Interview med DSB - Forumarkivet (ikke aktivt)

Hvis man skulle foretage et interview med DSB om indkøbet, hvad ville I så spørge om?
(Jeg er blevet spurgt af en journalist).

Jeg har noteret mig:

Indstigningshøjden 620mm kontra perroner 550mm.
Krydshastigheden 410 km/t (har vi en kilde?).
Er de ikke meget tunge, sammenlignet med Øresundstog og det faktum at de tog er udviklet for 30-40 år siden.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Hvorfor de ikke har valgt at udnytte fritrumsprofilen, så vi kan få bredere tog og mere plads i kupeen..

... .og om der skal ske en udbygning af strømforsyningen til det eksisterende køreledningsanlæg (nye/flere/større fordelingsstationer) og - hvis det er tilfældet - om der er regnet på det (i Banedanmark) og om det er taget med, når man taler om den samlede anskaffelsespris (sammen med nye værksteder osv).

--
Svend

... .og om der skal ske en udbygning af strømforsyningen til det eksisterende køreledningsanlæg (nye/flere/større fordelingsstationer) og - hvis det er tilfældet - om der er regnet på det (i Banedanmark) og om det er taget med, når man taler om den samlede anskaffelsespris (sammen med nye værksteder osv).

Banedanmark er i fuld gang med at opgradere strømforsyningen: https://www.bane.dk/da/Presse/Pressemeddelelser/Fordelingsstationer-skal-saette-stroem-...

--
Mvh Anders

... .og om der skal ske en udbygning af strømforsyningen til det eksisterende køreledningsanlæg (nye/flere/større fordelingsstationer) og - hvis det er tilfældet - om der er regnet på det (i Banedanmark) og om det er taget med, når man taler om den samlede anskaffelsespris (sammen med nye værksteder osv).

Som du kan se andetsteds i dette forum er Banedanmark allerede i gang med at opdatere og udbygge forsyningsnettet på de allerede elektrificerede strækninger.

... .og om der skal ske en udbygning af strømforsyningen til det eksisterende køreledningsanlæg (nye/flere/større fordelingsstationer) og - hvis det er tilfældet - om der er regnet på det (i Banedanmark) og om det er taget med, når man taler om den samlede anskaffelsespris (sammen med nye værksteder osv).

Som du kan se andetsteds i dette forum er Banedanmark allerede i gang med at opdatere og udbygge forsyningsnettet på de allerede elektrificerede strækninger.

Men ikke så man kan hæve 500 A grænsen...

Hej Poul.

Jeg ville spørge om hvorfor ikke tog med flere kørespændinger, så de kunne køre direkte Malmø- København-Hamburg ?

Fint med en værksteds kontrakt med leverandøren, men vel ikke evig.
Uddannelse af DSB´s egne håndværkere så de kan overtage serviceringen og vi kan stole på det er danske Håndværkere til Dansk løn, der betaler skat i Danmark til vores fælles statskasse

Hilsen Erling.

Hej Poul.

Jeg ville spørge om hvorfor ikke tog med flere kørespændinger, så de kunne køre direkte Malmø- København-Hamburg ?

Er det ikke nok med en togtype der kan køre til Hamburg?

Fint med en værksteds kontrakt med leverandøren, men vel ikke evig.
Uddannelse af DSB´s egne håndværkere så de kan overtage serviceringen og vi kan stole på det er danske Håndværkere til Dansk løn, der betaler skat i Danmark til vores fælles statskasse

Hilsen Erling.

Det er 100% en politisk beslutning der forsinkede udbuddet med et halv år. DSB ville selv stå for vedligehold.

--
Mvh Anders

Uddannelse af DSB´s egne håndværkere så de kan overtage serviceringen og vi kan stole på det er danske Håndværkere til Dansk løn, der betaler skat i Danmark til vores fælles statskasse

Det er 100% en politisk beslutning der forsinkede udbuddet med et halv år. DSB ville selv stå for vedligehold.

De håndværkere, der skal arbejde på værkstederne for Alstom, vil jo arbejde i Danmark og højst sandsynligt være danske håndvækere, bosat i Danmark og derfor skatteydere. Alstom vil sandsynligvis oprette et dansk Aps til at stå for dette, og de vil også principielt være skatteydere i Danmark. Det kommer dog an på hvor mange narrestreger de kan lave med køb fra moderselskabet, men det er de danske skattemyndigheder opmærksomme på.
Så lige der er der ikke den store forskel om der står DSB eller Alstom på værkstederne.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Økonomien, hvordan hænger det sammen med at DSB ikke har brug for statsstøtte efter 2030?

Hvis man skulle foretage et interview med DSB om indkøbet, hvad ville I så spørge om?
(Jeg er blevet spurgt af en journalist).

Jeg har noteret mig:

Indstigningshøjden 620mm kontra perroner 550mm.
Krydshastigheden 410 km/t (har vi en kilde?).
Er de ikke meget tunge, sammenlignet med Øresundstog og det faktum at de tog er udviklet for 30-40 år siden.

!5 kV ? (kunne om ikke andet forbedre gensalgsprisen når den tid kommer - eller hvis de skal på værksted i udlandet)
Batteripåbygning ? (Holbæk -Kalundborg,fx )

--
Eskild

Hvis man skulle foretage et interview med DSB om indkøbet, hvad ville I så spørge om?
(Jeg er blevet spurgt af en journalist).

Jeg har noteret mig:

Indstigningshøjden 620mm kontra perroner 550mm.
Krydshastigheden 410 km/t (har vi en kilde?).
Er de ikke meget tunge, sammenlignet med Øresundstog og det faktum at de tog er udviklet for 30-40 år siden.

Man kunne jo være fræk at spørge om det virkelig er en hyldevare når den variant man har købt (200 km/t) endnu ikke er i drift nogle steder.

--
Mvh Anders

Man kunne jo spørge lidt til DSBs tanker om "negativt cash-flow" og hvorledes fabrikanterne stillede sig hertil.
Samtidig kunne det være interessant at vide om det er en særlig Dansk model (med negativt cash-flow) eller om sådanne ordninger er almindelige i Europa.
Skulle DSB svare bekræftende herpå, så bed om nogle eksempler.

Man kunne jo spørge lidt til DSBs tanker om "negativt cash-flow" og hvorledes fabrikanterne stillede sig hertil.
Samtidig kunne det være interessant at vide om det er en særlig Dansk model (med negativt cash-flow) eller om sådanne ordninger er almindelige i Europa.
Skulle DSB svare bekræftende herpå, så bed om nogle eksempler.

Hvad mener du?

At DSB har negativt cashflow, og derfor ikke er en pålidelig betaler?

Nej, DSB laver betalingsbetingelserne således at fabrikaten får negativt cash-flow på leverancen.
Hvor normalt er det og hvorledes stillede fabrikkerne sig dertil?
Dét er spørgsmålet.
DSBs tanker om negativt cash-flow er såmænd ikke nye - det er blot at læse rapporten "Fremtidens tog" fra juni 2017 - se side 106 tabel 11.2.

Lad mig sige det således:
De færreste leverandører acceptere negativt cash-flow......

Du har flyttet lidt rundt på ordene, men du har intet forklaret.

Mere lægmandssprog, mindre CBS-denglish.

Du har flyttet lidt rundt på ordene, men du har intet forklaret.

Mere lægmandssprog, mindre CBS-denglish.

Hvis jeg forstår det rigtigt - så kommer Alstom til at levere tog, hvor DSB reelt ikke har betalt for dem før senere. DVS Alstom lægger ud for DSB.
Normalt har du et antal rater aftalt hvor kunden (DSB)skal betale nogle aftalte beløb.
Det bedste for producenten er, at kunden betaler "up front" så de har penge til at købe stumper og materialer og lønninger mm. Her må der åbenbart være tale om at DSB betaler bagud ved leveringen f.eks.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Hvis jeg forstår det rigtigt - så kommer Alstom til at levere tog, hvor DSB reelt ikke har betalt for dem før senere. DVS Alstom lægger ud for DSB.
Normalt har du et antal rater aftalt hvor kunden (DSB)skal betale nogle aftalte beløb.
Det bedste for producenten er, at kunden betaler "up front" så de har penge til at købe stumper og materialer og lønninger mm. Her må der åbenbart være tale om at DSB betaler bagud ved leveringen f.eks.

Det bliver meget værre end som så denne gang med DSB.
Nu har jeg set temmelig mange kontrakter på lokomotiver og motorvogne til både DSB, SJ, NSB samt visse tilbud til CFL fra perioden 1930 og rigtig mange år frem.
Vel er der nogle gang ligheder i kontrakterne fra den periode, men der er også nogle gevaldige forskelle.
DSB og SJ lignede hinanden en del for mange år siden. Det typiske var en betalingsplan med 3-4 rater, hvor første rate faldt ved kontraktunderskift (så havde leverandøren lidt penge til materialer og løn). Undervejs i processen blev yderlige nogle penge betalt (en eller 2 rater - det afhænger af kontrakt) og restbeløbet ved aflevering af lokomotivet/motorvogn.
Med mellemrum kunne SJ finde på at udbetale sidste rate når visse tegninger, manualer etc. var leveret, men var fabrikken kvik, så var det bare med at få afleveret dokumentationen så pengene kunne komme i kassen.
Men altså - uanset disse små nuancer: leverandøren kunne regne med at få sine penge nogenlunde samtidig med at lokomotivet blev afleveret (forudsat at modtager ikke nægtede at tage levering - det er også set med mellemrum hos SJ).
Men hvad om du skal have - lad os sige en millardkroneseddel - udestående i flere år efter aflevering?
For det er reelt dét, som DSB beder om med negativt cash-flow.
Ville du turde det med de usikkerheder omkring elektrificering og evt. konkurrence på skinnerne?
Betingelserne er sikkert fine nok hvis DSB bevare sit monopol de næste 20-30 år, men tror vi på den?
Det er min vurdering at mindst en leverandør udlod at aflevere sit bud med baggrund i negativt cash-flow og relateret risikovurdering.
Omvendt, der er altid en lykkerider, som skal forsøge sig.....det blev så Alstom denne gang.

Betingelserne er sikkert fine nok hvis DSB bevare sit monopol de næste 20-30 år, men tror vi på den?

I sidste ende er det den danske stat der er garantien for de får deres penge. Selv hvis DSB mister deres monopol på landstrafikken så ville en ny operatør overtage togsættene og køre dem på kontrakt for staten

Det er min vurdering at mindst en leverandør udlod at aflevere sit bud med baggrund i negativt cash-flow og relateret risikovurdering.
Omvendt, der er altid en lykkerider, som skal forsøge sig.....det blev så Alstom denne gang.

Jeg har set en kommentar fra en tysk Siemens medarbejder på Facebook der også nævnet at en eller flere bydere sandsynligvis trak sig pga. vilkår i kontrakten der gav høje risici for leverandøren.

--
Mvh Anders

Kilden til det med krydshastigheden er noget Lasse har skrevet. Det handler vist om dobbeltdøre kontra singledøre. Jeg har desværre ikke en bedre kilde end det.

Hvis man skulle foretage et interview med DSB om indkøbet, hvad ville I så spørge om?

Hvorfor man ikke har købt tog, som kan udnytte den nye infrastruktur op til 250 km/t.

Man kunne jo forestille sig, at der kommer en hønen/ægget-problematik ift at få opgraderet flere strækninger til 250 km/t, når der nu alligevel ikke er nogen operatører, som har materiel til mere end 200 km/t.

Hvis man skulle foretage et interview med DSB om indkøbet, hvad ville I så spørge om?

Hvorfor man ikke har købt tog, som kan udnytte den nye infrastruktur op til 250 km/t.

Man kunne jo forestille sig, at der kommer en hønen/ægget-problematik ift at få opgraderet flere strækninger til 250 km/t, når der nu alligevel ikke er nogen operatører, som har materiel til mere end 200 km/t.

R

Svaret findes i den politiske aftale om Fremtidens Tog fra den 1. februar 2018 "Igangsættelse af udbudsproces for indkøb af nye eltog (Fremtidens Tog)":

"Parterne noterer sig, at Fremtidens Tog indkøbes gennem en rammeaftale, hvor DSB kun som minimum forpligter sig til at købe ca. 90 togsæt. Det betyder, at denne aftale ikke udelukker, at der på et senere tidspunkt gennem et nyt udbud kan indkøbes højhastighedstog til realisering af timemodellen."

--
Mvh Anders

Hvis man skulle foretage et interview med DSB om indkøbet, hvad ville I så spørge om?

Hvorfor man ikke har købt tog, som kan udnytte den nye infrastruktur op til 250 km/t.

Man kunne jo forestille sig, at der kommer en hønen/ægget-problematik ift at få opgraderet flere strækninger til 250 km/t, når der nu alligevel ikke er nogen operatører, som har materiel til mere end 200 km/t.

R

Svaret findes i den politiske aftale om Fremtidens Tog fra den 1. februar 2018 "Igangsættelse af udbudsproces for indkøb af nye eltog (Fremtidens Tog)":

"Parterne noterer sig, at Fremtidens Tog indkøbes gennem en rammeaftale, hvor DSB kun som minimum forpligter sig til at købe ca. 90 togsæt. Det betyder, at denne aftale ikke udelukker, at der på et senere tidspunkt gennem et nyt udbud kan indkøbes højhastighedstog til realisering af timemodellen."

Det som du citerer fra aftalen fortæller jo blot at der kan købes hurtigere tog på et senere tidspunkt (no shit?), men ikke hvorfor man ikke gør det nu.

Jeg synes ikke det kræver specielt meget fantasi at forestille sig at "nogen" tænker at det er unødvendigt at bygge flere strækninger til 250 km/t, når ingen alligevel har tog der kan køre mere end 200 km/t.

Ud fra den betragtning er det jo nærmest modigt, for ikke at sige direkte dumt, at købe så mange tog for så mange penge - som ikke kan udnytte de investeringer der er gjort i infrastrukturen til fulde.

Hvis man skulle foretage et interview med DSB om indkøbet, hvad ville I så spørge om?

Hvorfor man ikke har købt tog, som kan udnytte den nye infrastruktur op til 250 km/t.

Man kunne jo forestille sig, at der kommer en hønen/ægget-problematik ift at få opgraderet flere strækninger til 250 km/t, når der nu alligevel ikke er nogen operatører, som har materiel til mere end 200 km/t.

R

Svaret findes i den politiske aftale om Fremtidens Tog fra den 1. februar 2018 "Igangsættelse af udbudsproces for indkøb af nye eltog (Fremtidens Tog)":

"Parterne noterer sig, at Fremtidens Tog indkøbes gennem en rammeaftale, hvor DSB kun som minimum forpligter sig til at købe ca. 90 togsæt. Det betyder, at denne aftale ikke udelukker, at der på et senere tidspunkt gennem et nyt udbud kan indkøbes højhastighedstog til realisering af timemodellen."

Det som du citerer fra aftalen fortæller jo blot at der kan købes hurtigere tog på et senere tidspunkt (no shit?), men ikke hvorfor man ikke gør det nu.

Jeg synes ikke det kræver specielt meget fantasi at forestille sig at "nogen" tænker at det er unødvendigt at bygge flere strækninger til 250 km/t, når ingen alligevel har tog der kan køre mere end 200 km/t.

Ud fra den betragtning er det jo nærmest modigt, for ikke at sige direkte dumt, at købe så mange tog for så mange penge - som ikke kan udnytte de investeringer der er gjort i infrastrukturen til fulde.

R

"Nogen" er så ikke Togfondpartierne, som entydigt fastholder at Timemodellen bliver gennemført. Pengene er også afsat i regeringen oplæg.

Som det er beskrevet på DSB hjemmeside, så har man valgt at prioritere acceleration frem for tophastighed. Det hænger sammen med at med de antal stationer som der skal stoppes ved, gør at toget sjældent eller kun i meget kort tid vil kører 250 km/t. Hvis man tager udgangpunkt i at der stoppes på 16 stationer mellem København og Århus begge inklusiv.

Hvis man skulle foretage et interview med DSB om indkøbet, hvad ville I så spørge om?

Hvorfor man ikke har købt tog, som kan udnytte den nye infrastruktur op til 250 km/t.

Man kunne jo forestille sig, at der kommer en hønen/ægget-problematik ift at få opgraderet flere strækninger til 250 km/t, når der nu alligevel ikke er nogen operatører, som har materiel til mere end 200 km/t.

R

Man kan altid diskutere, om det er en hønen eller ægget problematik.

Faktum er, at 250 km/t pt. kun er muligt på 60 km af den ca. 500 km lange jernbanestrækning mellem Kbh. H og Aalborg. Det svarer til 12 % af strækningen. Så åbner den 35 km nye højhastighedsjernbane mellem Odense og Middelfart i slut-20'erne. Men det er stadigvæk kun i alt 19 % af de 500 km. De resterende 81 % er ikke besluttet endnu. Hvis Hovedgaard-Hasselager på 24 km besluttes, kommer vi op på ca. 24 % af de 500 km jernbane. Og det begynder for alvor at give mening at tale om 250 km/t-tog, hvis Vejle Fjord besluttes. Men på nuværende tidspunkt (12 % af Kbh.-Aalborg kan der køres op til 250 km/t) giver det bare ikke mening at købe tog til 250 km/t.

Mit eget bud er, at Kattegat-forbindelsen bliver første gang, vi ser tog til 250 km/t i DK. Medmindre man af spareiver nøjes med 200 km/t.

Indstigningshøjden 620mm kontra perroner 550mm.

Hvis man læser den politiske aftale fra 2018 - "Igangsættelse af udbudsproces for indkøb af nye eltog (Fremtidens Tog)" står der følgende:

"Parterne noterer sig, at DSB ved udarbejdelsen af udbudsmaterialet har været i dialog med danske handicaporganisationer og fortsat vil være det, og at det kommende tog vil overholde internationale handicapkonventioner og europæiske handicapregler (TSI-PRM), der blandt andet sikrer niveaufri indstigning på perronen med en standardhøjde på 55 cm."

https://www.trm.dk/politiske-aftaler/2018/igangsaettelse-af-udbudsproces-for-indkoeb-af...

--
Mvh Anders

Indstigningshøjden 620mm kontra perroner 550mm.

Hvis man læser den politiske aftale fra 2018 - "Igangsættelse af udbudsproces for indkøb af nye eltog (Fremtidens Tog)" står der følgende:

"Parterne noterer sig, at DSB ved udarbejdelsen af udbudsmaterialet har været i dialog med danske handicaporganisationer og fortsat vil være det, og at det kommende tog vil overholde internationale handicapkonventioner og europæiske handicapregler (TSI-PRM), der blandt andet sikrer niveaufri indstigning på perronen med en standardhøjde på 55 cm."

https://www.trm.dk/politiske-aftaler/2018/igangsaettelse-af-udbudsproces-for-indkoeb-af...

Det endte de så bare ikke med at gøre. "europæiske handicapregler (TSI-PRM)" siger max 5 cm forskel i højden, ikke 7 cm.

Andre spørgsmål, der trænger sig på:

- De nye tog er længere end de gamle IC3, giver det ikke mindre fleksibilitet i driften at have større enheder?
- Hvilket materiel skal køre IC-tog fra Fredericia til Herning og Struer, nu regeringen tilsyneladende vil sløjfe elektrificeringen her?
- Skal de nye tog køre både IC-løb og regionaltogsløb? I så fald, hvad så med EB+DD? Er de kun en overgangsløsning?

Andre spørgsmål, der trænger sig på:

- De nye tog er længere end de gamle IC3, giver det ikke mindre fleksibilitet i driften at have større enheder?

> - Hvilket materiel skal køre IC-tog fra Fredericia til Herning og Struer, nu regeringen tilsyneladende vil sløjfe elektrificeringen her?

- Skal de nye tog køre både IC-løb og regionaltogsløb? I så fald, hvad så med EB+DD? Er de kun en overgangsløsning?

Et eller andet sted har man allerede meddelt af fra 2027 stopper direkte tog til Fredericia-Herning-Struer. Altså omstigning i Vejle for alle passagerer.

Andre spørgsmål, der trænger sig på:

- De nye tog er længere end de gamle IC3, giver det ikke mindre fleksibilitet i driften at have større enheder?

> - Hvilket materiel skal køre IC-tog fra Fredericia til Herning og Struer, nu regeringen tilsyneladende vil sløjfe elektrificeringen her?

- Skal de nye tog køre både IC-løb og regionaltogsløb? I så fald, hvad så med EB+DD? Er de kun en overgangsløsning?

Et eller andet sted har man allerede meddelt af fra 2027 stopper direkte tog til Fredericia-Herning-Struer. Altså omstigning i Vejle for alle passagerer.

Tak for det!

Hvis man skulle foretage et interview med DSB om indkøbet, hvad ville I så spørge om?
(Jeg er blevet spurgt af en journalist).

Jeg har noteret mig:

Indstigningshøjden 620mm kontra perroner 550mm.

1) Kommer der tjenestekupé i togsættene? Der var jo en bevidst mangel fra DSBs side da man bestilte Talgo (og Coradia Stream). Men problemet blev klaret i sommeren 2020 efter forhandlinger.
Se bare her: https://www.tpo-dsb.dk/tpo-info-26-2020-vigtigt-gennembrud-for-togpersonalets-arbejdsmi...

2) Min corona-ramte hjerne mener og at have læst et eller flere steder, at der på 1. klasse bliver en sædeopstilling 2+2 i stedet for den normale 1+2. Når jeg skriver "normale" ved jeg godt at ER4, Øresundstogene og IC 4 på 1. klasse har 2+2 sædeopstilling på 1. klasse (vist også Talgo). Men ude i den store vide verden er IC, EC, ICE, Railjet og andre højklassetog stadig 1+2 på 1. klasse. Der kun en 1. klasse afdeling i Europa de der er bedre end IC3 - det er Railjet Business (smag og behag er jo forskellig).

3) Hvis du ellers vil i dybden med hvilket produkt DSB ønskede som Fremtidens Tog, kan du jo kaste dig over denne lille sag på 139 sider om Fremtidens Tog, version 1.5 fra 2017. Der er muligvis kommet ydeligere en version 2.0 (?), men den har jeg ikke kunnet finde. Det kan jo være svært at finde de store forskelle mellem Fremtidens Tog og Coradia Stream, da der ikke er sluppet detaljer mange ud. Her er version 1,5.

https://www.dsb.dk/globalassets/om-dsb/rapporter/fremtidens-tog/beslutningsoplag-for-fa...

Jeg ville spørge ind til antallet af nyindkøbte togsæt.
Hvis DSB kun køber 100 (150) hvordan kan de så erstatte MF-ER-MG, der jo er planlagt til en udrangering i takt med at de nye togsæt ankommer.

Jeg ville spørge ind til antallet af nyindkøbte togsæt.
Hvis DSB kun køber 100 (150) hvordan kan de så erstatte MF-ER-MG, der jo er planlagt til en udrangering i takt med at de nye togsæt ankommer.

1 af de nye togsæt har flere sæder end 2*IC3, så allerede der er hentet en del.
og 2 af de nye togsæt har samme antal sæder som 3*IR4 og noget tilsvarende for IC4

Dvs 62-63 nye togsæt til at erstatte IC3+IR4 sæde for sæde, og så er der 37 tilbage til at erstatte IC4 - alt rigeligt

En anden ting er at med hurtigere kørsel kan man også spare tog, da hvert sæde klarer mere transportarbejde.

Derudover er der også talgoerne, der erstatter en IC3'erne til Hamborg.

For ikke også at nævne litra Et

For ikke også at nævne litra Et

.....med mindre Kystbanen også overgår til S-bane som muliggjort i den nye (uvedtagede) infrastrukturplan.

Jeg synes det mest interessant er hvordan DSB ser fremtiden og hvilke muligheder de ser. Hvor meget kapacitet vil det her giver i myldretiden. Hvor stor vækst regner man med og åbner det eventuelt op for mere hvis tingene flasker sig rigtigt, eller rammer vi et loft for antal passagerer

Det kunne være rart at høre lidt omkring risikoen. DSB har haft en skandale med IC4 hvor man satsede på ét tog i et antal svarende til den nye aftale.

Ville man stå bedre ved at have to kontrakter på 50 tog hver, med optioner i begge. Hvis den ene fejler står man ikke igen med en omsiggribende skandale, men kan gå videre med den anden type.

50 tog er alligevel en del, og der bygges to værksteder til den bestilte type, så kunne have været to værksteder til hver sin type.

Det kunne være rart at høre lidt omkring risikoen. DSB har haft en skandale med IC4 hvor man satsede på ét tog i et antal svarende til den nye aftale.

Ville man stå bedre ved at have to kontrakter på 50 tog hver, med optioner i begge. Hvis den ene fejler står man ikke igen med en omsiggribende skandale, men kan gå videre med den anden type.

50 tog er alligevel en del, og der bygges to værksteder til den bestilte type, så kunne have været to værksteder til hver sin type.

Jooo, men jeg tænker også man skal passe på med ikke at blive for skræmt af en dårlig oplevelse. Fordi du har købt halvrådne appelsiner i brugsen en gang, så undgår du jo ikke nødvendigvis at købe appelsiner igen næste gang i Brugsen, du kigger der måske bare lidt bedre for...

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanen.dk forum

Jernbanebøger

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak