Signal og el på hovedbanen - prioriteringer?

Jeg har kigget i rapporten Serviceeftersyn af Jernbanen, og her kan jeg se at man vil komme det nye signalsystem på en masse sekundære linjer, mens at hovedbanen er sidst til at få. Kigger man samtidig på elektrificeringen, så har man mere travlt med at elektrificere til Næstved og Kalundborg, end at elektrificere hovedbanen fra Fredercia til Århus, ligesom at signalprogrammet først til aller sidst når transit-korridoren Øresund-Padborg.

Det virker ikke super fornuftigt, da det er hovedbanen der binder det hele sammen og den der betjener flest passagerer og flest tog. Men det fastholder selvfølgeligt at det kun er DSBs materiel der kan køre på hovedbanen indtil 2030.

Hvis vi skal sikre bedst mulig service til brugerne, og set i lyset af at vi har har bedre styr på særligt signal-delen, bør den prioritering så ikke genovervejes?

Det virker ikke super fornuftigt, da det er hovedbanen der binder det hele sammen og den der betjener flest passagerer og flest tog. Men det fastholder selvfølgeligt at det kun er DSBs materiel der kan køre på hovedbanen indtil 2030.

Hvis vi skal sikre bedst mulig service til brugerne, og set i lyset af at vi har har bedre styr på særligt signal-delen, bør den prioritering så ikke genovervejes?
Det er meget velovervejet!

I Jylland er det sådan, at mange af de tog der går den vej over ad hovedlinien, splittes og de forskellige dele fortsætter ad sidebanerne (i mangel af bedre ord). Så vil du risikere at der kommer til at køre en masse diesel under køreledningerne.
Du skal også lige have nogle tog - mange tog - til at køre på de linier og de kommer første senere.
Ved at elektrificere til Holbæk (evt Kalundborg) og Nykøbing F (Rødby) kan du omlægge flere togsytemer til ren eldrift. Det er her EB og dobbeltdækkerne kommer ind.
De nye el-togsæt, som kommer i udbud snart, er de der skal køre under tråd til Esbjerg, Sønderborg og Århus og (vel) længere nordpå til Ålborg (Lufthavn?) eller måske endda til Frederikshavn.
Så et er at få tråden hængt op, men du skal også have nogle tog der kan køre der.

Med henrun til Signalsystemet giver det mening at starte med en mindre (side)bane inden man ruller det ud på hovedbanerne. Og her igen er det også centralt at man har nogle tog der kan køre der og lige det har jo været den seneste større hurdle (IC3).

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Med henrun til Signalsystemet giver det mening at starte med en mindre (side)bane inden man ruller det ud på hovedbanerne. Og her igen er det også centralt at man har nogle tog der kan køre der og lige det har jo været den seneste større hurdle (IC3).

Derudover er det vel også meget fornuftigt at man ibrugtager noget helt nyt signalsystem og fanger børnesygdomme på mindre strækninger, end på de største strækninger.

Derudover er det vel også meget fornuftigt at man ibrugtager noget helt nyt signalsystem og fanger børnesygdomme på mindre strækninger, end på de største strækninger.

Var det ikke meningen at det skulle ske på Early Deployment strækningerne?
Jeg har tidligere spurgt til hvordan BDK følger op på konstaterede fejl og hvorledes det sikres at disse ikke gentages i en uendelighed. Intet svar.....

Derudover er det vel også meget fornuftigt at man ibrugtager noget helt nyt signalsystem og fanger børnesygdomme på mindre strækninger, end på de største strækninger.

Var det ikke meningen at det skulle ske på Early Deployment strækningerne?
Jeg har tidligere spurgt til hvordan BDK følger op på konstaterede fejl og hvorledes det sikres at disse ikke gentages i en uendelighed. Intet svar.....

Det er jo stadig early deployment strækningerne man har i gang med. Og løbende kommer nye opdateringer mig bekendt.

Nu er jeg ingen ekspert, men det ser ud til at man skal øve sig på 50% af nettet. Det burde ikke være nødvendigt.

Der er sikkert en masse andre grunde, og mange er fornuftige. Det jeg savner er at BDK og DSB prioriterer deres kunder, og langt de fleste af dem bor ikke mellem Kbh og Kalundborg eller på strækningen til Rødby, men langs hovedstækningerne. Det her handler ikke om at det skal være nemmest for DSB og BDK, men at det i lige så høj grad handler om hensynet til kunderne. Som forhenværende pendler til Kbh så er jeg ikke imponeret over de forhold som man byder kunderne på den strækning nu og de næste seks-ti år, med forsinkelser og stoppede lokummer på de aldrende IC3. Hvis man gerne vil jage folk over i busserne og bilerne og give de borgerlige ammunition til at udsulte jernbanen, så er det den helt rigtige måde at gøre det på.

Hvis man er et flyselskab, så (når det er indkørt) indsætter man sit nyeste og bedste materiel på de største ruter, i så høj grad som det kan lade sig gøre, da man så får de mest tilfredse kunder. Indsætter man det på de ruter med færrest passagerer, så er det kun nogle meget få af ens kunder der bliver glade, og dermed får man ikke fuld udbytte i kundetilfredshed af sin investering, da de mange stadigvæk må trækkes med gammelt materiel og manglende service.

Kunderne er ikke en prioritering i hele rapporten. De er ikke rigtig nævnt. Hvis de begynder at have styr på signalsystemet og de her projekter til xx mia kr. så bør man også lave et ministudie på om man kan ændre på udrulningen, så man rammer mest trafikerede strækninger først. En udrulning til Rødby giver ingen forrentning før broen åbner i 2028, så her kunne man måske flytte rundt på ressourcerne til steder hvor at der er kunder som kan få glæde af dem.

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

....fordi der for tiden er nogle udfordringer med at styre de rigtige bremsekurver, så kørslen ikke er så "aggressiv" som med HKT.
Det er vel ikke planen at det skal være sådan altid?

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Kommer vi til at få hurtigere køretider med CBTC end HKT?

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Kommer vi til at få hurtigere køretider med CBTC end HKT?

Maxhastigheden er skam allerede sat op flere steder, hvordan det forvaltes af køreplanlæggerne vil man kunne se efter sommeren når restriktionerne for bremsekurver ændres

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Kommer vi til at få hurtigere køretider med CBTC end HKT?

Maxhastigheden er skam allerede sat op flere steder, hvordan det forvaltes af køreplanlæggerne vil man kunne se efter sommeren når restriktionerne for bremsekurver ændres

Det er ikke makshasthigheden vi snakker om, bliver bremsekurven ligeså god på CBTC som den er på HKT, ja eller nej?

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Kommer vi til at få hurtigere køretider med CBTC end HKT?

Maxhastigheden er skam allerede sat op flere steder, hvordan det forvaltes af køreplanlæggerne vil man kunne se efter sommeren når restriktionerne for bremsekurver ændres

Det er ikke makshasthigheden vi snakker om, bliver bremsekurven ligeså god på CBTC som den er på HKT, ja eller nej?

Der blev spurgt til køretiden ;) (Kig evt selv efter, hvis du skulle have overset det)
Køretiden kan reduceres, da maxhastigheden sættes op flere steder.

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Kommer vi til at få hurtigere køretider med CBTC end HKT?

Maxhastigheden er skam allerede sat op flere steder, hvordan det forvaltes af køreplanlæggerne vil man kunne se efter sommeren når restriktionerne for bremsekurver ændres

Det er ikke makshasthigheden vi snakker om, bliver bremsekurven ligeså god på CBTC som den er på HKT, ja eller nej?

Der blev spurgt til køretiden ;) (Kig evt selv efter, hvis du skulle have overset det)
Køretiden kan reduceres, da maxhastigheden sættes op flere steder.

Men det kunne den vel også på HKT?

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Kommer vi til at få hurtigere køretider med CBTC end HKT?

Maxhastigheden er skam allerede sat op flere steder, hvordan det forvaltes af køreplanlæggerne vil man kunne se efter sommeren når restriktionerne for bremsekurver ændres

Det er ikke makshasthigheden vi snakker om, bliver bremsekurven ligeså god på CBTC som den er på HKT, ja eller nej?

Der blev spurgt til køretiden ;) (Kig evt selv efter, hvis du skulle have overset det)
Køretiden kan reduceres, da maxhastigheden sættes op flere steder.

Men det kunne den vel også på HKT?

Ikke alle steder (for så var den blevet det forlængst)

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Kommer vi til at få hurtigere køretider med CBTC end HKT?

Maxhastigheden er skam allerede sat op flere steder, hvordan det forvaltes af køreplanlæggerne vil man kunne se efter sommeren når restriktionerne for bremsekurver ændres

Det er ikke makshasthigheden vi snakker om, bliver bremsekurven ligeså god på CBTC som den er på HKT, ja eller nej?

Der blev spurgt til køretiden ;) (Kig evt selv efter, hvis du skulle have overset det)
Køretiden kan reduceres, da maxhastigheden sættes op flere steder.

Men det kunne den vel også på HKT?

Ikke alle steder (for så var den blevet det forlængst)

Kan du komme med konkrete eksempler ? Altså Nordbanen var det jo fordi der var F-HKT, så det gælder naturligvis ikke.

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Kommer vi til at få hurtigere køretider med CBTC end HKT?

Maxhastigheden er skam allerede sat op flere steder, hvordan det forvaltes af køreplanlæggerne vil man kunne se efter sommeren når restriktionerne for bremsekurver ændres

Det er ikke makshasthigheden vi snakker om, bliver bremsekurven ligeså god på CBTC som den er på HKT, ja eller nej?

Der blev spurgt til køretiden ;) (Kig evt selv efter, hvis du skulle have overset det)
Køretiden kan reduceres, da maxhastigheden sættes op flere steder.

Men det kunne den vel også på HKT?

Ikke alle steder (for så var den blevet det forlængst)

Kan du komme med konkrete eksempler ? Altså Nordbanen var det jo fordi der var F-HKT, så det gælder naturligvis ikke.

Al kørsel ad det der tidligere var venstre spor - herudover kan du jo selv med gamle eksemplarer af TIB-S (jeg tænker du har adgang til dem) sammenligne med gældende Strækningsoversigt ORS og finde eksemplerne - der er mere end et par håndfulde. (hint: en del faste hastighedsnedsættelser bunder i signalsynlighed)

Det er ikke makshasthigheden vi snakker om, bliver bremsekurven ligeså god på CBTC som den er på HKT, ja eller nej?

Da al hardwaren er den samme bør der kunne opnås samme bremseegenskaber med CBTC som med HKT. Det er et rent softwareproblem som åbenbart ikke er lige til at løse, men det burde altså være muligt.
Jeg kan kun gætte, men måske har projektet i virkeligheden nedprioriteret løsningen (eller kørt løsningen ud på et projektmæssigt sidespor) for at sikre fremdrift i udrulningen. Politisk kunne jeg godt forestille mig at udrulningen er vigtigere end nogle bremsekurver. Hver gang der pilles i software skal den igennem et større verifikationsarbejde, så det giver en vis mening i min optik at udskyde løsningen.

Just my 0.02$

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Det er ikke makshasthigheden vi snakker om, bliver bremsekurven ligeså god på CBTC som den er på HKT, ja eller nej?

Da al hardwaren er den samme bør der kunne opnås samme bremseegenskaber med CBTC som med HKT. Det er et rent softwareproblem som åbenbart ikke er lige til at løse, men det burde altså være muligt.

Problemet er at softwaren i modsætning til en lokomotivfører ikke på samme måde kan forudse hvornår det er glat og bremsningen skal indledes før.

Jeg kan kun gætte, men måske har projektet i virkeligheden nedprioriteret løsningen (eller kørt løsningen ud på et projektmæssigt sidespor) for at sikre fremdrift i udrulningen. Politisk kunne jeg godt forestille mig at udrulningen er vigtigere end nogle bremsekurver.

Ja naturligvis er den det, ellers ville man ikke udrulle på Ring- og Farumbanen.

Problemet er at softwaren i modsætning til en lokomotivfører ikke på samme måde kan forudse hvornår det er glat og bremsningen skal indledes før.

Til gengæld kan togene snakke med systemet og derved ændre bremsekurven for efterfølgende tog.

Dine indlæg giver det indtryk at du har indsigt i hvordan togene virker, men en ret dårlig indsigt i hvordan CBTC-anlægget virker. Skulle du være lokomotivfører på S-tog vil jeg på det bestemteste anbefale du hiver fat i nogle af dine instruktører og får gjort noget ved det, da det så tydeligt går dig på hvordan du tror anlægget virker.

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Så der kommer ny køreplan for s-togene både i foråret og til sommer med flere og hurtigere s-tog. Det bliver spændende.

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Så der kommer ny køreplan for s-togene både i foråret og til sommer med flere og hurtigere s-tog. Det bliver spændende.

Ja, de restriktioner i køreplanerne der er indført fra mandag, tilbageføres når bremserestriktionerne løftes

Jeg tror at han mener hurtigere og flere tog end med HKT.

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Så du siger at CBTC fra sommer er hurtigere end de nuværende køretider på HKT?

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Så du siger at CBTC fra sommer er hurtigere end de nuværende køretider på HKT?

Næh, det var ikke det jeg sagde.

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Så du siger at CBTC fra sommer er hurtigere end de nuværende køretider på HKT?

Næh, det var ikke det jeg sagde.

Altså er den stadig efter opdateringen langsommere = dårligere end HKT.

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Så du siger at CBTC fra sommer er hurtigere end de nuværende køretider på HKT?

Næh, det var ikke det jeg sagde.

Altså er den stadig efter opdateringen langsommere = dårligere end HKT.

Det var heller ikke det jeg sagde.

Så nu har vi fået afkræftet højere, og vi har fået afkræftet lavere - hvad tror du så svaret er? ;)

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Så du siger at CBTC fra sommer er hurtigere end de nuværende køretider på HKT?

Næh, det var ikke det jeg sagde.

Altså er den stadig efter opdateringen langsommere = dårligere end HKT.

Det var heller ikke det jeg sagde.

Så nu har vi fået afkræftet højere, og vi har fået afkræftet lavere - hvad tror du så svaret er? ;)

Så du siger at vi med CBTC kommer op på 0,85 m/s^2 som vi har på HKT?

Det ville da være fantastisk!

Glem ikke, at hele S-banen vil have fået det nye signalsystem til næste år. Hvis kriteriet er, at det skal komme flest passagerer til gode, er S-banen nok det bedste sted at udrulle.

Du glemmer vidst at CBTC giver længere rejsetid og færre tog de steder det bliver rullet ud.

Du glemmer vist at det ændrer sig til forår og sommer.

Så du siger at CBTC fra sommer er hurtigere end de nuværende køretider på HKT?

Næh, det var ikke det jeg sagde.

Altså er den stadig efter opdateringen langsommere = dårligere end HKT.

Det var heller ikke det jeg sagde.

Så nu har vi fået afkræftet højere, og vi har fået afkræftet lavere - hvad tror du så svaret er? ;)

Så du siger at vi med CBTC kommer op på 0,85 m/s^2 som vi har på HKT?

Det ville da være fantastisk!

Det er det jeg siger

Jeg har kigget i rapporten Serviceeftersyn af Jernbanen, og her kan jeg se at man vil komme det nye signalsystem på en masse sekundære linjer, mens at hovedbanen er sidst til at få. Kigger man samtidig på elektrificeringen, så har man mere travlt med at elektrificere til Næstved og Kalundborg, end at elektrificere hovedbanen fra Fredercia til Århus, ligesom at signalprogrammet først til aller sidst når transit-korridoren Øresund-Padborg.

Det virker ikke super fornuftigt, da det er hovedbanen der binder det hele sammen og den der betjener flest passagerer og flest tog. Men det fastholder selvfølgeligt at det kun er DSBs materiel der kan køre på hovedbanen indtil 2030.

Hvis vi skal sikre bedst mulig service til brugerne, og set i lyset af at vi har har bedre styr på særligt signal-delen, bør den prioritering så ikke genovervejes?

Der er flere forhold der gør sig gældende:
1. Lint og Desiro tog var nemme at udruste med det nye signalsystem. Desuden er der på de fleste af disse enkeltsporede baner i dag ikke togkontrolanlæg, hvilket øger risikoen for uheld med frontalsammenstød markant. Togene bliver med det nuværende system ikke automatisk bremset hvis et stop-signal passeres.
2. IC4 får ikke det nye signalsystem og de bliver vedligeholdt i Aarhus. Dvs. Fredericia-Aarhus kan ikke få det nye signalsystem og elektrificering før IC4 er udrangeret. IC4 kan ikke udrangeres før der er leveret nye tog til at erstatte dem.
3. Der elektrificeres til Nykøbing F og Holbæk nu fordi det er her hvor eltogene leveres først (Vectron lokomotiver).

--
Mvh Anders

2. IC4 får ikke det nye signalsystem og de bliver vedligeholdt i Aarhus. Dvs. Fredericia-Aarhus kan ikke få det nye signalsystem og elektrificering før IC4 er udrangeret. IC4 kan ikke udrangeres før der er leveret nye tog til at erstatte dem.

Og det er ikke muligt at immunisere først, elektrificere og derefter signalprogram (hvornår det så end måtte blive)?
Jeg ved udmærket at BDK vil signalprogram først og elektrificering senere.....
Det passer også DSB fint at der ikke kommer el til Århus; sålænge der skal bruges dieseldrift til Århus, så er der fred og ingen fare for store, stygge, udenlandske operatører dukker op og napper kunder.

Om immunisering er god idé? Tja, det kommer jo an på hvormeget IC4 koster i drift kontra den tid, som signalprogrammet er bagefter.
Jo dyrer IC4 er i drift og jo mere forsinket signalprogrammet er, jo bedre idé.
Meeeen, det kræver nok "en del" kamelspisning rundt omkring, så jeg tror ikke på det og da slet ikke med den nuværende regering.

BDK kan jo lave nogle forskellige scenarier til politikerne. Her er basis planen som den er nu, her er et hvor at hovedbanen er opgraderet mit alles Kbh H - Århus H i 2023 og det kan gøres gratis ved at rykke rundt på prioriteterne. Vil man have det i allerede i 2022 så koster det 200 mio kr ekstra i immunisering, som kan undgås i de andre scenarier.

Jeg vil bare have at vi ikke lader BDK slippe afsted med en plan der er så konservativ at vi skal vente ti år endnu på at få opgraderet hovedbanen Øresund -> Århus og -> Padborg. Det er at gøre grin med sine kunder. BDK gør det nemt for jernbanens modstandere. De skal ikke bare levere den mest konservative plan, men skal sikre deres kunder, dvs passagerne, den bedst mulige service. Det gør man ved at bruge ressourcerne på at opgradere de baner hvor der er flest rejsende.

Hvis du nu læser andersj’s indlæg igen vil du forstå hvorfor Fredericia - Aarhus får signalsystem og elektrificering efter mindre baner. Immunisering er fravalgt af åbenlyse årsager med mangel på validatorer og at bruge så mange penge på noget der alligevel skiftes om nogle år giver ingen mening. Og selvfølgelig, IC4 som skal på værksted. Det er desværre fortidens synder vi får konsekvenserne af.

nu siger jeg lige noget, og forventer ikke at slippe godt fra det.

Hvorfor flyttet DSB ikke bare IC4 værkstedet til en af de andre lokationer??
Hvad er budet på det? Økonomi... skal udfaces...

Tillad mig, jeg tro ikke Århus / Østjylland var kommet længer frem i køen IC4 eller ej.
Men det er bare mig og min sølvpapirs hat

--
Lars Madsen
Trinbræt Biltris

nu siger jeg lige noget, og forventer ikke at slippe godt fra det.

Hvorfor flyttet DSB ikke bare IC4 værkstedet til en af de andre lokationer??
Hvad er budet på det? Økonomi... skal udfaces...

At sådan et værksted koster et trecifret millionbeløb.

Tillad mig, jeg tro ikke Århus / Østjylland var kommet længer frem i køen IC4 eller ej.
Men det er bare mig og min sølvpapirs hat

Det giver ikke meget mening at rykke projektet flere år frem, for man har alligevel ikke nogle elektriske tog til at køre til Aarhus/Aalborg før i 2025/26.

--
Mvh Anders

Hvor ofte skal IC4 til rep? Man kan vel trække det herop med et lokomotiv.

Togsættene ser ud til at begynde at lande fra og med 2024. Men dertil og vente med elektrificeringen til 2026, når det er fjernbanen...

Hvor ofte skal IC4 til rep? Man kan vel trække det herop med et lokomotiv.

Togsættene ser ud til at begynde at lande fra og med 2024. Men dertil og vente med elektrificeringen til 2026, når det er fjernbanen...

Hvor ser du det henne? - Og hvor mange togsæt er leveret og klar til drift i 2026, når der er elektrificeret til Århus?

Btw., kontrakten på togsættene er ikke underskrevet endnu...

Skulle den ikke underskrives i april?

Det står i serviceeftersynsrapporten.

Hvor ofte skal IC4 til rep? Man kan vel trække det herop med et lokomotiv.

Teoretisk jo, men det har man ikke valgt.

Togsættene ser ud til at begynde at lande fra og med 2024. Men dertil og vente med elektrificeringen til 2026, når det er fjernbanen...

Der er også fjernbane til Esbjerg og Sønderborg, hvor de i dag lever med IR4 tog, som jo blot har regionaltogskomfort. Så jeg synes nu det er meget fair at de første 10-20 togsæt der leveres i 2024 og 2025 sættes ind på de fjerntogsstrækninger hvor der er dårligst komfort i dag.

Jeg er nu glad for at man prioritere de mindre nord- og vestjyske baner med Signalprogrammet, for det er en markant forbedring af sikkerheden at have ETCS fremfor ingenting. På hovedbanerne har man jo ATC i forvejen. Sikkerhed først.

--
Mvh Anders

Lyder ihvertfald fornuftigt begge ting Anders
Med venlig hilsen Bent Jensen

Hvorfor at det nødvendigt med to værksteder til IC4, når vi ikke har alle de togsæt som vi havde regnet med? Der er et på Sjælland ud over det i Århus. Godt nok skal de nok også mere på værksted, men så meget?

Sikkerhed er selvfølgeligt altid en faktor som bør tages med i overvejelserne. Har der været nogle ulykker på de baner for nyligt af en karakter der kan undgås med de nye signaler?

Jeg er ked af at høre om at det er trælst for de 40.000 indbyggere i Esbjerg. Hvad med de 250.000 i Århus plus dem i Vejle, Fredericia, Horsens, Odense?

Mens at persontogkm steg for alle de europæiske lande, så peger statusrapporten på at den er faldet i Danmark siden 2013. Måske er det en grund til ikke bare at lade stå til, men prøve at gøre det bedre. Alternativet er at LAs venner i busselskaberne overtager transporten, og persontransport med jernbanen forbliver inde i den nuværende dødsspiral, hvor at den sultes økonomisk fordi at den leverer en dårlig service, og den leverer en dårlig service fordi at den udsultes. En selvopfyldende profeti. BDK og DSB skal være glade for der er næsten fire år til et nyt valg, og at rød stue sidder godt i det, for mange af de nuværende problemer vil ikke være løst i 2024.

Mens at persontogkm steg for alle de europæiske lande, så peger statusrapporten på at den er faldet i Danmark siden 2013. Måske er det en grund til ikke bare at lade stå til, men prøve at gøre det bedre. Alternativet er at LAs venner i busselskaberne overtager transporten, og persontransport med jernbanen forbliver inde i den nuværende dødsspiral, hvor at den sultes økonomisk fordi at den leverer en dårlig service, og den leverer en dårlig service fordi at den udsultes. En selvopfyldende profeti. BDK og DSB skal være glade for der er næsten fire år til et nyt valg, og at rød stue sidder godt i det, for mange af de nuværende problemer vil ikke være løst i 2024.

Altså det der med at jernbanen udsultes må jeg anholde - det er simpelthen ikke rigtigt. Der investeres så massivt i jernbanen i disse år. Det i sig selv (de mange sporarbejder med deraf følgende trafikale indskrænkninger) er nok én af grundene til at antallet af personkm falder.

Bare lige for den historiske bevidsthed, og for at imødegå påstanden om, at rød stue er jernbanevenner, mens blå stue er det modsatte:

2005/2006 (kan ikke helt huske det præcise år): ekstrabevilling til BaneDK til indhentning af vedligeholdelsesefterslæb.
2007: metrocityring vedtaget
2008: traktat med Tyskland om Femern-forbindelsen, herunder at opgradering af sydbanen bliver en del af projektet og dermed finansieres af indtægter fra biltrafikken igennem tunellen
2009: aftale om grøn transportpolitik indeholder: signalprogram, dobbeltspor i Sønderjylland, dobbeltspor Lejre-Vipperød, opgradering af sydbanen som del af Femern-forbindelsen fremrykkes.
2010: ny bane København-Ringsted

alt dette vedtaget under borgerlige regeringer (med tilslutning af S og R).

Siden hen har socialdemokratiske regeringer vedtaget elektrificering samt ny bane over Vestfyn.

Hvis vi skal grave endnu længere ned i den kollektive hukommelse, så blev dé to trafikprojekter, der i nyere tid har gjort mest for at fremme transport på jernbanen, nemlig Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen, vedtaget i hhv. 1988 og 1991 under Schlüter-regeringen.

Tillad mig
Men lokal banen her Roskilde Holbæk har godt nok fået et ekstra spor.
Men det har ikke givet flere afgange i døgnet eller mere præsis afgange.
Aflyses fir et godt ord.

Så om det rød eller blå, ved jeg ikke.
Men en kæde er ikke stærkere...

--
Lars Madsen
Trinbræt Biltris

Tillad mig
Men lokal banen her Roskilde Holbæk har godt nok fået et ekstra spor.
Men det har ikke givet flere afgange i døgnet eller mere præsis afgange.
Aflyses fir et godt ord.

Bob-Bob.....nu kan jeg så stadig huske da strækningen var enkeltsporet fra Lejre til Kb.
Der var normalt 1 tog i timen hver vej. I myldretiden lidt flere - lidt med hvordan krydsninger kunne passes ind.
Nu haves tog hver halve time til/fra Holbæk + et hurtigtog til/fra Kb hver time. I myldretiden suppleres dette med lidt flere afgange.
At nogle afgange så aflyses er en helt anden sag, men pladsen er der via dobbeltsporet og der skal ikke indregnes en masse tid til krydsning undervejs.

Tillad mig
Men lokal banen her Roskilde Holbæk har godt nok fået et ekstra spor.
Men det har ikke givet flere afgange i døgnet eller mere præsis afgange.
Aflyses fir et godt ord.

Bob-Bob.....nu kan jeg så stadig huske da strækningen var enkeltsporet fra Lejre til Kb.
Der var normalt 1 tog i timen hver vej. I myldretiden lidt flere - lidt med hvordan krydsninger kunne passes ind.
Nu haves tog hver halve time til/fra Holbæk + et hurtigtog til/fra Kb hver time. I myldretiden suppleres dette med lidt flere afgange.
At nogle afgange så aflyses er en helt anden sag, men pladsen er der via dobbeltsporet og der skal ikke indregnes en masse tid til krydsning undervejs.

Det er jo ikke nok med skinner (BDK). DSB skal jo også have noget materiel at køre med og på grund af IC4 har DSBs materielsituation været anstrengt.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Tillad mig
Men lokal banen her Roskilde Holbæk har godt nok fået et ekstra spor.
Men det har ikke givet flere afgange i døgnet eller mere præsis afgange.
Aflyses fir et godt ord.

Bob-Bob.....nu kan jeg så stadig huske da strækningen var enkeltsporet fra Lejre til Kb.
Der var normalt 1 tog i timen hver vej. I myldretiden lidt flere - lidt med hvordan krydsninger kunne passes ind.
Nu haves tog hver halve time til/fra Holbæk + et hurtigtog til/fra Kb hver time. I myldretiden suppleres dette med lidt flere afgange.
At nogle afgange så aflyses er en helt anden sag, men pladsen er der via dobbeltsporet og der skal ikke indregnes en masse tid til krydsning undervejs.

@Hummel:
Desuden er strækningshastigheden øget fra 120 til 160 km/t, og man er gået i gang med at elektrificere.
Ifølge BDK's strækningskort har Roskilde-Holbæk status af 'regionalbane' og den enkeltsporede 'Holbæk-Kalundborg' er lokalbane. Dog ikke at forveksle med sådan en Lokaltog kører på.

Hvorfor at det nødvendigt med to værksteder til IC4, når vi ikke har alle de togsæt som vi havde regnet med? Der er et på Sjælland ud over det i Århus. Godt nok skal de nok også mere på værksted, men så meget?

Der er kun værksted til dieseltogsæt i Aarhus. Der kan laves mindre service i København.

Sikkerhed er selvfølgeligt altid en faktor som bør tages med i overvejelserne. Har der været nogle ulykker på de baner for nyligt af en karakter der kan undgås med de nye signaler?

Nej, heldigvis ikke. Men der er stadig en række høj-risiko steder hvor Kølkær-ulykken kan gentage sig. Altså krydsningssteder uden station, hvor det ene tog kører igennem med 120 km/t.

Jeg er ked af at høre om at det er trælst for de 40.000 indbyggere i Esbjerg. Hvad med de 250.000 i Århus plus dem i Vejle, Fredericia, Horsens, Odense?

Men de har jo komfortable IC3 tog? Hvis du forventer at komforten øges med de nye tog DSB er ved at anskaffe, så tror jeg du bliver skuffet. Der er lagt op til smallere tog med kortere sædeafstand der skal fungere som både regional- og fjerntog. Togene til Esbjerg og Sønderborg betjener også Odense.

--
Mvh Anders

Nej, heldigvis ikke. Men der er stadig en række høj-risiko steder hvor Kølkær-ulykken kan gentage sig. Altså krydsningssteder uden station, hvor det ene tog kører igennem med 120 km/t.

Hvis vi har levet med det i 20 år uden problemer og den problematik ikke er nævnt nogen steder, så er det lidt svært at se at de strækninger skal prioriteres 3-4 år før hovedstrækningerne Årh -> Øresund og Padborg Fredericia.

Men de har jo komfortable IC3 tog? Hvis du forventer at komforten øges med de nye tog DSB er ved at anskaffe, så tror jeg du bliver skuffet. Der er lagt op til smallere tog med kortere sædeafstand der skal fungere som både regional- og fjerntog. Togene til Esbjerg og Sønderborg betjener også Odense.

Ja, det er et fint tog at sidde stille i, hvis lokummet virker. ;-) Det er ikke kun en enkelt ting, men handler om at det som tilsammen giver service, er både skinner, signaler, strøm, materiel, og på hovedstrækningen Årh Kbh, så er der mere belastning på, så alt skal virke og særligt i myldretiden. Når noget fejler, så er det ikke et enkelt togsæt på en sidebane med tre studerende som passagerer, men landstrafikken der påvirkes.

Når man så udsætter opgraderingen af de mest belastede strækninger til sidst, så er det også der flest af kunderne oplever den ringe kvalitet i den service DSB og BDK leverer og det er indtil primo 2027, for elektrificeringen er først færdig ultimo 2026. Det er seks år.

Så hvis jeg mente at holdet begyndte at have styr på udrulningen af signaler, så ville jeg prøve at se om jeg kunne lave en plan der flyttede rundt på ressourcerne, så Århus-Kbh og Øresund-Padborg blev færdige først, så man kan begynde at høste frugterne af de store investeringer på de strækninger hvor det gør den største forskel for de fleste kunder, både passagerer og gods i transit. Det gælder både øget kapacitet, hastighed og manglende nedbrud osv. Linjen til Rødby behøver ikke være færdig opgraderet før at forbindelsen åbner, så at bruge ressourcer på den før det er nødvendigt virker ikke smart, når det kan give mere værdi andre steder i Øst. På linjen til Rødby giver ikke afkast før 2029. Skal hovedlinjerne vente på at der elektrificeres til Aalborg, eller kunne de teoretisk skifte i Århus til et tog til Kbh i nogle år? Alle for en betyder også at alle skal have lige ringe service indtil 2027 - og det er hvis det går efter planerne. Jeg havde nok mere prioriteret efter at gøre så mange af kunderne tilfredse så hurtigt ved at tage de største strækninger, så snart at organisationen kan gabe over det. At lave nye signaler mellem Struer og Skjern gavner bare ikke ret mange, men det gør det når man laver det på fjernbanen, og så åbner man for hurtigere elektrificering for Fredericia - Århus, som er afhængig af nye signaler inden elektrificeringen.

Når man så udsætter opgraderingen af de mest belastede strækninger til sidst, så er det også der flest af kunderne oplever den ringe kvalitet i den service DSB og BDK leverer og det er indtil primo 2027, for elektrificeringen er først færdig ultimo 2026. Det er seks år.

Men hvorfor anerkender du ikke, at man allerede er langt med udrulningen af det nye signalsystem på de strækninger, hvor der er flest passagerer, nemlig på S-banen? (Om det så faktisk er en forbedring eller ej for S-togs passagererne, skal jeg ikke kloge mig på).

Når man så udsætter opgraderingen af de mest belastede strækninger til sidst, så er det også der flest af kunderne oplever den ringe kvalitet i den service DSB og BDK leverer og det er indtil primo 2027, for elektrificeringen er først færdig ultimo 2026. Det er seks år.

Men hvorfor anerkender du ikke, at man allerede er langt med udrulningen af det nye signalsystem på de strækninger, hvor der er flest passagerer, nemlig på S-banen? (Om det så faktisk er en forbedring eller ej for S-togs passagererne, skal jeg ikke kloge mig på).

Hvis jeg har forstået det rigtigt, så er systemet på S-banen et helt andet projekt med et andet system fra en anden leverandør. Mens at det helt sikkert gavner de mange mennesker i Kbh, så er virkeligheden at Kbh allerede har den bedste offentlige transport i Danmark og havde det inden. Det jeg efterlyser er at man prioriterer de mange mennesker langs hovedbanen fra Kbh Odense, Østjylland til Århus og til grænsen, så både passagerer og gods. Det her handler ikke kun om BDKs selvfedhed, men om jernbanens attraktivitet i forhold til biler. Da vi har oplevet en nedgang i trafiktallet på banen siden 2013, mens at det ikke er tilfældet i udlandet, så bør man tage det alvorligt hos BDK og DSB. Man kæmper ikke kun om kunderne på jernbanen, men om kunderne med bilerne. Jeg kan sagtens huske da IC3 kom og jernbanen var i vælten. Jeg kan også se hvordan at servicen er i dag på rejsen Årh-Kbh - det er tog i afvikling - ikke i udvikling. Servicen er mangelfuld med forsinkelser, aflysninger og nedslidt materiel, togsæt der ikke virker og lokummer der er stoppede. Det er kommet så vidt at den sidste trafikminister (med venner i busselskaberne) foreslog en Kattegatforbindelse uden tog, selvom at der er tradition for det modsatte, og der var ikke engang et stort ramaskrig over det. Så jeg anerkender at der er nye signaler på s-banen, men det er ikke relevant for de massive problemer som jernbanen kæmper med.

Det her handler ikke kun om BDKs selvfedhed, men om jernbanens attraktivitet i forhold til biler. Da vi har oplevet en nedgang i trafiktallet på banen siden 2013, mens at det ikke er tilfældet i udlandet, så bør man tage det alvorligt hos BDK og DSB. Man kæmper ikke kun om kunderne på jernbanen, men om kunderne med bilerne.

Det bliver bedre lige om lidt har det lydt i over 10 år - sådan er svaret stadig fra DSB, Banedanmark og politikerne. Om lidt bliver det bedre... Denne gang har vi en plan, der holder.

Der er noget Egon Olsen over deres visioner og planer, som altid går galt og aldrig holder.

Men stor respekt for, at du kæmper.

Nej, heldigvis ikke. Men der er stadig en række høj-risiko steder hvor Kølkær-ulykken kan gentage sig. Altså krydsningssteder uden station, hvor det ene tog kører igennem med 120 km/t.

Hvis vi har levet med det i 20 år uden problemer og den problematik ikke er nævnt nogen steder, så er det lidt svært at se at de strækninger skal prioriteres 3-4 år før hovedstrækningerne Årh -> Øresund og Padborg Fredericia.

Men de har jo komfortable IC3 tog? Hvis du forventer at komforten øges med de nye tog DSB er ved at anskaffe, så tror jeg du bliver skuffet. Der er lagt op til smallere tog med kortere sædeafstand der skal fungere som både regional- og fjerntog. Togene til Esbjerg og Sønderborg betjener også Odense.

Ja, det er et fint tog at sidde stille i, hvis lokummet virker. Det er ikke kun en enkelt ting, men handler om at det som tilsammen giver service, er både skinner, signaler, strøm, materiel, og på hovedstrækningen Årh Kbh, så er der mere belastning på, så alt skal virke og særligt i myldretiden. Når noget fejler, så er det ikke et enkelt togsæt på en sidebane med tre studerende som passagerer, men landstrafikken der påvirkes.

Når man så udsætter opgraderingen af de mest belastede strækninger til sidst, så er det også der flest af kunderne oplever den ringe kvalitet i den service DSB og BDK leverer og det er indtil primo 2027, for elektrificeringen er først færdig ultimo 2026. Det er seks år.

Så hvis jeg mente at holdet begyndte at have styr på udrulningen af signaler, så ville jeg prøve at se om jeg kunne lave en plan der flyttede rundt på ressourcerne, så Århus-Kbh og Øresund-Padborg blev færdige først, så man kan begynde at høste frugterne af de store investeringer på de strækninger hvor det gør den største forskel for de fleste kunder, både passagerer og gods i transit. Det gælder både øget kapacitet, hastighed og manglende nedbrud osv. Linjen til Rødby behøver ikke være færdig opgraderet før at forbindelsen åbner, så at bruge ressourcer på den før det er nødvendigt virker ikke smart, når det kan give mere værdi andre steder i Øst. På linjen til Rødby giver ikke afkast før 2029. Skal hovedlinjerne vente på at der elektrificeres til Aalborg, eller kunne de teoretisk skifte i Århus til et tog til Kbh i nogle år? Alle for en betyder også at alle skal have lige ringe service indtil 2027 - og det er hvis det går efter planerne. Jeg havde nok mere prioriteret efter at gøre så mange af kunderne tilfredse så hurtigt ved at tage de største strækninger, så snart at organisationen kan gabe over det. At lave nye signaler mellem Struer og Skjern gavner bare ikke ret mange, men det gør det når man laver det på fjernbanen, og så åbner man for hurtigere elektrificering for Fredericia - Århus, som er afhængig af nye signaler inden elektrificeringen.

Jeg synes du anskuer det her med at få det nye signalsystem hurtigere ud på hovedstrækningerne helt forkert! Du slår kraftigt til tromme for at man skal have det ud hvor det gavner flest hurtigst muligt. Men der er jo også mange der kan have den opfattelse at går man til de strækninger vil det skade flest i en del år... Kan godt være det fungerer nogenlunde på early deployment strækningerne. Men der er stadig mange ting der ikke er gennemtestet. Der er ikke testet rangering på banegårde i større stil. Der er ikke testet dobbeltspor nogle steder overhovedet. For blot at nævne 2 ting på fjernbanen hvert fald. Vil du virkelig lade hovedstrækningernes mange mange passagerer blive prøvekaniner før tid? Med de riscisi der er til følge. Derudover manglende tog til at køre der. Det tager jo tid at indbygge det system i togene. IC3 (litra MF) er godt på vej, IR4 (litra ER) mener jeg også at man så småt er klar til serieudrulning. Men der går jo år før de alle er færdige med den udrulning. Derudover mig bekendt er man stadig ikke færdige med arbejdskøretøjer, og systemerne til spærringer er vidst ikke helt gennemtestede endnu, og som jeg har opfattet (har ikke sat mig ind i det i detaljer), så kører det på nogle midlertidige løsninger. Så selvom du tror det hele bare er klar til masse udrulning, så er det som jeg ser slet ikke tilfældet og at starte på hovedstrækningerne ville skade mere end det ville gavne.

Jeg synes du anskuer det her med at få det nye signalsystem hurtigere ud på hovedstrækningerne helt forkert! Du slår kraftigt til tromme for at man skal have det ud hvor det gavner flest hurtigst muligt. Men der er jo også mange der kan have den opfattelse at går man til de strækninger vil det skade flest i en del år... Kan godt være det fungerer nogenlunde på early deployment strækningerne. Men der er stadig mange ting der ikke er gennemtestet. Der er ikke testet rangering på banegårde i større stil. Der er ikke testet dobbeltspor nogle steder overhovedet. For blot at nævne 2 ting på fjernbanen hvert fald. Vil du virkelig lade hovedstrækningernes mange mange passagerer blive prøvekaniner før tid? Med de riscisi der er til følge. Derudover manglende tog til at køre der. Det tager jo tid at indbygge det system i togene. IC3 (litra MF) er godt på vej, IR4 (litra ER) mener jeg også at man så småt er klar til serieudrulning. Men der går jo år før de alle er færdige med den udrulning. Derudover mig bekendt er man stadig ikke færdige med arbejdskøretøjer, og systemerne til spærringer er vidst ikke helt gennemtestede endnu, og som jeg har opfattet (har ikke sat mig ind i det i detaljer), så kører det på nogle midlertidige løsninger. Så selvom du tror det hele bare er klar til masse udrulning, så er det som jeg ser slet ikke tilfældet og at starte på hovedstrækningerne ville skade mere end det ville gavne.

Det lyder som om at man skal udvikle de her ting efterhånden som man skal bruge dem?? Hvad TRL niveau er signalsystemet på? Jeg køber dog argumentet, men vil også sige at det stadigvæk ikke bør være fjernbanen der er sidste prioritet. Den bør være i midten, når man har opnået tilstrækkelig erfaring med at udrulle systemet, fordi at det er her det giver mest valuta for pengene - ikke på banen mellem Struer og Skjern.

[image]

Fordi at banen mellem Århus og Fredericia ikke er elektrificeret og den er en del af hovedbanen, så er det i mine øjne her at den store problem er, når man har valgt en løsning hvor at der først kan køre eltog i 2027. Det er et choke-hold på hele fjerntrafikken og garant for at trafikken mellem Danmarks to største byer fortsat vil være en dårlig joke af dårlig service, som vil garantere at passagerflugten til bil og bus vil fortsætte de næste seks år. For at kunne køre IC4 til service. Det må man slæbe herop eller køre over Silkeborg. Find en løsning på det problem. Dem i BDK får deres løn og kan sidde på deres flade, mens at kunderne vælger andre transportmidler og udhuler grundlaget for alle de mange mia kr man hælder i jernbanen. De er ikke bonuslønnede efter hvor mange passagerer og hvor meget gods de fastholder og tiltrækker til banen. Men måske burde de være det? En ting er at nogle politikere har behandlet jernbanen skidt, men BDK behøver ikke at medvirke til at aflive patienten.

Fordi at banen mellem Århus og Fredericia ikke er elektrificeret og den er en del af hovedbanen, så er det i mine øjne her at den store problem er, når man har valgt en løsning hvor at der først kan køre eltog i 2027. Det er et choke-hold på hele fjerntrafikken og garant for at trafikken mellem Danmarks to største byer fortsat vil være en dårlig joke af dårlig service, som vil garantere at passagerflugten til bil og bus vil fortsætte de næste seks år. For at kunne køre IC4 til service. Det må man slæbe herop eller køre over Silkeborg. Find en løsning på det problem. Dem i BDK får deres løn og kan sidde på deres flade, mens at kunderne vælger andre transportmidler og udhuler grundlaget for alle de mange mia kr man hælder i jernbanen. De er ikke bonuslønnede for hvor mange passagerer og hvor meget gods de tiltrækker til banen. Men måske burde de være det. En ting er at nogle politikere har behandlet jernbanen skidt, men BDK behøver ikke at medvirke til at aflive patienten.

Jeg kan sagtens følge dig i, at det er frustrerende, at Danmarks to største byområder først i 2027 (om seks år) vil være forbundet med eltog. Og tro mig - mange har ventet rigtig mange år på at få køretråd op til Aarhus. Thorkild Simonsen er vist 94 år i dag og når desværre nok ikke at opleve, når det første eltog kommer i plandrift til Aarhus. Hvis det sker i 2027, vil det være på hans 101-års fødselsdag.

Men som andre allerede har beskrevet i forum er der så mange indbyrdes afhængigheder projekterne imellem, at det bare er vanskeligt at få det hele prioriteret anderledes.

Jeg deler dog ikke din opfattelse af, at trafikken mellem Danmarks to største byer er en joke af dårlig service. Fra K21 er der indsat en række nye Lyn+-afgange i myldretiden, som mellem Aarhus og København kun standser i Odense. Det er ikke timemodels-rejsetider men trods alt lidt derhenad. Aarhus-Kbh. på ca. 2:37 og Odense-Kbh. på ca. 1:10 og de sidste/første 60 km ind og ud af Kbh. på nylagte skinner på Ny bane. Det er i min optik konkurrencedygtigt med fly, busser og bil. Især fordi vi i Danmark også tilbyder billige Orange-billetter til de fleste af vores lyntog.

Og så skal du huske, at især mange større sjællandske byer slet ikke har IC-betjeningen som fx byerne i det østjyske bybånd herunder Langå (2800 indbyggere) og Hobro (12.000 indbyggere) - sidstnævnte endda også med lyntog. Her kan du se nogle sjællandske byer uden IC-betjening:

* Hørsholm (47.000)
* Helsingør (47.000)
* Næstved (43.000)
* Hillerød (33.000)
* Holbæk (29.000)

I forhold at Sydbanen mellem Kbh.-Næstved-Nykøbing F er 'forrest i køen' ift. eltog skal man også huske på, at især Næstved-Kbh. er en stor pendlerstrækning med stort potentiale især fordi Køge Bugt motorvejen ofte sander til i myldretiden.

Jeg kan sagtens følge dig i, at det er frustrerende, at Danmarks to største byområder først i 2027 (om seks år) vil være forbundet med eltog. Og tro mig - mange har ventet rigtig mange år på at få køretråd op til Aarhus. Thorkild Simonsen er vist 94 år i dag og når desværre nok ikke at opleve, når det første eltog kommer i plandrift til Aarhus. Hvis det sker i 2027, vil det være på hans 101-års fødselsdag.

Men som andre allerede har beskrevet i forum er der så mange indbyrdes afhængigheder projekterne imellem, at det bare er vanskeligt at få det hele prioriteret anderledes.

Jeg deler dog ikke din opfattelse af, at trafikken mellem Danmarks to største byer er en joke af dårlig service. Fra K21 er der indsat en række nye Lyn+-afgange i myldretiden, som mellem Aarhus og København kun standser i Odense. Det er ikke timemodels-rejsetider men trods alt lidt derhenad. Aarhus-Kbh. på ca. 2:37 og Odense-Kbh. på ca. 1:10 og de sidste/første 60 km ind og ud af Kbh. på nylagte skinner på Ny bane. Det er i min optik konkurrencedygtigt med fly, busser og bil. Især fordi vi i Danmark også tilbyder billige Orange-billetter til de fleste af vores lyntog.

Og så skal du huske, at især mange større sjællandske byer slet ikke har IC-betjeningen som fx byerne i det østjyske bybånd herunder Langå (2800 indbyggere) og Hobro (12.000 indbyggere) - sidstnævnte endda også med lyntog. Her kan du se nogle sjællandske byer uden IC-betjening:

* Hørsholm (47.000)
* Helsingør (47.000)
* Næstved (43.000)
* Hillerød (33.000)
* Holbæk (29.000)

I forhold at Sydbanen mellem Kbh.-Næstved-Nykøbing F er 'forrest i køen' ift. eltog skal man også huske på, at især Næstved-Kbh. er en stor pendlerstrækning med stort potentiale især fordi Køge Bugt motorvejen ofte sander til i myldretiden.

Din forståelse er sympatisk, men det ændrer ikke på de faktiske forhold. Jeg frygter at man har valgt en model der går med livrem og seler for ikke at gentage fortidens synder. Det har i stedet den konsekvens at det går ud over den kvalitet man leverer til kunderne, som slet slet ikke er tidssvarende, fordi at det udskyder elektrificeringen til en fjern fremtid i 2027. Det er seks år vi snakker om, og det handler om at elektrificere et mindre stykke jernbane på 60 km? - ikke om at bygge en ny Storebæltsbro. Man skulle ikke tro at vi havde prøvet det før.
Jeg er sikker på at hvis man gennemgår de afhængigheder med det formål at fremskynde elektrificeringen til Fredercia-Århus et par år til fx 2024, så er det ikke umuligt. Jeg ville i alle fald gerne se sådan et studie og estimater af hvad det vil betyde for det overordnede projekt, samt for prisen, sammenlignet med den nuværende plan.

Jeg har ikke skrevet noget om Randers og Aalborg, og det er ret bevidst, selvom at de også er større byer. Her kan man evt acceptere et togskift i en periode i Århus hvis man skal videre.

2:37 er bestemt et godt tiltag, når det kører og når materiellet ikke fuldstændig nedslidt. Problemet er ikke kun tiden men når man ikke kan regne med tiderne. Skal jeg tage afsted en time før for at sikre mig mod aflysninger og forsinkelser, så er man lige vidt.
Jeg håber også at når de får de nye togstammer og lokomotiver til tysklandsdriften, så kommer der noget lignende på Århus-Hamborg. Det kunne være en stor dag.

Men så skynder vi os at hive køreledningsmester op til Næstved og droppe Femarn forbindelsen med eltog, og meddele tyskerne og svenskerne, kære venner vi kan ikke transporteres jeres gods, så skal i have noget transporteret

gennem Danmark bliver med lastbil og passagerer må så evt køre med jeres toc, DB har en del ældre vogne som ikke er udtjent endnu, passer mig nu fint for jeg syntes de var gode at køre i, ihvertfald til 200 km/t
Med venlig hilsen Bent Jensen

Men de har jo komfortable IC3 tog? Hvis du forventer at komforten øges med de nye tog DSB er ved at anskaffe, så tror jeg du bliver skuffet. Der er lagt op til smallere tog med kortere sædeafstand der skal fungere som både regional- og fjerntog. Togene til Esbjerg og Sønderborg betjener også Odense.

Alt er selvfølgelig en smagssag med komfort, men IC3 er en ældre dame og det kan man sagtens mærke som passager. Det er muligt, at komforten med DSB ikke løftes, men det hvor jernbanen kan få et virkelig løft, det er når der kommer konkurrence mellem Danmarks 2 største byer. Og det kommer der ikke, før der er el til Aarhus. Man kan desværre ikke lade være at få den tanke, at DSB og Banedanmark arbejder sammen om at trække elektrificeringen i langdrag netop for at holde konkurrenter ude.

Men jeg har stadig en tro på, at andre gerne firmaer gerne vil give DSB konkurrence på fjernbanen, hvad angår komfort, pris og service - især service under rejsen.

Hvorfor at det nødvendigt med to værksteder til IC4, når vi ikke har alle de togsæt som vi havde regnet med? Der er et på Sjælland ud over det i Århus. Godt nok skal de nok også mere på værksted, men så meget?

Sikkerhed er selvfølgeligt altid en faktor som bør tages med i overvejelserne. Har der været nogle ulykker på de baner for nyligt af en karakter der kan undgås med de nye signaler?

Jeg er ked af at høre om at det er trælst for de 40.000 indbyggere i Esbjerg. Hvad med de 250.000 i Århus plus dem i Vejle, Fredericia, Horsens, Odense?

Mens at persontogkm steg for alle de europæiske lande, så peger statusrapporten på at den er faldet i Danmark siden 2013. Måske er det en grund til ikke bare at lade stå til, men prøve at gøre det bedre. Alternativet er at LAs venner i busselskaberne overtager transporten, og persontransport med jernbanen forbliver inde i den nuværende dødsspiral, hvor at den sultes økonomisk fordi at den leverer en dårlig service, og den leverer en dårlig service fordi at den udsultes. En selvopfyldende profeti. BDK og DSB skal være glade for der er næsten fire år til et nyt valg, og at rød stue sidder godt i det, for mange af de nuværende problemer vil ikke være løst i 2024.

Århus har 280.000 indbyggere
Esbjerg har 72.000 indbyggere

Mvh vestjyden

--
[image]
AR 2052

Hvor mange bor inden for bygrænsen?

Hvor mange bor inden for bygrænsen?

Hvad mener du med bygrænsen?

I Aarhus Kommune er befolkningstallet pr. 4. kvartal 2020: 353.354, og det stiger med 3481 personer om året.
Du kan læse mere her.

Venlige hilsner

Niels H.

--
Niels

Inden for bygrænsen er ikke det samme som i kommunen.

TroelsH

Du svarer ikke på spørgsmålet fra Niels: hvor går bygrænsen i Århus??

Er Århus excl. forstæder som Risskov, Hasle, Brabrand, Viby eller Højbjerg kommer man væsentligt under 200.000 indbyggere.

Århus C. er kun 60-70.000 indbyggere og Esbjerg By har 72.000 indbyggere.....

P.Jensen

Man kan godt misse en post i de her lange tråde, så skru ned for charmen.

Lad min formulere det sådan at bygrænsen til Århus starter der hvor der står Århus på byskiltet - men vi kan også skille ved der hvor at lokale bybusser dækker. Det gælder mig bekendt i de fleste byer. Et trafikopland øges desuden i takt med der er gode offentlige forbindelser, så Kbh har et der er væsentligt større Silkeborgs. Letbanen øger det for Århus.

I tallene for den østjyske jernbane kommer desuden Skanderborg, Vejle, Horsens.

Hvis vi også fakturerer ind i at man i byer som Esbjerg og Herning bruger den offentlige trafik mindre fordi at alle alligevel har en bil og skal starte den for at køre ind til stationen, så bliver forholdet endnu mere skævt.

Hvor mange bor inden for bygrænsen?

Der var netop indbyggertal for byen for 1. januar 2020...

Nu skal vi jave den igen, hvorfor får i først, altså tog til Nyk F (lolland Falster) er vel også en hovedbane, og der har i mange år været el tog til Esbjerg/Sønderborg/padborg så jeg ikke man kan sige at Jylland er blevet udeladt, om ikke så mange år har vi en Fehmarn forbindelse og så er vi nødt til at have elektrificeret der (transitgodstog) eller vile man have kørt med diesel der? Næppe. . Med venlig hilsen Bent Jensen (Roskilde)

Foriøvrigt kan jeg berolige dig med at Jylland er ikke glemt, slå op på bane.dk og se at man nævner Vejle Århus, Hobro Aalborg, hvad der skal laves for at kunne elektrificere så du kan selv læse hvad man skal lave i år.står under på sporet af en bane i verde klasse.
Med venlig hilsen Bent Jensen

Banen til Rødby bliver først hovedbane når Fehmern åbner i 2028. Århus og Østjylland er ikke glemt, vi er bare sat sidst i køen sammen med hovedbanen, selvom at det er her at alle togets kunder bor - ikke på Lolland-Falster. Det er da fint med dobbelsporet singalopgraderet elektrificeret bane til LF, men det gavner kun meget få mennesker, for de fleste mennesker bor langs hovedbanen Kbh-Årh.

De bruger bsre ikke toget. Før Storebæltsforbindelsn åbnede vil jeg påstå at RingstedRødby banen var en hovedbane, der bliver vi aldeig enige
Men man skulle bare ille have stoppet elektrificeringen i Fredericia i sin tid. Medens jeg var single kørte jeg en hel del gange, til Århus og tit var jeg forundret at nord for Vejle, så var det i mange tilfælde et enkelt IC3 sæt der fortsatte, ok sommetider 2,men til gengæld en del der sad på gulvet. Nå det var et sidespring. Skal nogen klandrea hvorfor der ikke er eltog til Årvus/Aalborg så var det da man stoppede i Fredericia med udbygningen til eldrift. Med venlig hilsen Bent Jensen

Foriøvrigt kan jeg berolige dig med at Jylland er ikke glemt, slå op på bane.dk og se at man nævner Vejle Århus, Hobro Aalborg, hvad der skal laves for at kunne elektrificere så du kan selv læse hvad man skal lave i år.står under på sporet af en bane i verde klasse.
Med venlig hilsen Bent Jensen

.
I virkeligheden er det meget hyggeligt og - især - underholdende at diskutere elektrificering og nyt signalsystem og deres indbyrdes "forhold", når de fleste ikke ved, hvordan det hele hænger sammen - herunder hvilke betingelser der skal opfyldes rent teknisk. Men det giver frit løb for alle mulige gætterier og det er som sagt ganske underholdende/medrivende. Bliv endelig ved!

--
Svend

"I virkeligheden er det meget hyggeligt og - især - underholdende at diskutere elektrificering og nyt signalsystem og deres indbyrdes "forhold", når de fleste ikke ved, hvordan det hele hænger sammen - herunder hvilke betingelser der skal opfyldes rent teknisk. Men det giver frit løb for alle mulige gætterier og det er som sagt ganske underholdende/medrivende. Bliv endelig ved!"

Så syntes jeg at du skal dele ud af din viden og gøre os alle klogere.

"I virkeligheden er det meget hyggeligt og - især - underholdende at diskutere elektrificering og nyt signalsystem og deres indbyrdes "forhold", når de fleste ikke ved, hvordan det hele hænger sammen - herunder hvilke betingelser der skal opfyldes rent teknisk. Men det giver frit løb for alle mulige gætterier og det er som sagt ganske underholdende/medrivende. Bliv endelig ved!"

Så syntes jeg at du skal dele ud af din viden og gøre os alle klogere.

.
I må følge med andre steder......

--
Svend

"I virkeligheden er det meget hyggeligt og - især - underholdende at diskutere elektrificering og nyt signalsystem og deres indbyrdes "forhold", når de fleste ikke ved, hvordan det hele hænger sammen - herunder hvilke betingelser der skal opfyldes rent teknisk. Men det giver frit løb for alle mulige gætterier og det er som sagt ganske underholdende/medrivende. Bliv endelig ved!"

Så syntes jeg at du skal dele ud af din viden og gøre os alle klogere.

Jeg har givet dig en forklaring, men den har du åbenbart ignoreret.

--
Mvh Anders

Jeg har ikke så meget tillid til etaterne. ;-)

Jeg har ikke så meget tillid til etaterne.

Fair nok. Men det er også blot for alt forklare at man i disse år har en kompleks situtation på jernbanen med store projekter der er internt afhængige af hinanden. Vælter man en dominobrik, så er der fem andre der også vælter.

Meget er jo også stadig gætværk, når ingen kender kontrakten på de nye togsæt endnu. Kan de overhovedet leveres fra 2024 og i hvilken takt kan de leveres? De nye personvogne fra Talgo kan jo først leveres i 2023, selvom man helt frem til kontraktindgåelse håbede på og regnede med 2022.

--
Mvh Anders

De nye personvogne fra Talgo kan jo først leveres i 2023, selvom man helt frem til kontraktindgåelse håbede på og regnede med 2022.

Med man mener du så dig selv?

Der er utroligt meget i et udbud der er omgæret hemmeligholdelse, særligt mellem de forskellige der har budt ind. Men at tro at "man" ikke har læst udbudsmaterialet før end ved kontraktindgåelse er nok lidt naivt.

De nye personvogne fra Talgo kan jo først leveres i 2023, selvom man helt frem til kontraktindgåelse håbede på og regnede med 2022.

Med man mener du så dig selv?

Der er utroligt meget i et udbud der er omgæret hemmeligholdelse, særligt mellem de forskellige der har budt ind. Men at tro at "man" ikke har læst udbudsmaterialet før end ved kontraktindgåelse er nok lidt naivt.

Jeg korrigere "frem til kontraktindgåelse" til "frem til 7. november 2019" da det er det seneste tidspunkt jeg kan finde hvor DSB offentligt meldte 2022 ud om de nye vogne. Det var endda i en delårsrapport aflagt efter Årsregnskabsloven og dens generalklausul om et retvisende billede.

--
Mvh Anders

De nye personvogne fra Talgo kan jo først leveres i 2023, selvom man helt frem til kontraktindgåelse håbede på og regnede med 2022.

Med man mener du så dig selv?

Der er utroligt meget i et udbud der er omgæret hemmeligholdelse, særligt mellem de forskellige der har budt ind. Men at tro at "man" ikke har læst udbudsmaterialet før end ved kontraktindgåelse er nok lidt naivt.

Jeg korrigere "frem til kontraktindgåelse" til "frem til 7. november 2019" da det er det seneste tidspunkt jeg kan finde hvor DSB offentligt meldte 2022 ud om de nye vogne. Det var endda i en delårsrapport aflagt efter Årsregnskabsloven og dens generalklausul om et retvisende billede.

På det tidspunkt var det heller ikke afgjort hvem der skulle vinde.

Ny er jeg ikke ekspert i indkøb af tog, men hvis jeg skulle indkøbe noget og jeg gerne ville gøre det hurtigt, så ville jeg snakke med mulige leverandører og tjekke om de har ledig kapacitet og om deres lead time er så lav som jeg gerne vil have. På den måde kan man undgå at få urealistiske forventninger.

Ny er jeg ikke ekspert i indkøb af tog, men hvis jeg skulle indkøbe noget og jeg gerne ville gøre det hurtigt, så ville jeg snakke med mulige leverandører og tjekke om de har ledig kapacitet og om deres lead time er så lav som jeg gerne vil have. På den måde kan man undgå at få urealistiske forventninger.

Du ved godt at DSB netop har afsluttet en udbudsrunde?
Den runde har kørt de sidste par år, så der har været rigelig tid til at DSB kunne lægge vægt på hurtig levering i sin evalueringsmodel - om DSB mente at hurtig levering var nødvendig.
Om jeg husker ret, så skulle tilbuddene være DSB i hænde i begyndelsen af januar i år.
Teoretisk skulle DSB altså nu tygge på tilbud fra parterne i budrunden, men jeg tvivler stærkt på at alle deltagere har budt.
Der går seriøse rygter om ganske få bud.....og at visse af de store IKKE har budt.
Umiddelbart vil jeg tror at tankerne fra DSBs rapport om "fremtidens tog" fra 2017 mht. negativt cash-flow kan have virket afskrækkende om DSB har fastholdt dette gennem forhandlingerne.
Rapporten findes her - Fremtidens Tog 2017
Gå til side 103 - tabel 11.2

Jeg er ved at sætte popcorn over til den dag, hvor DSB offentliggøre resultatet af udbuddet.
Det kan blive spændende på flere ledder.

Du ved godt at DSB netop har afsluttet en udbudsrunde?
Den runde har kørt de sidste par år, så der har været rigelig tid til at DSB kunne lægge vægt på hurtig levering i sin evalueringsmodel - om DSB mente at hurtig levering var nødvendig.
Om jeg husker ret, så skulle tilbuddene være DSB i hænde i begyndelsen af januar i år.
Teoretisk skulle DSB altså nu tygge på tilbud fra parterne i budrunden, men jeg tvivler stærkt på at alle deltagere har budt.
Der går seriøse rygter om ganske få bud.....og at visse af de store IKKE har budt.
Umiddelbart vil jeg tror at tankerne fra DSBs rapport om "fremtidens tog" fra 2017 mht. negativt cash-flow kan have virket afskrækkende om DSB har fastholdt dette gennem forhandlingerne.
Rapporten findes her - Fremtidens Tog 2017
Gå til side 103 - tabel 11.2

Jeg er ved at sætte popcorn over til den dag, hvor DSB offentliggøre resultatet af udbuddet.
Det kan blive spændende på flere ledder.

Ja, der skulle falde dom i april, tror jeg. Man skal hele tiden balancere de behov man har, de ønsker man har til antallet af bydere. Hvis det er er en normal betalings-model for indkøb af tog, så er det jo fint, men er det resultatet af at man overreagerer på IC4 skandalen, så kan det godt have kedelige og utilsigtede konsekvenser, hvis man gerne vil have flere bud at vælge imellem. Et negativt cash-flow skal finansieres så det vil være fordyrende og kan sikkert afskrække noget fra at byde, hvis de ikke har den nødvendige likviditet - og det er corona-tider, så jeg tror at de lægger lidt ekstra vægt på at have likvider på kistebunden.
Enig, det bliver interessant. Nu de lige har købt lokomotiver og vogne, hvor der så vidt jeg forstod kun var få bydere. Er det bindende for DSB, eller kan de trække stikket hvis ikke at der er nok som byder?

De nye personvogne fra Talgo kan jo først leveres i 2023, selvom man helt frem til kontraktindgåelse håbede på og regnede med 2022.

Med man mener du så dig selv?

Der er utroligt meget i et udbud der er omgæret hemmeligholdelse, særligt mellem de forskellige der har budt ind. Men at tro at "man" ikke har læst udbudsmaterialet før end ved kontraktindgåelse er nok lidt naivt.

Jeg korrigere "frem til kontraktindgåelse" til "frem til 7. november 2019" da det er det seneste tidspunkt jeg kan finde hvor DSB offentligt meldte 2022 ud om de nye vogne. Det var endda i en delårsrapport aflagt efter Årsregnskabsloven og dens generalklausul om et retvisende billede.

På det tidspunkt var det heller ikke afgjort hvem der skulle vinde.

Når der rapporteres efter Årsregnskabsloven, så handler det om den viden virksomheden har på det konkrete tidspunk. Hvis man den 7. november 2019 vidste at mindst et af tilbuddene betød at passagerdrift med personvognene ikke kunne finde sted i 2022, så måtte man ikke skrive det da det så ikke er retvisende.
"Vi forventer, at de nye Vectron el-lokomotiver sættes i drift i regionaltogstrafikken på Sjælland fra 2021, og de nye togvogne planlægges indsat i passagerdrift i 2022. De nye el-togsæt forventes at kunne indsættes i passagerdrift fra 2024."

Bemærk at man ved vognene benytter "planlægges" ved de nye vogne, som er et stærkere ord end "forventer". Man kunne have formuleret det på utallige måder, men lige netop denne kan være problematisk.

Men det var også noget af et sidespor.

--
Mvh Anders

2. IC4 får ikke det nye signalsystem og de bliver vedligeholdt i Aarhus. Dvs. Fredericia-Aarhus kan ikke få det nye signalsystem og elektrificering før IC4 er udrangeret. IC4 kan ikke udrangeres før der er leveret nye tog til at erstatte dem.

Vi får det nye signalsystem i 23-25 og det kan være ultimo 25 og elektrificeringen er først klar primo 27, så der er et hul. Det må betyde at man planlægger at udfase IC4 senest ultimo 25, eller færge dem ind med et loko efterfølgende.

Vi får det nye signalsystem i 23-25 og det kan være ultimo 25 og elektrificeringen er først klar primo 27, så der er et hul. Det må betyde at man planlægger at udfase IC4 senest ultimo 25, eller færge dem ind med et loko efterfølgende.

Hvis der er ETCS til Aarhus men ikke el, ejer DSB ikke et lokomotiv, der kan trække IC4’erne dertil.

Det er der vist heller ikke andre, der gør.

Men planen er vel også at IC4 kun skal køre til 2025. Det lyder i hvert fald sådan. Side 12-13: https://www.bane.dk/-/media/Bane/Borger/Publikationer/Anlaegsplan-2030-_-Opdateret-pr_-...

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Lokomotivfabrikker

Jernbanen.dk forum

Signalposten

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak