Hej i forum

Jeg skriver på en henvendelse til Minister og Transportudvalg. Vil gerne have feedback. Særligt mangler jeg at finde ud af mere om hvorvidt der kan opgraderes til 230 km/t på delstrækninger mellem Ringsted og Nykøbing F. Jeg kan se at IDA Rail har foreslået opgradering af Vordingborg-Nykøbing F til 230 km/t.

Men her er det så:

Til Transportministeren ??/4-2021
Kopi til Transportudvalget

Kære Transportminister Benny Engelbrech

Du opfordres hermed til at fremlægge budget for ekstraomkostningerne ved at anlægge jernbanen over Lolland og i Femerntunnelen for 250 km/t i stedet for 200 km/t. Hermed vil forligskredsen bag Femernforbindelsen få mulighed for at tage stilling til, om Femern projektet på denne måde næsten omkostningsfrit skal forberedes for fremtiden, og reducere CO2 belastningen.

Baggrund
Tidligere Transportminister Ole B. Olesen udtalte i forbindelse med åbningen af den nye bane til Ringsted at det kun er marginalt dyrere at anlægge for baner for 250 km/t frem for 200 km/t.

Projektdirektør for Ringsted-Femern banen, Klaus S. Jørgensen har for nylig udtalt at man arbejder med to projekter for banen over Lolland. Et for 200 km/t og et for 250 km/t. Eksempelvis vil den kommende Holeby station være forberedt for 250 km/t, bortset fra sporskifterne. Besluttes det således ved anlæg af stationen at anvende de dyrere sporskifter for 250 km/t, kan stationen uden videre anvendes for drift ved 250 km/t.

De køreledninger, der skal anvendes både over Lolland og (antageligvis) i Femerntunnelen, er beregnet til 250 km/t og koster således ikke ekstra.

Femern A/S har meddelt at man ikke har foretaget en beregning af ekstraomkostningen ved 250 km/t frem for 200 km/t, på trods af at ekstraudgiften ved at øge hastigheden i tunnelen er næsten nul. Den usædvanlig lave ekstraomkostning skyldes at skinnerne planlægges fæstnet i beton (”slab-track”) i stedet for sveller og skærver. For slab-track er anlægsprisen så godt som uafhængig af hastigheden. Der synes således at være behov for at Ministeriet anmoder Femern A/S om at foretage en sådanne beregning.
 

Rejsetids- og CO2-besparelse
Anlægges de 35 km bane over Lolland og de 18 km i tunnel for 250 km/t, opnås en rejsetidsbesparelse på 3 minutter, se i øvrigt bilag 1.

Dette kan synes beskedent, som det så nonchalant blev udtalt på pressemødet 9. april 2021, men bør naturligvis holdes op mod den forventelig særdeles beskedne ekstra omkostning. Til sammenligning betaler man i forbindelse med Togfondens regionale hastighedsopgraderinger op til 0,1 mia. kr. pr. sparet minut og for de nye ”togfondbaner” op til 1 mia. kr. pr. sparet minut.

Kombinationen af ovenstående, en kort sydlig omfartsbane ved Ringsted, forenkling af København H og den besluttede nye tunnel i Tyskland mellem Femern og fastlandet vil reducere rejsetiden København-Hamborg pænt under den ellers planlagte 2½ time og dermed tættere på de 2 timer, som erfaringsmæssigt fuldstændigt udkonkurrerer flytrafikken mellem to byer, og dermed reducerer CO2 udledningen markant.

I bedste fald vil en beslutningen om at anlægge for 250 km/t sende et ”signal” til Tyskland, som kunne medfører at de anlægger den 16 km lange, næsten snorlige bane fra Puttgarden til Grossenbrode for 250 km/t. Dette vil spare yderligere 1 minut.

PS. Så vidt vides kan Vordingborg-Nykøbing F relativt let opgraderes til 230 km/t.

Med venlig hilsen
Poul Brandt Jensen
Civilingeniør, HD, Fremtidig jernbaneinfrastruktur nørd.
 

Bilag 1

Tog for 250 km/t accelererer i dag bedre end tog for 200 km/t
På pressemødet den 9. april 2021 udtalte Ministeren at 250 km/t tog accelererer langsommere end 200 km/t tog, og indikerede dermed at det ikke er værd at hastighedsopgradere den ”korte” strækning over Lolland og gennem Femerntunnelen.

Dette forhold var måske korrekt da Togfondrapporten for omkring 10 år siden blev udarbejdet, men i dag er det paradoksalt nok omvendt. Dette skyldes den kraftige konkurrence og platformsudvikling i togindustrien, kombineret med bedre elektriske motorer (permanent magneter) og dramatisk billigere effektelektronik hertil. Det koster således ikke ret meget ekstra at sætte kraftigere motorer i et eltog i dag.

At et 250 km/t tog i vore dage accelerer bedre end et 200 km/t tog kan kort forklares således. Et eltog for 250 km/t vil typisk anvende 25% kraftigere motorer og en 25% højere gearing. Hermed bliver startaccelerationen præcist den samme som for 200 km/t tog. Men 250 km/t toget kan holde denne acceleration indtil f.eks. 100 km/t og herefter faldende, mens accelerationen for et 200 km/t toget i dette tilfælde allerede ved 80 km/t vil begynde at falde. Med andre ord: Et sådanne 250 km/t tog vil ved alle hastigheder accelerere lige så godt eller bedre end et tog for 200 km/t.

En direktør for Bombardier har på et åbent forum om Jernbaner gentagne gange gjort opmærksom på at netop et sådanne tog for 250 km/t kun koster ca. 5% mere end et tog for 200 km/t, samtidig med at den højere hastighed medfører en bedre udnyttelse af materiel og personale.

At en kraftig motorisering er billig i vore dage illustreres måske bedst ved at DSB netop har valgt at indkøbe den kraftigst mulige udgave af Vectron lokomotiver.

Modsat udtalelserne på pressemødet vil tog for 250 km/t således optimalt kunne udnytte den ”korte” banestrækning Nykøbing F – Puttgarden (53 km). I øvrigt er ny bane København-Ringsted anlagt for 250 km/t og er ”kun” 60 km lang.

SJ har netop bestilt 250 km/t togsæt til trafik i Danmark, Norge og Sverige, med option på teknik til også at kunne køre i Tyskland.

Der vil stadig være plads til Godstog
Da Banedanmark kun forventer 2 internationale passagertog og 2 godstog pr. time pr. retning i 2030 er de eksisterende overhalingsmuligheder mere end rigelige til at hastigheden kan hæves til 250 km/t for passagertog. Selv 3 passagertog og 3 godstog pr. time og retning kan håndteres (144 godstog i alt pr. døgn). Kræves i fremtiden endnu større kapacitet, kan dette til sin tid opnås med et overhalingsspor midt på Lolland.

Ingen ekstra CO2 i byggefasen, kun CO2 reduktion
Ud fra ovenstående beskrivelse af projektet indser man, at det stort set ikke vil koste (kvote-) CO2 i anlægsfasen at øge hastigheden til 250 km/t. Toget kører fra 2030 på grøn strøm, så det øgede energiforbrug til fremdrift koster ikke CO2. Men den kortere rejsetid vil overføre rejsende fra biler og i særdeleshed fly. Projektet er således udelukkende CO2 reducerende, og må have en usædvanlig lav skyggepris.