Jeg tænkte at det nok ville være smartere at starte en ny tråd, så vi kan få opsummeret debatten hidtil og få lidt samling på vores febervildelser :p

I bund og grund består idéen af at lade Ny Bane Ringsted køre i venstresporsdrift permanent, for på den måde at kunne eliminere nogle krydsende togveje. Eftersom det kræver lige mange krydsninger at flette to højresporslinjer sammen som at flette en højre- og venstresporslinje sammen, kan man ved at flytte krydsningen til Ringsted eliminere et par broer. Dette vil muliggøre at al daglig drift på Ny Ellebjerg kan foregå uden krydsende togveje. Ruten København H-Ny Ellebjerg-Hvidovre Fjern vil stadig have krydsende togveje, men denne rute skal ikke benyttes i almindelig drift ifølge de nuværende planer.

Idéen har dog et par forudsætninger, hvoraf ikke alle er trivielle.

• BaneDanmark's planer om simplificering af Hovedbanegården skal vedtages. Disse planer er allerede en del af regeringens infrastrukturudspil, men der er rejst bekymringer om hvor praktisk forslaget egentlig er.
  
• Der skal anlægges et nyt forbindelsesspor ved Vigerslev, som enten vil kræve dyrt tunnelarbejde eller et længere højbanespor på op til tre kilometer.
  
• Udfletningen i Ringsted skal udføres som "Alternativ Sydlig Omfartsbane" (enten kort eller lang) for at man kan opnå gevinsterne fra venstresporskørsel.

Forenkling af Hovedbangården:
Den planlagte sporomlægning på Hovedbanegården vil gøre stationen til en sækbanegård for Øresundstog og for tog fra Ringstedbanen - dog vil Ringstedbanens tog godt kunne fortsætte mod Nørreport, men dette forudsættes ikke udnyttet i almindelig drift. Med Hovedbanegården som en sækbanegård behøver man ikke at 'rette op' på venstresporskørslen nordtil, og man sparer derved en togvejskrydsning. Ulempen er at togene skal vende ved perron, inklusive rengøring. Dette gør vendetiden længere (15 minutter i stedet for 7 minutter). Det er dog ikke et uhørt system - Shinkansen-togene (og visse Limited Express) i Japan vender på perronen på Tokyo Station, og projektet er da også inspireret af japansk jernbanedrift. Tømning af toiletter og lignende foregår derfor i 'den anden ende' af togets løb, hvor der er langt bedre plads til togene. Projektet har opbakning fra regeringen og fra BaneDanmark. Læs mere her.

Forbindelsesspor ved Vigerslev:
Højdeforskellen mellem Ny Bane Ringsted og flyover'en ved Vigerslev er alt for stor til at kunne forceres på afstanden mellem tunnelportalen og flyover'en. Der er derfor et par muligheder for at anlægge forbindelsessporet:

• Byg en ny tunnel til forbindelsessporet med en sydligere tunnelportal, og flet banerne sammen når de begge er i det fri igen (vest for Vigerslevvej). Dette vil mindske det rekreative areal i Kulbaneparken.
  
• Byg en enkeltsporet højbane på cirka 1,3 kilometer hen til der hvor Ny Bane Ringsted kører under Vigerslevvej og tangerer Vigerslev Allé. Denne højbane vil krydse Vigerslevvej i lav højde og gøre det umuligt at køre almindelig trafik her.
  
• Byg en enkeltsporet højbane på cirka 3 kilometer hen over Kulbaneparken, og derfra ovenover Ny Bane og/eller Holbækmotorvejen. Højbanen fletter ind på Ny Bane umiddelbart vest for Avedøre Havnevej. Man kan også lade den indflette før Avedøre Havnevej, hvilket kræver en indsnævring af Allingvej.

Udfletning og omfartsbane ved Ringsted:
Det givne design her har samme antal broer og samme muligheder for krydsningsfri udfletning som BaneDanmark's "Alternativ Kort Sydlig Omfartsbane". Ligesom dette forslag kan man vælge at forlænge den til en variant af Lang Sydlig Omfartsbane. I sig selv er den altså hverken værre eller bedre end Alternativ Kort Sydlig Omfartsbane, men sammen med de andre delelementer kan den give en stor forbedring.

Nuværende situation:

Venstresporet variant af "Alternativ Kort Sydlig Omfartsbane":

Jeg tænkte at det nok ville være smartere at starte en ny tråd, så vi kan få opsummeret debatten hidtil og få lidt samling på vores febervildelser :p

I bund og grund består idéen af at lade Ny Bane Ringsted køre i venstresporsdrift permanent, for på den måde at kunne eliminere nogle krydsende togveje. Eftersom det kræver lige mange krydsninger at flette to højresporslinjer sammen som at flette en højre- og venstresporslinje sammen, kan man ved at flytte krydsningen til Ringsted eliminere et par broer. Dette vil muliggøre at al daglig drift på Ny Ellebjerg kan foregå uden krydsende togveje. Ruten København H-Ny Ellebjerg-Hvidovre Fjern vil stadig have krydsende togveje, men denne rute skal ikke benyttes i almindelig drift ifølge de nuværende planer.

Idéen har dog et par forudsætninger, hvoraf ikke alle er trivielle.

• BaneDanmark's planer om simplificering af Hovedbanegården skal vedtages. Disse planer er allerede en del af regeringens infrastrukturudspil, men der er rejst bekymringer om hvor praktisk forslaget egentlig er.
  
• Der skal anlægges et nyt forbindelsesspor ved Vigerslev, som enten vil kræve dyrt tunnelarbejde eller et længere højbanespor på op til tre kilometer.
  
• Udfletningen i Ringsted skal udføres som "Alternativ Sydlig Omfartsbane" (enten kort eller lang) for at man kan opnå gevinsterne fra venstresporskørsel.

Forenkling af Hovedbangården:
Den planlagte sporomlægning på Hovedbanegården vil gøre stationen til en sækbanegård for Øresundstog og for tog fra Ringstedbanen - dog vil Ringstedbanens tog godt kunne fortsætte mod Nørreport, men dette forudsættes ikke udnyttet i almindelig drift. Med Hovedbanegården som en sækbanegård behøver man ikke at 'rette op' på venstresporskørslen nordtil, og man sparer derved en togvejskrydsning. Ulempen er at togene skal vende ved perron, inklusive rengøring. Dette gør vendetiden længere (15 minutter i stedet for 7 minutter). Det er dog ikke et uhørt system - Shinkansen-togene (og visse Limited Express) i Japan vender på perronen på Tokyo Station, og projektet er da også inspireret af japansk jernbanedrift. Tømning af toiletter og lignende foregår derfor i 'den anden ende' af togets løb, hvor der er langt bedre plads til togene. Projektet har opbakning fra regeringen og fra BaneDanmark. Læs mere her.

Forbindelsesspor ved Vigerslev:
Højdeforskellen mellem Ny Bane Ringsted og flyover'en ved Vigerslev er alt for stor til at kunne forceres på afstanden mellem tunnelportalen og flyover'en. Der er derfor et par muligheder for at anlægge forbindelsessporet:

• Byg en ny tunnel til forbindelsessporet med en sydligere tunnelportal, og flet banerne sammen når de begge er i det fri igen (vest for Vigerslevvej). Dette vil mindske det rekreative areal i Kulbaneparken.
  
• Byg en enkeltsporet højbane på cirka 1,3 kilometer hen til der hvor Ny Bane Ringsted kører under Vigerslevvej og tangerer Vigerslev Allé. Denne højbane vil krydse Vigerslevvej i lav højde og gøre det umuligt at køre almindelig trafik her.
  
• Byg en enkeltsporet højbane på cirka 3 kilometer hen over Kulbaneparken, og derfra ovenover Ny Bane og/eller Holbækmotorvejen. Højbanen fletter ind på Ny Bane umiddelbart vest for Avedøre Havnevej. Man kan også lade den indflette før Avedøre Havnevej, hvilket kræver en indsnævring af Allingvej.

Udfletning og omfartsbane ved Ringsted:
Det givne design her har samme antal broer og samme muligheder for krydsningsfri udfletning som BaneDanmark's "Alternativ Kort Sydlig Omfartsbane". Ligesom dette forslag kan man vælge at forlænge den til en variant af Lang Sydlig Omfartsbane. I sig selv er den altså hverken værre eller bedre end Alternativ Kort Sydlig Omfartsbane, men sammen med de andre delelementer kan den give en stor forbedring.

Nuværende situation:

Venstresporet variant af "Alternativ Kort Sydlig Omfartsbane":

Altid spændende med kreative tanker. Men hvad er det man vinder ved den venstrespors kørsel, hvis antallet af broer i Ringsted er det samme?

Altid spændende med kreative tanker. Men hvad er det man vinder ved den venstrespors kørsel, hvis antallet af broer i Ringsted er det samme?

Færre krydsende sporveje ved Vigerslev/Ny Ellebjerg. På nuværende tidspunkt opstår kan man kun køre tog Hovedbanen↔Ny Bane og Hvidovre↔Øresund uden konflikter. Med venstresporskørsel og det ekstra forbindelsesspor ved Vigerslev kan man så også køre tog Øresund↔Ny Bane uden konflikter.

Dermed bliver det kun København-Ny Ellebjerg-Hvidovre ruten som giver problemer, og den skal alligevel ikke benyttes i almindelig drift - man opnår niveaufri udfletning for alle de relevante togveje, hvilket øger både kapacitet og stabilitet.

Altid spændende med kreative tanker. Men hvad er det man vinder ved den venstrespors kørsel, hvis antallet af broer i Ringsted er det samme?

Færre krydsende sporveje ved Vigerslev/Ny Ellebjerg. På nuværende tidspunkt opstår kan man kun køre tog Hovedbanen↔Ny Bane og Hvidovre↔Øresund uden konflikter. Med venstresporskørsel og det ekstra forbindelsesspor ved Vigerslev kan man så også køre tog Øresund↔Ny Bane uden konflikter.

Dermed bliver det kun København-Ny Ellebjerg-Hvidovre ruten som giver problemer, og den skal alligevel ikke benyttes i almindelig drift - man opnår niveaufri udfletning for alle de relevante togveje, hvilket øger både kapacitet og stabilitet.

Ah ja ok. Hmm men tænker bare det er mange penge at bruge for det. Når det så vidt jeg har forstået ikke er tiltænkt til en større gruppe af tog der skal køre den vej. Og når de nu med meget tæt trafik i lufthavnen kan lade godstog krydse i niveau mod Sverige, så tror jeg også det kan lade sig gøre uden de større problemer i Vigerslev med dem der skal den retning. Jeg vurderer ikke det er økonomien værd hvert fald, og vil hellere bruge de penge andre steder. Men det er selvfølgelig en smagssag :)

Og når de nu med meget tæt trafik i lufthavnen kan lade godstog krydse i niveau mod Sverige

Det kan de jo så heller ikke. Det nye infrastrukturudspil inkluderer retningsdrift og ekstra perroner på Lufthavnen specifikt så man ikke længere behøver at krydse godstogene i niveau.

Den eneste udgift for den her plan er til forbindelsessporet mellem det vestlige spor på Ny Bane og flyover'en. De andre projekter skal bygges alligevel, i en eller anden form. Så må det være op til dem der har bedre forstand på det end mig at regne på om det kan svare sig eller ej; det rækker mine evner ikke til. Jeg synes bare det er sjovt at lege rundt med.

Hvorfor er simplificering af Kh en forudsætning? Jeg skal ikke gøre det til en hemmelighed at jeg mest af alt er modstander af simplificeringen.

Dog synes jeg, at alene med venstresporsdrift på ny bane, vil man løse flere problemer på Kh, med nuværende layout.

Det kan du måske godt have ret i. Jeg har ikke rigtig undersøgt om det kan integreres med Hovedbanen som den er nu.

Personligt kan jeg godt lide forenklingsplanen, men den har en række ulemper også. Jeg har set konceptet i funktion i Tokyo, og dér virker det jo ganske fantastisk - men man kan jo ikke altid overføre situationer 1:1.

Det kan du måske godt have ret i. Jeg har ikke rigtig undersøgt om det kan integreres med Hovedbanen som den er nu.

Personligt kan jeg godt lide forenklingsplanen, men den har en række ulemper også. Jeg har set konceptet i funktion i Tokyo, og dér virker det jo ganske fantastisk - men man kan jo ikke altid overføre situationer 1:1.

Mit største problem med Banedanmarks forslag til simplificering er DYBT ensidig i sit formål (at hæve rettigheden).
I sig selv et fint formål, men for at løse "problemet" skaber det endnu flere problemer.

Første problem er at der IKKE har vedtaget en vision for HVAD København H skal kunne.
Det nytter jo ikke at lave hovedparten af sporene om til en sækbanegård, hvis man så samtidig vil føre tog gennem stationen.
F.eks. det fremtidige togløb Nivå - Næstved vil ikke være muligt, da det kun er Øresundsbanens spor der skal kunne befærde gennemgående tog. Og de nuværende IC-løb til Helsingør kan heller ikke køre i fremtiden. Bare et par eksempler.

Desuden virker det åndssvagt i min optik (undskyld manglen på et bedre ord), at bruge så mange penge på at hæve rettidigheden relativt lidt, i stedet for at vente på, for det første en langsigtet plan for banegården, for det andet synergieffekterne af de nye signaler, samt nyt materiel.

Rapporten er et typisk eksempel på "mit eneste værktøj er en hammer, så alle problemer er et søm".
At det diskutteres politisk i øjeblikket er skandaløst..

Måske dumt spørgsmål men kan man ikke lave vekselspordrift.
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Måske dumt spørgsmål men kan man ikke lave vekselspordrift.

Med ERTMS kan man i princippet køre vekselspordrift "hvor som helst".

Forbindelsesspor ved Vigerslev:
Højdeforskellen mellem Ny Bane Ringsted og flyover'en ved Vigerslev er alt for stor til at kunne forceres på afstanden mellem tunnelportalen og flyover'en. Der er derfor et par muligheder for at anlægge forbindelsessporet:

• Byg en ny tunnel til forbindelsessporet med en sydligere tunnelportal, og flet banerne sammen når de begge er i det fri igen (vest for Vigerslevvej). Dette vil mindske det rekreative areal i Kulbaneparken.

Formålet med Kulbanetunnelen var netop at få rekreative arealer, som er en mangelvare i området. Før bygningen af banen var en boldklub, som har gjort de unge have noget at lave i deres fritid. Det er først nu efter flere år bygning at man har fået genskabt de arealer til fodbold pga. det er svært at få lov at bruge penge anlægsudgifter.

[*]Byg en enkeltsporet højbane på cirka 1,3 kilometer hen til der hvor Ny Bane Ringsted kører under Vigerslevvej og tangerer Vigerslev Allé. Denne højbane vil krydse Vigerslevvej i lav højde og gøre det umuligt at køre almindelig trafik her.

Tjaa. Vigerlevsvej er vigtig færdselsåre.... På langt sigt kan det godt være at den udbygges med flere spor for at flytte trafik væk fra Fasanvejende.

Men er svært at gøre noget i det område... Det er veludbygget området, så det er svært at bygge mere, da der efterhånden få ledige arealer tilbage.

Okay, jeg skrev et laaaangt svar som forummet så slugte. Nu må jeg se om jeg kan huske det hele.

For det første kører IC-togene til Helsingør via Vestbanen, så de vil stadig kunne køre med ombygning. Der vil også stadig være sporforbindelser der gør det muligt at køre Nivå-Køge-Næstved; BaneDanmark anbefaler dog at man ikke gør brug af dem i daglig drift.

Men mest af alt tror jeg at BaneDanmark undersælger den kapacitetsforbedring der er mulig. På Tokyo's hovedbanegård har Tohoku/Joetsu/Hokuriku-Shinkansen fire spor at vende på. I den travleste time bliver der vendt et 400 meter langt højhastighedstog hvert 16. minut på hvert spor. Det er inklusive indkørsel, indvendig rengøring, personaleprocedurer, og udkørsel. Nu er det jo trods alt Tokyo Hovedbanegård der ligger til model for forenklingen af Hovedbanegården.

Lad os sige at vi kan gøre det samme på 20 minutter her i Danmark - så er der også lidt ekstra luft i tidsplanen. Dette bliver altså et konservativt estimat.

Det giver os mulighed for at vende 9 tog i timen til Ny Bane, 9 tog i timen til Øresundsbanen, og Vestbanen er fortsat begrænset af Rørets kapacitet (16 tog i timen). Dette betyder 34 tog pr. retning i timen, hvilket er langt mere end de nuværende 22. Her har jeg IKKE medregnet det ekstra vendespor "ude bagi" til Ny Bane.

BaneDanmark siger at man kan presse vendetiden ned på 12 minutter hvis man dropper rengøring. Dette bringer os op på 15-15-16 tog i timen, hvilket er laaaaangt mere end hvad der er nødvendigt i den nære fremtid, og nok også mere end selve jernbanenettet kan håndtere. Dog er manglen på rengøring et enormt minus... men så er det jo godt at selv 9-9-16 stadig er en enorm forbedring i forhold til i dag.

Men jeg er faktisk enig med dig: det giver ikke meget mening at anlægge forenklingen udelukkende for tidsbesparelsen og rettidigheden. Men jeg tror at kapacitetsgevinsten er langt større end BaneDanmark siger - der er rigeligt med eksempler på hvor godt det kan gøres, hvis man kigger ud i verden.

Venstresporet variant af "Alternativ Kort Sydlig Omfartsbane":

Så Lyntog vinder intet på denne løsning?

Dette vil muliggøre at al daglig drift på Ny Ellebjerg kan foregå uden krydsende togveje.

Det gør den nuværende løsning da også, hvor mange tog er det lige du forventer der skal kører mellem Ny bane og Kastrup? Altså et par godstog om natten klarer det nok uden en flyover..

Der er tale om ét godstog i timen, samt eventuelle internationale tog, som der jo er en del tale om. SJ taler jo om direkte tog til Odense og Aarhus, og FlixTrain kunne også tænkes at melde sig på banen på et tidspunkt.

Vi har i mange årtier nydt godt af at København H var overdimensioneret fra begyndelsen. Hvis man anlægger denne løsning - som jo altså kun koster én enkelt tilslutningsbane ekstra ved Ny Ellebjerg - så kan man imødekomme behovene meget længere ud i fremtiden. Så bliver man heller ikke nødt til at lave ekstremt dyre løsninger senere. Denne løsning er forholdsvist billig, men det kræver at man anlægger den fra begyndelsen - det giver ikke mening at indføre den senere.

Nej, det passer ikke.

BaneDanmark's forslag "(Alternativ) Kort Sydlig Omfartsbane" inkluderer en hastighedsopgradering gennem Ringsted til 200 km/t, så det er også inkluderet i denne idé.

Der er tale om ét godstog i timen, samt eventuelle internationale tog, som der jo er en del tale om. SJ taler jo om direkte tog til Odense og Aarhus, og FlixTrain kunne også tænkes at melde sig på banen på et tidspunkt.

Der bliver ikke kapacitet til godstog i dagtimer på ny bane.

SJ og FlixTrain skal tjene penge så de kører naturligvis via København H!

Vi har i mange årtier nydt godt af at København H var overdimensioneret fra begyndelsen. Hvis man anlægger denne løsning - som jo altså kun koster én enkelt tilslutningsbane ekstra ved Ny Ellebjerg - så kan man imødekomme behovene meget længere ud i fremtiden. Så bliver man heller ikke nødt til at lave ekstremt dyre løsninger senere. Denne løsning er forholdsvist billig, men det kræver at man anlægger den fra begyndelsen - det giver ikke mening at indføre den senere.

Men den meget dyrbare tilsutningsbane er jo slet ikke nødvendig og den er allerede ekstremt dyr nu!

Nej, det passer ikke.

BaneDanmark's forslag "(Alternativ) Kort Sydlig Omfartsbane" inkluderer en hastighedsopgradering gennem Ringsted til 200 km/t, så det er også inkluderet i denne idé.

Men de vinder intet på din løsning som de ikke allerede fik?

Det kan du måske godt have ret i. Jeg har ikke rigtig undersøgt om det kan integreres med Hovedbanen som den er nu.

Altså hvis jeg skulle udpege nogle potentielle forbedringer til Kh, så kunne det for eksempel være at undersøge et tredje indkørselsspor syd for Kgc, som giver parallelle spor til hhv. spor 1, 2, 3. Derudover synes jeg meget om omdannelse af spor 30 til perronspor 27 som beskrevet i forslaget til simplificering af Kh. Ikke nødvendigvis til udelukkende Øresundstog, men det vil uanset hvad give mere sporkapacitet.

Det er jeg godt klar over. Jeg har også skrevet i det første opslag at mit forslag ikke er bedre (men heller ikke værre) i Ringsted-området, og at gevinsten kun hentes på Ny Ellebjerg. Så hvad prøver du at sige med den kommentar...?

Venstresporet variant af "Alternativ Kort Sydlig Omfartsbane":

Men er der ikke en konflikt i Ringsted mellem tog fra Odense til ny bane (grøn) og tog fra ny bane til Odense (rød)? Disse kan med dette forslag da ikke passere hinanden uhindret? Det er da et meget større problem, end den konflikt, der vil opstå ved Ny Ellebjerg, når tog skal fra Øresundsbanen til ny bane.

Der bliver ikke kapacitet til godstog i dagtimer på ny bane.

Det gør der ifølge BaneDanmark's beslutningsoplæg til udfletningen ved Ringsted.

SJ og FlixTrain skal tjene penge så de kører naturligvis via København H!

Der er rigeligt med tog der kører fra Hovedbanegården mod vest allerede. Et tog der kommer fra Sverige kommer til at køre over Ny Ellebjerg for at spare mere end 20 minutter, som altså er en enorm mængde tid for de gennemrejsende passagerer fra Sverige mod Jylland eller Tyskland. Der kommer også snart metro til Ny Ellebjerg, så det bliver kun marginalt sværere at komme til Ny Ellebjerg end at komme til København H for de københavnske passagerer. Et stop på Hovedbanen er ikke et must-have med mindre man har endestation dér.

Men den meget dyrbare tilsutningsbane er jo slet ikke nødvendig og den er allerede ekstremt dyr nu!

Tilslutningen i Ringsted er nødvendig her og nu. Hvis man kan få en betydeligt bedre løsning for kun marginalt flere penge, er det så ikke noget man i det mindste burde lave en screening af? Den totale merudgift til mit forslag i forhold til BaneDanmark's forslag er kun prisen for én enkeltsporet baneforbindelse på et sted mellem 1,5 og 3 kilometer, som oven i købet kan udføres helt uden ekspropriering.

Men er der ikke en konflikt i Ringsted mellem tog fra Odense til ny bane (grøn) og tog fra ny bane til Odense (rød)? Disse kan med dette forslag da ikke passere hinanden uhindret? Det er da et meget større problem, end den konflikt, der vil opstå ved Ny Ellebjerg, når tog skal fra Øresundsbanen til ny bane.

BaneDanmark's forslag til kort sydlig omfartsbane indeholder de samme konflikter som den løsning jeg har skitseret. Men begge alternativer af Kort Sydlig Omfartsbane inkluderer også en ombygning af Ringsted Station, som BaneDanmark dog ikke har beskrevet i nærmere detaljer, så jeg regner med at de har tænkt sig at konflikten skal løses i den sammenhæng.

Den anden mulighed er at forlænge omfartsbanen og gøre den til en venstresporet ækvivalent til "lang sydlig omfartsbane", hvorved man slipper for det problem fuldstændigt, men den løsning har ringere samfundsøkonomi.

Jeg syntes at visonære forslag er godt, men det nytter ikke at et visionært forslag skaber nye problemer andre steder.

Jeg ved ikke hvad du har i tankerne med denne formulering citat: "så jeg regner med at de har tænkt sig at konflikten skal løses i den sammenhæng” - at Banedanbamrk sikkert ligger med et forslag i skrivebordsskuffen som løser de pobelmer dit forslag skaber?

Det gør de - det er en østlig udfletning ved Ringsted. Den løser problemerne uden at skabe nye problemer, og så koster den det halve af en kort sydlig omfartsbane.

Hej anho

Jeg tror at den egentlige baggrund for BDK´s forslag om forenkling af Kh er, at holde omkostningerne ved udrulning af ERTMS på lavest mulige niveau.

Mvh

Carsten

Det kan også meget vel være! Men ikke desto mindre tror jeg at der kan være flere goder ved planen end hvad BaneDanmark reklamerer med.

Det er jeg ening i. Spørgsmålet er om ERTMS med sin nuværende funktionalitet kan fungere med det komplekse sporlayout som findes på Kh.

Grøn og rød er ikke en konflikt. Der mangler såmænd bare sporskifter på skitsen.

Nu er omfartsbanerne jo ikke dømt ude endnu, og der er også støjhensyn i Ringsted - der er nok nogen der ville blive glade for at få godstogene ledt udenom. Derudover er der også muligheden for at opgradere til lang omfartsbane hvis man vil have mere højhastighedsspor i fremtiden.

Min logik her er bare, at så længe omfartsbaneløsningerne er på bordet, så kan vi vel lige så godt lege lidt med den. Og mit forslag skaber netop ikke flere problemer end BaneDanmark's egen korte sydlige omfartsbane, men muliggør samtidig en løsning på Ny Ellebjerg der ellers ville være umulig - så for mig at se er det en forbedring i forhold til BaneDK's omfartsbaner, omend den stadig skal konkurrere med Østlig Udfletning. Den er selvfølgelig ikke perfekt, men ud fra udgangspunktet for overvejelserne synes jeg nu der er kommet et brugbart udkast ud af det.

Det er jeg godt klar over. Jeg har også skrevet i det første opslag at mit forslag ikke er bedre (men heller ikke værre) i Ringsted-området, og at gevinsten kun hentes på Ny Ellebjerg. Så hvad prøver du at sige med den kommentar...?

At du prøver at løse et problem i Ny Ellebjerg der ikke eksistere...

Et problem der meget vel kan komme til at eksistere i fremtiden, og som er langt lettere at løse nu end senere.

Et problem der meget vel kan komme til at eksistere i fremtiden, og som er langt lettere at løse nu end senere.

Men hvor mange penge skal vi bruge på problemer der måske opstår i fremtiden? Din løsning i Ny Ellebjerg er dyr og ikke på nogen måde let at lave hverken nu eller i fremtiden.

Det givne design her har samme antal broer og samme muligheder for krydsningsfri udfletning som BaneDanmark's "Alternativ Kort Sydlig Omfartsbane". Ligesom dette forslag kan man vælge at forlænge den til en variant af Lang Sydlig Omfartsbane. I sig selv er den altså hverken værre eller bedre end Alternativ Kort Sydlig Omfartsbane, men sammen med de andre delelementer kan den give en stor forbedring.

Venstresporet variant af "Alternativ Kort Sydlig Omfartsbane":

Hej anho

Tak for tegning (med blå:) og detaljeret beskrivelse af de mange aspekter. Nyder diskussionen.

Men, er det mig der er tosset, eller sparer man man ikke en bro i Ringsted?
Jeg kan simpelthen ikke se hvordan man i højresporsløsningen kommer niveaufrit fra Femern mod Roskilde uden at bygge en ekstra bro.

Jo, man kan godt, men det kræver en 270-300 grader kurve, som geografien, så vidt jeg kan se, ikke tillader. Den vil jo blive spærret inde af de omliggende baner og motorvejen. Man kan selvfølgelig reducere diameteren ved at tillade hastigheder under 100-120 km/t, men det vil ikke være acceptabelt. Det vil også udløse adskillige ekstra kilometer bane á 75 mio. kr. pr. km. En bro koster vel omkring 200 mio. kr.

I øvrigt kan Venstresporsløsningen med en Kattegatforbindelse forlænges til sammenfletningen i Kalundborg. Herved spares, analogt med ovenstående, endnu en bro ved udfletningen med gammel bane i Fjenneslev.

Fint med lidt teoretiske betragtninger, men ind imellem så generer virkeligheden mig.

I regnestykket forudsættes 16 tog på Vestbanen – men strækningen kan alene håndtere måske 14. Af de 14 er der minimum 4 som ikke kører til København H – 2 godstog og 2 persontog til lufthavnen.

Hvis der forudsættes en minimal vendetid på København H, så skal køreplanerne på strækningerne jo indpasses efter dette. Et eksempel – hvis Øresundstogene skal vende på f.eks. 12 minutter, ja så kræver det jo at planen/takten over Øresund og ind i Sverige skal tilpasses. Dvs. forudsætningen på København H bliver bestemmende for hvorledes togene skal køre i Sverige. Modsat, hvis der på København H er en fleksibilitet i vendetiden, ja så er fleksibiliteten større for køreplanlægningen på strækningerne, f.eks. indpasning af godstogene over Amager og broen.

Hvorledes forholder din kapacitetsanalyse sig til det faktum at Banedanmark har forudsat at DSBs fjerntog hver gang skal køre til og fra DSBs nye værksted (side 43 i Banedanmarks oplæg)?

JH

Hmmm, idet jeg forudsætter at den ekstremt dyre sporforbindelse som tillader niveaufri kørsel Køge-Ny Ellebjerg-Peberholm ikke realisere, er der en pris at betale for at retningen Peberholm-Ny Ellebjerg-Køge bliver niveaufri i venstresporsløsningen.

Nemlig at den modsatte retning Køge-Ny Ellebjerg-Peberholm nu skal krydse to modgående spor, i stedet for kun et.
Og desværre er det det mest befærdede spor der nu også skal krydses nemlig Kbh-Ny Ellebjerg-Køge.

Så alt i alt er den "halve" løsning i Ny Ellebjerg måske ikke ret attraktiv, når det kommer til stykket.

ØV.

Grøn og rød er ikke en konflikt. Der mangler såmænd bare sporskifter på skitsen.

Ok, men selv hvis der mangler nogle transversaler på skitsen, så ændrer det ikke ved, at togvejen fra ny bane mod Odense vil krydse togvejen fra Odense til Roskilde. Eller at togvejen fra Odense til ny bane vil krydse togvejen fra Næstved (gennem Ringsted) til Roskilde.

Der vil også stadig være sporforbindelser der gør det muligt at køre Nivå-Køge-Næstved; BaneDanmark anbefaler dog at man ikke gør brug af dem i daglig drift.

Nu er det jo trods alt Tokyo Hovedbanegård der ligger til model for forenklingen af Hovedbanegården.

BaneDanmark siger at man kan presse vendetiden ned på 12 minutter hvis man dropper rengøring.

Man skal helt generelt være forsigtig med at basere beslutninger på argumenter, der ligger udenfor det reelle kompetenceområde for den, der anbefaler beslutningen.

I ovenstående tre eksempler bør man jo umiddelbart tænke lidt over, at BDK som infrastrukturforvalter definerer hvor Trafikkøberen skal køre tog - og altså hvilke passagerstrømme, der vil være, og hvilken økonomi trafikkøberen skal bruge.

Man bør også tænke over Tokyo som forbillede? Hvordan er jernbanestrukturen i Japan? Basalt set er den usammenlignelig med danske forhold og endda endnu længere væk fra EUs rammer for vækst i markedet.

Endelig er det pudsigt, at BDK blander sig i rengøring af togene.

Også selv om det godt kan være, at BDK har ret, så mangler der helt basalt set objektivitet i rådgivningen af beslutningstagerne i den danske jernbane.

/Lasse

så mangler der helt basalt set objektivitet i rådgivningen af beslutningstagerne i den danske jernbane

Helt enig, Lasse!

Hverken Banedanmark eller DSB evner at udfylde rådgiverrollen - dertil er de simpelthen sovset for meget ind i egne interesser.

Jeg kan ikke rigtig finde ud af, om Trafikstyrelsen ville kunne påtage sig rådgiverrollen eller om departementet som sådan skal styrkes.

Men rådgivning trænges der til. Se blot på de "priser", som Banedanmark disker op med, hver gang der skal projekteres et eller andet. Og ingen stiller spørgsmålstegn.

Jeg har ikke en grydeklar løsning. Men i øjeblikket er politikerne prisgivet.

Bedste hilsner

Thomas

Og når de nu med meget tæt trafik i lufthavnen kan lade godstog krydse i niveau mod Sverige

Det kan de jo så heller ikke. Det nye infrastrukturudspil inkluderer retningsdrift og ekstra perroner på Lufthavnen specifikt så man ikke længere behøver at krydse godstogene i niveau.

Den eneste udgift for den her plan er til forbindelsessporet mellem det vestlige spor på Ny Bane og flyover'en. De andre projekter skal bygges alligevel, i en eller anden form. Så må det være op til dem der har bedre forstand på det end mig at regne på om det kan svare sig eller ej; det rækker mine evner ikke til. Jeg synes bare det er sjovt at lege rundt med.

Og helt fint med det

Problemet er at det forbindelsesspor er et megaprojekt, uanset hvilken af de tre løsninger, du skitserer, som vælges. Både økonomisk og i forhold til naboer/miljø er de formentlig for omkostningsfulde i forhold til gevinsten. Især når der er lagt op til at hovedtogvejene er Kbh-Ringsted og Øresund-Roskilde. Den væsentligste undtagelse er et til to godstog i timen Ringsted-Øresund, som oplægget ser ud nu, og det er jo formentlig indregnet i grundlaget for udformningen af den nuværende flyover. Læg dertil den politiske ulyst til at begynde at bygge om på et helt nyt jernbaneanlæg, som kun lige er taget i brug.

Så hvis der ingen genvinst er uden forbindelsessporet tror jeg desværre silden er død.

Det kan du måske godt have ret i. Jeg har ikke rigtig undersøgt om det kan integreres med Hovedbanen som den er nu.

Personligt kan jeg godt lide forenklingsplanen, men den har en række ulemper også. Jeg har set konceptet i funktion i Tokyo, og dér virker det jo ganske fantastisk - men man kan jo ikke altid overføre situationer 1:1.

Mit største problem med Banedanmarks forslag til simplificering er DYBT ensidig i sit formål (at hæve rettigheden).
I sig selv et fint formål, men for at løse "problemet" skaber det endnu flere problemer.

Første problem er at der IKKE har vedtaget en vision for HVAD København H skal kunne.
Det nytter jo ikke at lave hovedparten af sporene om til en sækbanegård, hvis man så samtidig vil føre tog gennem stationen.
F.eks. det fremtidige togløb Nivå - Næstved vil ikke være muligt, da det kun er Øresundsbanens spor der skal kunne befærde gennemgående tog. Og de nuværende IC-løb til Helsingør kan heller ikke køre i fremtiden. Bare et par eksempler.

Desuden virker det åndssvagt i min optik (undskyld manglen på et bedre ord), at bruge så mange penge på at hæve rettidigheden relativt lidt, i stedet for at vente på, for det første en langsigtet plan for banegården, for det andet synergieffekterne af de nye signaler, samt nyt materiel.

Rapporten er et typisk eksempel på "mit eneste værktøj er en hammer, så alle problemer er et søm".
At det diskutteres politisk i øjeblikket er skandaløst..

Så vidt jeg har forstået oplægget er det omvendt. Altså at det er Valbybanens tog, som bliver gennemgående mens Øresundsbanen og tog fra Ny Ellebjerg vender.

Men jeg kan give dig helt ret i pointen med den manglende samlede visionsplan. På den led kommer det til at lugte lidt af snuptag-med-betydelig-risiko-for-hovsa løsning.

Jeg tænkte at det nok ville være smartere at starte en ny tråd, så vi kan få opsummeret debatten hidtil og få lidt samling på vores febervildelser :p

I bund og grund består idéen af at lade Ny Bane Ringsted køre i venstresporsdrift permanent, for på den måde at kunne eliminere nogle krydsende togveje. Eftersom det kræver lige mange krydsninger at flette to højresporslinjer sammen som at flette en højre- og venstresporslinje sammen, kan man ved at flytte krydsningen til Ringsted eliminere et par broer. Dette vil muliggøre at al daglig drift på Ny Ellebjerg kan foregå uden krydsende togveje. Ruten København H-Ny Ellebjerg-Hvidovre Fjern vil stadig have krydsende togveje, men denne rute skal ikke benyttes i almindelig drift ifølge de nuværende planer.

(bemærk venligst, jeg kommenterer udelukkende det postede oplæg, om trafikafvikling omkring Vigerselv, forudsat “omvendt” sporbenyttelse Vigerslev<->Køge N)

Du skriver uden krydsning, men forbigår igen, at der er tog, som kommer fra Peberholmen og skal mod Hvidovre F. Var der ikke for nylig et indlæg om, at man havde kørt det første 800+ meter godstog fra Sverige mod Danmark ?

Selv hvis din foreslåede forbindelse (markeret med blå) blev en realitet, ville disse tog, fra Peberholmen mod Hvidovre F, skulle krydse ind over al trafik fra Køge mod Vigerslev/Kh og trafik fra Kh mod Vigerslev/Køge N.

Måske du kunne angive, med grønt, hvilken vej du forestiller dig godstog køres fra Peberholmen til Hvidovre F, uden det medfører krydsninger ?

Mellem Hvidovre F og Ny Ellebjerg har du kun ét spor, et stykke af vejen.

Du har mange andre spændende tanker, som også er en debat værd. Men det må være i deltråde, og for overblikkets skyld kommenterer jeg kun en del af oplægget.

Jeg tænkte at det nok ville være smartere at starte en ny tråd, så vi kan få opsummeret debatten hidtil og få lidt samling på vores febervildelser :p

I bund og grund består idéen af at lade Ny Bane Ringsted køre i venstresporsdrift permanent, for på den måde at kunne eliminere nogle krydsende togveje. Eftersom det kræver lige mange krydsninger at flette to højresporslinjer sammen som at flette en højre- og venstresporslinje sammen, kan man ved at flytte krydsningen til Ringsted eliminere et par broer. Dette vil muliggøre at al daglig drift på Ny Ellebjerg kan foregå uden krydsende togveje. Ruten København H-Ny Ellebjerg-Hvidovre Fjern vil stadig have krydsende togveje, men denne rute skal ikke benyttes i almindelig drift ifølge de nuværende planer.

(bemærk venligst, jeg kommenterer udelukkende det postede oplæg, om trafikafvikling omkring Vigerselv, forudsat “omvendt” sporbenyttelse Vigerslev<->Køge N)

Du skriver uden krydsning, men forbigår igen, at der er tog, som kommer fra Peberholmen og skal mod Hvidovre F. Var der ikke for nylig et indlæg om, at man havde kørt det første 800+ meter godstog fra Sverige mod Danmark ?

Selv hvis din foreslåede forbindelse (markeret med blå) blev en realitet, ville disse tog, fra Peberholmen mod Hvidovre F, skulle krydse ind over al trafik fra Køge mod Vigerslev/Kh og trafik fra Kh mod Vigerslev/Køge N.

Måske du kunne angive, med grønt, hvilken vej du forestiller dig godstog køres fra Peberholmen til Hvidovre F, uden det medfører krydsninger ?

Mellem Hvidovre F og Ny Ellebjerg har du kun ét spor, et stykke af vejen.

Du har mange andre spændende tanker, som også er en debat værd. Men det må være i deltråde, og for overblikkets skyld kommenterer jeg kun en del af oplægget.

Jeg tillader mig hurtigt at svare... Som de kører i dag ganske enkelt... Hen over en bro over sporene mod ny bane... Der er ingen krydsning og hans forslag ændrer overhovedet ikke på det.

Og ja kun et spor fra Hvidovre til Ny Ellebjerg. Ligesom i dag. Det ændrer hans forslag heller ikke på, og var heller ikke tanken det skulle ændre på.

Du skriver uden krydsning, men forbigår igen, at der er tog, som kommer fra Peberholmen og skal mod Hvidovre F. Var der ikke for nylig et indlæg om, at man havde kørt det første 800+ meter godstog fra Sverige mod Danmark ?

Det var det eneste jeg spurgte om.

Selv hvis din foreslåede forbindelse (markeret med blå) blev en realitet, ville disse tog, fra Peberholmen mod Hvidovre F, skulle krydse ind over al trafik fra Køge mod Vigerslev/Kh og trafik fra Kh mod Vigerslev/Køge N.

Måske du kunne angive, med grønt, hvilken vej du forestiller dig godstog køres fra Peberholmen til Hvidovre F, uden det medfører krydsninger ?

...

Jeg tillader mig hurtigt at svare... Som de kører i dag ganske enkelt... Hen over en bro over sporene mod ny bane... Der er ingen krydsning og hans forslag ændrer overhovedet ikke på det.

Du overså spørgsmålet, for det er ikke det du svarer på. Hvordan skal man køre tog fra Peberholmen til Hvidovre F, uden krydsning(er) ?

Og ja kun et spor fra Hvidovre til Ny Ellebjerg. Ligesom i dag. Det ændrer hans forslag heller ikke på, og var heller ikke tanken det skulle ændre på.

Det var blot en konstatering, som var relevant i forhold til spørgsmålet. Da det er det samme sporstykke, der skal benyttes af tog Hvidovre F->Vigerlsev/Kh og Peberholmen->Hvidovre F.

Du skriver uden krydsning, men forbigår igen, at der er tog, som kommer fra Peberholmen og skal mod Hvidovre F. Var der ikke for nylig et indlæg om, at man havde kørt det første 800+ meter godstog fra Sverige mod Danmark ?

Selv hvis din foreslåede forbindelse (markeret med blå) blev en realitet, ville disse tog, fra Peberholmen mod Hvidovre F, skulle krydse ind over al trafik fra Køge mod Vigerslev/Kh og trafik fra Kh mod Vigerslev/Køge N.

Måske du kunne angive, med grønt, hvilken vej du forestiller dig godstog køres fra Peberholmen til Hvidovre F, uden det medfører krydsninger ?

...

Jeg tillader mig hurtigt at svare... Som de kører i dag ganske enkelt... Hen over en bro over sporene mod ny bane... Der er ingen krydsning og hans forslag ændrer overhovedet ikke på det.

Du overså spørgsmålet, for det er ikke det du svarer på. Hvordan skal man køre tog fra Peberholmen til Hvidovre F, uden krydsning(er) ?

Og ja kun et spor fra Hvidovre til Ny Ellebjerg. Ligesom i dag. Det ændrer hans forslag heller ikke på, og var heller ikke tanken det skulle ændre på.

Det var blot en konstatering, som var relevant i forhold til spørgsmålet. Da det er det samme sporstykke, der skal benyttes af tog Hvidovre F->Vigerlsev/Kh og Peberholmen->Hvidovre F.

Jeg håber, at denne figur tydeliggør Frank Poulsens svar

Du skriver uden krydsning, men forbigår igen, at der er tog, som kommer fra Peberholmen og skal mod Hvidovre F. Var der ikke for nylig et indlæg om, at man havde kørt det første 800+ meter godstog fra Sverige mod Danmark ?

Selv hvis din foreslåede forbindelse (markeret med blå) blev en realitet, ville disse tog, fra Peberholmen mod Hvidovre F, skulle krydse ind over al trafik fra Køge mod Vigerslev/Kh og trafik fra Kh mod Vigerslev/Køge N.

Måske du kunne angive, med grønt, hvilken vej du forestiller dig godstog køres fra Peberholmen til Hvidovre F, uden det medfører krydsninger ?

...

Jeg tillader mig hurtigt at svare... Som de kører i dag ganske enkelt... Hen over en bro over sporene mod ny bane... Der er ingen krydsning og hans forslag ændrer overhovedet ikke på det.

Du overså spørgsmålet, for det er ikke det du svarer på. Hvordan skal man køre tog fra Peberholmen til Hvidovre F, uden krydsning(er) ?

Og ja kun et spor fra Hvidovre til Ny Ellebjerg. Ligesom i dag. Det ændrer hans forslag heller ikke på, og var heller ikke tanken det skulle ændre på.

Det var blot en konstatering, som var relevant i forhold til spørgsmålet. Da det er det samme sporstykke, der skal benyttes af tog Hvidovre F->Vigerlsev/Kh og Peberholmen->Hvidovre F.

Jeg håber, at denne figur tydeliggør Frank Poulsens svar

Tak. For der er ingen krydsning, hverken nu eller efter det forslag. Så den krydsning du ser er der ikke

¯\_(ツ)_/¯

Jeg faldt sådan set bare over en mulighed og syntes det kunne være sjovt at undersøge den lidt mere detaljeret. Jeg har ingen anelse om hvor dyrt et tre kilometer langt enkeltspor er. Det var i stor grad derfor jeg lagde det op her på forum - for at få startet noget diskussion.

Det føles dog som om at en del folk synes at jeg helt skulle have ladet være med at bruge tid på det.

Tja, jeg har ingen anelse om hvor dyrt et 3 kilometer langt enkeltspor og to nye sporskifter er. Du har dog nok ret i at trafikken fra Øresund til Ny Bane ikke er nok til at gøre det nødvendigt, med mindre der kommer en stor stigning i antallet af internationale fjerntog/EuroCity.
Jeg ved dog at man kan klare rigtig meget med støjskærme.

Men ja, der er intet formål med venstresporsdrift uden dét forbindelsesspor. Hele idéen med venstresporsdrift opstod netop for at gøre sådan et forbindelsesspor muligt.

¯\_(ツ)_/¯

Jeg faldt sådan set bare over en mulighed og syntes det kunne være sjovt at undersøge den lidt mere detaljeret. Jeg har ingen anelse om hvor dyrt et tre kilometer langt enkeltspor er. Det var i stor grad derfor jeg lagde det op her på forum - for at få startet noget diskussion.

Det føles dog som om at en del folk synes at jeg helt skulle have ladet være med at bruge tid på det.

Det er ikke sporet i sig selv der er problemet - det er hvor sporet skal være (tunnel/bro) som er omend ikke diskvalificerende, så nok ekstremt fordyrende samt indgribende i rekreative områder

Ja, det står og falder med forbindelsessporet. Hvis det spor er for dyrt, så er der ingen grund til at bygge noget af alt det her.

Hvad ville være et rimeligt overslag?

Prisen for almindelig jernbane i åbent land er cirka 75 millioner pr. kilometer. Nu er der så tale om en højbane, men artikler fra Sverige tyder på at en jernbane på søjler ikke er dyrere end en på banedæmning. Lad os dog sige 100 millioner pr. kilometer, nu hvor det er i bymæssigt område.

3 kilometer spor giver 300 millioner kroner. 2 sporskifter. Lidt indgreb på en eksisterende flyover. 500 millioner i alt?

Udfletningerne i Ringsted er prissat til omkring 1600 millioner, så vidt jeg husker.

Så er spørgsmålet blot om 500 millioner er dét værd for potentielt 2-3 tog i timen (gods og Eurocity). Det virker usandsynligt, men hvis der kommer tilpas mange tog af de andre togveje kan det blive nødvendigt engang.

Den mindst indgribende version er 3 kilometer lang højbane. Spor koster cirka 75 millioner pr. kilometer. Højbane er ikke synderligt dyrere end almindelige spor, ifølge de nye artikler fra Sverige. Men lad os sige 100 millioner pr. kilometer, i så fald.

300 millioner til sporet. Et par sporskifter. En tilkobling til den eksisterende flyover. 500 millioner i alt? 600?

Spørgsmålet er hvor travl Ny Ellebjerg bliver i fremtiden. Hvis der kommer mange internationale tog der vil fra Sverige mod Ny Bane, så kan det blive en nødvendighed. Ellers er det en meget dyr luksus.

Jeg kan gøre det bedre. Her er alle togveje der er relevante for den daglige drift indtegnet:

Kbh-Køge i gul, Peberholm-Hvidovre i grøn, og Peberholm-Køge i cyan. Ingen togruter krydser hinanden, og ingen benytter det enkeltsporede stykke.

Den mindst indgribende version er 3 kilometer lang højbane. Spor koster cirka 75 millioner pr. kilometer. Højbane er ikke synderligt dyrere end almindelige spor, ifølge de nye artikler fra Sverige. Men lad os sige 100 millioner pr. kilometer, i så fald.

300 millioner til sporet. Et par sporskifter. En tilkobling til den eksisterende flyover. 500 millioner i alt? 600?

Spørgsmålet er hvor travl Ny Ellebjerg bliver i fremtiden. Hvis der kommer mange internationale tog der vil fra Sverige mod Ny Bane, så kan det blive en nødvendighed. Ellers er det en meget dyr luksus.

En ny højbane inde midt i en by ville jeg ikke kalde den mindst indgribende version.......

Fint med lidt teoretiske betragtninger, men ind imellem så generer virkeligheden mig.

I regnestykket forudsættes 16 tog på Vestbanen – men strækningen kan alene håndtere måske 14. Af de 14 er der minimum 4 som ikke kører til København H – 2 godstog og 2 persontog til lufthavnen.

Ja, det vil være Vestbanen der sætter begrænsningen, og ikke Hovedbanen. Men hvorfor har Vestbanen egentlig lavere kapacitet end røret? Valby er problematisk (men kan til dels ses som en forlængelse af røret), men alle de andre stationer ligger jo på 4-sporet strækning, som da burde give en højere kapacitet end 14 tog i timen.

Hvis der forudsættes en minimal vendetid på København H, så skal køreplanerne på strækningerne jo indpasses efter dette. Et eksempel – hvis Øresundstogene skal vende på f.eks. 12 minutter, ja så kræver det jo at planen/takten over Øresund og ind i Sverige skal tilpasses. Dvs. forudsætningen på København H bliver bestemmende for hvorledes togene skal køre i Sverige. Modsat, hvis der på København H er en fleksibilitet i vendetiden, ja så er fleksibiliteten større for køreplanlægningen på strækningerne, f.eks. indpasning af godstogene over Amager og broen.

Ja, 12 minutters vendetid giver en del bindinger. Så længe svenskerne er i stand til at modtage Øresundstogene i en fast takt, så er en af fordelene ved forenklingen jo at man kan tilrettelægge vendingerne på Hovedbanen rimelig frit uden bindinger til Ny Bane og Vestbanen. Man kan godt forskyde alle afgangene med fem minutter i den ene eller anden retning uden nogen problemer, så længe man har lidt tidsreserve. Men ja, hvis man presser den helt ned på de 12 minutter, så kan man kun ændre afgangstiderne ved også at ændre ankomsttiderne... men det bliver ikke nødvendigt i den nære fremtid.

Med den nuværende drift vil der højst ankomme 7 tog i timen til Hovedbanen fra Sverige (6 Øresundstog og 1 fjerntog), hvilket giver 25 minutter til at vende hvert tog - rigeligt med tid, og rigeligt med fleksibilitet.

Hvorledes forholder din kapacitetsanalyse sig til det faktum at Banedanmark har forudsat at DSBs fjerntog hver gang skal køre til og fra DSBs nye værksted (side 43 i Banedanmarks oplæg)?

For perronerne til Ny Bane kommer det selvfølgelig an på hvor mange intercitytog man kører via Roskilde kontra Køge. At køre et tog ud til værkstedet og tilbage igen betyder at det skal vende to gange på Hovedbanen, det vil sige 2x12 minutter (kun vending og intet andet, da rengøring og klargøring foregår på værkstedet).

Hvis jeg forstår det rigtigt, så betyder det at Regionaltogene ikke skal ud forbi værkstedet hver gang de ankommer til Kbh. Dermed spiser de 20 minutter af tidsbudgettet ("klargøring" ved perron, ligesom det sker på Helsingør Station). Med et budget på 180 minutter pr. time, giver dette en mulighed for at køre 7 fjerntog eller 9 regionaltog i timen. Dette er på niveau med 2030-kapacitetsbehovet (med Femern åbnet), og når flere tog bliver nødvendige i fremtiden kan man evt. flytte klargøring (toilettømning, vandoptankning, etc) af fjerntogene til den modsatte endestation. Ikke optimalt, men det er en mulighed.

----------

Så nej, det løser da ikke kapacitetsudfordringerne til tid og evighed (især de tre perroner til Ny Bane rammer hurtigt kapacitetsloftet), men jeg er overbevist om at det er bedre end den nuværende situation. Før eller siden får man brug for flere perroner... men det er politikerne ikke villige til at poste penge i på nuværende tidspunkt.

Det meste af strækningen går hen over en motorvej. En femtedel (sådan cirka) ligger over en offentlig park, men kan anlægges i en højde og med støjskærme hvor den største gene er at den skygger lidt for solen... og måske at nogle folk brokker sig over udsigten over industrikvarteret.

Hvad bymæssigt anlæg angår, er det er ret taknemmeligt sted at lægge det. Jeg tror ikke at 600 millioner er et helt dumt gæt - men det værende sagt, så er det stadig et gæt.

Man kunne også lave denne version.

https://map.krak.dk/m/jmRt3

Strækningen er ca 3.5 km.
Og fratrukket op, og nedkørsler til tunnellen.
Så giver det vel lige under 3 km tunnel.

Men hvad en sådanne tunnel koster, aner jeg intet om.

Det føles dog som om at en del folk synes at jeg helt skulle have ladet være med at bruge tid på det.

En meget kvalificeret idé, som absolut fortjener forummets diskussion. Bliv endeligt ved, når det foregår på det niveau.

JH

Jeg har heller ikke prisen. Men at udvide en eksisterende tunnel, med tilhørende nedbrydning af den ene tunnelvæg, og hvor der ligger bygninger helt til kanten (der blev i forvejen revet en ende af et par af dem, da den nuværende tunnel blev bygget) er kompliceret. En lang højbane i et område, hvor der ikke bare kan sættes bropiller alle vegne er heller ikke nemt og vil være dybt upopulært lokalt. For slet ikke at tale om forstyrrelsen af den eksisterende drift af både bane og evt. motorvej i byggeperioden.

Som sagt, jeg kan egentlig godt lide forslaget - der er en vis elegance over løsningen - men jeg tror ikke rigtig på det. Ikke mindst fordi den nuværende udformning af udfletningen (som kom til i sidste øjeblik) må være beregnet til at kunne afvikle den forventede trafik i en hel del år fremover.

PS - prismæssigt kan jeg fortælle at ændringen af Nordhavnsvej ved Svanemøllen, så den blev forberedt til videreførsel i tunnel under Svanemøllehavnen kostede for nedbrydning af den helt nyetablerede indfletning i Kalkbrænderihavnsgade, og opbygning af en tunnelmunding med tilhørende afkørsel i omegnen af 300 mio så vidt jeg husker. Og det var uden at skulle flytte bygninger eller bygge mere end ca 10 m ny vej ned i tunnelmundingen. Så et totalt gæt for forbindelsesspor - en milliard til halvanden.

Enig. Der er forskel på ud af boksen-ideer, som fortjener at blive diskuteret og så totale fantasifostre, som folk rider som kæpheste i årevis i hvilken som helst tråd...

Jeg kan gøre det bedre. Her er alle togveje der er relevante for den daglige drift indtegnet:

Kbh-Køge i gul, Peberholm-Hvidovre i grøn, og Peberholm-Køge i cyan. Ingen togruter krydser hinanden, og ingen benytter det enkeltsporede stykke.

Tak for den fine tegning. Dog mangler der Hvidovre F->Kbh og Peberholmen->Hvidovre F.

Du overser dog stadig/også mit spørgsmål:
Det var blot en konstatering, som var relevant i forhold til spørgsmålet. Da det er det samme sporstykke, der skal benyttes af tog Hvidovre F->Vigerslev/Kh og Peberholmen->Hvidovre F.

Jeg har anfægtet fra starten, at der i oplægget stod "Dette vil muliggøre at al daglig drift på Ny Ellebjerg kan foregå uden krydsende togveje".

Hvortil jeg gjorde opmærksom på at Hvidovre F->Vigerslev/Kh og Peberholmen->Hvidovre F skal krydse hinanden.

Det er kernen i det jeg prøver at bringe ind i debatten.

Din tegning tydeliggør det. Du kan ikke føre godstrafikken, som man gør i dag, fra Peberholmen til Hvidovre F, uden at den skal krydse ind over andre ruter. Eller tog fra Lufthavnen mod Høje Taastrup, udenom Kh.

Er du farveblind? De grønne streger viser tog mellem Hvidovre F og Peberholm. De krydser ikke noget. Der er bygget en fin bro til formålet.

Man kan ikke køre Hvidovre F til København og omvendt uden at krydse andre togveje, men der skal ikke køre tog i den retning i daglig drift.

Jeg kan gøre det bedre. Her er alle togveje der er relevante for den daglige drift indtegnet:

Kbh-Køge i gul, Peberholm-Hvidovre i grøn, og Peberholm-Køge i cyan. Ingen togruter krydser hinanden, og ingen benytter det enkeltsporede stykke.

Tak for den fine tegning. Dog mangler der Hvidovre F->Kbh og Peberholmen->Hvidovre F.

Der mangler ikke noget væsentligt. Hif-Ig-Kh og omvendt er ikke tegnet ind, da der ikke skal køres denne vej i regelmæssig drift.

Din tegning tydeliggør det. Du kan ikke føre godstrafikken, som man gør i dag, fra Peberholmen til Hvidovre F, uden at den skal krydse ind over andre ruter. Eller tog fra Lufthavnen mod Høje Taastrup, udenom Kh.

Det er korrekt, at man på Phm-Hif skal krydse Hif-Ig-Kh, men sidstnævnte skal som udgangspunkt ikke benyttes, da tog Htå-Kh skal køre over Valby.

Jeg kan gøre det bedre. Her er alle togveje der er relevante for den daglige drift indtegnet:

Kbh-Køge i gul, Peberholm-Hvidovre i grøn, og Peberholm-Køge i cyan. Ingen togruter krydser hinanden, og ingen benytter det enkeltsporede stykke.

Tak for den fine tegning. Dog mangler der Hvidovre F->Kbh og Peberholmen->Hvidovre F.

Du overser dog stadig/også mit spørgsmål:
Det var blot en konstatering, som var relevant i forhold til spørgsmålet. Da det er det samme sporstykke, der skal benyttes af tog Hvidovre F->Vigerslev/Kh og Peberholmen->Hvidovre F.

Jeg har anfægtet fra starten, at der i oplægget stod "Dette vil muliggøre at al daglig drift på Ny Ellebjerg kan foregå uden krydsende togveje".

Hvortil jeg gjorde opmærksom på at Hvidovre F->Vigerslev/Kh og Peberholmen->Hvidovre F skal krydse hinanden.

Det er kernen i det jeg prøver at bringe ind i debatten.

Din tegning tydeliggør det. Du kan ikke føre godstrafikken, som man gør i dag, fra Peberholmen til Hvidovre F, uden at den skal krydse ind over andre ruter. Eller tog fra Lufthavnen mod Høje Taastrup, udenom Kh.

Jeg kan vitterlig ikke forstå hvorfor du mener der ikke kan køres fra Peberholmen til Hvidovre F uden at skulle krydse andre ruter? Hvilke andre ruter mener du der skal krydses?

Hvortil jeg gjorde opmærksom på at Hvidovre F->Vigerslev/Kh og Peberholmen->Hvidovre F skal krydse hinanden.

...

Jeg kan vitterlig ikke forstå hvorfor du mener der ikke kan køres fra Peberholmen til Hvidovre F uden at skulle krydse andre ruter? Hvilke andre ruter mener du der skal krydses?

Du har selv lige citeret det !?

Der kører ikke nogen tog Hvidovre Fjern-Vigerslev-København H i normal drift. Så Peberholm-Hvidovre Fjern skal ikke krydse med noget.

Der kører ikke nogen tog Hvidovre Fjern-Vigerslev-København H i normal drift. Så Peberholm-Hvidovre Fjern skal ikke krydse med noget.

Korrekt, når det er et tankeeksperiment, så kan man tænke sig til alt.