbindelse med byudvikling (veje/skinner/stationer) for derefter at bygge omkring disse.

Jeg ved ikke hvorfor man skulle omlægge letbanestrækninger midlertidigt? Flytning af ledninger under letbanestrækninger er jo noget af det der gør løsningen dyr, men som også betyder at man aldrig behøver at grave i tracéet.

Letbanen er tilmed planlagt så den kan forlænges videre nordpå. Formentlig vil den blive en succes, trods hån og latter, inkl diskussion om busser i stedet.

Jeg har svært ved at se, hvorfor uflexibilitet skulle være en bonus for en letbane ved f.eks. almindelige vejarbejder og kloakarbejder m.m.
Man kan midlertidigt flytte et elbus-stoppested - det er nærmest håbløst ved letbaner.
Man kan omlægge busruter ved enhver form for midlertidige hindringer, f.eks. demonstrationer, ildebrande.

Og hvis problemet i KBH var mangel på specielle vejbaner og lyssignaler for busserne, kunne det have været klaret for en brøkdel af det monstrøse anlægsbudget, som letbanen kræver.

Letbaner er de fleste steder et forældet koncept - og den københavnske var det inden det blev sat igang.

Jeg har svært ved at se, hvorfor uflexibilitet skulle være en bonus for en letbane ved f.eks. almindelige vejarbejder og kloakarbejder m.m.

I den forbindelse er det en ulempe. Men i forhold til langsigtet stabilitet er det en fordel. Hvis man f.eks. køber ejendom er skinnebåren trafik noget man kan stole på er der om 10-20 år, mens busser i højere grad må påregnes nedlagt eller omlagt væsentligt.

Min familie overvejer at flytte. Kollektiv trafik betyder noget. Vi regner dog ikke busser som en del af løsningen, da de nok nedlægges. Tog tør vi regne med.

Jeg har svært ved at se, hvorfor uflexibilitet skulle være en bonus for en letbane ved f.eks. almindelige vejarbejder og kloakarbejder m.m.
Man kan midlertidigt flytte et elbus-stoppested - det er nærmest håbløst ved letbaner.
Man kan omlægge busruter ved enhver form for midlertidige hindringer, f.eks. demonstrationer, ildebrande.

Det er derfor man flytter forsyningsledninger væk fra letbanetracéet. Når der ikke ligger noget under tracéet så skal man aldrig grave. Ledninger der går på tværs af tracéet kan trækkes ud og skubbes ind fra siden af tracéet. Der er derfor ikke noget der hedder vejarbejde, kun sporarbejde ved en letbane.

Og hvis problemet i KBH var mangel på specielle vejbaner og lyssignaler for busserne, kunne det have været klaret for en brøkdel af det monstrøse anlægsbudget, som letbanen kræver.

Men det løser ikke kapacitetsudfordringen. Valget mellem busser, letbaner, metro og jernbane er et kapacitetsspørgsmål - intet andet.

Overisning er ikke et problem med el-busser.

Det kommer sandeligt da an på hvordan der oplades.

Linje 2A vil have lige så store problemer med overisning som letbanen.
SKulle du være i tvivl om hvad jeg mener, så tag et smut til Tingbjerg eller Refshaleøen og se hvordan opladningen foregår.

Man har jo heller ikke bygget metroen i København fordi den kører på el, men fordi den har højere kapacitet end en buslinje og fordi den er hurtigere end en bus.

Det er noget politiker-spin og reklamegejl om metroen, at "den er hurtigere end en bus." Det kommer an på hvordan man måler det:
Km/t: ja, men hvilken betydning har det for den samlede rejse?
Hurtigere fra metroperron til metroperron? Ja, men hvem skal det?
Hurtigere fra adresse A til adresse B? Næppe, især ikke hvis man sammenligner med det fintudbyggede busnet, der var før nettet blev beskåret for at betale udgifterne til metroen, og for at tvinge folk over i metroen.
Sådan kunne man ved.
I øvrigt favoriserer Rejseplanen - så vidt jeg kan gennemskue - metroen, ved ikke at regne tiden op og ned fra undergrunden rigtigt med.
De egentlige grunde til at bygge metroen, grunde som man ikke tør tale højt om, var at S ville tjene på at udstykke Amager og Kalvebod Fælled til boligbyggeri (bemærk at den sag stadig skaber ballade i kommunalpolitikken), og at man ville have mere plads til bilerne på Københavns gader.

Alt det er meget godt, men nu er det en lidt teoretisk diskussion, for letbanen er besluttet og de er i fuld gang med at bygge.

Midlertidige omlægninger af letbanens ruteføring og stoppesteder er håbløse.

Det kan man gøre fra minut til minut i de byer, der i modsætning til København stadig har et veludbygget sporvognsnet. Selvfølgelig ikke på yderstrækningerne.

I øvrigt favoriserer Rejseplanen - så vidt jeg kan gennemskue - metroen, ved ikke at regne tiden op og ned fra undergrunden rigtigt med.

Kun når der ikke er tale om skiftetider, og det er der desuden heller ikke nogen andre rejseplanlæggere der gør. Det er i hvert fald ikke intentionelt.

Og så tager det vel ikke meget længere end et minut at komme op fra/ned i metroen? Uanset om man bruger rulletrapper eller elevator.
Med mindre der er kø, i hvilket tilfælde det ville tilføje lige meget ekstra tid hvad enten man tager metro eller S-tog.

I øvrigt favoriserer Rejseplanen - så vidt jeg kan gennemskue - metroen, ved ikke at regne tiden op og ned fra undergrunden rigtigt med.

Kun når der ikke er tale om skiftetider, og det er der desuden heller ikke nogen andre rejseplanlæggere der gør. Det er i hvert fald ikke intentionelt.

Hvilke rejseplanlæggere kender du, der ikke i lighed med Rejseplanen er en konfiguration af Hacon Hafas?

I øvrigt ligger Københavns metro efter mit skøn ret dybt ift. andre europæiske landes.

Og så tager det vel ikke meget længere end et minut at komme op fra/ned i metroen? Uanset om man bruger rulletrapper eller elevator.

Prøv at tage et stopur med og følg strømmen i stedet for at løbe.

Med mindre der er kø, i hvilket tilfælde det ville tilføje lige meget ekstra tid hvad enten man tager metro eller S-tog.

Snakken går ikke på metro ift. S-tog, men metro ift. bus.

Hej.
Det er nyt for mig, at der kan være problemer med overisning ved opladning af el-busser på f.eks. linie 2A i KBH.
Jeg har set, hvordan opladningen foregår ved Refshaleøen. Det foregår under et halvtag, der indeholder ladeskinner. Der er desuden en slags pantograf, der også er under halvtaget. Bussen holder stille under opladningen.

Hvori består problemerne med opladning?

Hej.
Det er nyt for mig, at der kan være problemer med overisning ved opladning af el-busser på f.eks. linie 2A i KBH.
Jeg har set, hvordan opladningen foregår ved Refshaleøen. Det foregår under et halvtag, der indeholder ladeskinner. Der er desuden en slags pantograf, der også er under halvtaget. Bussen holder stille under opladningen.

Hvori består problemerne med opladning?

Rimfrost kan ved let blæsevejr sætte sig på pantografen.

Men husk nu at bussens kontakter ikke befinder sig under halvtag når den kører på strækningen.

Lars - husk nu at i diskussioner som denne gælder at den valgte løsning altid er ringere end de af debattørerne foretrukne....

Lars - husk nu at i diskussioner som denne gælder at den valgte løsning altid er ringere end de af debattørerne foretrukne....

Ja, det er heller ikke godt når det bliver alt for faktabaseret jo ;)

I øvrigt ligger Københavns metro efter mit skøn ret dybt ift. andre europæiske landes.

Det er an på hvornår metroen er bygget eller den teknisk man har brugt. Mange af de gamle metroen kunne lægges under gadeniveau, som fx er udpræget i fx Paris (med undtagelse af den nye linje 14), mens de fleste underjordiske metroer i dag bliver tunnel boret. I London ligger linjerne med smalt profil forholdsvis dybt.

I øvrigt ligger Københavns metro efter mit skøn ret dybt ift. andre europæiske landes.

Det er an på hvornår metroen er bygget eller den teknisk man har brugt. Mange af de gamle metroen kunne lægges under gadeniveau, som fx er udpræget i fx Paris (med undtagelse af den nye linje 14), mens de fleste underjordiske metroer i dag bliver tunnel boret. I London ligger linjerne med smalt profil forholdsvis dybt.

Skribenten problematiserer vist også bare. Europa inkluderer også Rusland hvor metroen i Moskva og Peterburg nok er noget af det dybestliggende.

I øvrigt favoriserer Rejseplanen - så vidt jeg kan gennemskue - metroen, ved ikke at regne tiden op og ned fra undergrunden rigtigt med.

Kun når der ikke er tale om skiftetider, og det er der desuden heller ikke nogen andre rejseplanlæggere der gør. Det er i hvert fald ikke intentionelt.

Hvilke rejseplanlæggere kender du, der ikke i lighed med Rejseplanen er en konfiguration af Hacon Hafas?

Jeg er ikke sikker på jeg forstår den sætning, der mangler måske nogle kommaer. Men jeg kan heller ikke se hvorfor om en rejseplanlægger er baseret på HAFAS skulle være relevant.
Jeg tænker på Google Maps, Apple Maps, Citymapper, Moovit m.m. De bruger alle stort set samme datagrundlag (Rejseplanens data), og er derfor nemme at sammenligne.

I øvrigt ligger Københavns metro efter mit skøn ret dybt ift. andre europæiske landes.

Og så tager det vel ikke meget længere end et minut at komme op fra/ned i metroen? Uanset om man bruger rulletrapper eller elevator.

Prøv at tage et stopur med og følg strømmen i stedet for at løbe.

Jeg løber ikke når jeg tager metroen, den går jo ofte. Til gengæld er der sjældent mange andre mennesker når jeg bruger den, men som sagt vil evt. kø tage ligeså lang tid for alle andre transportmidler. Men yes, jeg skal nok tage tid næste gang jeg tager metroen.

Med mindre der er kø, i hvilket tilfælde det ville tilføje lige meget ekstra tid hvad enten man tager metro eller S-tog.

Snakken går ikke på metro ift. S-tog, men metro ift. bus.

Jo tak, den er jeg med på. Jeg siger blot at forholdene for metro ikke er meget anderledes end for f.eks. S-tog, men alligevel har jeg ikke set nogen brokke sig over forholdende for S-tog vs bus.
Du kan dog prøve at forestille dig hvor mange mennesker der befinder sig på metrostation og i metrotog i myldretiden, og så prøve at forestille dig hvordan det ville se ud hvis de prøvede at komme med en bus i stedet, så har du din sammenligning. Jeg tror ikke det ville være kønt.

I øvrigt ligger Københavns metro efter mit skøn ret dybt ift. andre europæiske landes.

Flere stationer på fx cityringen ligger lige under gadeplan. Der er dog også nogle ret dybe - stationen ved Marmorkirken er et godt eksempel

Flere stationer på fx cityringen ligger lige under gadeplan. Der er dog også nogle ret dybe - stationen ved Marmorkirken er et godt eksempel

Er der nogen cityringstationer, der ikke ligger mindst to MEGET høje etager under jorden? Ofte med zig-zag-kørsel ad rulletrapperne, via en mellemetage. Rejseplanen regner vel stationens gps-adressen på jordoverfladen, og medregner vel ikke zig-zag-ruten.

Flere stationer på fx cityringen ligger lige under gadeplan. Der er dog også nogle ret dybe - stationen ved Marmorkirken er et godt eksempel

Er der nogen cityringstationer, der ikke ligger mindst to MEGET høje etager under jorden? Ofte med zig-zag-kørsel ad rulletrapperne, via en mellemetage. Rejseplanen regner vel stationens gps-adressen på jordoverfladen, og medregner vel ikke zig-zag-ruten.

Personligt så ved jeg at fra jeg stiger ud af Metroen på København H, til jeg står i det fjerneste hjørne af busperronen, og venter på en bus, der går 6 min. Lige den tid der er indlagt til at skifte i.

Jeg tror næppe rejseplanen tager højde for tiden fra perron, til overflade, da den kan variere efter din mobilitet, hvilken vej du tager, eller om du står eller går.
Togtiderne i Rejseplanen for metroen er i øvrigt heller ikke nøjagtige. Det er en "standard plan" der ligger. Når kontrolrummet laver ændringer i driften, slår det ikke igennem på rejseplanen. Det er kun de store linjer der er i rejseplanen, for Metroens del.

Hurtigere fra metroperron til metroperron? Ja, men hvem skal det?

Tja, mig, for eksempel. Ganske ofte. Måske med 300 meters gågang i hver ende, men det sker jo også med busserne.

Hurtigere fra adresse A til adresse B? Næppe, især ikke hvis man sammenligner med det fintudbyggede busnet

Nåh, du mener det busnet hvor busserne ofte kun gik hvert 10-20 minutter på mange af linjerne? Det busnet hvor skift var for besværlige, så man besluttede at gøre det mere grovmasket men med langt hyppigere busser? Dét fintmaskede busnet?

Det er ret meget lettere at skifte til en bus der afgår hvert 5. minut, end en der afgår hvert kvarter. Især i bymæssig trafik hvor køreplanen sjældent er nøjagtig.

Skal skinnerne overalt i byerne ligge i disse "svellekasser", det kalder jeg dem, eller kommer der rigtige sveller på de lange strækninger
Peter

Skal skinnerne overalt i byerne ligge i disse "svellekasser", det kalder jeg dem, eller kommer der rigtige sveller på de lange strækninger

Det er meget normalt at letbaner i byområde udelukkende udføres som "slabtrack" eller i svellekasser om du vil. I Odense, som er den letbane jeg ser på, har jeg endnu ikke set nogle sveller i konstruktionen.

Som det ses, så udelukker det ikke at græsset bliver grønt ved skinnerne, se mere

Det er anderledes i Århus hvor letbanen også kører som "regionaltog" i landlige omgivelser og i gammelt baneterræn.

/Lars LJ

tak for svaret, så blev jeg så klog

Skal skinnerne overalt i byerne ligge i disse "svellekasser", det kalder jeg dem, eller kommer der rigtige sveller på de lange strækninger
Peter

Det meste af Hovedstadens Letbane får vist traditionelle sveller og skærver - det er noget billigere end disse betonkasser hvor selve skinnerne også er dyrere fordi der skal bruges rillespor (grooved rail).

Flere stationer på fx cityringen ligger lige under gadeplan. Der er dog også nogle ret dybe - stationen ved Marmorkirken er et godt eksempel

Er der nogen cityringstationer, der ikke ligger mindst to MEGET høje etager under jorden? Ofte med zig-zag-kørsel ad rulletrapperne, via en mellemetage. Rejseplanen regner vel stationens gps-adressen på jordoverfladen, og medregner vel ikke zig-zag-ruten.

Personligt så ved jeg at fra jeg stiger ud af Metroen på København H, til jeg står i det fjerneste hjørne af busperronen, og venter på en bus, der går 6 min. Lige den tid der er indlagt til at skifte i.

Jeg tror næppe rejseplanen tager højde for tiden fra perron, til overflade, da den kan variere efter din mobilitet, hvilken vej du tager, eller om du står eller går.
Togtiderne i Rejseplanen for metroen er i øvrigt heller ikke nøjagtige. Det er en "standard plan" der ligger. Når kontrolrummet laver ændringer i driften, slår det ikke igennem på rejseplanen. Det er kun de store linjer der er i rejseplanen, for Metroens del.

På Rejseplanen kan man skrue på om man går hurtigt, medium eller langsomt (standard sat til medium hvis man ikke ændrer det), så går man langsomt kan man bare (og ret nemt) indstille det

Skal skinnerne overalt i byerne ligge i disse "svellekasser", det kalder jeg dem, eller kommer der rigtige sveller på de lange strækninger
Peter

Det meste af Hovedstadens Letbane får vist traditionelle sveller og skærver - det er noget billigere end disse betonkasser hvor selve skinnerne også er dyrere fordi der skal bruges rillespor (grooved rail).

Så vidt jeg har kunnet læse mig til findes 'slab track' også med almindelige skinner - det bruges vist undertiden på højhastighedsbaner.

Letbanen bliver bygget fordi man gerne vil opgradere den offentlige transport langs Ring 3.

På nuværende tidspunkt består betjeningen af busser. Man kunne godt opgradere til elbusser, men det ville ikke forbedre produktet. Det ville gøre det mere miljørigtigt, men man ville ikke komme hurtigere frem.

Hvis man vil gøre transporten bedre end almindelige busser er der fire muligheder: BRT, letbane, metro og S-tog.

Metro og S-tog er for dyrt.

BRT er en god løsning, men er faktisk ret dyr at anlægge. Ikke helt lige så dyr som en letbane, men rimelig dyr, fordi man skal anlægge 'stationer' til busserne og lave afskærmninger så biler ikke kommer ind i busbanerne. Der er på nuværende tidspunkt kun meget få busbaner langs Ring 3. Letbanen er lidt dyrere fordi man også skal lægge spor ned og sætte ledninger op, men til gengæld har den betydeligt større kapacitet og er mere behagelig at køre i, hvilket tiltrækker flere passagerer.

I dette tilfælde har man valgt letbaneløsningen.

Som det ses, så udelukker det ikke at græsset bliver grønt ved skinnerne, se mere

Citat: "Når letbanen går i drift, skal operatøren, Keolis, stå for at vedligeholde og slå græsset."

Man kunne jo også vælge ikke at slå græsset og supplere med nogle grøftekantsblomster. Jeg forstår ikke at alle vejanlæg skal være så kedelige som muligt.

Som det ses, så udelukker det ikke at græsset bliver grønt ved skinnerne, se mere

Citat: "Når letbanen går i drift, skal operatøren, Keolis, stå for at vedligeholde og slå græsset."

Man kunne jo også vælge ikke at slå græsset og supplere med nogle grøftekantsblomster. Jeg forstår ikke at alle vejanlæg skal være så kedelige som muligt.

Nu blev der jo ikke nævnt til hvilken højde.

Har man fx vildeng i baghaven slås den kun 2 gange om året, og det har den faktisk godt af :)