...I Danmark burde man gøre det samme

Foranlediget af en kommentar til den lange tråd om UK, så bør der retfærdigvis kigges på flere af de præsentationer, der har kørt i denne måned i forskellige fora.

Da "Banekonferencen" først afholdes til september, har Banebranchen arrangeret en uge med forskellige "Lunch & Learn" præsentationer. Disse er nu tilgængelige på https://banebranchen.dk/railweek-2021/

Her er manglen på en samlet strategi også tydelig, for flere af projekterne griber ind i hinanden eller stiller forskellige forudsætninger.

Nogle interessante take aways fra mit eget subjektive perspektiv:

1: Metroselskabet nævner ikke Øresundsmetroen :-) (Metroselskabet fra mandag 3/5)

2: Kattegatforbindelse med landanlæg via Fjenneslev er en "god" løsning (Sund & Bælt foredraget fra om tirsdagen)

3: Europasporet (Landskrona - København) er bedste løsning på Øresund (Fabrizios DTU projekt fra om onsdagen) - Øresundsmetroen

3: Udvidelse af København H med nye perroner under Tivoli og ny tunnel mod Østerport rammer godt ud (WSPs præsentation fra om fredagen)

Lægger man så disse sammen med at Danmark også er medunderskriver på TEE 2.0 (har kun dette betalingslink, der ikke siger så meget) https://www.railwaygazette.com/policy/tee-20-letter-of-intent-signed-at-third-rail-summ... (og altså dansk tilslutning til massive administrative ændringer /lempelser indenfor jernbanen samt Højhastighedstog Stockholm - København - Hamburg - Paris og Nattog Stockholm - København - Budapest

Så kunne en eventuelt dansk jernbanestrategi ift infrastruktur sådan set godt indeholde:
A: Kattegat via Fjenneslev
B: Ringbane syd om Ringsted (forbindelse fra Kattegat mod Femern!)
C: Europasporet Landskrona - Købehavn H via ny tunnel under Rådhuspladsen/Tivoli og videre ud mod Vigerslev

/Lasse

Generelt set er Danmark virkelig dårlig til det der med planlægning af infrastruktur. Der er jo ikke rigtig nogen langsigtet helhedsplan for hele landet. Alle nyanlæg ligner lappeløsninger. Eksempel: Højhastighedsbane Vigerslev - Ringsted uden tilslutningsanlæg i Ringsted. Nå, så må man jo bare finde løsningen senere....

--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron

Så kunne en eventuelt dansk jernbanestrategi ift infrastruktur sådan set godt indeholde:
A: Kattegat via Fjenneslev
B: Ringbane syd om Ringsted (forbindelse fra Kattegat mod Femern!)
C: Europasporet Landskrona - Købehavn H via ny tunnel under Rådhuspladsen/Tivoli og videre ud mod Vigerslev

Det kunne være ide at lave Takstkøreplan Danmark med forslag til sammenhængende køreplaner, hvor man kunne se en vision hvordan man kan betjene hele landet med givet infrastruktur og ikke kun have fokus på hvad timemodellen giver. For trafikstyrelsens trafikplan er kun en fremskrivning af de investeringer, som er blevet besluttet.

Selvom jeg godt kan se vision med Europasporet, så kunne være en ide at analysere de alternativer, som allerede er, samlet. For en HH forbindelse med persontog vil nok gavne mere end Europasporet. Og så hvordan godstrafikken kan håndteres bør også indgå.

Hvad er pointen med en HH-forbindelse til persontog? Der kan jo ikke køre fjerntog op ad Kystbanen med mindre man laver en stor kapacitetsudvidelse.

Hvis man gerne vil give Helsingborg en hurtig forbindelse til København, så er Europasporet jo lige så godt som en HH-forbindelse. Den eneste rute der reelt bliver hurtigere med HH-tunnelen er jo ruten mellem Helsingør og Helsingborg.

Den eneste fordel jeg kan se ved HH-forbindelsen er at den er billigere i anlæg.

Hvad er pointen med en HH-forbindelse til persontog? Der kan jo ikke køre fjerntog op ad Kystbanen med mindre man laver en stor kapacitetsudvidelse.

Hvis man gerne vil give Helsingborg en hurtig forbindelse til København, så er Europasporet jo lige så godt som en HH-forbindelse. Den eneste rute der reelt bliver hurtigere med HH-tunnelen er jo ruten mellem Helsingør og Helsingborg.

Den eneste fordel jeg kan se ved HH-forbindelsen er at den er billigere i anlæg.

Jeg ville hellere give området langs kystbanen bedre forbindelse til Helsingborg end at give til det Landskrona. Oplandet omkring kystbanen er mange gange større. Og jeg kigger mest på regionaltog (evt. S-tog) Højhastighedstog eller øvrige fjerntog ligger langt nede på min liste.

Det kommer helt an på hvilket perspektiv man anlægger.
En forbindelse til Landskrone er forudsætningen for en virkelig konkurrencedygtig forbindelse til Göteborg og Helsingborg fra København, inkl svenske højhastighedsplaner.
En forlængelse af Kystbanen til H-borg med sin i forvejen begrænsede kapacitet giver ikke ret meget ekstra opland til København. Dem ville først og fremmest blive en slags oplandsbane til H-borg, men den by trækker nok ikke det helt store blandt beboerne langs Kystbanen.

--
ئۇلغىك

Hvad er pointen med en HH-forbindelse til persontog?

HH-forbindelsen burde heller ikke anlægges med persontog i tankerne. For at forstå hvorfor, skal man kigge på, hvad problemet er over Øresund i dag. Der er ikke mere kapacitet over Øresundsbroen i dag. Der kører både Godstog, pendlertog og fjerntog over broen og på Øresundsbanen. Man får ikke godstogene væk ved at lave en tunnel til Landskrona, ej heller størstedelen af fjerntogene. Hvordan får man så godstogene væk, spørger du? En HH-forbindelse kombineret med en ringbane Helsingør - Hillerød - et sted mellem Roskilde og Høje Tåstrup. Her får man øget kapaciteten for godstog markant mellem Danmark og Sverige samtidigt med at der frigøres kapacitet på Øresundsbroen til endnu flere persontog.

Sådan en HH-tunnel med tilhørende ringbane kan næpppe koste mere end en Landskronatunnel, for det skal jo netop ikke anlægges med højhastighedstog i tankerne.

Som bonus kan der så køre en slags lokaltog på ringbanen, f.eks. to gange i timen. Det vil næsten halvere rejsetiden Hillerød-Roskilde

Jeg kan sådan set meget godt lide den idé, men fører den ikke til en ny flaskehals ved Ringsted? Man skulle bygge Lang Omfartsbane hvis det skulle fungere dér, tror jeg. Nu har BaneDanmark mig bekendt ikke givet et skøn over hvor stor kapacitet en østlig udfletning ved Ringsted kan levere, men minimumskravet i screeningen er 15 tog i timen - hvilket bliver fuldt udnyttet fra det øjeblik den kommende Ringsted-løsning står færdig.

En Landskrona-forbindelse kunne også få en tilsvarende løsning ved at anlægge det femte spor (forbeholdt godstog) mellem Roskilde og Hvidovre Fjern... men det er nok heller ikke helt billigt. En Landskrona-forbindelse ville til gengæld harmonere rimelig fint med den ombygning af Hovedbanegården som Banedanmark har foreslået, og samtidig skære 30 minutter af turen til Stockholm fra København - og næsten en time af rejsen mellem København og Göteborg. Det er alligevel nogle ret store fordele. Men dyrt er det selvfølgelig også.

Jeg kan sådan set meget godt lide den idé, men fører den ikke til en ny flaskehals ved Ringsted? Man skulle bygge Lang Omfartsbane hvis det skulle fungere dér, tror jeg. Nu har BaneDanmark mig bekendt ikke givet et skøn over hvor stor kapacitet en østlig udfletning ved Ringsted kan levere, men minimumskravet i screeningen er 15 tog i timen - hvilket bliver fuldt udnyttet fra det øjeblik den kommende Ringsted-løsning står færdig.

En Landskrona-forbindelse kunne også få en tilsvarende løsning ved at anlægge det femte spor (forbeholdt godstog) mellem Roskilde og Hvidovre Fjern... men det er nok heller ikke helt billigt. En Landskrona-forbindelse ville til gengæld harmonere rimelig fint med den ombygning af Hovedbanegården som Banedanmark har foreslået, og samtidig skære 30 minutter af turen til Stockholm fra København - og næsten en time af rejsen mellem København og Göteborg. Det er alligevel nogle ret store fordele. Men dyrt er det selvfølgelig også.

Hvis det er godstog som skal prioriteres er det mere logsk at lave en ny tunnel syd for Malmø og til Sjælland syd for Hundige og udvide Køge bugt banen til Køge Nord
Så kan man senere enten lave ny bane direkte til Vordingborg eller udvide fra Køge Nord til Ringsted.
Og da vi ikke har brug fot tunnellen er det en rensvensk udgift.

--
[image]

Jeg kan sådan set meget godt lide den idé, men fører den ikke til en ny flaskehals ved Ringsted? Man skulle bygge Lang Omfartsbane hvis det skulle fungere dér, tror jeg. Nu har BaneDanmark mig bekendt ikke givet et skøn over hvor stor kapacitet en østlig udfletning ved Ringsted kan levere, men minimumskravet i screeningen er 15 tog i timen - hvilket bliver fuldt udnyttet fra det øjeblik den kommende Ringsted-løsning står færdig.

Der er en flaskehals i Ringsted uanset hvad. Se så at få bygget den sydlige omfartsbane!

En Landskrona-forbindelse kunne også få en tilsvarende løsning ved at anlægge det femte spor (forbeholdt godstog) mellem Roskilde og Hvidovre Fjern... men det er nok heller ikke helt billigt. En Landskrona-forbindelse ville til gengæld harmonere rimelig fint med den ombygning af Hovedbanegården som Banedanmark har foreslået, og samtidig skære 30 minutter af turen til Stockholm fra København - og næsten en time af rejsen mellem København og Göteborg. Det er alligevel nogle ret store fordele. Men dyrt er det selvfølgelig også.

Hvis det er godstog som skal prioriteres er det mere logsk at lave en ny tunnel syd for Malmø og til Sjælland syd for Hundige og udvide Køge bugt banen til Køge Nord
Så kan man senere enten lave ny bane direkte til Vordingborg eller udvide fra Køge Nord til Ringsted.
Og da vi ikke har brug fot tunnellen er det en rensvensk udgift.

Problemet med en tunnel Malmø - Hundige til godstog er bare, at det koster i hvert fald det samme som de to andre forslag tilsammen (vil jeg tro, HH+Europasporet=ca. 40 km tunnel, Malmø-Hundige=ca 45km tunnel). Desuden får den ikke forbindelse til kombiterminalen i Høje Tåstrup, og undgår ej heller de overfyldte spor omkring Malmø og Lund.

Jeg kan sådan set meget godt lide den idé, men fører den ikke til en ny flaskehals ved Ringsted? Man skulle bygge Lang Omfartsbane hvis det skulle fungere dér, tror jeg. Nu har BaneDanmark mig bekendt ikke givet et skøn over hvor stor kapacitet en østlig udfletning ved Ringsted kan levere, men minimumskravet i screeningen er 15 tog i timen - hvilket bliver fuldt udnyttet fra det øjeblik den kommende Ringsted-løsning står færdig.

Der er en flaskehals i Ringsted uanset hvad. Se så at få bygget den sydlige omfartsbane!

En Landskrona-forbindelse kunne også få en tilsvarende løsning ved at anlægge det femte spor (forbeholdt godstog) mellem Roskilde og Hvidovre Fjern... men det er nok heller ikke helt billigt. En Landskrona-forbindelse ville til gengæld harmonere rimelig fint med den ombygning af Hovedbanegården som Banedanmark har foreslået, og samtidig skære 30 minutter af turen til Stockholm fra København - og næsten en time af rejsen mellem København og Göteborg. Det er alligevel nogle ret store fordele. Men dyrt er det selvfølgelig også.

Hvis det er godstog som skal prioriteres er det mere logsk at lave en ny tunnel syd for Malmø og til Sjælland syd for Hundige og udvide Køge bugt banen til Køge Nord
Så kan man senere enten lave ny bane direkte til Vordingborg eller udvide fra Køge Nord til Ringsted.
Og da vi ikke har brug fot tunnellen er det en rensvensk udgift.

Problemet med en tunnel Malmø - Hundige til godstog er bare, at det koster i hvert fald det samme som de to andre forslag tilsammen (vil jeg tro, HH+Europasporet=ca. 40 km tunnel, Malmø-Hundige=ca 45km tunnel). Desuden får den ikke forbindelse til kombiterminalen i Høje Tåstrup, og undgår ej heller de overfyldte spor omkring Malmø og Lund.

Hvorfor skal godstog via København området ?
Er det mulig med en godstogforbindelse fra Falsterbo (Sverige) til ca. Store Heddinge ca. 24km under vann og videre mot/langs E47 ned til Lundby/Vordingborg ?

Jeg kan sådan set meget godt lide den idé, men fører den ikke til en ny flaskehals ved Ringsted? Man skulle bygge Lang Omfartsbane hvis det skulle fungere dér, tror jeg. Nu har BaneDanmark mig bekendt ikke givet et skøn over hvor stor kapacitet en østlig udfletning ved Ringsted kan levere, men minimumskravet i screeningen er 15 tog i timen - hvilket bliver fuldt udnyttet fra det øjeblik den kommende Ringsted-løsning står færdig.

Der er en flaskehals i Ringsted uanset hvad. Se så at få bygget den sydlige omfartsbane!

En Landskrona-forbindelse kunne også få en tilsvarende løsning ved at anlægge det femte spor (forbeholdt godstog) mellem Roskilde og Hvidovre Fjern... men det er nok heller ikke helt billigt. En Landskrona-forbindelse ville til gengæld harmonere rimelig fint med den ombygning af Hovedbanegården som Banedanmark har foreslået, og samtidig skære 30 minutter af turen til Stockholm fra København - og næsten en time af rejsen mellem København og Göteborg. Det er alligevel nogle ret store fordele. Men dyrt er det selvfølgelig også.

Hvis det er godstog som skal prioriteres er det mere logsk at lave en ny tunnel syd for Malmø og til Sjælland syd for Hundige og udvide Køge bugt banen til Køge Nord
Så kan man senere enten lave ny bane direkte til Vordingborg eller udvide fra Køge Nord til Ringsted.
Og da vi ikke har brug fot tunnellen er det en rensvensk udgift.

Problemet med en tunnel Malmø - Hundige til godstog er bare, at det koster i hvert fald det samme som de to andre forslag tilsammen (vil jeg tro, HH+Europasporet=ca. 40 km tunnel, Malmø-Hundige=ca 45km tunnel). Desuden får den ikke forbindelse til kombiterminalen i Høje Tåstrup, og undgår ej heller de overfyldte spor omkring Malmø og Lund.

Hvorfor skal godstog via København området ?
Er det mulig med en godstogforbindelse fra Falsterbo (Sverige) til ca. Store Heddinge ca. 24km under vann og videre mot/langs E47 ned til Lundby/Vordingborg ?

Alt er jo muligt, hvis man kaster nok kroner efter det.

Men dels ender man i hvert fald i Danmark meget langt fra enhver brugbar jernbane, så det kræver et langt stykke jernbane på land også, som der ikke rigtig er andre funktioner til - Østbanen er både enkeltsporet, peger "den forkerte vej" mod nord og er næppe heller udrustet til en masse tung godstrafik, og en bane St. Heddinge-Vordingborg kalder ikke just på regionaltrafik hvert kvarter...

Og dels så er der igen det problem, at den ikke hægter sig på hverken godsterminaler i hovedstadsområdet eller trafik mod Jylland, om end den trafik jo nok fortsat kan klares via Øresundsbron.

Og endelig vil den have meget lille værdi til persontog - altså kun en enkelt flue med et meget dyrt smæk.

Realiteten er at både kapaciteten og infrastrukturen er der fra umiddelbart vest for Kbh H og vestpå fraset nogle mindre opgraderinger (Ringsted og noget mere omfattende senere måske femtespor Hvidovre-Roskilde). Og dermed er det mest HH og Europasporet som giver mening og løser flest problemer både ift gods, regional- og fjerntogstrafik.

De to løsninger har så hver sine problemer og fordele. HH kræver en godsbane vest om København, men den skal i det mindste anlægges, hvor banen giver mening ift. regionaltrafik også. Til gengæld er fordelen ift. fjerntogstrafik begrænset, med mindre man laver meget store investeringer i ny bane langs motorvejen til Helsingør i Danmark og tilslutning til ny højhastighedsbane i Sverige direkte til Helsingborg. Europasporet skal ind og pille i centrum af København=dyrt og besværligt, men kræver til gengæld ikke slagsmål med nimbys i Nordsjælland. Ift fjerntog er det den bedste løsning, men den er til gengæld lidt svagere på regionale forbindelser end HH og kræver også en del investeringer i tilslutningsforbindelser på den svenske side.

Med andre ord er der ikke rigtig nogen nemme, endsige billige, løsninger.

Hvad er pointen med en HH-forbindelse til persontog?

Meget enkelt.
Du laver et system a la Berlins ringbane line 41/42....så kører togene rundt i ring hele dagen. Ikke noget med nedrigning, retningsskift og krydsene togveje; det giver ikke andet end forsinkelser.
Det vil sige en linje køre København H- Helsingør-Helsingborg-Malmø-København og så forfra.
Den anden kører København H-Malmø-Helsingborg-Helsingør.
Malmø er jo ikke længere en sæk-banegård efter at "undergrunden" kom til for nogle år siden.

Hvad er pointen med en HH-forbindelse til persontog?

Meget enkelt.
Du laver et system a la Berlins ringbane line 41/42....så kører togene rundt i ring hele dagen. Ikke noget med nedrigning, retningsskift og krydsene togveje; det giver ikke andet end forsinkelser.
Det vil sige en linje køre København H- Helsingør-Helsingborg-Malmø-København og så forfra.
Den anden kører København H-Malmø-Helsingborg-Helsingør.
Malmø er jo ikke længere en sæk-banegård efter at "undergrunden" kom til for nogle år siden.

Er det ikke omvendt? Ved endestationer kan man indhente forsinkelser. Hvordan indhenter man en forsinkelse på en ringbane? Generelt er den slags baner næppe at foretrække eller et mål i sig selv. Tværtimod

Hvad er pointen med en HH-forbindelse til persontog?

Meget enkelt.
Du laver et system a la Berlins ringbane line 41/42....så kører togene rundt i ring hele dagen. Ikke noget med nedrigning, retningsskift og krydsene togveje; det giver ikke andet end forsinkelser.
Det vil sige en linje køre København H- Helsingør-Helsingborg-Malmø-København og så forfra.
Den anden kører København H-Malmø-Helsingborg-Helsingør.
Malmø er jo ikke længere en sæk-banegård efter at "undergrunden" kom til for nogle år siden.

Er det ikke omvendt? Ved endestationer kan man indhente forsinkelser. Hvordan indhenter man en forsinkelse på en ringbane? Generelt er den slags baner næppe at foretrække eller et mål i sig selv. Tværtimod

Det fungerer da meget godt med Cityringen. Så længe alle tog har samme standsningsmønster og god frekvens fungerer det meget godt.

...og så længe der ikke skal deles spor med anden trafik.

Det var årsagen til at Circle Line i London blev omlagt til en spiral. Den var simpelthen for sårbar overfor forsinkelser, og hvis der først var opstået en forsinkelse var der ikke nogen endestationer med ekstra tid indlagt til at indhente forsinkelsen. Hvis togene kører i et lukket system og uden fast køreplan (som i cityringen) kan man jo bare lade alle de andre tog køre en lille smule langsommere i noget tid for at udligne hullerne, men det er jo ikke en mulighed hvis man kører i blandet trafik eller efter en fast køreplan.

Hvad er pointen med en HH-forbindelse til persontog?

Meget enkelt.
Du laver et system a la Berlins ringbane line 41/42....så kører togene rundt i ring hele dagen. Ikke noget med nedrigning, retningsskift og krydsene togveje; det giver ikke andet end forsinkelser.
Det vil sige en linje køre København H- Helsingør-Helsingborg-Malmø-København og så forfra.
Den anden kører København H-Malmø-Helsingborg-Helsingør.
Malmø er jo ikke længere en sæk-banegård efter at "undergrunden" kom til for nogle år siden.

Er det ikke omvendt? Ved endestationer kan man indhente forsinkelser. Hvordan indhenter man en forsinkelse på en ringbane? Generelt er den slags baner næppe at foretrække eller et mål i sig selv. Tværtimod

Det fungerer da meget godt med Cityringen. Så længe alle tog har samme standsningsmønster og god frekvens fungerer det meget godt.

Pssst - førerløs

Er det ikke omvendt? Ved endestationer kan man indhente forsinkelser. Hvordan indhenter man en forsinkelse på en ringbane? Generelt er den slags baner næppe at foretrække eller et mål i sig selv. Tværtimod

Det fungerer da meget godt med Cityringen. Så længe alle tog har samme standsningsmønster og god frekvens fungerer det meget godt.

Jeg har været ofre, da man skulle genopret drift på Cityringen - alle blev bedt om at stige af på Nørrebro Runddel og vente på næste tog...

Er det ikke omvendt? Ved endestationer kan man indhente forsinkelser. Hvordan indhenter man en forsinkelse på en ringbane? Generelt er den slags baner næppe at foretrække eller et mål i sig selv. Tværtimod

Det fungerer da meget godt med Cityringen. Så længe alle tog har samme standsningsmønster og god frekvens fungerer det meget godt.

Jeg har været ofre, da man skulle genopret drift på Cityringen - alle blev bedt om at stige af på Nørrebro Runddel og vente på næste tog...

Genopretning på Cityringen foregår bare ved, at man sætter alle tog igang efter er stop. Der er ingen fast køreplan. Bliver du læsser af på Nørrebros Runddel, er det fordi det tog du sidder i enten skal tages ud af drift efter myldretidsplanen eller at toget har fejl på. Det er ikke en del af genopretning at tage tog ud af drift, for med den tanke der er bag cityringen og CBTC i den forbindelse, gør du det endnu mere besværligt at genoprette ved at tage tog ud af drift. Til gengæld er det det der fungerer bedst på s-tog hvor du oplever 20 minutters drift når der er problemer.

Det var en afstikker, men synes lige der skulle lidt faktuelt på fra en medarbejder fra cityringen ;)

Det kunne være ide at lave Takstkøreplan Danmark med forslag til sammenhængende køreplaner, hvor man kunne se en vision hvordan man kan betjene hele landet med givet infrastruktur og ikke kun have fokus på hvad timemodellen giver.

Det lavede man faktisk med Timemodellen, der netop er en landsdækkende Taktkøreplan - og man tog den endda et stykke ud ift. busplaner også i nogle af de TRU spørgsmål, der blev svaret på. Imidlertid blev "Timemodellen" som bekendt hurtigt et spørgsmål om, hvorfor man skulle investere mia i at komme fra A til B på 58 min i stedet for 63 min - og ikke en diskusison om de massive besparelser i den offentlige kontraktbetaling (busser, tog og sågar færger), som en gennemarbejdet Taktkøreplan ville kunne give.

Det rigtige navn for "Timemodellen" ville i virkeligheden være "Taktkøreplan", men det er jo knap så politisk visionært....

Jeg havde diskussionen herom med en tidligere tysk kollega (Køreplanschefen for de tyske internationale forbindelser), og han sagde til gengæld, at "DeutschlandTakt" nok heller ikke var Verdens bedste navn til deres projekt, da de færreste politikere ønsker at Tyskerne går i takt igen... :-)

/Lasse

U og S banen i Hamburg arbejder på en Hamburgtakt. For nuværende - U - Bahn hver 5. min. .

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

...I Danmark burde man gøre det samme (Generelt)