Om 250 km/t over Lolland og Femern - Forumarkivet (ikke aktivt)

Hej i forum

Jeg skriver på en henvendelse til Minister og Transportudvalg. Vil gerne have feedback. Særligt mangler jeg at finde ud af mere om hvorvidt der kan opgraderes til 230 km/t på delstrækninger mellem Ringsted og Nykøbing F. Jeg kan se at IDA Rail har foreslået opgradering af Vordingborg-Nykøbing F til 230 km/t.

Men her er det så:

Til Transportministeren ??/4-2021
Kopi til Transportudvalget

Kære Transportminister Benny Engelbrech

Du opfordres hermed til at fremlægge budget for ekstraomkostningerne ved at anlægge jernbanen over Lolland og i Femerntunnelen for 250 km/t i stedet for 200 km/t. Hermed vil forligskredsen bag Femernforbindelsen få mulighed for at tage stilling til, om Femern projektet på denne måde næsten omkostningsfrit skal forberedes for fremtiden, og reducere CO2 belastningen.

Baggrund
Tidligere Transportminister Ole B. Olesen udtalte i forbindelse med åbningen af den nye bane til Ringsted at det kun er marginalt dyrere at anlægge for baner for 250 km/t frem for 200 km/t.

Projektdirektør for Ringsted-Femern banen, Klaus S. Jørgensen har for nylig udtalt at man arbejder med to projekter for banen over Lolland. Et for 200 km/t og et for 250 km/t. Eksempelvis vil den kommende Holeby station være forberedt for 250 km/t, bortset fra sporskifterne. Besluttes det således ved anlæg af stationen at anvende de dyrere sporskifter for 250 km/t, kan stationen uden videre anvendes for drift ved 250 km/t.

De køreledninger, der skal anvendes både over Lolland og (antageligvis) i Femerntunnelen, er beregnet til 250 km/t og koster således ikke ekstra.

Femern A/S har meddelt at man ikke har foretaget en beregning af ekstraomkostningen ved 250 km/t frem for 200 km/t, på trods af at ekstraudgiften ved at øge hastigheden i tunnelen er næsten nul. Den usædvanlig lave ekstraomkostning skyldes at skinnerne planlægges fæstnet i beton (”slab-track”) i stedet for sveller og skærver. For slab-track er anlægsprisen så godt som uafhængig af hastigheden. Der synes således at være behov for at Ministeriet anmoder Femern A/S om at foretage en sådanne beregning.

Rejsetids- og CO2-besparelse
Anlægges de 35 km bane over Lolland og de 18 km i tunnel for 250 km/t, opnås en rejsetidsbesparelse på 3 minutter, se i øvrigt bilag 1.

Dette kan synes beskedent, som det så nonchalant blev udtalt på pressemødet 9. april 2021, men bør naturligvis holdes op mod den forventelig særdeles beskedne ekstra omkostning. Til sammenligning betaler man i forbindelse med Togfondens regionale hastighedsopgraderinger op til 0,1 mia. kr. pr. sparet minut og for de nye ”togfondbaner” op til 1 mia. kr. pr. sparet minut.

Kombinationen af ovenstående, en kort sydlig omfartsbane ved Ringsted, forenkling af København H og den besluttede nye tunnel i Tyskland mellem Femern og fastlandet vil reducere rejsetiden København-Hamborg pænt under den ellers planlagte 2½ time og dermed tættere på de 2 timer, som erfaringsmæssigt fuldstændigt udkonkurrerer flytrafikken mellem to byer, og dermed reducerer CO2 udledningen markant.

I bedste fald vil en beslutningen om at anlægge for 250 km/t sende et ”signal” til Tyskland, som kunne medfører at de anlægger den 16 km lange, næsten snorlige bane fra Puttgarden til Grossenbrode for 250 km/t. Dette vil spare yderligere 1 minut.

PS. Så vidt vides kan Vordingborg-Nykøbing F relativt let opgraderes til 230 km/t.

Med venlig hilsen
Poul Brandt Jensen
Civilingeniør, HD, Fremtidig jernbaneinfrastruktur nørd.

Bilag 1

Tog for 250 km/t accelererer i dag bedre end tog for 200 km/t
På pressemødet den 9. april 2021 udtalte Ministeren at 250 km/t tog accelererer langsommere end 200 km/t tog, og indikerede dermed at det ikke er værd at hastighedsopgradere den ”korte” strækning over Lolland og gennem Femerntunnelen.

Dette forhold var måske korrekt da Togfondrapporten for omkring 10 år siden blev udarbejdet, men i dag er det paradoksalt nok omvendt. Dette skyldes den kraftige konkurrence og platformsudvikling i togindustrien, kombineret med bedre elektriske motorer (permanent magneter) og dramatisk billigere effektelektronik hertil. Det koster således ikke ret meget ekstra at sætte kraftigere motorer i et eltog i dag.

At et 250 km/t tog i vore dage accelerer bedre end et 200 km/t tog kan kort forklares således. Et eltog for 250 km/t vil typisk anvende 25% kraftigere motorer og en 25% højere gearing. Hermed bliver startaccelerationen præcist den samme som for 200 km/t tog. Men 250 km/t toget kan holde denne acceleration indtil f.eks. 100 km/t og herefter faldende, mens accelerationen for et 200 km/t toget i dette tilfælde allerede ved 80 km/t vil begynde at falde. Med andre ord: Et sådanne 250 km/t tog vil ved alle hastigheder accelerere lige så godt eller bedre end et tog for 200 km/t.

En direktør for Bombardier har på et åbent forum om Jernbaner gentagne gange gjort opmærksom på at netop et sådanne tog for 250 km/t kun koster ca. 5% mere end et tog for 200 km/t, samtidig med at den højere hastighed medfører en bedre udnyttelse af materiel og personale.

At en kraftig motorisering er billig i vore dage illustreres måske bedst ved at DSB netop har valgt at indkøbe den kraftigst mulige udgave af Vectron lokomotiver.

Modsat udtalelserne på pressemødet vil tog for 250 km/t således optimalt kunne udnytte den ”korte” banestrækning Nykøbing F – Puttgarden (53 km). I øvrigt er ny bane København-Ringsted anlagt for 250 km/t og er ”kun” 60 km lang.

SJ har netop bestilt 250 km/t togsæt til trafik i Danmark, Norge og Sverige, med option på teknik til også at kunne køre i Tyskland.

Der vil stadig være plads til Godstog
Da Banedanmark kun forventer 2 internationale passagertog og 2 godstog pr. time pr. retning i 2030 er de eksisterende overhalingsmuligheder mere end rigelige til at hastigheden kan hæves til 250 km/t for passagertog. Selv 3 passagertog og 3 godstog pr. time og retning kan håndteres (144 godstog i alt pr. døgn). Kræves i fremtiden endnu større kapacitet, kan dette til sin tid opnås med et overhalingsspor midt på Lolland.

Ingen ekstra CO2 i byggefasen, kun CO2 reduktion
Ud fra ovenstående beskrivelse af projektet indser man, at det stort set ikke vil koste (kvote-) CO2 i anlægsfasen at øge hastigheden til 250 km/t. Toget kører fra 2030 på grøn strøm, så det øgede energiforbrug til fremdrift koster ikke CO2. Men den kortere rejsetid vil overføre rejsende fra biler og i særdeleshed fly. Projektet er således udelukkende CO2 reducerende, og må have en usædvanlig lav skyggepris.

--
Mvh Poul
Nye baner 300 km/t:
- Kbh-Od.-Aarhus 2 x 45 min.
- Kbh-Aarhus via Kattegat 55 min. (Kbh.-Aalb. 2 timer)
Aarhus-Holstebro 1 time (Aarhus-Silkeborg 250 km/t)
https://www.youtube.com/watch?v=xhQjmU5vH8k

Nå det kan ikke gå stærkt nok,hvorfor så travlt,jeg syntes at 200 km/t er fint i forhold til idag,og når du kommer på tysk side er der mange steder med 160km/t så?men vi ser forskelligt på det med farten.
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Nå det kan ikke gå stærkt nok,hvorfor så travlt,jeg syntes at 200 km/t er fint i forhold til idag,og når du kommer på tysk side er der mange steder med 160km/t så?men vi ser forskelligt på det med farten.
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Hej Bent

Ja, det gør vi. :-)

I Tyskland planlægges nu efter at der indsættes 230 km/t tog på strækningen Hamborg-København
I den nyeste udgave af den tyske taktkøreplan forventer nu at der indsættes 230 km/t tog mellem Berlin/Hamburg – Lübeck – København https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/gpXH6dx8Q9qEzLg2V8Jci/3fe06b189b0c99d02d72bba...

EUs TEE 2.0 idekatalog foreskriver 300 km/t togmateriel på linjerne gennem Danmark (Stockholm – Paris og Stockholm – München
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/eu-ratspraesidentschaft-innovative-schiene-n...

(med tak til Lasse for det indslag:)

Typisk dansk resonnement..."det er godt nok..."

Tja, hvis man kan få et betydeligt bedre produkt for kun marginalt flere penge, så er det vel ønskværdigt.

Kombinationen af ovenstående, en kort sydlig omfartsbane ved Ringsted, forenkling af København H og den besluttede nye tunnel i Tyskland mellem Femern og fastlandet vil reducere rejsetiden København-Hamborg pænt under den ellers planlagte 2½ time og dermed tættere på de 2 timer, som erfaringsmæssigt fuldstændigt udkonkurrerer flytrafikken mellem to byer, og dermed reducerer CO2 udledningen markant.

Hvilken rejsetidsreduktion mener du at forenkling af København H bidrager til?

Umiddelbart er det jo blot 1,9 mia. ud af vinduet...

Kombinationen af ovenstående, en kort sydlig omfartsbane ved Ringsted, forenkling af København H og den besluttede nye tunnel i Tyskland mellem Femern og fastlandet vil reducere rejsetiden København-Hamborg pænt under den ellers planlagte 2½ time og dermed tættere på de 2 timer, som erfaringsmæssigt fuldstændigt udkonkurrerer flytrafikken mellem to byer, og dermed reducerer CO2 udledningen markant.

Hvilken rejsetidsreduktion mener du at forenkling af København H bidrager til?

Umiddelbart er det jo blot 1,9 mia. ud af vinduet...

Banedanmark skriver at alle tog vinder 30 sekunder, da sporskifteområdet bliver mindre.

Kombinationen af ovenstående, en kort sydlig omfartsbane ved Ringsted, forenkling af København H og den besluttede nye tunnel i Tyskland mellem Femern og fastlandet vil reducere rejsetiden København-Hamborg pænt under den ellers planlagte 2½ time og dermed tættere på de 2 timer, som erfaringsmæssigt fuldstændigt udkonkurrerer flytrafikken mellem to byer, og dermed reducerer CO2 udledningen markant.

Hvilken rejsetidsreduktion mener du at forenkling af København H bidrager til?

Umiddelbart er det jo blot 1,9 mia. ud af vinduet...

Banedanmark skriver at alle tog vinder 30 sekunder, da sporskifteområdet bliver mindre.

Haha den var god!

Kombinationen af ovenstående, en kort sydlig omfartsbane ved Ringsted, forenkling af København H og den besluttede nye tunnel i Tyskland mellem Femern og fastlandet vil reducere rejsetiden København-Hamborg pænt under den ellers planlagte 2½ time og dermed tættere på de 2 timer, som erfaringsmæssigt fuldstændigt udkonkurrerer flytrafikken mellem to byer, og dermed reducerer CO2 udledningen markant.

Hvilken rejsetidsreduktion mener du at forenkling af København H bidrager til?

Umiddelbart er det jo blot 1,9 mia. ud af vinduet...

Banedanmark skriver at alle tog vinder 30 sekunder, da sporskifteområdet bliver mindre.

Haha den var god!

Ved du noget jeg ikke ved?

Kombinationen af ovenstående, en kort sydlig omfartsbane ved Ringsted, forenkling af København H og den besluttede nye tunnel i Tyskland mellem Femern og fastlandet vil reducere rejsetiden København-Hamborg pænt under den ellers planlagte 2½ time og dermed tættere på de 2 timer, som erfaringsmæssigt fuldstændigt udkonkurrerer flytrafikken mellem to byer, og dermed reducerer CO2 udledningen markant.

Hvilken rejsetidsreduktion mener du at forenkling af København H bidrager til?

Umiddelbart er det jo blot 1,9 mia. ud af vinduet...

Banedanmark skriver at alle tog vinder 30 sekunder, da sporskifteområdet bliver mindre.

Haha den var god!

Ved du noget jeg ikke ved?

Ja men det gælder forhåbentligt også den anden vej ;-)

De 30 sekunder er bare en rigtigt god måde at booste samfundsøkonomien i projektet uden at man nogensinde reelt kommer til at spare de 30 sekunder noget sted. (eller at nogle efterfølgende bliver hængt op på at det ikke blev realiseret)

Ift. til køreplanlægning er det sådan i dag at der kun planlægges med hele minuttal på København H og derved ville man allerede i dag kunne spare 30 sekunder på en del togsystemer hvis man ville.
Alle tog mellem København H og Østerport* samt København H og Kastrup køres i øvrigt med fast køretid. (=der kunne man sagtens reducere køretiden i morgen)
Derudover er der i køreplanlægningen også indlagt et knudepunktstillæg for tog der kommer vestfra der kunne fjernes.

Så de 30 sekunder er bare et godt trick i bogen hvis man skal have en lidt bedre samfundsøkonomi, rejsetid vægter jo meget tungt alle steder.

I sidste ende vil jeg så også bemærke at hvis du skal bruge de 30 sekunder for at få de køreplan til at hænge sammen, så tvivler jeg på at den holder i særligt lang tid. Se bare på Hamborg - Berlin der blev ombygget til en køretid på 90 minutter og jeg kan fortælle at det at få hurtige tider i Tyskland i det hele taget er super svært. Prøv eksempelvis at udregne gennemsnitshastigheden på København - Hamborg mellem Padborg og Hamborg.

*) Køretiden ændres fra 7 til 6 minutter i K22 pga. udfasning af ME

Ift. til køreplanlægning er det sådan i dag at der kun planlægges med hele minuttal på København H og derved ville man allerede i dag kunne spare 30 sekunder på en del togsystemer hvis man ville.
Alle tog mellem København H og Østerport* samt København H og Kastrup køres i øvrigt med fast køretid. (=der kunne man sagtens reducere køretiden i morgen)
...
*) Køretiden ændres fra 7 til 6 minutter i K22 pga. udfasning af ME

Husk på, at det overskud du lægger op til at barbere væk, er det der i dag bliver brugt til at hente forsinkelser.

Ja, du kan hente mange halve minutter, mellem stationer, teoretisk set. Men så ender du med at skulle akkumulere alle forsinkelserne med hele vejen til endestationen. Og muligvis også den anden vej, hvis der er kort tid til at vende.

Hvis ikke man kan hente forsinkelser, så vil de brede sig, som ringe i vandet til andre tog og forbindelser.

Ganske fint indlæg. Jeg ville personligt nok holde tonen mere neutral (undgå nonchalant) og inkludere eksterne referener (for fx overflytning fra fly til tog) til akademiske kilder. Eventuelt også inkludere at det er bekendt at der er højere velligeholdelsesudgifter til sporet ved 250 km/t fordi tolerancerne er mindre.

De køreledninger

Eventuelt inkluder modellen, Sicat SX.

En direktør for Bombardier

Jeg ville foreslå enten bede om lov til benytte citationen eller lave det mere generisk "kilder i industrien".

Ganske fint indlæg. Jeg ville personligt nok holde tonen mere neutral (undgå nonchalant) og inkludere eksterne referener (for fx overflytning fra fly til tog) til akademiske kilder. Eventuelt også inkludere at det er bekendt at der er højere velligeholdelsesudgifter til sporet ved 250 km/t fordi tolerancerne er mindre.

De køreledninger

Eventuelt inkluder modellen, Sicat SX.

En direktør for Bombardier

Jeg ville foreslå enten bede om lov til benytte citationen eller lave det mere generisk "kilder i industrien".

Tak infrafan

Ja, det var vist min irritation over at en embedsmand i Ministeriet ved så lidt.

Vil inkludere modellen.

Har fået tilladelse af Lasse.

Kombinationen af ovenstående, en kort sydlig omfartsbane ved Ringsted, forenkling af København H og den besluttede nye tunnel i Tyskland mellem Femern og fastlandet vil reducere rejsetiden København-Hamborg pænt under den ellers planlagte 2½ time og dermed tættere på de 2 timer, som erfaringsmæssigt fuldstændigt udkonkurrerer flytrafikken mellem to byer, og dermed reducerer CO2 udledningen markant.

.
Jeg tror ikke du har regnet på hvormange der i et almindeligt år med "normal" flytrafik rejser med fly mellem CPH og Hanborg - det er ikke ret mange. En jernbane med reducerede køretider kan få flere til at rejse mellem de to byer, og det giver altså ikke i sig selv en CO2-reduktion, snarere tværtom. Om der kommer en tilstrømning til jernbanen afhænger af noget så simpelt som pris og rejsetid - flyselskaberne har vist vejen ved at vise at komforten ikke er den betydende parameter på 2-3 timers ture.

--
- busser når det er billigst

Kombinationen af ovenstående, en kort sydlig omfartsbane ved Ringsted, forenkling af København H og den besluttede nye tunnel i Tyskland mellem Femern og fastlandet vil reducere rejsetiden København-Hamborg pænt under den ellers planlagte 2½ time og dermed tættere på de 2 timer, som erfaringsmæssigt fuldstændigt udkonkurrerer flytrafikken mellem to byer, og dermed reducerer CO2 udledningen markant.

.
Jeg tror ikke du har regnet på hvormange der i et almindeligt år med "normal" flytrafik rejser med fly mellem CPH og Hanborg - det er ikke ret mange. En jernbane med reducerede køretider kan få flere til at rejse mellem de to byer, og det giver altså ikke i sig selv en CO2-reduktion, snarere tværtom. Om der kommer en tilstrømning til jernbanen afhænger af noget så simpelt som pris og rejsetid - flyselskaberne har vist vejen ved at vise at komforten ikke er den betydende parameter på 2-3 timers ture.

Tak Togbus

Nej jeg har ikke regnet. :-) Pointen er at alt andet lige vil nogen skifte fra fly til tog, når toget bliver hurtigere.

Hvis det tiltrækker flere rejsende er det forbedret mobilitet, som er samfundsøkonomisk gavnligt. Man kunne skrive om mange andre forhold, men af hensyn til overhovedet at opnå politikernes opmærksomhed prøver jeg at holde henvendelsen laserfokuseret og på én A4 side, og det er lidt svært. :-)

Kombinationen af ovenstående, en kort sydlig omfartsbane ved Ringsted, forenkling af København H og den besluttede nye tunnel i Tyskland mellem Femern og fastlandet vil reducere rejsetiden København-Hamborg pænt under den ellers planlagte 2½ time og dermed tættere på de 2 timer, som erfaringsmæssigt fuldstændigt udkonkurrerer flytrafikken mellem to byer, og dermed reducerer CO2 udledningen markant.

.
Jeg tror ikke du har regnet på hvormange der i et almindeligt år med "normal" flytrafik rejser med fly mellem CPH og Hanborg - det er ikke ret mange. En jernbane med reducerede køretider kan få flere til at rejse mellem de to byer, og det giver altså ikke i sig selv en CO2-reduktion, snarere tværtom. Om der kommer en tilstrømning til jernbanen afhænger af noget så simpelt som pris og rejsetid - flyselskaberne har vist vejen ved at vise at komforten ikke er den betydende parameter på 2-3 timers ture.

Nej jeg har ikke regnet. Pointen er at alt andet lige vil nogen skifte fra fly til tog, når toget bliver hurtigere.

Hvis skal flytte folk fra flyt til tog, så må transporttiden ikke overstige 3 timer. Og de store destinationer med fly fra København er London, Amsterdam, Paris, Frankfurt. Der kræver en del investeringer i Tyskland, som ikke kommer foreløbig. Og alligevel vil det ikke være nok til at de vil flytte folk - det simpel hen for langt væk. Det er kun folk med god tid, som bruge toget. Men det er muligt til Stockholm inden for 3 timer, når Sverige får brygget de baner, som den har tanker om. Og Berlin ligger på grænsen til at det kan lade sig gøre - der er en del trafik der til. Men det er mest turrister, hvor pris spiller en stor rolle....

Men prøv regn på nogle køretider for hele rejsen... For en opgradering i Danmark er ikke nok, hvis der bruges en mængde køretid syd for grænsen på strækninger, hvor der ikke er gjort noget.

Det skal så lige siges at helt op til 5 timer kan togene stadig tage en betydelig del af markedsandelen - det er bare en noget mindre andel end ved 3 timer, hvor de næsten fuldstændigt kan udkonkurrere fly. Paris og London sker nok ikke uden magnettog og langt ude i fremtiden, men kunne Amsterdam være en mulighed? I fugleflugt er der kun lidt længere Amsterdam-Hamborg end København-Hamborg, og den sidstnævnte kan jo gøres på kun 2½ time. Meeen på nuværende tidspunkt er Hamborg-Amsterdam i sig selv en tur på 5 timer, med en omvej via Rhin-Ruhr-området.

Det skal så lige siges at helt op til 5 timer kan togene stadig tage en betydelig del af markedsandelen - det er bare en noget mindre andel end ved 3 timer, hvor de næsten fuldstændigt kan udkonkurrere fly. Paris og London sker nok ikke uden magnettog og langt ude i fremtiden, men kunne Amsterdam være en mulighed? I fugleflugt er der kun lidt længere Amsterdam-Hamborg end København-Hamborg, og den sidstnævnte kan jo gøres på kun 2½ time. Meeen på nuværende tidspunkt er Hamborg-Amsterdam i sig selv en tur på 5 timer, med en omvej via Rhin-Ruhr-området.

Ja, de ca. 5½ time Stockholm-Oslo er tilstrækkelig til 2 timers drift, eller sådan noget i den retning.

Det skal så lige siges at helt op til 5 timer kan togene stadig tage en betydelig del af markedsandelen - det er bare en noget mindre andel end ved 3 timer, hvor de næsten fuldstændigt kan udkonkurrere fly. Paris og London sker nok ikke uden magnettog og langt ude i fremtiden, men kunne Amsterdam være en mulighed? I fugleflugt er der kun lidt længere Amsterdam-Hamborg end København-Hamborg, og den sidstnævnte kan jo gøres på kun 2½ time. Meeen på nuværende tidspunkt er Hamborg-Amsterdam i sig selv en tur på 5 timer, med en omvej via Rhin-Ruhr-området.

Ja, de ca. 5½ time Stockholm-Oslo er tilstrækkelig til 2 timers drift, eller sådan noget i den retning.

Der er også en række andre forhold som påvirker konkurrenceforholdet og som er specifikke for den enkelte relation. Det handler især om, hvorvidt der er direkte flyforbindelser tilgængelige, og hvor ofte og på hvilke tider disse flyver, samt om lufthavnenes placeringer i forhold til rejsemålene.
I både Oslo og Stockholm er der langt til Gardamoen og Arlanda med noget der ligner en times transport i hver ende, så der bliver den attraktive togturslængde strukket noget. Omvendt er Kastrup en meget stærk konkurrent for rejser ud af København, da den ligger meget tæt på byen og med gode forbindelser til både centrum og opland.
Når det gælder gevinsterne ved så kort rejsetid til Hamborg som muligt, så er det værd at huske, at der er et ret stort område i Mellem- og Nordtyskland, som i dag har dårlige flyforbindelser fra København med enten få afgange, skift eller lang transport i slutenden - Hannover, Bremen, Kassel etc. Og her vil togforbindelse med et skift i Hamborg forementlig også være en vinder.

I både Oslo og Stockholm er der langt til Gardamoen og Arlanda med noget der ligner en times transport i hver ende, så der bliver den attraktive togturslængde strukket noget. Omvendt er Kastrup en meget stærk konkurrent for rejser ud af København, da den ligger meget tæt på byen og med gode forbindelser til både centrum og opland.

Bare for en god ordens skyld: Med Arlanda Express tager det 18/20 minutter fra Arlanda til man står på Stockholm Centralstation (og omvendt). 22 minutter med Flytoget fra Oslo Sentralstation til Gardermoen (og omvendt). Det er langt fra en times transport.

Men man skal selvfølgelig fra selve flyet til lufthavnens station - og så er prisen for begge tog høj i forhold til Danmark. Til gengæld er præcisionen i top.

Med bil, bus og bumletog kan det godt være, at transporttiden fra Gardermoen og Arlanda til centrum nærmer sig en times tid.

I både Oslo og Stockholm er der langt til Gardamoen og Arlanda med noget der ligner en times transport i hver ende, så der bliver den attraktive togturslængde strukket noget. Omvendt er Kastrup en meget stærk konkurrent for rejser ud af København, da den ligger meget tæt på byen og med gode forbindelser til både centrum og opland.

Bare for en god ordens skyld: Med Arlanda Express tager det 18/20 minutter fra Arlanda til man står på Stockholm Centralstation (og omvendt). 22 minutter med Flytoget fra Oslo Sentralstation til Gardermoen (og omvendt). Det er langt fra en times transport.

Men man skal selvfølgelig fra selve flyet til lufthavnens station - og så er prisen for begge tog høj i forhold til Danmark. Til gengæld er præcisionen i top.

Med bil, bus og bumletog kan det godt være, at transporttiden fra Gardermoen og Arlanda til centrum nærmer sig en times tid.

299 SEK for en enkelt med Arlanda Express og 204 NOK for Flytåget. Selve flybilletten vil ofte være billigere.

--
Mvh Anders

I både Oslo og Stockholm er der langt til Gardamoen og Arlanda med noget der ligner en times transport i hver ende, så der bliver den attraktive togturslængde strukket noget. Omvendt er Kastrup en meget stærk konkurrent for rejser ud af København, da den ligger meget tæt på byen og med gode forbindelser til både centrum og opland.

Bare for en god ordens skyld: Med Arlanda Express tager det 18/20 minutter fra Arlanda til man står på Stockholm Centralstation (og omvendt). 22 minutter med Flytoget fra Oslo Sentralstation til Gardermoen (og omvendt). Det er langt fra en times transport.

Men man skal selvfølgelig fra selve flyet til lufthavnens station - og så er prisen for begge tog høj i forhold til Danmark. Til gengæld er præcisionen i top.

Med bil, bus og bumletog kan det godt være, at transporttiden fra Gardermoen og Arlanda til centrum nærmer sig en times tid.

299 SEK for en enkelt med Arlanda Express og 204 NOK for Flytåget. Selve flybilletten vil ofte være billigere.

Så sandt - det er ikke familievenligt. Men nu var det påstanden om en times transport jeg opponerede imod.

I hvert fald i Arlanda er der så en halv time mellem togene. Så der er ofte en del ventetid indbygget. Og så er det tog kun til centrum, så der er ofte videretransport fra Centralen. I sammenligning med Kastrup, som konstant har direkte tog til et større antal stationer i hovedstadsområdet og Malmø/sydsverige opleves det i hvert fald som en halv dagsrejse.

I hvert fald i Arlanda er der så en halv time mellem togene. Så der er ofte en del ventetid indbygget. Og så er det tog kun til centrum, så der er ofte videretransport fra Centralen. I sammenligning med Kastrup, som konstant har direkte tog til et større antal stationer i hovedstadsområdet og Malmø/sydsverige opleves det i hvert fald som en halv dagsrejse.

Den halve time må være her under Covid-19 - det har før været hvert 10. minut i dagtimerne med Arlanda Express.

Arlanda Express er kun mellem Stockholm C og Arlanda, men Arlanda har også pendeltåg mod fx Uppsala og Stockholm og der kører også (nat)tog mod det nordlige Sverige. Bare resten af i dag på en Covid-19 ramt mandag er der stadig 19 togafgange fra Arlanda, som ikke er Arlanda Express.

Og ja, man skal (måske) videre fra centralen, præcis som hvis man ankommer med toget fra København/Malmø. Men det var nu også påstanden om, at der er en times transport, som jeg opponerede imod.

Netop min mening er vi kan i Danmark nok så meget sætte hastigheden op hvis et pænt stykke i Tyskland bortset fra stykket Oldenburg og vel 30 km nybygget bane,der er man begrænset til 160 km/t derfor min bemærkning,se Deutscher Bahn om infrastruktur projekter, jeg er desværre en klovn til at linke, Jeg tror ikke på DB har nogen chance for at lave en strækning til over 160 km/t og slet ikke mellem Lübeck til Hamburg det vil simpelthen ikke blive godkendt af de tyske myndigheder,det eneste man måske kan gøre er at godstrafik fortsat kører over Padborg.
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Hvis skal flytte folk fra flyt til tog, så må transporttiden ikke overstige 3 timer. Og de store destinationer med fly fra København er London, Amsterdam, Paris, Frankfurt. Der kræver en del investeringer i Tyskland, som ikke kommer foreløbig. Og alligevel vil det ikke være nok til at de vil flytte folk - det simpel hen for langt væk. Det er kun folk med god tid, som bruge toget. Men det er muligt til Stockholm inden for 3 timer, når Sverige får brygget de baner, som den har tanker om. Og Berlin ligger på grænsen til at det kan lade sig gøre - der er en del trafik der til. Men det er mest turrister, hvor pris spiller en stor rolle....

Men prøv regn på nogle køretider for hele rejsen... For en opgradering i Danmark er ikke nok, hvis der bruges en mængde køretid syd for grænsen på strækninger, hvor der ikke er gjort noget.

Jeg beskæftiger mig udelukkende med CPH-Hamborg. Har ikke andre byer i tankerne.
Har også set grafer der viser at ved 3 timer er det ca. 50-50 fly-tog.
Erfaringsmæssigt lukker de sidste ruter når rejsetiden med tog kommer under 2 timer.

Antal daglige fly mellem:
Billund og CPH: 0. Tog: ca. 2 timer
Esbjerg og CPH: 0 (men de prøver at stable en lille flyrute op) Tog 2:39
Odense og CPH: 0 Tog 1:09
Aarhus og CPH: Nogle stykker Tog 2:46 (Forventes ifgl. togfondrapporten at fly stopper med Timeplanens 1:55)

Jeg beskæftiger mig udelukkende med CPH-Hamborg. Har ikke andre byer i tankerne.
Har også set grafer der viser at ved 3 timer er det ca. 50-50 fly-tog.
Erfaringsmæssigt lukker de sidste ruter når rejsetiden med tog kommer under 2 timer.

Antal daglige fly mellem:
Billund og CPH: 0. Tog: ca. 2 timer

Kun grundet Corona, før dette var der så mange, at nogle pendlere brugte dem.

Esbjerg og CPH: 0 (men de prøver at stable en lille flyrute op) Tog 2:39
Odense og CPH: 0 Tog 1:09
Aarhus og CPH: Nogle stykker Tog 2:46

Men flere før Corona - selvom Tirstrup ligger langt fra byen..

Den store konkurrent til tog CPH-Hamborg er fortsat bilen - det vil nok kun tage 3 1/2 time at køre fra København til Hamborg med en fast forbindelse. Det er sådan set også derfor at flyets andel i et normalår ikke er større - folk tager bilen.

--
- busser når det er billigst

Den store konkurrent til tog CPH-Hamborg er fortsat bilen - det vil nok kun tage 3 1/2 time at køre fra København til Hamborg med en fast forbindelse. Det er sådan set også derfor at flyets andel i et normalår ikke er større - folk tager bilen.

Prismæssigt bliver bilen dog en dyr løsning med den planlagte tunnelafgift. Fly til Hamburg er kun erhvervsfolk - det ses også på de priser SAS normalt forlanger for ruten. Turister tager toget eller bilen.

Berlin kunne være interessant, for jeg tror godt at en del vil vælge toget til hvis det er direkte - også selvom det er dyrere end flyet. Fly til Berlin er utroligt bøvlet med den nye lufthavn der ligger meget langt ude. Jeg brugte i 2018 over en time på at komme fra et hotel i Østberlin til Schönefeld - BER tager lige 10 minutter ekstra med S-toget. Der er dog det problem at DB Netz helst vil have alle fjerntog op på 230 km/t mellem Berlin og Hamburg. Derfor er de tjekkiske statsbaner vist også på udkig efter lokomotiver og vogne til 230 km/t til Pragtogene. De nuværende Vectrons der bruges er blot leaset.

--
Mvh Anders

Mig bekendt er planen at togene til Berlin skal køre direkte, uden at stoppe i Hamborg. Mig bekendt er planen at køre fra Lübeck over en bumlestrækning til Büchen og så på højhastighedsbanen derfra til Berlin.

Hvor hurtigt er det at Vectronerne kan køre? Var det ikke netop de 230 km/t? Så skal Talgo-stammerne jo bare opgraderes, hvilket kan gøres efter levering. Eller var det omvendt; at Talgo-stammerne kan håndtere den højere fart men at EB ikke kan?

Men derudover er der jo altid muligheden for at DB også vil køre deres tog op mod København.

Mig bekendt er planen at togene til Berlin skal køre direkte, uden at stoppe i Hamborg. Mig bekendt er planen at køre fra Lübeck over en bumlestrækning til Büchen og så på højhastighedsbanen derfra til Berlin.

Hvor hurtigt er det at Vectronerne kan køre? Var det ikke netop de 230 km/t? Så skal Talgo-stammerne jo bare opgraderes, hvilket kan gøres efter levering. Eller var det omvendt; at Talgo-stammerne kan håndtere den højere fart men at EB ikke kan?

Men derudover er der jo altid muligheden for at DB også vil køre deres tog op mod København.

DSB´s Vectron kører maksimalt 200 km/t.

Mig bekendt er planen at togene til Berlin skal køre direkte, uden at stoppe i Hamborg. Mig bekendt er planen at køre fra Lübeck over en bumlestrækning til Büchen og så på højhastighedsbanen derfra til Berlin.

Hvor hurtigt er det at Vectronerne kan køre? Var det ikke netop de 230 km/t? Så skal Talgo-stammerne jo bare opgraderes, hvilket kan gøres efter levering. Eller var det omvendt; at Talgo-stammerne kan håndtere den højere fart men at EB ikke kan?

Men derudover er der jo altid muligheden for at DB også vil køre deres tog op mod København.

Det er Lübeck-Bad Kleinen der elektrificeres. Men for at kunne køre de direkte tog skal der også etableres en krydsningsstation og den røg ud af planerne sidste gang Deutschlandtakt blev opdateret i 2020.

Men udfordringen med hastigheden består også. CD har i dag lige bestil 20 Railjet stammer af anden generation hos Siemens og Skoda til bl.a. Hamburg-Berlin-Prag togene til 230 km/t. Dog har man endnu ikke bestilt lokomotiver til disse stammer.

http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-31894/

--
Mvh Anders

De har dog .
nogle railjet
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Den store konkurrent til tog CPH-Hamborg er fortsat bilen - det vil nok kun tage 3 1/2 time at køre fra København til Hamborg med en fast forbindelse. Det er sådan set også derfor at flyets andel i et normalår ikke er større - folk tager bilen.

Prismæssigt bliver bilen dog en dyr løsning med den planlagte tunnelafgift. Fly til Hamburg er kun erhvervsfolk - det ses også på de priser SAS normalt forlanger for ruten. Turister tager toget eller bilen.

Prisniveau, som Femernforbindelsen lægger budget efter, er priserne før Scandlines satte prisniveauet op. Der var det på et niveau, hvor jeg ville bruge færgen - det gør jeg ikke for øjeblikket, da det er blevet for dyrt i forhold at køre via Storebælt. Så bare det at prisniveau for biler falder, vil tiltrække bilister.

...... det vil nok kun tage 3 1/2 time at køre fra København til Hamborg med en fast forbindelse.

Der er regnet med køretider på ned til 2½ time for de hurtigste tog. Fra centrum til centrum (jernbanens styrke).
Sådan bliver man klogere hele tiden. Det er noget hurtigere end med togbus :-)

--
Svend

...... det vil nok kun tage 3 1/2 time at køre fra København til Hamborg med en fast forbindelse.

Der er regnet med køretider på ned til 2½ time for de hurtigste tog. Fra centrum til centrum (jernbanens styrke).
Sådan bliver man klogere hele tiden. Det er noget hurtigere end med togbus

Og med diverse småforbedringer som omtalt i denne tråd, og afgang/ankomst i Ny Ellebjerg kommer vi ret tæt på 2 1/4 time. :-)

Den store konkurrent til tog CPH-Hamborg er fortsat bilen - det vil nok kun tage 3 1/2 time at køre fra København til Hamborg med en fast forbindelse. Det er sådan set også derfor at flyets andel i et normalår ikke er større - folk tager bilen.

Og man kan vel sige at hvis folk tager bilen, så skal de nok bruge den dernede,
Men hvis de tager flyveren, så skal de videre med taxa eller lignende, ligesom fra Hamborg Station. Dermed er fly og tog mere ligestillet i konkurrencen, og tidsforskellen har større betydning.

Den store konkurrent til tog CPH-Hamborg er fortsat bilen - det vil nok kun tage 3 1/2 time at køre fra København til Hamborg med en fast forbindelse. Det er sådan set også derfor at flyets andel i et normalår ikke er større - folk tager bilen.

Og man kan vel sige at hvis folk tager bilen, så skal de nok bruge den dernede,
Men hvis de tager flyveren, så skal de videre med taxa eller lignende, ligesom fra Hamborg Station. Dermed er fly og tog mere ligestillet i konkurrencen, og tidsforskellen har større betydning.

Ikke nødvendigvis. I udlandet er det almindeligt at leje bil i lufthavnene (der er der også rigtig mange med bopæl i udlandet der gør i CPH, idet de danske udlejningsbiler til denne gruppe også er afgiftsfritaget) og den infrastruktur består fortsat. Tvivler på at det er ligeså let med udlejningsbil ved Hovedbanegården og/eller Hamburg Hbf.

Når man ser på resemønstre og konkurrende rejseformer skal man både se på den umiddelbare tilgængelighed og på hele rejsens sammensætning, herunder fleksibilitet. En sparet time med tog bliver hurtigt ædt op af besværet med kufferter og lignende transfer til/fra møde og overnatningssted.

Men du har ret i at toget med den rigtige prissætning (prisen skal være lav) kan skabe et trafikspring med nysgerrige der opdager Hamborgs lyksaligheder og omvendt Kopenhagens.

--
- busser når det er billigst

Den store konkurrent til tog CPH-Hamborg er fortsat bilen - det vil nok kun tage 3 1/2 time at køre fra København til Hamborg med en fast forbindelse. Det er sådan set også derfor at flyets andel i et normalår ikke er større - folk tager bilen.

Og man kan vel sige at hvis folk tager bilen, så skal de nok bruge den dernede,
Men hvis de tager flyveren, så skal de videre med taxa eller lignende, ligesom fra Hamborg Station. Dermed er fly og tog mere ligestillet i konkurrencen, og tidsforskellen har større betydning.

Ikke nødvendigvis. I udlandet er det almindeligt at leje bil i lufthavnene (der er der også rigtig mange med bopæl i udlandet der gør i CPH, idet de danske udlejningsbiler til denne gruppe også er afgiftsfritaget) og den infrastruktur består fortsat. Tvivler på at det er ligeså let med udlejningsbil ved Hovedbanegården og/eller Hamburg Hbf.

Når man ser på resemønstre og konkurrende rejseformer skal man både se på den umiddelbare tilgængelighed og på hele rejsens sammensætning, herunder fleksibilitet. En sparet time med tog bliver hurtigt ædt op af besværet med kufferter og lignende transfer til/fra møde og overnatningssted.

Men du har ret i at toget med den rigtige prissætning (prisen skal være lav) kan skabe et trafikspring med nysgerrige der opdager Hamborgs lyksaligheder og omvendt Kopenhagens.

Hertz ligger under Royal Hotel, som vel er ca. 250 meter fra Hovedbanegården. Meget lettere bliver det vist ikke.

Hvis skal flytte folk fra flyt til tog, så må transporttiden ikke overstige 3 timer. Og de store destinationer med fly fra København er London, Amsterdam, Paris, Frankfurt. Der kræver en del investeringer i Tyskland, som ikke kommer foreløbig. Og alligevel vil det ikke være nok til at de vil flytte folk - det simpel hen for langt væk. Det er kun folk med god tid, som bruge toget. Men det er muligt til Stockholm inden for 3 timer, når Sverige får brygget de baner, som den har tanker om. Og Berlin ligger på grænsen til at det kan lade sig gøre - der er en del trafik der til. Men det er mest turrister, hvor pris spiller en stor rolle....

Men prøv regn på nogle køretider for hele rejsen... For en opgradering i Danmark er ikke nok, hvis der bruges en mængde køretid syd for grænsen på strækninger, hvor der ikke er gjort noget.

Jeg beskæftiger mig udelukkende med CPH-Hamborg. Har ikke andre byer i tankerne.

Hamborg er en lille destination med fly fra København. Sidst jeg tjekket det, hvor det få afgange med små fly, som ikke fylder meget i antal passagerer. Jeg prioritere København-Stockholm højere, da der er masser af flyafgange imellem 2 byer. Og Berlin er også mere relevant... Men det er på den tyske side skal gøres noget.

DST[1] siger ~2.641.000 rejser imellem CPH og tyske lundhavne i 2019.

[1] https://www.statbank.dk/FLYV34 http://ec.europa.eu/eurostat/web/transport/data/database

Det er endnu ikke lykkedes SJ at skrive kontrakt på nye højhastighedstog. Senest forsøgte man at indgå en kontrakt med Bombardier uden udbud, hvilket naturligt nok blev indklaget af nærmest samtlige øvrige togproducenter. SJ gik vist ud fra at de var fritaget for at gennemføre udbud, fordi de kun kører i fri trafik. Men de er stadig ejet af staten.

Jeg tror dog stadig at man får nogle seriøse kapacitetsproblemer mellem Nykøbing F og Ringsted med hastigheder over 200 km/t. blandet sammen med 100 km/t godstog og stoppende regionaltog. I Tyskland ser man jo konsekvensen at pendlerne får lov at sidde og kukkelure på en landstation i 10-15 minutter for at vente på overhalinger af ICE-tog.

Der er også den udfordring at det materiel man har indkøbt til at betjene strækningen kun kan køre 200 km/t.

--
Mvh Anders

Der er også den udfordring at det materiel man har indkøbt til at betjene strækningen kun kan køre 200 km/t.

Vognene kan opgraderes til 300 km/t og så skal man bare have nogle andre lokomotiver for at udnytte den højere hastighed. Derudover må man da gå ud fra at en del af trafikken på strækningen vil være fri trafik og at det bliver et konkurrenceparameter at kunne køre hurtigt (særligt hvis man fortsætter videre end Hamborg eller over Øresund).

Der er også den udfordring at det materiel man har indkøbt til at betjene strækningen kun kan køre 200 km/t.

Vognene kan opgraderes til 300 km/t og så skal man bare have nogle andre lokomotiver for at udnytte den højere hastighed. Derudover må man da gå ud fra at en del af trafikken på strækningen vil være fri trafik og at det bliver et konkurrenceparameter at kunne køre hurtigt (særligt hvis man fortsætter videre end Hamborg eller over Øresund).

Femernforbindelsen fra Hamburg til København/Malmö bliver et kludetæppe af forskellige togsystemer der skal passe ind i hinanden. Derfor tænker jeg at der bliver nogle faste kanaler til gennemgående persontog, som forskellige operatører så kan byde ind på.

--
Mvh Anders

Der er også den udfordring at det materiel man har indkøbt til at betjene strækningen kun kan køre 200 km/t.

Vognene kan opgraderes til 300 km/t og så skal man bare have nogle andre lokomotiver for at udnytte den højere hastighed.

Et er at de kan, men hvad koster det ?

Det er endnu ikke lykkedes SJ at skrive kontrakt på nye højhastighedstog. Senest forsøgte man at indgå en kontrakt med Bombardier uden udbud, hvilket naturligt nok blev indklaget af nærmest samtlige øvrige togproducenter. SJ gik vist ud fra at de var fritaget for at gennemføre udbud, fordi de kun kører i fri trafik. Men de er stadig ejet af staten.

Jeg tror dog stadig at man får nogle seriøse kapacitetsproblemer mellem Nykøbing F og Ringsted med hastigheder over 200 km/t. blandet sammen med 100 km/t godstog og stoppende regionaltog. I Tyskland ser man jo konsekvensen at pendlerne får lov at sidde og kukkelure på en landstation i 10-15 minutter for at vente på overhalinger af ICE-tog.

Der er også den udfordring at det materiel man har indkøbt til at betjene strækningen kun kan køre 200 km/t.

Tak Anders

Jeg tager overvejelserne om opgradering til 230 km/t ud. Det er alligevel forstyrrende for hovedsigtet med henvendelsen.

Der skal nu nok komme materiel efterhånden som Togfondbanerne bliver færdige, ikke mindst hvis man anlægger en Kattegatforbindelse. Da DSB fik lov til at indkøbe det langsomme 200 km/t materiel, var det med den klare politiske meddelse at man så senere kunne købe 250 km/t materiel. Derfor blev antallet af togsæt begrænset fra oprindeligt 250 til 100+option.

Det er endnu ikke lykkedes SJ at skrive kontrakt på nye højhastighedstog. Senest forsøgte man at indgå en kontrakt med Bombardier uden udbud, hvilket naturligt nok blev indklaget af nærmest samtlige øvrige togproducenter. SJ gik vist ud fra at de var fritaget for at gennemføre udbud, fordi de kun kører i fri trafik. Men de er stadig ejet af staten.

Jeg tror dog stadig at man får nogle seriøse kapacitetsproblemer mellem Nykøbing F og Ringsted med hastigheder over 200 km/t. blandet sammen med 100 km/t godstog og stoppende regionaltog. I Tyskland ser man jo konsekvensen at pendlerne får lov at sidde og kukkelure på en landstation i 10-15 minutter for at vente på overhalinger af ICE-tog.

Så mange tog skal der heller ikke køre og så stor er forskellen på 200 og 230 heller ikke. Problemet i Tyskland er også ofte længden af strækningerne samt grundlæggende dårlig køreplansstruktur hvor man burde starte forfra mange steder.

Det største problem med Femern bliver at få nok overhalingsspor tæt nok på tunellen.

Så mange tog skal der heller ikke køre og så stor er forskellen på 200 og 230 heller ikke. Problemet i Tyskland er også ofte længden af strækningerne samt grundlæggende dårlig køreplansstruktur hvor man burde starte forfra mange steder.

Det største problem med Femern bliver at få nok overhalingsspor tæt nok på tunellen.

Hvorfor tæt på tunnelen? Ville det ikke være lige så relevant mellem Holeby og Nykøbing F.

Der synes at være lige så langt mellem Puttgarden og Holeby, som mellem Holeby og Nykøbing F.

Så mange tog skal der heller ikke køre og så stor er forskellen på 200 og 230 heller ikke. Problemet i Tyskland er også ofte længden af strækningerne samt grundlæggende dårlig køreplansstruktur hvor man burde starte forfra mange steder.

Det største problem med Femern bliver at få nok overhalingsspor tæt nok på tunellen.

Hvorfor tæt på tunnelen? Ville det ikke være lige så relevant mellem Holeby og Nykøbing F.

Der synes at være lige så langt mellem Puttgarden og Holeby, som mellem Holeby og Nykøbing F.

Der må forventes de samme tunnelrestriktioner på Femern som der er på Storebælt og Øresund. Så det gælder om at kunne sende godstog ned i tunnelen så snart persontoget er oppe på den anden side og omvendt.

På Storebælt overhales godstog normalt i Nyborg hvilket er smart da Vestbroen giver den fornødne buffer mellem Person- og godstoget.

Så mange tog skal der heller ikke køre og så stor er forskellen på 200 og 230 heller ikke. Problemet i Tyskland er også ofte længden af strækningerne samt grundlæggende dårlig køreplansstruktur hvor man burde starte forfra mange steder.

Det største problem med Femern bliver at få nok overhalingsspor tæt nok på tunellen.

Hvorfor tæt på tunnelen? Ville det ikke være lige så relevant mellem Holeby og Nykøbing F.

Der synes at være lige så langt mellem Puttgarden og Holeby, som mellem Holeby og Nykøbing F.

Der må forventes de samme tunnelrestriktioner på Femern som der er på Storebælt og Øresund. Så det gælder om at kunne sende godstog ned i tunnelen så snart persontoget er oppe på den anden side og omvendt.

På Storebælt overhales godstog normalt i Nyborg hvilket er smart da Vestbroen giver den fornødne buffer mellem Person- og godstoget.

Så skulle man tro Holeby også er fint valgt. Det giver buffer mellem Holeby og tunnelen.

I øvrigt må det øge kapaciteten af tunnelen at anvende hurtigere persontog. De belægger jo ikke tunnelen i så lang tid. Hmm, til gengæld har de længere bremselængde, så det ophæver nok hinanden.

Så mange tog skal der heller ikke køre og så stor er forskellen på 200 og 230 heller ikke. Problemet i Tyskland er også ofte længden af strækningerne samt grundlæggende dårlig køreplansstruktur hvor man burde starte forfra mange steder.

Det største problem med Femern bliver at få nok overhalingsspor tæt nok på tunellen.

Hvorfor tæt på tunnelen? Ville det ikke være lige så relevant mellem Holeby og Nykøbing F.

Der synes at være lige så langt mellem Puttgarden og Holeby, som mellem Holeby og Nykøbing F.

Der må forventes de samme tunnelrestriktioner på Femern som der er på Storebælt og Øresund. Så det gælder om at kunne sende godstog ned i tunnelen så snart persontoget er oppe på den anden side og omvendt.

På Storebælt overhales godstog normalt i Nyborg hvilket er smart da Vestbroen giver den fornødne buffer mellem Person- og godstoget.

Så skulle man tro Holeby også er fint valgt. Det giver buffer mellem Holeby og tunnelen.

Ja de planlagte spor i Burg og Holeby er som sådan fine nok. Det var bare en konstatering af at det bliver tunnellen der er flaskehalsen mellem Ringsted og Lübeck.

I øvrigt må det øge kapaciteten af tunnelen at anvende hurtigere persontog. De belægger jo ikke tunnelen i så lang tid. Hmm, til gengæld har de længere bremselængde, så det ophæver nok hinanden.

Nej med det nuværende antal godstog og persontog er det intet problem. Men godt nok mange penge at bruge på en tunnel der giver problemer som en broløsning ikke giver.

Så mange tog skal der heller ikke køre og så stor er forskellen på 200 og 230 heller ikke. Problemet i Tyskland er også ofte længden af strækningerne samt grundlæggende dårlig køreplansstruktur hvor man burde starte forfra mange steder.

Det største problem med Femern bliver at få nok overhalingsspor tæt nok på tunellen.

Hvorfor tæt på tunnelen? Ville det ikke være lige så relevant mellem Holeby og Nykøbing F.

Der synes at være lige så langt mellem Puttgarden og Holeby, som mellem Holeby og Nykøbing F.

Der må forventes de samme tunnelrestriktioner på Femern som der er på Storebælt og Øresund. Så det gælder om at kunne sende godstog ned i tunnelen så snart persontoget er oppe på den anden side og omvendt.

På Storebælt overhales godstog normalt i Nyborg hvilket er smart da Vestbroen giver den fornødne buffer mellem Person- og godstoget.

Så skulle man tro Holeby også er fint valgt. Det giver buffer mellem Holeby og tunnelen.

Ja de planlagte spor i Burg og Holeby er som sådan fine nok. Det var bare en konstatering af at det bliver tunnellen der er flaskehalsen mellem Ringsted og Lübeck.

I øvrigt må det øge kapaciteten af tunnelen at anvende hurtigere persontog. De belægger jo ikke tunnelen i så lang tid. Hmm, til gengæld har de længere bremselængde, så det ophæver nok hinanden.

Nej med det nuværende antal godstog og persontog er det intet problem. Men godt nok mange penge at bruge på en tunnel der giver problemer som en broløsning ikke giver.

Jeg hører rygter om at man vil begrænse hvornår der må køres farligt gods gennem Øresundstunnelen, for at øge kapaciteten. Det vil måske hjælpe Femernforbindelsen også.

Så mange tog skal der heller ikke køre og så stor er forskellen på 200 og 230 heller ikke. Problemet i Tyskland er også ofte længden af strækningerne samt grundlæggende dårlig køreplansstruktur hvor man burde starte forfra mange steder.

Det største problem med Femern bliver at få nok overhalingsspor tæt nok på tunellen.

Hvorfor tæt på tunnelen? Ville det ikke være lige så relevant mellem Holeby og Nykøbing F.

Der synes at være lige så langt mellem Puttgarden og Holeby, som mellem Holeby og Nykøbing F.

Der må forventes de samme tunnelrestriktioner på Femern som der er på Storebælt og Øresund. Så det gælder om at kunne sende godstog ned i tunnelen så snart persontoget er oppe på den anden side og omvendt.

På Storebælt overhales godstog normalt i Nyborg hvilket er smart da Vestbroen giver den fornødne buffer mellem Person- og godstoget.

Så skulle man tro Holeby også er fint valgt. Det giver buffer mellem Holeby og tunnelen.

Ja de planlagte spor i Burg og Holeby er som sådan fine nok. Det var bare en konstatering af at det bliver tunnellen der er flaskehalsen mellem Ringsted og Lübeck.

I øvrigt må det øge kapaciteten af tunnelen at anvende hurtigere persontog. De belægger jo ikke tunnelen i så lang tid. Hmm, til gengæld har de længere bremselængde, så det ophæver nok hinanden.

Nej med det nuværende antal godstog og persontog er det intet problem. Men godt nok mange penge at bruge på en tunnel der giver problemer som en broløsning ikke giver.

Jeg hører rygter om at man vil begrænse hvornår der må køres farligt gods gennem Øresundstunnelen, for at øge kapaciteten. Det vil måske hjælpe Femernforbindelsen også.

Ja det skal da nok fremme gods på banen ;-)

Så mange tog skal der heller ikke køre og så stor er forskellen på 200 og 230 heller ikke. Problemet i Tyskland er også ofte længden af strækningerne samt grundlæggende dårlig køreplansstruktur hvor man burde starte forfra mange steder.

Det største problem med Femern bliver at få nok overhalingsspor tæt nok på tunellen.

Hvorfor tæt på tunnelen? Ville det ikke være lige så relevant mellem Holeby og Nykøbing F.

Der synes at være lige så langt mellem Puttgarden og Holeby, som mellem Holeby og Nykøbing F.

Der må forventes de samme tunnelrestriktioner på Femern som der er på Storebælt og Øresund. Så det gælder om at kunne sende godstog ned i tunnelen så snart persontoget er oppe på den anden side og omvendt.

På Storebælt overhales godstog normalt i Nyborg hvilket er smart da Vestbroen giver den fornødne buffer mellem Person- og godstoget.

Så skulle man tro Holeby også er fint valgt. Det giver buffer mellem Holeby og tunnelen.

Ja de planlagte spor i Burg og Holeby er som sådan fine nok. Det var bare en konstatering af at det bliver tunnellen der er flaskehalsen mellem Ringsted og Lübeck.

I øvrigt må det øge kapaciteten af tunnelen at anvende hurtigere persontog. De belægger jo ikke tunnelen i så lang tid. Hmm, til gengæld har de længere bremselængde, så det ophæver nok hinanden.

Nej med det nuværende antal godstog og persontog er det intet problem. Men godt nok mange penge at bruge på en tunnel der giver problemer som en broløsning ikke giver.

Sig mig engang. Det må være sådan at man faktisk ikke sænker kapaciteten, hvis man indsætter hurtigere persontog. Det må i det mindste være helt korrekt, hvis alle persontogs hastighed ændres fra f.eks. 200 til 250 km/t, og der kun køres blandet kørsel med 100 km/t godstog.

Så mange tog skal der heller ikke køre og så stor er forskellen på 200 og 230 heller ikke. Problemet i Tyskland er også ofte længden af strækningerne samt grundlæggende dårlig køreplansstruktur hvor man burde starte forfra mange steder.

Det største problem med Femern bliver at få nok overhalingsspor tæt nok på tunellen.

Hvorfor tæt på tunnelen? Ville det ikke være lige så relevant mellem Holeby og Nykøbing F.

Der synes at være lige så langt mellem Puttgarden og Holeby, som mellem Holeby og Nykøbing F.

Der må forventes de samme tunnelrestriktioner på Femern som der er på Storebælt og Øresund. Så det gælder om at kunne sende godstog ned i tunnelen så snart persontoget er oppe på den anden side og omvendt.

På Storebælt overhales godstog normalt i Nyborg hvilket er smart da Vestbroen giver den fornødne buffer mellem Person- og godstoget.

Så skulle man tro Holeby også er fint valgt. Det giver buffer mellem Holeby og tunnelen.

Ja de planlagte spor i Burg og Holeby er som sådan fine nok. Det var bare en konstatering af at det bliver tunnellen der er flaskehalsen mellem Ringsted og Lübeck.

I øvrigt må det øge kapaciteten af tunnelen at anvende hurtigere persontog. De belægger jo ikke tunnelen i så lang tid. Hmm, til gengæld har de længere bremselængde, så det ophæver nok hinanden.

Nej med det nuværende antal godstog og persontog er det intet problem. Men godt nok mange penge at bruge på en tunnel der giver problemer som en broløsning ikke giver.

Sig mig engang. Det må være sådan at man faktisk ikke sænker kapaciteten, hvis man indsætter hurtigere persontog. Det må i det mindste være helt korrekt, hvis alle persontogs hastighed ændres fra f.eks. 200 til 250 km/t, og der kun køres blandet kørsel med 100 km/t godstog.

Nej en større heterogenitet betyder en mindre kapacitet. Men reelt har det nok ikke så stor betydning ift. selve antallet af tog på lige denne strækning, men giver potentielt flere bindinger på køreplanen og flere overhalinger af godstog

Andersj skrev blandt andet:

Det er endnu ikke lykkedes SJ at skrive kontrakt på nye højhastighedstog. Senest forsøgte man at indgå en kontrakt med Bombardier uden udbud...

...Købsprocessen foregik efter samme principper som et offentligt udbud, dog med en hurtigere og sikkert også subjektiv reduktion fra ti til to leverandørerer inden afgørelsen...

...hvilket naturligt nok blev indklaget af nærmest samtlige øvrige togproducenter....

Der var een der klagede i det ene og een mere i andet forsøg. Begge klagerne synes primært fokuseret på at forhindre Bombardier i at lade SJ betale udviklingsomkostningerne for det kommende store udbud på IC-tog i Norge (del af gamet)

...SJ gik vist ud fra at de var fritaget for at gennemføre udbud, fordi de kun kører i fri trafik. Men de er stadig ejet af staten.

SJ havde opbakning fra den svenske regering og ministerierne i deres tilgang. EU afgørelsen fokuserer på, at SJ ikke måtte undlade udbud, fordi de besidder en dominerende position på markedet, og at meningen med EUs fjerde jernbanepakke er, at ingen operatør har mere end 49% af markedet, målt i form af afgange/siddepladser. Dén del af afgørelsen vil få enorm betydning i hele EU - også i Danmark. Men SJ var altså principielt i "god tro"

Der er også den udfordring at det materiel man har indkøbt til at betjene strækningen kun kan køre 200 km/t.

....hvor tyskerne i øvrigt forudsætter mindst 230 km/t togmateriel mellem Hamburg/Berlin og København mens EUs "TEE 2.0" projekt vil have 300 km/t tog mellem Stockholm og Paris/München. Bemærk iøvrigt at flere Deutschlandtakt køreplaner er ændret siden præsentationen sidste år - man hælder mere til 300 km/t end 250 km/t. Det er kun Danmark, der synes låst på "hurtige regionaltog" :-)

Lasse

Benny Engelbrech

Måske du først og fremmest skulle lære at stave transportministerens navn korrekt....

Benny Engelbrech

Måske du først og fremmest skulle lære at stave transportministerens navn korrekt....

Tak QN903Qnr0779

For ikke at stave forkert kopierede jeg hans navn fra ministeriets hjemmeside. Det indførte så en fejl. :-)

Jeg vil gerne dele mine overvejelser om godstog.

Der må åbenbart aldrig må være passagertog i tunnelen samtidig med et godstog pga. frihed for godsoperatører til når som helst at medtage farligt gods.

Nu forstår jeg så hvorfor overhalingssporene ligger i Holeby og Burg ca. 8 km fra tunnelen. Det er fordi godstoget kører 8 km fra tunnel udmunding til overhalingsspor (f.eks. i Burg), mens det efterfølgende passagertog kører gennem tunnelen og hen til overhalingssporet (18 +8 km). Altså persontoget indhenter ikke godstoget før ved overhalingssporet (i Burg).

Nu lidt høkerregning:
Helt præcist kan passagertoget køre 20 af de 26 km, mens godstoget kører de 8 km. Godstoget skal dog også have ekstra tid, da det skal bremse, og sporskifter skal stilles, hertil afsættes ekstra 3 minutter. Så passagertoget må først kører ind i tunnelen 3 minutter efter godstoget er kørt ud af tunnelen.

Hvis et godstog starter fra Holeby, når det er blevet overhalet af et passagertog, vil det 19 minutter senere kører ud af tunnelen i Puttgarden (16 minutter køretid for de 26 km + 3 minutter til acceleration mv.). Hvis det næste passagertog 1 minut senere overhale det næste godstog i Holeby, vil dette passagertog efter yderligere 2 minutter køre ind i tunnelen (dvs. 3 minutter efter det foregående godstog kørte ud af tunnelen).

På denne måde er der præcist 20 minutter mellem hvert godstog og 20 minutter mellem hvert passagertog.

Der kan således afvikles 3 togpar (et godstog + et 250 km/t passagertog) i timen.

Men jeg kender ikke tilstrækkeligt til detaljer i køreplanlægning, så jeg kan bare konstatere at det nok kan lade sig gøre, men at andre med mere forstand herpå er nødt til at beregne det.

Er det i øvrigt nu også korrekt at der ikke bliver overhalingsspor i Puttgarden, men kun i Burg?

Jeg har lige fået bekræftet at over Lolland er overhalingsspor og deres placering allerede forberedt for 250 km/t og mellem Vordingborg og Næstved for 230 km/t.

Lige et øjeblik, det er altså 200 km /t tog der skal køre der,jeg er ikke sikker på EB kan køre 250 km/t, ligeledes talgovognene, tilsvarende i Spanien kører ikke hurtigere,men dog som AVE tog væsentligt hurtigere.Der er så en motorvogn i hver ende.der.snilet løber 300km/t på bane der er bygget til det.nogle af strækningerne har så 3 skinne så der både kan køres som normalspor og Iberian spirvidde,det er dog kun en lille del af nettet der har denne finesse

Med venlig hilsen
Bent Jensen

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak