Ministersvar - 250 km/t over Lolland og i tunnelen

Så er der svar fra Transportministeren.
Nogle af politikerne må have bedt om en vurdering, siden ministeren har udarbejdet et så detaljeret svar.

Essensen er:
Det er for sent angående Femerntunnelen, da ny tysk godkendelse kræves (op til 2 års forsinkelse af tunnelen).
Over Lolland: Er muligt, men kræver måske at nogle broer udskiftes, og dermed at man afsætter de nødvendige midler.

-----------------------

Fra Ministeren:

Kære Poul Brandt Jensen

Tak for din henvendelse af 20. april 2021 om en mulig hastighedsopgradering af jernbanen på Lolland og i Femern Bælt-tunnelen til 250 km/t for persontog i stedet for den besluttede dimensionering til 200 km/t.
Jeg har forelagt din henvendelse for Femern A/S og Banedanmark, der forestår anlægget af tunnelen under Femern Bælt henholdsvis opgraderingen af Ringsted-Femern Banen. Femern A/S’ henholdsvis Banedanmarks svar om perspektiverne i en hastighedsopgradering af jernbanen til 250 km/t er vedlagt.

Som det fremgår, ville dit forslag indebærer betydelige risici for forsinkelser i færdiggørelsen af Femern Bælt-tunnelen, da det ville indebære, at de tyske myndigheder på ny skulle behandle projektet. Belært af erfaringerne med processen for den aktuelle tyske myndighedsgodkendelse vil en forsinkelse på et par år være meget realistisk. Det ville medføre øgede omkostninger til projektet og tabte driftsindtægter. Desuden er anlægsarbejdet igangsat, og det ville derfor medføre fordyrelser som følge af øgede udgifter til entreprenørerne.

For så vidt angår banen på Lolland, vurderer Banedanmark ved projektering af nye anlæg løbende, om de kan fremtidssikres, så der er muligt på et senere tidspunkt at hæve hastigheden, uden at det bliver dyrere at anlægge projektet.

Med venlig hilsen

Benny Engelbrecht
------------------------------------------------------------------

Fra Femern A/S:

Bidrag til svar på henvendelse til transportministeren om forslag til hastighedsdimensionering af tunnelen under Femern Bælt til 250 km/t

Den faste forbindelse over Femern Bælt, inklusiv jernbanestrækningen, er efter en grundig
proces godkendt i både Danmark og Tyskland. Godkendelserne af projektet er baseret på
en forudsætning om en hastighed på maksimalt 200 km/t for passagertog og 140 km/t for
godstog på jernbanen i tunnelen.

Godkendelserne af projektet i såvel Danmark og Tyskland er baseret på omfattende miljø-
vurderinger og sikkerhedsmæssige analyser funderet på hastigheder ved benyttelse af jern-
banen for henholdsvis person- og godstog. De gennemførte miljøundersøgelser vedrører

eksempelvis støj, vibrationer og andre emissioner fra driften af jernbanen.
Tilsvarende er der gennemført tekniske undersøgelser vedrørende f.eks. stempeltrykket og
risikoen for et såkaldt ”sonic boom” af hensyn til konstruktionernes sikkerhed m.v., særligt i
forbindelse med portalbygværkernes udformning.

I tilfælde af, at der skulle ske en hastighedsopgradering til 250 km/t, vil de til grund for myn-
dighedsgodkendelserne liggende undersøgelser og konsekvensvurderinger skulle opdate-
res. De opdaterede analyser vil skulle forelægges de ansvarlige danske og tyske myndighe-
der med henblik på en vurdering af, om der ville være tale om ændringer, der kræver ind-
hentelse af en supplerende myndighedsgodkendelse. Særligt for den tyske projektgodken-
delse vil et krav herom indebære en risiko for projektets overordnede tidsplan, da en sådan

ændring af projektgodkendelsen forventeligt vil have en varighed på 1-2 år.
De store anlægskontrakter for Femern Bælt-tunnelen er iværksat og to yderligere kontrakter
for hhv. elektriske og mekaniske installationer inde i tunnelen og ny transformerstation øst

for Rødbyhavn er pt. under udbud med en design-parameter på max. 200 km/t for passager-
tog og 140 km/t for godstog. Entreprenørerne er således i gang med at detailprojektere tun-
nelelementerne og portalbygningerne baseret på denne designforudsætning.

Såfremt der er behov for en tilpasning af design og udførelse af tunnelelementerne og por-
talbygværkerne, som følge af en ændret designparameter, vil omkostningerne hertil og kon-
sekvenserne for anlægstidsplanen bero på resultatet af forhandlinger med entreprenørkon-
sortierne.

I forhold til mulighederne for at få dækket meromkostningerne via øget EU-støtte, vil det som
en del af den nye CEF forordning, som dækker perioden frem til 2028, være muligt at søge
om yderligere støtte til projektet. EU har tilkendegivet, at Femern Bælt-projektet er en stærk
kandidat til at modtage yderligere støtte. De maksimale støtteprocentsatser forventes dog
som udgangspunkt ikke knyttet sammen med spørgsmålet om, hvorvidt der søges om støtte
til en højhastighedsbane eller ej.

-----------------------------------

Fra Banedanmark:

Notat om muligheden for 250 km/t på Ringsted-Femern Banen på Lolland

Banedanmark har modtaget en forespørgsel om muligheden for at øge hastigheden på jernbanen
over Lolland til 250 km/t. I nærværende notat redegøres for de umiddelbare muligheder herfor, og
det bemærkes, at der er tale om helt indledende vurderinger. Der kan derudover være andre forhold
end de nedenfor beskrevne, som vil skulle ændres for at muliggøre en opgradering af hastigheden.
Grundlaget for Ringsted-Femern Banen er lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, lov nr. 575 af 4. maj 2015. Anlægsloven foreskriver, at
der skal etableres en dobbeltsporet jernbane med en hastighed på 200 km/t.
Strækningen over Lolland fra Nykøbing F til tilslutningspunktet for den faste forbindelse over
Femern Bælt er i alt 32,5 km. På de første ca. 4 km af strækningen er det ikke muligt at øge
hastigheden til mere end de planlagte 200 km/t. Det skyldes bl.a. kurver på strækningen, og at det
kun er muligt at køre 120 km/t ved klapbroen Kong Frederik IX’s bro over Guldborgsund.
På den resterende del af strækningen er linjeføringen af banen til gengæld så god, at den kan
opgraderes til højere hastighed end de planlagte 200 km/t. Men en højere hastighed stiller større
krav til de banetekniske anlæg end ved 200 km/t.
Den nuværende banestrækning over Lolland er anlagt over en periode fra 1941-1963, og en række af
de eksisterende anlæg indgår fortsat i det blivende anlæg, bl.a. banedæmningerne og en række
sporbærende broer. Det er usikkert, om disse anlæg kan holde til en hastighed på mere end 200
km/t, og det vil kræve en nærmere undersøgelse at vurdere dette. På baggrund af en stikprøvevis
screening vurderer Banedanmark, at en hastighed på over 200 km/t vil kræve, at banens
underbygning skal forstærkes på ca. 8 km af strækningen, og at enkelte sporbærende broer skal
udskiftes.
Ved projektering af nye anlæg vurderer Banedanmark løbende, om de kan fremtidssikres, så det på
et senere tidspunkt bliver muligt at hæve hastigheden uden, at det bliver dyrere at anlægge
projektet. På Ringsted-Femern Banen har det blandt andet været muligt at bygge en række nye
vejbærende broer, så de ikke forhindrer en fremtidig hastighedsopgradering, og den nye Holeby
Station er udformet, så den kan håndtere gennemkørende tog med høj hastighed. Men visse
anlægselementer er dyrere, hvis de skal håndtere 250 km/t i stedet for 200 km/t. Det gælder f.eks.
sporskifter, som derfor bliver etableret til 200 km/t.
Banedanmark har undersøgt, hvor meget rejsetid passagererne kan spare, hvis togene kan køre 250
km/t i stedet for 200 km/t. Som det fremgår af nedenstående tabel, vil en hastighed på
250 km/t samlet set skære knap 3 minutter af rejsetiden, hvis både strækningen over Lolland og
gennem Femern Bælt-tunnelen opgraderes.

Køretid på opgraderet strækning på Lolland (26,5 km)

Køretid på opgraderet strækning Lolland + Femern Bælt-tunnel (50,3 km)
Hastighed km/t Sekunder Sekunder
250 .................563 .........1034
200 .................637 .........1212
Besparelse......... 74 ...........178
Note til tabellen: Ved beregning af køretider er acceleration og deceleration indregnet under beregning af køretidsbesparelse på Lolland.
Tabellen kan således ikke anvendes til vurdering af køretidsbesparelse for Femern Bælt-tunnelen alene. Beregningerne er lavet på baggrund af ICX, højhastighedstog fra Tyskland.
Banedanmark bemærker, at dette notat er en foreløbig vurdering af muligheden for at hastighedsopgradere strækningen på Lolland, og at det på nuværende tidspunkt ikke er muligt at vurdere, hvad det præcist vil kræve af ombygninger og meromkostninger.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Det virker lidt fjollet at bruge x antal millioner for at spise lidt over et minut.

Men måske jeg overser noget.

Det virker lidt fjollet at bruge x antal millioner for at spise lidt over et minut.

Men måske jeg overser noget.

Prøv at gange det minut op med antallet af rejsende i 50+ år, og den ditto materiel- og personalebesparelse. Så giver det lige pludselig en helt anden samfundsmæssig og samfundsøkonomisk mening.

Mvh. Klaus K.

Det virker lidt fjollet at bruge x antal millioner for at spise lidt over et minut.

Men måske jeg overser noget.

Prøv at gange det minut op med antallet af rejsende i 50+ år, og den ditto materiel- og personalebesparelse. Så giver det lige pludselig en helt anden samfundsmæssig og samfundsøkonomisk mening.

Mvh. Klaus K.

Øh nej.
Flertallet af de rejsende er ikke pendlere men folk som sagtens kan bruge 1 minut mere i toget.

Brug hellere nogle miollioner hvor det virkelig gør en forskel.
F.eks. på regionaltogene på Sjælland.

--
[image]

Det virker lidt fjollet at bruge x antal millioner for at spise lidt over et minut.

Men måske jeg overser noget.

Prøv at gange det minut op med antallet af rejsende i 50+ år, og den ditto materiel- og personalebesparelse. Så giver det lige pludselig en helt anden samfundsmæssig og samfundsøkonomisk mening.

Mvh. Klaus K.

Øh nej.
Flertallet af de rejsende er ikke pendlere men folk som sagtens kan bruge 1 minut mere i toget.

Brug hellere nogle miollioner hvor det virkelig gør en forskel.
F.eks. på regionaltogene på Sjælland.

Enig. Brug pengene hvor der er et reelt behov.

Og pendlerne kan også sagtens tåle et minut mere i toget. Det afgørende er ikke et minut fra eller til, men om toget kører rettidigt, så man kan stole på køreplanen.

Det nytter ikke, at banen er optimeret til at spare et minut, hvis toget næsten altid er forsinket.

--
mvh
Lars
Esbjerg

Så enig
På den lange bane, kan tid komme i spil.
Jeg er derfor ikke helt enig, når der andre steder snakkes meget om køreplan ændringer for at deres køres med ME eller EB

Lad os komme tilbage til at Tog er noget man kan stille sit ur efter

God pinse

--
Lars Madsen
Trinbræt Biltris

Så enig
På den lange bane, kan tid komme i spil.
Jeg er derfor ikke helt enig, når der andre steder snakkes meget om køreplan ændringer for at deres køres med ME eller EB

Lad os komme tilbage til at Tog er noget man kan stille sit ur efter

God pinse

Jeg er også helt enig. Det er som om mange penge bruges på prestige projekter osv, i stedet for at sikre de "små" ting der gør hverdagen bedre. Har man i dag en fejl med et tog i Tølløse spor 1... Så har man reelt kun et spor fra Holbæk til Lejre. Man sparer på sporskifter og tænker på små minutter til mange milliarder. Jeg forstår ikke altid den prioritering. Og sådan en fejl, kan jo både være fejl på toget, det kan også være en passager med hjertestop og ambulancetilkald. Der er mange muligheder. Men trafikken går fuldstændig i stå på den bane i begge retninger pga det. Fordi man ikke lige kan komme i begge spor i den køreretning og nemt udenom med måske kun få min forsinkelse.

Ligeledes mener jeg også at der skal være bedre reserver klar. Både materiel og personale. Det vil også hjælpe på hvordan passagererne oplever situationen.

Eksempelvis det her fra DSB: https://www.dsb.dk/trafikinformation/andringer-i-trafik-og-drift/andringer-i-trafik-og-...

Hvad er det der gør at man ikke bare kører mellem Næstved og Haslev? Det var allerede i går eftermiddags et problem i Tureby. Altså med mindre problemet er på hele strækningen og ikke bare Tureby de bruger som undskyldning. Men så havde de vel skrevet hele strækningen har signalproblemer...

Personale kommer vel fra Næstved under alle omstændigheder, togene fra Næstved under alle omstændigheder. Der er 2 spor i Haslev, (ved ikke om de krydser der i dag), men hvis de gjorde, så ville de jo stadig kunne det og så bare vente til næste tog kom og så skifte. Men det er som om DSB ofte tænker for nemme løsninger. Og personale og pauseforhold, jamen om de sidder i et tog i Haslev og venter, eller kører til Køge og venter. Det er vel lige meget. Det regnes ikke som pause for dem. Så jeg har virkelig svært ved at se hvorfor DSB bare vælger den nemme løsning her. Med mindre som sagt at signalproblemerne ikke kun drejer sig om Tureby, men hele strækningen.

Der er jo ikke alle der skal igennem til Køge... Men der er jo også interne pendlere mellem Haslev og Næstved.

Så enig
På den lange bane, kan tid komme i spil.
Jeg er derfor ikke helt enig, når der andre steder snakkes meget om køreplan ændringer for at deres køres med ME eller EB

Lad os komme tilbage til at Tog er noget man kan stille sit ur efter

God pinse

Jeg er også helt enig. Det er som om mange penge bruges på prestige projekter osv, i stedet for at sikre de "små" ting der gør hverdagen bedre. Har man i dag en fejl med et tog i Tølløse spor 1... Så har man reelt kun et spor fra Holbæk til Lejre. Man sparer på sporskifter og tænker på små minutter til mange milliarder. Jeg forstår ikke altid den prioritering. Og sådan en fejl, kan jo både være fejl på toget, det kan også være en passager med hjertestop og ambulancetilkald. Der er mange muligheder. Men trafikken går fuldstændig i stå på den bane i begge retninger pga det. Fordi man ikke lige kan komme i begge spor i den køreretning og nemt udenom med måske kun få min forsinkelse.

Ligeledes mener jeg også at der skal være bedre reserver klar. Både materiel og personale. Det vil også hjælpe på hvordan passagererne oplever situationen.

Eksempelvis det her fra DSB: https://www.dsb.dk/trafikinformation/andringer-i-trafik-og-drift/andringer-i-trafik-og-...

Hvad er det der gør at man ikke bare kører mellem Næstved og Haslev? Det var allerede i går eftermiddags et problem i Tureby. Altså med mindre problemet er på hele strækningen og ikke bare Tureby de bruger som undskyldning. Men så havde de vel skrevet hele strækningen har signalproblemer...

Personale kommer vel fra Næstved under alle omstændigheder, togene fra Næstved under alle omstændigheder. Der er 2 spor i Haslev, (ved ikke om de krydser der i dag), men hvis de gjorde, så ville de jo stadig kunne det og så bare vente til næste tog kom og så skifte. Men det er som om DSB ofte tænker for nemme løsninger. Og personale og pauseforhold, jamen om de sidder i et tog i Haslev og venter, eller kører til Køge og venter. Det er vel lige meget. Det regnes ikke som pause for dem. Så jeg har virkelig svært ved at se hvorfor DSB bare vælger den nemme løsning her. Med mindre som sagt at signalproblemerne ikke kun drejer sig om Tureby, men hele strækningen.

Der er jo ikke alle der skal igennem til Køge... Men der er jo også interne pendlere mellem Haslev og Næstved.

Du har ret i at det er prestigeprojekter som får pengene.
Helst nogle som har få daglige brugere. Om tante Johanne eller student Peter kommer 20-30 minutter senere til Aarhus er ret ligeguldigt.
Det er det derimod ikke når tog må holde stille gang på gang på f.eks. de sjællandske regionalbaner.
Om flere "omkørsels-muligheder" med skiftespor så er løsningen er jeg ikke sikker på.
På den lange bane - også i forhold til vedligeholdelse og udskiftning af skinner, ballast og sveller ville 1 til 2 supplerende spor være at foretrække.
Ja det koster.
Men ikke meget når vi taler nye baner. I første omgang køber det 10 m jord mere i bredden og når der er behov eller penge i overskud - så færdiggør man strækningen med 2 spor mere.
Det må være et krav at alle banestrækninger med landsdeltrafik og godstog i transit har mere end 2 spor.

--
[image]

Så enig
På den lange bane, kan tid komme i spil.
Jeg er derfor ikke helt enig, når der andre steder snakkes meget om køreplan ændringer for at deres køres med ME eller EB

Lad os komme tilbage til at Tog er noget man kan stille sit ur efter

God pinse

Jeg er også helt enig. Det er som om mange penge bruges på prestige projekter osv, i stedet for at sikre de "små" ting der gør hverdagen bedre. Har man i dag en fejl med et tog i Tølløse spor 1... Så har man reelt kun et spor fra Holbæk til Lejre. Man sparer på sporskifter og tænker på små minutter til mange milliarder. Jeg forstår ikke altid den prioritering. Og sådan en fejl, kan jo både være fejl på toget, det kan også være en passager med hjertestop og ambulancetilkald. Der er mange muligheder. Men trafikken går fuldstændig i stå på den bane i begge retninger pga det. Fordi man ikke lige kan komme i begge spor i den køreretning og nemt udenom med måske kun få min forsinkelse.

Ligeledes mener jeg også at der skal være bedre reserver klar. Både materiel og personale. Det vil også hjælpe på hvordan passagererne oplever situationen.

Eksempelvis det her fra DSB: https://www.dsb.dk/trafikinformation/andringer-i-trafik-og-drift/andringer-i-trafik-og-...

Hvad er det der gør at man ikke bare kører mellem Næstved og Haslev? Det var allerede i går eftermiddags et problem i Tureby. Altså med mindre problemet er på hele strækningen og ikke bare Tureby de bruger som undskyldning. Men så havde de vel skrevet hele strækningen har signalproblemer...

Personale kommer vel fra Næstved under alle omstændigheder, togene fra Næstved under alle omstændigheder. Der er 2 spor i Haslev, (ved ikke om de krydser der i dag), men hvis de gjorde, så ville de jo stadig kunne det og så bare vente til næste tog kom og så skifte. Men det er som om DSB ofte tænker for nemme løsninger. Og personale og pauseforhold, jamen om de sidder i et tog i Haslev og venter, eller kører til Køge og venter. Det er vel lige meget. Det regnes ikke som pause for dem. Så jeg har virkelig svært ved at se hvorfor DSB bare vælger den nemme løsning her. Med mindre som sagt at signalproblemerne ikke kun drejer sig om Tureby, men hele strækningen.

Der er jo ikke alle der skal igennem til Køge... Men der er jo også interne pendlere mellem Haslev og Næstved.

Du har ret i at det er prestigeprojekter som får pengene.
Helst nogle som har få daglige brugere. Om tante Johanne eller student Peter kommer 20-30 minutter senere til Aarhus er ret ligeguldigt.
Det er det derimod ikke når tog må holde stille gang på gang på f.eks. de sjællandske regionalbaner.
Om flere "omkørsels-muligheder" med skiftespor så er løsningen er jeg ikke sikker på.
På den lange bane - også i forhold til vedligeholdelse og udskiftning af skinner, ballast og sveller ville 1 til 2 supplerende spor være at foretrække.
Ja det koster.
Men ikke meget når vi taler nye baner. I første omgang køber det 10 m jord mere i bredden og når der er behov eller penge i overskud - så færdiggør man strækningen med 2 spor mere.
Det må være et krav at alle banestrækninger med landsdeltrafik og godstog i transit har mere end 2 spor.

Men det nytter jo ikke meget med supplerende spor hvis ikke der er sporskifter til at komme over til dem når man har en udfordring ;)

Så enig
På den lange bane, kan tid komme i spil.
Jeg er derfor ikke helt enig, når der andre steder snakkes meget om køreplan ændringer for at deres køres med ME eller EB

Lad os komme tilbage til at Tog er noget man kan stille sit ur efter

God pinse

Jeg er også helt enig. Det er som om mange penge bruges på prestige projekter osv, i stedet for at sikre de "små" ting der gør hverdagen bedre. Har man i dag en fejl med et tog i Tølløse spor 1... Så har man reelt kun et spor fra Holbæk til Lejre. Man sparer på sporskifter og tænker på små minutter til mange milliarder. Jeg forstår ikke altid den prioritering. Og sådan en fejl, kan jo både være fejl på toget, det kan også være en passager med hjertestop og ambulancetilkald. Der er mange muligheder. Men trafikken går fuldstændig i stå på den bane i begge retninger pga det. Fordi man ikke lige kan komme i begge spor i den køreretning og nemt udenom med måske kun få min forsinkelse.

Ligeledes mener jeg også at der skal være bedre reserver klar. Både materiel og personale. Det vil også hjælpe på hvordan passagererne oplever situationen.

Eksempelvis det her fra DSB: https://www.dsb.dk/trafikinformation/andringer-i-trafik-og-drift/andringer-i-trafik-og-...

Hvad er det der gør at man ikke bare kører mellem Næstved og Haslev? Det var allerede i går eftermiddags et problem i Tureby. Altså med mindre problemet er på hele strækningen og ikke bare Tureby de bruger som undskyldning. Men så havde de vel skrevet hele strækningen har signalproblemer...

Personale kommer vel fra Næstved under alle omstændigheder, togene fra Næstved under alle omstændigheder. Der er 2 spor i Haslev, (ved ikke om de krydser der i dag), men hvis de gjorde, så ville de jo stadig kunne det og så bare vente til næste tog kom og så skifte. Men det er som om DSB ofte tænker for nemme løsninger. Og personale og pauseforhold, jamen om de sidder i et tog i Haslev og venter, eller kører til Køge og venter. Det er vel lige meget. Det regnes ikke som pause for dem. Så jeg har virkelig svært ved at se hvorfor DSB bare vælger den nemme løsning her. Med mindre som sagt at signalproblemerne ikke kun drejer sig om Tureby, men hele strækningen.

Der er jo ikke alle der skal igennem til Køge... Men der er jo også interne pendlere mellem Haslev og Næstved.

Du har ret i at det er prestigeprojekter som får pengene.
Helst nogle som har få daglige brugere. Om tante Johanne eller student Peter kommer 20-30 minutter senere til Aarhus er ret ligeguldigt.
Det er det derimod ikke når tog må holde stille gang på gang på f.eks. de sjællandske regionalbaner.
Om flere "omkørsels-muligheder" med skiftespor så er løsningen er jeg ikke sikker på.
På den lange bane - også i forhold til vedligeholdelse og udskiftning af skinner, ballast og sveller ville 1 til 2 supplerende spor være at foretrække.
Ja det koster.
Men ikke meget når vi taler nye baner. I første omgang køber det 10 m jord mere i bredden og når der er behov eller penge i overskud - så færdiggør man strækningen med 2 spor mere.
Det må være et krav at alle banestrækninger med landsdeltrafik og godstog i transit har mere end 2 spor.

Men det nytter jo ikke meget med supplerende spor hvis ikke der er sporskifter til at komme over til dem når man har en udfordring ;)

Sporskift bør vel kun være på stationer.
Det er dyre at anlægge, tåler ikke gerne sne uden opvarmningsmuligheder og giver anledning til forsinkelser.
Så ja - holder et tog stille grundet fejl eller hindring - så vil man fra stationen forinden nemt dirigere efterfølgende tog over på ledigt spor udenom det holdende tog.

Det er vel ikke atomfysisk?

--
[image]

Så enig
På den lange bane, kan tid komme i spil.
Jeg er derfor ikke helt enig, når der andre steder snakkes meget om køreplan ændringer for at deres køres med ME eller EB

Lad os komme tilbage til at Tog er noget man kan stille sit ur efter

God pinse

Jeg er også helt enig. Det er som om mange penge bruges på prestige projekter osv, i stedet for at sikre de "små" ting der gør hverdagen bedre. Har man i dag en fejl med et tog i Tølløse spor 1... Så har man reelt kun et spor fra Holbæk til Lejre. Man sparer på sporskifter og tænker på små minutter til mange milliarder. Jeg forstår ikke altid den prioritering. Og sådan en fejl, kan jo både være fejl på toget, det kan også være en passager med hjertestop og ambulancetilkald. Der er mange muligheder. Men trafikken går fuldstændig i stå på den bane i begge retninger pga det. Fordi man ikke lige kan komme i begge spor i den køreretning og nemt udenom med måske kun få min forsinkelse.

Ligeledes mener jeg også at der skal være bedre reserver klar. Både materiel og personale. Det vil også hjælpe på hvordan passagererne oplever situationen.

Eksempelvis det her fra DSB: https://www.dsb.dk/trafikinformation/andringer-i-trafik-og-drift/andringer-i-trafik-og-...

Hvad er det der gør at man ikke bare kører mellem Næstved og Haslev? Det var allerede i går eftermiddags et problem i Tureby. Altså med mindre problemet er på hele strækningen og ikke bare Tureby de bruger som undskyldning. Men så havde de vel skrevet hele strækningen har signalproblemer...

Personale kommer vel fra Næstved under alle omstændigheder, togene fra Næstved under alle omstændigheder. Der er 2 spor i Haslev, (ved ikke om de krydser der i dag), men hvis de gjorde, så ville de jo stadig kunne det og så bare vente til næste tog kom og så skifte. Men det er som om DSB ofte tænker for nemme løsninger. Og personale og pauseforhold, jamen om de sidder i et tog i Haslev og venter, eller kører til Køge og venter. Det er vel lige meget. Det regnes ikke som pause for dem. Så jeg har virkelig svært ved at se hvorfor DSB bare vælger den nemme løsning her. Med mindre som sagt at signalproblemerne ikke kun drejer sig om Tureby, men hele strækningen.

Der er jo ikke alle der skal igennem til Køge... Men der er jo også interne pendlere mellem Haslev og Næstved.

Du har ret i at det er prestigeprojekter som får pengene.
Helst nogle som har få daglige brugere. Om tante Johanne eller student Peter kommer 20-30 minutter senere til Aarhus er ret ligeguldigt.
Det er det derimod ikke når tog må holde stille gang på gang på f.eks. de sjællandske regionalbaner.
Om flere "omkørsels-muligheder" med skiftespor så er løsningen er jeg ikke sikker på.
På den lange bane - også i forhold til vedligeholdelse og udskiftning af skinner, ballast og sveller ville 1 til 2 supplerende spor være at foretrække.
Ja det koster.
Men ikke meget når vi taler nye baner. I første omgang køber det 10 m jord mere i bredden og når der er behov eller penge i overskud - så færdiggør man strækningen med 2 spor mere.
Det må være et krav at alle banestrækninger med landsdeltrafik og godstog i transit har mere end 2 spor.

Men det nytter jo ikke meget med supplerende spor hvis ikke der er sporskifter til at komme over til dem når man har en udfordring ;)

Sporskift bør vel kun være på stationer.
Det er dyre at anlægge, tåler ikke gerne sne uden opvarmningsmuligheder og giver anledning til forsinkelser.
Så ja - holder et tog stille grundet fejl eller hindring - så vil man fra stationen forinden nemt dirigere efterfølgende tog over på ledigt spor udenom det holdende tog.

Det er vel ikke atomfysisk?

Nej netop..

Men problemet er at der netop mangler de sporskifter på mange stationer til at man kan gøre det ;) Det er jo ligesom det der er min pointe.

Så enig
På den lange bane, kan tid komme i spil.
Jeg er derfor ikke helt enig, når der andre steder snakkes meget om køreplan ændringer for at deres køres med ME eller EB

Lad os komme tilbage til at Tog er noget man kan stille sit ur efter

God pinse

Jeg er også helt enig. Det er som om mange penge bruges på prestige projekter osv, i stedet for at sikre de "små" ting der gør hverdagen bedre. Har man i dag en fejl med et tog i Tølløse spor 1... Så har man reelt kun et spor fra Holbæk til Lejre. Man sparer på sporskifter og tænker på små minutter til mange milliarder. Jeg forstår ikke altid den prioritering. Og sådan en fejl, kan jo både være fejl på toget, det kan også være en passager med hjertestop og ambulancetilkald. Der er mange muligheder. Men trafikken går fuldstændig i stå på den bane i begge retninger pga det. Fordi man ikke lige kan komme i begge spor i den køreretning og nemt udenom med måske kun få min forsinkelse.

Ligeledes mener jeg også at der skal være bedre reserver klar. Både materiel og personale. Det vil også hjælpe på hvordan passagererne oplever situationen.

Eksempelvis det her fra DSB: https://www.dsb.dk/trafikinformation/andringer-i-trafik-og-drift/andringer-i-trafik-og-...

Hvad er det der gør at man ikke bare kører mellem Næstved og Haslev? Det var allerede i går eftermiddags et problem i Tureby. Altså med mindre problemet er på hele strækningen og ikke bare Tureby de bruger som undskyldning. Men så havde de vel skrevet hele strækningen har signalproblemer...

Personale kommer vel fra Næstved under alle omstændigheder, togene fra Næstved under alle omstændigheder. Der er 2 spor i Haslev, (ved ikke om de krydser der i dag), men hvis de gjorde, så ville de jo stadig kunne det og så bare vente til næste tog kom og så skifte. Men det er som om DSB ofte tænker for nemme løsninger. Og personale og pauseforhold, jamen om de sidder i et tog i Haslev og venter, eller kører til Køge og venter. Det er vel lige meget. Det regnes ikke som pause for dem. Så jeg har virkelig svært ved at se hvorfor DSB bare vælger den nemme løsning her. Med mindre som sagt at signalproblemerne ikke kun drejer sig om Tureby, men hele strækningen.

Der er jo ikke alle der skal igennem til Køge... Men der er jo også interne pendlere mellem Haslev og Næstved.

Du har ret i at det er prestigeprojekter som får pengene.
Helst nogle som har få daglige brugere. Om tante Johanne eller student Peter kommer 20-30 minutter senere til Aarhus er ret ligeguldigt.
Det er det derimod ikke når tog må holde stille gang på gang på f.eks. de sjællandske regionalbaner.
Om flere "omkørsels-muligheder" med skiftespor så er løsningen er jeg ikke sikker på.
På den lange bane - også i forhold til vedligeholdelse og udskiftning af skinner, ballast og sveller ville 1 til 2 supplerende spor være at foretrække.
Ja det koster.
Men ikke meget når vi taler nye baner. I første omgang køber det 10 m jord mere i bredden og når der er behov eller penge i overskud - så færdiggør man strækningen med 2 spor mere.
Det må være et krav at alle banestrækninger med landsdeltrafik og godstog i transit har mere end 2 spor.

Men det nytter jo ikke meget med supplerende spor hvis ikke der er sporskifter til at komme over til dem når man har en udfordring ;)

Sporskift bør vel kun være på stationer.
Det er dyre at anlægge, tåler ikke gerne sne uden opvarmningsmuligheder og giver anledning til forsinkelser.
Så ja - holder et tog stille grundet fejl eller hindring - så vil man fra stationen forinden nemt dirigere efterfølgende tog over på ledigt spor udenom det holdende tog.

Det er vel ikke atomfysisk?

Nej netop..

Men problemet er at der netop mangler de sporskifter på mange stationer til at man kan gøre det ;) Det er jo ligesom det der er min pointe.

Ok. Hvis det er tilfældet så går alt jo i stå.
Men der er jo også sporskifter ude på strækninger og nogle steder "kortere" overhalingsspor.

--
[image]

Ok. Hvis det er tilfældet så går alt jo i stå.
Men der er jo også sporskifter ude på strækninger og nogle steder "kortere" overhalingsspor.

Lige netop. Og jo selvfølgelig er der sporskifter. Men mange situationer kunne reddes meget bedre hvis flere stationer lige havde lidt flere muligheder.

Men det nytter jo ikke meget med supplerende spor hvis ikke der er sporskifter til at komme over til dem når man har en udfordring ;)

Sporskift bør vel kun være på stationer.

Sporskifter bør lægges hvor det giver mest gavn. Og det er nødvendigvis ikke på stationer med perroner.

Det er dyre at anlægge, tåler ikke gerne sne uden opvarmningsmuligheder og giver anledning til forsinkelser.

Opvarmning er det mindst det hele. De store poster er anlæg og tilslutning i sikringsanlæg, samt løbende vedligeholdelse. Opvarming krøver kun strøm.

Så ja - holder et tog stille grundet fejl eller hindring - så vil man fra stationen forinden nemt dirigere efterfølgende tog over på ledigt spor udenom det holdende tog.

En del stationer har så få sporskiftere, at et holde tog i det forkerte spor blokere for de andre. Det er bedre at have et par transversaler på de ene side af en station, så man skifte tilbage til normalt spor ved næste station, når der dobbeltspor. Ellers er det mest ved sporarbejde hvor det er relevant med sporskiftere imellem spor ud over de store stationer og stationer med overhallingspor.

Det virker lidt fjollet at bruge x antal millioner for at spise lidt over et minut.

Men måske jeg overser noget.

Prøv at gange det minut op med antallet af rejsende i 50+ år, og den ditto materiel- og personalebesparelse. Så giver det lige pludselig en helt anden samfundsmæssig og samfundsøkonomisk mening.

Mvh. Klaus K.

Det er nok ret tvivlsomme besparelser, når det hele regnes med, inklusive mere specialiserede tog, mere vedligehold af skinner, mindre kapacitet på banen osv. Mon ikke man ville spare mange flere minutter ved fx at bygge en enkeltsporet genvej, ganske ukontroversielt, ned langs motorvejen. Så ville man komme hurtigere frem med langsommere tog og flere stop.

Jeg ved ikke hvor meget du følger med i virkelighedens verden.
DSB får nu leveret Vectron lokomotiver med en maks hastighed på 200 km/t
DSB har bestilt Talgo vogne til brug med en maks hastighed på 200 km/t
DSB har besluttet sig for at købe et stort antal Coradia togsæt med en maksimal hastighed på 200 km/t
Så er det vist lagt fast at 200 km/t bliver maks hastighed i rigtigt mange år fremover.
Derfor skal man ikke forvente at der kan afsættes penge til de ekstra omkostninger ved at bygge spor og anden infrastruktur der kan håndtere 250 km/t.
Velkommen til virkeligheden

Derfor skal man ikke forvente at der kan afsættes penge til de ekstra omkostninger ved at bygge spor og anden infrastruktur der kan håndtere 250 km/t.
Velkommen til virkeligheden

Virkeligheden er at 250 km/t tog kommer på et tidspunkt. Når jeg kigger på svaret fra ministeren så virker de 250 km/t inden for det overkommelige imellem Rødby og Nykøbing F.. Og tyskerne har tanker om tog til 230 km/t til København - så de tog kan udnytte muligheden for den højere hastighed. Spørgsmål at bygge til fremtiden nu og her selvom det i den nærmeste fremtid ikke kan udnyttes.

Jeg ved ikke hvor meget du følger med i virkelighedens verden.
DSB får nu leveret Vectron lokomotiver med en maks hastighed på 200 km/t
DSB har bestilt Talgo vogne til brug med en maks hastighed på 200 km/t
DSB har besluttet sig for at købe et stort antal Coradia togsæt med en maksimal hastighed på 200 km/t
Så er det vist lagt fast at 200 km/t bliver maks hastighed i rigtigt mange år fremover.
Derfor skal man ikke forvente at der kan afsættes penge til de ekstra omkostninger ved at bygge spor og anden infrastruktur der kan håndtere 250 km/t.
Velkommen til virkeligheden

Gad nok at vide hvorfor man så anlagde ny bane til Ringsted for 250 km/t ;-)

Og det er blevet nævnt adskillige gange at man stadig kan købe 250 km/t tog når det bliver nødvendigt.

Og det er blevet nævnt adskillige gange at man stadig kan købe 250 km/t tog når det bliver nødvendigt.

Nåja, vi er jo da også bare lige ved at udskifte hele flåden til nye 200 km/t tog, så der kommer til at gå nogen tid inden DSB skal have nye tog igen. Jeg antager ikke at man denne gang kan fremskynde processen efter at Coradia eller Talgo eller Vectron har tået på diverse sidespor i 20 år og man efter utallige konsulentrapporter er kommet til den konklusion at de her kommer aldrig ud at køre.

Og det er blevet nævnt adskillige gange at man stadig kan købe 250 km/t tog når det bliver nødvendigt.

Nåja, vi er jo da også bare lige ved at udskifte hele flåden til nye 200 km/t tog, så der kommer til at gå nogen tid inden DSB skal have nye tog igen. Jeg antager ikke at man denne gang kan fremskynde processen efter at Coradia eller Talgo eller Vectron har tået på diverse sidespor i 20 år og man efter utallige konsulentrapporter er kommet til den konklusion at de her kommer aldrig ud at køre.

Nu har man jo ikke bestilt en udskiftning af hele flåden, undtagen til Hamburg-togene. Her er jeg også enig i at løbet er kørt for mere end 200 km/t. Lokomotiverne er bestilt, vognen er bestilt og infrastrukturen er bestilt. Gevindsten er minimal og kommer ikke til at påvirke togets konkurrenceevne mellem Hamburg og København.

Men der er stadig mulighed for nationalt tog med 250 km/t, for man bestiller i første omgang kun 100 nye togsæt.

--
Mvh Anders

Og det er blevet nævnt adskillige gange at man stadig kan købe 250 km/t tog når det bliver nødvendigt.

Nåja, vi er jo da også bare lige ved at udskifte hele flåden til nye 200 km/t tog, så der kommer til at gå nogen tid inden DSB skal have nye tog igen. Jeg antager ikke at man denne gang kan fremskynde processen efter at Coradia eller Talgo eller Vectron har tået på diverse sidespor i 20 år og man efter utallige konsulentrapporter er kommet til den konklusion at de her kommer aldrig ud at køre.

Forhåbentlig kommer der også snart andre end DSB på de danske strækninger. Jeg håber da på, at DB, SJ eller andre vil køre fra Danmark til europæiske storbyer, og det kunne være de var mere fremsynede mht hastighed.

Og det er blevet nævnt adskillige gange at man stadig kan købe 250 km/t tog når det bliver nødvendigt.

Nåja, vi er jo da også bare lige ved at udskifte hele flåden til nye 200 km/t tog, så der kommer til at gå nogen tid inden DSB skal have nye tog igen. Jeg antager ikke at man denne gang kan fremskynde processen efter at Coradia eller Talgo eller Vectron har tået på diverse sidespor i 20 år og man efter utallige konsulentrapporter er kommet til den konklusion at de her kommer aldrig ud at køre.

Forhåbentlig kommer der også snart andre end DSB på de danske strækninger. Jeg håber da på, at DB, SJ eller andre vil køre fra Danmark til europæiske storbyer, og det kunne være de var mere fremsynede mht hastighed.

DB har samarbejde med DSB og SJ seneste planer hed "2035"...

Men Flixtrain kommer nok snart men de bruger ikke penge på mere end 200 km/t...

Og det er blevet nævnt adskillige gange at man stadig kan købe 250 km/t tog når det bliver nødvendigt.

Nåja, vi er jo da også bare lige ved at udskifte hele flåden til nye 200 km/t tog, så der kommer til at gå nogen tid inden DSB skal have nye tog igen. Jeg antager ikke at man denne gang kan fremskynde processen efter at Coradia eller Talgo eller Vectron har tået på diverse sidespor i 20 år og man efter utallige konsulentrapporter er kommet til den konklusion at de her kommer aldrig ud at køre.

Forhåbentlig kommer der også snart andre end DSB på de danske strækninger. Jeg håber da på, at DB, SJ eller andre vil køre fra Danmark til europæiske storbyer, og det kunne være de var mere fremsynede mht hastighed.

DB har samarbejde med DSB og SJ seneste planer hed "2035"...

Men Flixtrain kommer nok snart men de bruger ikke penge på mere end 200 km/t...

I 2035 har Banedanmark måske også fået ordnet problemet ved Næstved Station, så kunderne ikke skal med bus mellem Ringsted og Vordingborg, for at køre med tog over Storstrømmen og Femernbælt :-D

Og det er blevet nævnt adskillige gange at man stadig kan købe 250 km/t tog når det bliver nødvendigt.

Nåja, vi er jo da også bare lige ved at udskifte hele flåden til nye 200 km/t tog, så der kommer til at gå nogen tid inden DSB skal have nye tog igen. Jeg antager ikke at man denne gang kan fremskynde processen efter at Coradia eller Talgo eller Vectron har tået på diverse sidespor i 20 år og man efter utallige konsulentrapporter er kommet til den konklusion at de her kommer aldrig ud at køre.

Forhåbentlig kommer der også snart andre end DSB på de danske strækninger. Jeg håber da på, at DB, SJ eller andre vil køre fra Danmark til europæiske storbyer, og det kunne være de var mere fremsynede mht hastighed.

DB har samarbejde med DSB og SJ seneste planer hed "2035"...

Men Flixtrain kommer nok snart men de bruger ikke penge på mere end 200 km/t...

I 2035 har Banedanmark måske også fået ordnet problemet ved Næstved Station, så kunderne ikke skal med bus mellem Ringsted og Vordingborg, for at køre med tog over Storstrømmen og Femernbælt

Udfordringen er nok snarere at i 2035 er jernbane ikke mere grøn end den el-bil folk har holdende ved hoveddøren.

Så kan jernbanen ikke levere hyppige og hurtige samt driftsikre transporter - så vokser presset på at bygge flere motorveje.

Og med den opfattelse at man ikke behøver mere end 2 spor selv på hovedstrækningerne med deraf helt sikker hyppige driftsforstyrrelser - så er passagerne pist væk.

Efter 2050 - måske endda før - vil vi se selvkørende biler.
Så er jernbanen helt død - medmindre man virkelig opper sig! Og det meget snart!

--
[image]

Så er der svar fra Transportministeren.
Nogle af politikerne må have bedt om en vurdering, siden ministeren har udarbejdet et så detaljeret svar.

Essensen er:
Det er for sent angående Femerntunnelen, da ny tysk godkendelse kræves (op til 2 års forsinkelse af tunnelen).
Over Lolland: Er muligt, men kræver måske at nogle broer udskiftes, og dermed at man afsætter de nødvendige midler.

-----------------------

Fra Ministeren:

Kære Poul Brandt Jensen

Tak for din henvendelse af 20. april 2021 om en mulig hastighedsopgradering af jernbanen på Lolland og i Femern Bælt-tunnelen til 250 km/t for persontog i stedet for den besluttede dimensionering til 200 km/t.
Jeg har forelagt din henvendelse for Femern A/S og Banedanmark, der forestår anlægget af tunnelen under Femern Bælt henholdsvis opgraderingen af Ringsted-Femern Banen. Femern A/S’ henholdsvis Banedanmarks svar om perspektiverne i en hastighedsopgradering af jernbanen til 250 km/t er vedlagt.

Som det fremgår, ville dit forslag indebærer betydelige risici for forsinkelser i færdiggørelsen af Femern Bælt-tunnelen, da det ville indebære, at de tyske myndigheder på ny skulle behandle projektet. Belært af erfaringerne med processen for den aktuelle tyske myndighedsgodkendelse vil en forsinkelse på et par år være meget realistisk. Det ville medføre øgede omkostninger til projektet og tabte driftsindtægter. Desuden er anlægsarbejdet igangsat, og det ville derfor medføre fordyrelser som følge af øgede udgifter til entreprenørerne.

For så vidt angår banen på Lolland, vurderer Banedanmark ved projektering af nye anlæg løbende, om de kan fremtidssikres, så der er muligt på et senere tidspunkt at hæve hastigheden, uden at det bliver dyrere at anlægge projektet.

Med venlig hilsen

Benny Engelbrecht
------------------------------------------------------------------

Fra Femern A/S:

Bidrag til svar på henvendelse til transportministeren om forslag til hastighedsdimensionering af tunnelen under Femern Bælt til 250 km/t

Den faste forbindelse over Femern Bælt, inklusiv jernbanestrækningen, er efter en grundig
proces godkendt i både Danmark og Tyskland. Godkendelserne af projektet er baseret på
en forudsætning om en hastighed på maksimalt 200 km/t for passagertog og 140 km/t for
godstog på jernbanen i tunnelen.

Godkendelserne af projektet i såvel Danmark og Tyskland er baseret på omfattende miljø-
vurderinger og sikkerhedsmæssige analyser funderet på hastigheder ved benyttelse af jern-
banen for henholdsvis person- og godstog. De gennemførte miljøundersøgelser vedrører

eksempelvis støj, vibrationer og andre emissioner fra driften af jernbanen.
Tilsvarende er der gennemført tekniske undersøgelser vedrørende f.eks. stempeltrykket og
risikoen for et såkaldt ”sonic boom” af hensyn til konstruktionernes sikkerhed m.v., særligt i
forbindelse med portalbygværkernes udformning.

I tilfælde af, at der skulle ske en hastighedsopgradering til 250 km/t, vil de til grund for myn-
dighedsgodkendelserne liggende undersøgelser og konsekvensvurderinger skulle opdate-
res. De opdaterede analyser vil skulle forelægges de ansvarlige danske og tyske myndighe-
der med henblik på en vurdering af, om der ville være tale om ændringer, der kræver ind-
hentelse af en supplerende myndighedsgodkendelse. Særligt for den tyske projektgodken-
delse vil et krav herom indebære en risiko for projektets overordnede tidsplan, da en sådan

ændring af projektgodkendelsen forventeligt vil have en varighed på 1-2 år.
De store anlægskontrakter for Femern Bælt-tunnelen er iværksat og to yderligere kontrakter
for hhv. elektriske og mekaniske installationer inde i tunnelen og ny transformerstation øst

for Rødbyhavn er pt. under udbud med en design-parameter på max. 200 km/t for passager-
tog og 140 km/t for godstog. Entreprenørerne er således i gang med at detailprojektere tun-
nelelementerne og portalbygningerne baseret på denne designforudsætning.

Såfremt der er behov for en tilpasning af design og udførelse af tunnelelementerne og por-
talbygværkerne, som følge af en ændret designparameter, vil omkostningerne hertil og kon-
sekvenserne for anlægstidsplanen bero på resultatet af forhandlinger med entreprenørkon-
sortierne.

I forhold til mulighederne for at få dækket meromkostningerne via øget EU-støtte, vil det som
en del af den nye CEF forordning, som dækker perioden frem til 2028, være muligt at søge
om yderligere støtte til projektet. EU har tilkendegivet, at Femern Bælt-projektet er en stærk
kandidat til at modtage yderligere støtte. De maksimale støtteprocentsatser forventes dog
som udgangspunkt ikke knyttet sammen med spørgsmålet om, hvorvidt der søges om støtte
til en højhastighedsbane eller ej.

-----------------------------------

Fra Banedanmark:

Notat om muligheden for 250 km/t på Ringsted-Femern Banen på Lolland

Banedanmark har modtaget en forespørgsel om muligheden for at øge hastigheden på jernbanen
over Lolland til 250 km/t. I nærværende notat redegøres for de umiddelbare muligheder herfor, og
det bemærkes, at der er tale om helt indledende vurderinger. Der kan derudover være andre forhold
end de nedenfor beskrevne, som vil skulle ændres for at muliggøre en opgradering af hastigheden.
Grundlaget for Ringsted-Femern Banen er lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern
Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, lov nr. 575 af 4. maj 2015. Anlægsloven foreskriver, at
der skal etableres en dobbeltsporet jernbane med en hastighed på 200 km/t.
Strækningen over Lolland fra Nykøbing F til tilslutningspunktet for den faste forbindelse over
Femern Bælt er i alt 32,5 km. På de første ca. 4 km af strækningen er det ikke muligt at øge
hastigheden til mere end de planlagte 200 km/t. Det skyldes bl.a. kurver på strækningen, og at det
kun er muligt at køre 120 km/t ved klapbroen Kong Frederik IX’s bro over Guldborgsund.
På den resterende del af strækningen er linjeføringen af banen til gengæld så god, at den kan
opgraderes til højere hastighed end de planlagte 200 km/t. Men en højere hastighed stiller større
krav til de banetekniske anlæg end ved 200 km/t.
Den nuværende banestrækning over Lolland er anlagt over en periode fra 1941-1963, og en række af
de eksisterende anlæg indgår fortsat i det blivende anlæg, bl.a. banedæmningerne og en række
sporbærende broer. Det er usikkert, om disse anlæg kan holde til en hastighed på mere end 200
km/t, og det vil kræve en nærmere undersøgelse at vurdere dette. På baggrund af en stikprøvevis
screening vurderer Banedanmark, at en hastighed på over 200 km/t vil kræve, at banens
underbygning skal forstærkes på ca. 8 km af strækningen, og at enkelte sporbærende broer skal
udskiftes.
Ved projektering af nye anlæg vurderer Banedanmark løbende, om de kan fremtidssikres, så det på
et senere tidspunkt bliver muligt at hæve hastigheden uden, at det bliver dyrere at anlægge
projektet. På Ringsted-Femern Banen har det blandt andet været muligt at bygge en række nye
vejbærende broer, så de ikke forhindrer en fremtidig hastighedsopgradering, og den nye Holeby
Station er udformet, så den kan håndtere gennemkørende tog med høj hastighed. Men visse
anlægselementer er dyrere, hvis de skal håndtere 250 km/t i stedet for 200 km/t. Det gælder f.eks.
sporskifter, som derfor bliver etableret til 200 km/t.
Banedanmark har undersøgt, hvor meget rejsetid passagererne kan spare, hvis togene kan køre 250
km/t i stedet for 200 km/t. Som det fremgår af nedenstående tabel, vil en hastighed på
250 km/t samlet set skære knap 3 minutter af rejsetiden, hvis både strækningen over Lolland og
gennem Femern Bælt-tunnelen opgraderes.

Køretid på opgraderet strækning på Lolland (26,5 km)

Køretid på opgraderet strækning Lolland + Femern Bælt-tunnel (50,3 km)
Hastighed km/t Sekunder Sekunder
250 .................563 .........1034
200 .................637 .........1212
Besparelse......... 74 ...........178
Note til tabellen: Ved beregning af køretider er acceleration og deceleration indregnet under beregning af køretidsbesparelse på Lolland.
Tabellen kan således ikke anvendes til vurdering af køretidsbesparelse for Femern Bælt-tunnelen alene. Beregningerne er lavet på baggrund af ICX, højhastighedstog fra Tyskland.
Banedanmark bemærker, at dette notat er en foreløbig vurdering af muligheden for at hastighedsopgradere strækningen på Lolland, og at det på nuværende tidspunkt ikke er muligt at vurdere, hvad det præcist vil kræve af ombygninger og meromkostninger.

Og hermed min kommentar dd. til Transportministeren og TRU.

Kort resumé:

Om 250 km/t over Lolland
Ministeren har IKKE forholdt sig til at det vil være langt billigere straks at anlægge for 250 km/t frem for senere at opgradere.

Hertil kommer at der kan spares omfattende sporspærringer, hvis man anlægger straks.

"Transportministeren opfordres derfor til at præsentere forligskredsen for estimater (ikke budgetter) for omkostningerne ved enten straks at anlægge banen over Lolland for 250 km/t eller ved først at opgradere senere."

Om 250 km/t gennem Femern tunnelen
Ministeren har ikke overvejet om man (helt eller delvist) straks kan anlægge for 250 km/t (men uden indledningsvist at benytte det), og så senere søge om tilladelse (og eventuel færdiggørelse). Herved forsinkes tunnelbyggeriet IKKE.

Transportministeren opfordres derfor til at afklare mulighederne for, hvordan hastigheden i tunnelen i praksis og mest omkostningseffektivt snarest kan øges til 250 km/t, uden at tunnelbyggeriet forsinkes.

Om 250 km/t over Lolland
Ministeren har IKKE forholdt sig til at det vil være langt billigere straks at anlægge for 250 km/t frem for senere at opgradere.

Hertil kommer at der kan spares omfattende sporspærringer, hvis man anlægger straks.

"Transportministeren opfordres derfor til at præsentere forligskredsen for estimater (ikke budgetter) for omkostningerne ved enten straks at anlægge banen over Lolland for 250 km/t eller ved først at opgradere senere."

Det er jo København-Ringsted om igen.....
Der var planen også "kun" 200 km/t, men det viste sig at det ikke kostede ret meget ekstra at bygge til 250 km/t med det samme.
At det ikke kan udnyttes af DSBs tog nu bør ikke være en hindring; der kunne jo komme andre med andeledes planer.

Man kan vel nærmest sige at der er præcedens......

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Ministersvar - 250 km/t over Lolland og i tunnelen (Trafikpolitik)