Det er mest af alt en ulempe for resten af Danmark, pendlerne på Sydbanen får jo komfortable IC3 tog fremfor de mindre komfortable dobbeltdækkervogne og IR4 i længere tid.

Komfort er mange ting - og som pendler foretrækker jeg nu "de mindre komfortable" dobbeltdækkervogne fremfor IC3. I dobbeltdækkervognene er der en rimelig chance for at få et af de enkeltmandssæder på øvre etage, hvor der ikke sidder nogen ved siden af eller overfor, og der er bedre udsigt. I IC3 er der kun 4 mands-grupper, medmindre man køber plads på første klasse.

Nå ja, og så slipper man for de voldsomme gearskift, som IC3 er begyndt på de seneste år.

Kort sagt: Til pendlerture er dobbeltdækkervognene mere komfortable og "arbejdspladsvenlige" end IC3.

Jeg beklager at det ikke er om nattog, godstog eller internationale tog - men noget så trivielt som de mange daglige pendlere.

Det har jeg efterhånden forstået ikke er noget dette forum gider bekymre sig om medmindre det er nedlæggelse af en mindre østdansk banestrækning.

Men jeg opkastede en ide.
Det førte til isæt Krabsen fandt på mystiske hændelser som intet havde med det jeg spurgte til.

Men lad endelig dem fra sydhavsøerne benytte en togbus for andet er vel ikke muligt.

Tænker at så bliver der efterfølgende god plads når togene begynder at køre over den nye bro.
Pendlere har i stort omfang købt en bil.

Togbus? Nykøbing F bliver betjent med IC3 frem til åbningen af den nye Storstrømsbro. Ja, det bliver med skifte i Næstved for stoptogene.

Det er mest af alt en ulempe for resten af Danmark, pendlerne på Sydbanen får jo komfortable IC3 tog fremfor de mindre komfortable dobbeltdækkervogne og IR4 i længere tid. Det bliver nok primært rejsende der passere Fredericia der får de største gener af dette, da man nok i stigende grad skal skifte mellem elektrisk- og dieseltog i Fredericia. Det starter allerede til december med hvert andet IC-tog og mon ikke også Esbjerg-Aarhus og Aarhus-Hamburg bliver delt der i en periode.

Jeg tænker at endnu engang at skulle skifte i Næstved eller køre med togbus næppe er noget som pendlere er begejstret for.

Men der er jo stafig 3 år siden det bliver aktuelt.
Så alternativt kunne DSB indkøbe 8-10 ellokomotiver med batteri så de kunne klare turen over den gamle bro?

Men med den voksenmobning som flere debatører tilsyneladende er fan af - så undres jeg ikke over deres bemærkninger.
Det er nok værst for dem selv.

Jeg kan godt se det må være et drama uden sammenligning at få at vide at ens forslag er decideret farligt og på ingen måde i overensstemmelse med gældende sikkerhedsregler.
Ligeledes må det være et drama uden lige at blive konfronteret med at have benægtet at have skrevet noget som står som afsendt af en selv lidt højere oppe i tråden.

Men voksenmobning? Det skal man vist være et meget følsomt væsen for at synes.....

Heldigvis er jeg ret hårdfør og sådan set ligeglad med de 4-5 personer som ser mit synonym som en rød klud.

Sjov nok har jeg prøvet nogle gange at spørge eller foreslå noget som især de personer er kommet med ikke kun kritiske bemærkninger men bemærkninger om at ignore mig helt.
Det er helt fint hvis de undlod at svare. Faktisk nok en fodel.
De er deres psyke nok ikke til.
Men det har vist sig at iideerne / forslagene faktisk har været brugt i udlandet.

Så de er næppe helt så alvidende som de selv tror.

Og "krabsens" helt ude af hampen sammenligning med at køre med 40 km/h ind i en mur viser at han enten ikke har forstået noget eller som vanlig blot vil være imod.

Men lad endnu engang de dsglige pendlere betale med deres tid. Der bliver færre og færre af dem, hvilket er trist.

Man begynder at forstå hvorfor jernbanedrift næppe i Danmark har en stor fremtid!

Ja der er alt for mange mandagstrænere

Sjovt nok har jeg mere tiltro til danske lokofører end du har.

Nej, det har du overhovedet ikke. Enhver lokomotivfører med respekt for sit fag vil kalde ideen for vanvittig. Den strider imod alle principper om sikkerhed.

For det første: Normale tog har en gennemgående bremseledning. Hvis den bliver revet over, fx fordi en kobling knækker og en eller flere vogne dermed river sig løse, så bremser toget. Helt af sig selv, både på den ene og den anden side af knækket. Det er den grundlæggende sikkerhed i togets bremsesystem. Alle vogne, undtagen eventuelle vogne med udkoblede bremser, vil bremse ved en togsprægning.

Af samme grund må man ikke udkoble bremserne på det bagerste køretøj. For så vil den ikke bremse, hvis koblingen svigter. Det er opskriften på ulykker.

Men det du foreslår er i princippet at lave et tog, hvor bagerste vogn ikke er i forbindelse med sikkerhedsbremsesystemet.

Altså selve grundidéen er ikke helt så utopisk som den gøres til. Jeg er enig i de øvrige punkter og at det ikke ville kunne lade sig gøre som foreslået, men at bruge skubbelokomotiver der ikke er koblet med resten af toget er jo dagligdag syd for grænsen - dog med godstog. Som sagt grundidéen er ikke urealistisk, men det med at der er tale om persontog, at det går ned ad bakke og at lokomotivet i front er dødt gør at det ikke er gangbart.

Se evt. her: https://youtu.be/rdFMvuJ0GTY?t=294

I det pågældende eksempel trækker det forrest lokomotiv grundlæggende med fuld kraft og det bagerste skubber kun så længe det er nødvendig og hastigheden ikke overstiger 60 (?), så snart den gør det kører godstoget fra skydelokomotivet. Det vigtige her er at det kun bruges op ad bakke.

I øvrigt kan man nok diskutere om følgende fra DSB SIN ikke skal finde anvendelse i en eller anden form: (Om det er et rangertræk, arbejdstog eller tredje kan man sikkert diskutere i lang tid)

"10.2.2 Rangertræk som ikke kan fremføres fra et førerrum forrest i køreretningen

Rangerlederen skal, før der gives føreren af trækkraftenheden tilladelse til rangering, tage ophold indvendig på det køretøj, som er forrest i køreretningen, så rangervejen kan overskues.

Der skal være radioforbindelse imellem føreren af trækkraftenheden og rangerlederen og kontroltone skal være indkoblet.
Er det ikke muligt at anvende kontroltone, anvendes kontroltale i stedet, jf. reglerne i SR.

Rangerlederen skal, inden rangeringen påbegyndes, sikre sig, at der er fri adgang til den forreste enheds nødbremsegreb/nødstop. Reagerer føreren af trækkraftenheden ikke som forventet på rangerlederens ordre, skal rangerlederen straks udkoble kontroltonen, og standse rangerbevægelsen ved hjælp af nødbremse/nødstop.

Hastigheden må ikke overskride 10 km/t.

Hvis det ikke er muligt at anvende radio, gennemføres rangeringen efter reglerne i SR."

Vi er enige om at der er i givet fald var tale om en enkeltsporet strækning. Ingen overkørsler. Ingen mulighed for at tilgå strækningen når Vordingborg Station er forladt.
At der fra Sjælland / Madsnedø er en stigning og over selve den gamle bro går det kun svagt op til de 3 brobuer.
Frem til Madsnedø vil ellokomotivet have mulighed for kørestrøm.
Herfra og til midt på broen kommer togstammen kun frem fordi diesellokomotivet skubber det.
Efter passage af midten af broen vil der være et svag fald på broen. Om det betyder togstammen vil accelere fra diesellokomotivet kan jeg ikke gennemskue. Men såvel dobbeltdækkervogne som el-lokomotiv er tunge køretøjer så hastighedsforøgelse er på denne del af strækningen nok beskeden tænker jeg.

Måtte togstammen få så meget fart på at det lørte fra diesellokomotivetet så vil det også selv kunne fortsætte til Falster.

Og det er vel først på Falster at det går rimelig hurtig ned af bakke.
Her kan der være kørestrøm påny og el-lokomotivet kan få strøm og selv fortsætte turen. Diesellokomotiv sænker selv farten og køre ind på et vigespor.

Det er altså meget svært at se hvad det skulle give af problemer med sammenstød, bremsninger etc. på en helt isoleret banestrækning.

Den nye bro er til den tid færdig og må benyttes til vejtrafik. Så den gamle bro kan lukkes helt for al anden trafik.

At der næppe er tilladelse til det idag skyldes jo at der ikke har været et behov tidligere.

Sjovt nok har jeg mere tiltro til danske lokofører end du har.

Nej, det har du overhovedet ikke. Enhver lokomotivfører med respekt for sit fag vil kalde ideen for vanvittig. Den strider imod alle principper om sikkerhed.

For det første: Normale tog har en gennemgående bremseledning. Hvis den bliver revet over, fx fordi en kobling knækker og en eller flere vogne dermed river sig løse, så bremser toget. Helt af sig selv, både på den ene og den anden side af knækket. Det er den grundlæggende sikkerhed i togets bremsesystem. Alle vogne, undtagen eventuelle vogne med udkoblede bremser, vil bremse ved en togsprægning.

Af samme grund må man ikke udkoble bremserne på det bagerste køretøj. For så vil den ikke bremse, hvis koblingen svigter. Det er opskriften på ulykker.

Men det du foreslår er i princippet at lave et tog, hvor bagerste vogn ikke er i forbindelse med sikkerhedsbremsesystemet.

Altså selve grundidéen er ikke helt så utopisk som den gøres til. Jeg er enig i de øvrige punkter og at det ikke ville kunne lade sig gøre som foreslået, men at bruge skubbelokomotiver der ikke er koblet med resten af toget er jo dagligdag syd for grænsen - dog med godstog. Som sagt grundidéen er ikke urealistisk, men det med at der er tale om persontog, at det går ned ad bakke og at lokomotivet i front er dødt gør at det ikke er gangbart.

Se evt. her: https://youtu.be/rdFMvuJ0GTY?t=294

I det nye signalsystem ERTMS findes den mulighed i form af NL-mode (non leading), formentligt ud fra den drift der sker med skydelokomotiver i Europa som vist på YouTube videoen ovenfor.

Mvh. Jens

Tak for info

Sjovt nok har jeg mere tiltro til danske lokofører end du har.

Nej, det har du overhovedet ikke. Enhver lokomotivfører med respekt for sit fag vil kalde ideen for vanvittig. Den strider imod alle principper om sikkerhed.

For det første: Normale tog har en gennemgående bremseledning. Hvis den bliver revet over, fx fordi en kobling knækker og en eller flere vogne dermed river sig løse, så bremser toget. Helt af sig selv, både på den ene og den anden side af knækket. Det er den grundlæggende sikkerhed i togets bremsesystem. Alle vogne, undtagen eventuelle vogne med udkoblede bremser, vil bremse ved en togsprægning.

Af samme grund må man ikke udkoble bremserne på det bagerste køretøj. For så vil den ikke bremse, hvis koblingen svigter. Det er opskriften på ulykker.

Men det du foreslår er i princippet at lave et tog, hvor bagerste vogn ikke er i forbindelse med sikkerhedsbremsesystemet.

Altså selve grundidéen er ikke helt så utopisk som den gøres til. Jeg er enig i de øvrige punkter og at det ikke ville kunne lade sig gøre som foreslået, men at bruge skubbelokomotiver der ikke er koblet med resten af toget er jo dagligdag syd for grænsen - dog med godstog. Som sagt grundidéen er ikke urealistisk, men det med at der er tale om persontog, at det går ned ad bakke og at lokomotivet i front er dødt gør at det ikke er gangbart.

Se evt. her: https://youtu.be/rdFMvuJ0GTY?t=294

I det nye signalsystem ERTMS findes den mulighed i form af NL-mode (non leading), formentligt ud fra den drift der sker med skydelokomotiver i Europa som vist på YouTube videoen ovenfor.

Er du så også sikker på, at Danmark har tilvalgt denne mulighed?
Bortset fra det er jeg efterhånden noget i tvivl om, hvad de mere eller mindre opfindsomme - og underholdende - forslag går ud på.

I det nye signalsystem ERTMS findes den mulighed i form af NL-mode (non leading), formentligt ud fra den drift der sker med skydelokomotiver i Europa som vist på YouTube videoen ovenfor

Non Leading mode er til de andre lokomotiver, som ikke er forrest, men har aktiv udstyr. Men jeg kan ikke se at det også skal bruges til skydelokomotiver.

Sjovt nok har jeg mere tiltro til danske lokofører end du har.

Nej, det har du overhovedet ikke. Enhver lokomotivfører med respekt for sit fag vil kalde ideen for vanvittig. Den strider imod alle principper om sikkerhed.

For det første: Normale tog har en gennemgående bremseledning. Hvis den bliver revet over, fx fordi en kobling knækker og en eller flere vogne dermed river sig løse, så bremser toget. Helt af sig selv, både på den ene og den anden side af knækket. Det er den grundlæggende sikkerhed i togets bremsesystem. Alle vogne, undtagen eventuelle vogne med udkoblede bremser, vil bremse ved en togsprægning.

Af samme grund må man ikke udkoble bremserne på det bagerste køretøj. For så vil den ikke bremse, hvis koblingen svigter. Det er opskriften på ulykker.

Men det du foreslår er i princippet at lave et tog, hvor bagerste vogn ikke er i forbindelse med sikkerhedsbremsesystemet.

Altså selve grundidéen er ikke helt så utopisk som den gøres til. Jeg er enig i de øvrige punkter og at det ikke ville kunne lade sig gøre som foreslået, men at bruge skubbelokomotiver der ikke er koblet med resten af toget er jo dagligdag syd for grænsen - dog med godstog. Som sagt grundidéen er ikke urealistisk, men det med at der er tale om persontog, at det går ned ad bakke og at lokomotivet i front er dødt gør at det ikke er gangbart.

Se evt. her: https://youtu.be/rdFMvuJ0GTY?t=294

I det nye signalsystem ERTMS findes den mulighed i form af NL-mode (non leading), formentligt ud fra den drift der sker med skydelokomotiver i Europa som vist på YouTube videoen ovenfor.

Mvh. Jens

Ja, men fast koblede - herunder også i bremsesystem, så himmelvidt fra de skøre idéer fra 1202

Sjovt nok har jeg mere tiltro til danske lokofører end du har.

Nej, det har du overhovedet ikke. Enhver lokomotivfører med respekt for sit fag vil kalde ideen for vanvittig. Den strider imod alle principper om sikkerhed.

For det første: Normale tog har en gennemgående bremseledning. Hvis den bliver revet over, fx fordi en kobling knækker og en eller flere vogne dermed river sig løse, så bremser toget. Helt af sig selv, både på den ene og den anden side af knækket. Det er den grundlæggende sikkerhed i togets bremsesystem. Alle vogne, undtagen eventuelle vogne med udkoblede bremser, vil bremse ved en togsprægning.

Af samme grund må man ikke udkoble bremserne på det bagerste køretøj. For så vil den ikke bremse, hvis koblingen svigter. Det er opskriften på ulykker.

Men det du foreslår er i princippet at lave et tog, hvor bagerste vogn ikke er i forbindelse med sikkerhedsbremsesystemet.

Altså selve grundidéen er ikke helt så utopisk som den gøres til. Jeg er enig i de øvrige punkter og at det ikke ville kunne lade sig gøre som foreslået, men at bruge skubbelokomotiver der ikke er koblet med resten af toget er jo dagligdag syd for grænsen - dog med godstog. Som sagt grundidéen er ikke urealistisk, men det med at der er tale om persontog, at det går ned ad bakke og at lokomotivet i front er dødt gør at det ikke er gangbart.

Se evt. her: https://youtu.be/rdFMvuJ0GTY?t=294

I det nye signalsystem ERTMS findes den mulighed i form af NL-mode (non leading), formentligt ud fra den drift der sker med skydelokomotiver i Europa som vist på YouTube videoen ovenfor.

Mvh. Jens

Jeg er ked af at måtte afbryde dig igen.

Når du slår op i ORF ser du denne beskrivelse af "NL-MODE" ved kørsel på dansk ETCS:

NL-mode (Non Leading mode) anvendes, når én eller flere trækkraftenheder er mekanisk, men ikke elektrisk, tilkoblet den forreste trækkraftenhed. Betjening af en trækkraftenhed i NL-mode kan kun ske med en lokomotivfører til stede.
Det mobile togkontrolanlæg vil ikke overvåge kørtilladelser, men kun vise hastighed og kørselsbetingelser i DMI’et.

Ansvar
OR.DEF.56 Lokomotivfører Som assisterende lokomotivfører, må du kun vælge NL-mode på anmodning af lokomotivføreren for at yde ekstra trækkraft.
Som assisterende lokomotivfører på en trækkraftenhed i NLmode, er du ansvarlig for, at kørselsbetingelser, der vises i DMI’et overholdes, men det er lokomotivføreren, der har ansvaret for togets kørsel.

Der er et par vigtige informationer i dette afsnit, nemlig om trækkraftenheder og deres sammenkobling og at det tilkoblede lokomotiv er forsynet med mobilt ETCS-anlæg.... og altså ikke noget om skydelokomotiver (et begreb som ikke længere findes i Danmark, heller ikke i SR).

I Tyskland derimod findes begrebet stadig:
"Das Fahrzeug mit dem ETCS ist zwar mit einem Triebfahrzeugführer besetzt, befindet sich jedoch nicht an der Spitze eines Zuges und führt daher den Zug nicht. Dieser Betriebszustand wird auf Zuglokomotiven hinter einer Vorspannlokomotive oder auf Schiebe- und Schlusslokomotiven genutzt."

Her er det faste ETCS-anlæg bygget til at håndtere denne form for kørsel (hvor - eller hvis - skydelokomotivet skal returnere til afgangsstationen).