Så mange tog skal der heller ikke køre og så stor er forskellen på 200 og 230 heller ikke. Problemet i Tyskland er også ofte længden af strækningerne samt grundlæggende dårlig køreplansstruktur hvor man burde starte forfra mange steder.

Det største problem med Femern bliver at få nok overhalingsspor tæt nok på tunellen.

Hvorfor tæt på tunnelen? Ville det ikke være lige så relevant mellem Holeby og Nykøbing F.

Der synes at være lige så langt mellem Puttgarden og Holeby, som mellem Holeby og Nykøbing F.

Der må forventes de samme tunnelrestriktioner på Femern som der er på Storebælt og Øresund. Så det gælder om at kunne sende godstog ned i tunnelen så snart persontoget er oppe på den anden side og omvendt.

På Storebælt overhales godstog normalt i Nyborg hvilket er smart da Vestbroen giver den fornødne buffer mellem Person- og godstoget.

Så skulle man tro Holeby også er fint valgt. Det giver buffer mellem Holeby og tunnelen.

Ja de planlagte spor i Burg og Holeby er som sådan fine nok. Det var bare en konstatering af at det bliver tunnellen der er flaskehalsen mellem Ringsted og Lübeck.

I øvrigt må det øge kapaciteten af tunnelen at anvende hurtigere persontog. De belægger jo ikke tunnelen i så lang tid. Hmm, til gengæld har de længere bremselængde, så det ophæver nok hinanden.

Nej med det nuværende antal godstog og persontog er det intet problem. Men godt nok mange penge at bruge på en tunnel der giver problemer som en broløsning ikke giver.

Sig mig engang. Det må være sådan at man faktisk ikke sænker kapaciteten, hvis man indsætter hurtigere persontog. Det må i det mindste være helt korrekt, hvis alle persontogs hastighed ændres fra f.eks. 200 til 250 km/t, og der kun køres blandet kørsel med 100 km/t godstog.