Jeg er elendig til litra, men skarp til den almen befolknings anvendelse af togtyper.
Er der stor forskel på at fremføre et IC3 tog vs et Öresundstog?
Evt også for togførens vedkommende, når det det gælder lokalbetjeningen af dørene?
Irrelevant, men jeg kunne ikke dy mig:
Det hedder enten Øresundståg, Øresundstog eller Öresundståg - aldrig Öresundstog. 
Af relevant info kan det oplyses at IC3 er litra MF, og Øresundstog/OTU litra ET.
Jeg bruger selv denne side når jeg skal genopfriske hukommelsen:
https://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/tog-i-drift/
Irrelevant, men jeg kunne ikke dy mig:
Det hedder enten Øresundståg, Øresundstog eller Öresundståg - aldrig Öresundstog.
Min stavekontrol havde kun dét ord, og jeg var træt efter arbejde ;) men tak for link
Grunden til at jeg spurgte, var fordi DSB havde indsat et MF tog på en morgentur mellem Nivå og Lufthavnen, og det var tydeligvis en sidste minuts ændring, da hverken toget var klargjort ordentligt indvendigt, og fordi Rejseplanen ikke var opdateret med manglede lav indstigning, som DSB plejer at være gode til at skrive når de sætter et ER togsæt ind.
Havde det været før december 2020, kunne man godt tro, at der havde været svensk personale disponeret til de korte ture, men jeg formoder at det svenske personale nu kun kører på turene over broen, da de er blevet ansat af SJ. Det kunne måske have skabt nogle problemer, hvis de ikke kunne fremføre en MF'er.
Heldigvis har den færre døre, og derfor kom vi fra stationerne væsentligt hurtigere 
Irrelevant, men jeg kunne ikke dy mig:
Det hedder enten Øresundståg, Øresundstog eller Öresundståg - aldrig Öresundstog.
Min stavekontrol havde kun dét ord, og jeg var træt efter arbejde ;) men tak for linkGrunden til at jeg spurgte, var fordi DSB havde indsat et MF tog på en morgentur mellem Nivå og Lufthavnen, og det var tydeligvis en sidste minuts ændring, da hverken toget var klargjort ordentligt indvendigt, og fordi Rejseplanen ikke var opdateret med manglede lav indstigning, som DSB plejer at være gode til at skrive når de sætter et ER togsæt ind.
Havde det været før december 2020, kunne man godt tro, at der havde været svensk personale disponeret til de korte ture, men jeg formoder at det svenske personale nu kun kører på turene over broen, da de er blevet ansat af SJ. Det kunne måske have skabt nogle problemer, hvis de ikke kunne fremføre en MF'er.
Heldigvis har den færre døre, og derfor kom vi fra stationerne væsentligt hurtigere
Det lyder mere som en permanent fejl at man ikke skilter med lav indstigning. Mig bekendt har det været en MF på den første afgang til og fra Nivå i hverdagene hver morgen siden den nye køreplan.
Irrelevant, men jeg kunne ikke dy mig:
Det hedder enten Øresundståg, Øresundstog eller Öresundståg - aldrig Öresundstog.
Min stavekontrol havde kun dét ord, og jeg var træt efter arbejde ;) men tak for linkGrunden til at jeg spurgte, var fordi DSB havde indsat et MF tog på en morgentur mellem Nivå og Lufthavnen, og det var tydeligvis en sidste minuts ændring, da hverken toget var klargjort ordentligt indvendigt, og fordi Rejseplanen ikke var opdateret med manglede lav indstigning, som DSB plejer at være gode til at skrive når de sætter et ER togsæt ind.
Havde det været før december 2020, kunne man godt tro, at der havde været svensk personale disponeret til de korte ture, men jeg formoder at det svenske personale nu kun kører på turene over broen, da de er blevet ansat af SJ. Det kunne måske have skabt nogle problemer, hvis de ikke kunne fremføre en MF'er.
Heldigvis har den færre døre, og derfor kom vi fra stationerne væsentligt hurtigere
Det lyder mere som en permanent fejl at man ikke skilter med lav indstigning. Mig bekendt har det været en MF på den første afgang til og fra Nivå i hverdagene hver morgen siden den nye køreplan.
Det kan godt være, men når ER4 kører, så står der at der ikke er lav indstigning på Rejseplanen.
Mærkeligt at vælge at køre med MF på en elektrificeret regionalbane. Eller?
Hvorfor det? Det er jo noget der sker fast mandag-fredag.
M v h
Peter L
af Kaj Aage Holdt 
, Køge, 9/1 2021, 00:00 (1425 dage siden) @ Peter Linaa
Hvorfor det? Det er jo noget der sker fast mandag-fredag.
Hvilket skulle legitimisere det og gøre det mere indlysende?
Så når noget ulogisk er sat i system og gentages så er det ikke ulogisk mere? Ja det forklarer da meget godt hvilke udfordringer der er ved jernbanedriften i Danmark..
Hvorfor det? Det er jo noget der sker fast mandag-fredag.
Hvilket skulle legitimisere det og gøre det mere indlysende?Så når noget ulogisk er sat i system og gentages så er det ikke ulogisk mere? Ja det forklarer da meget godt hvilke udfordringer der er ved jernbanedriften i Danmark..
Der kører da også IC3-tog til/fra Sønderborg og ligeså til/fra Esbjerg et par gange om dagen, selvom disse strækninger også er elektrificeret!
M v h
Peter L
af Kaj Aage Holdt , Køge, 9/1 2021, 00:11 (1425 dage siden) @ Peter Linaa
Der kører da også IC3-tog til/fra Sønderborg og ligeså til/fra Esbjerg et par gange om dagen, selvom disse strækninger også er elektrificeret!
Bare fordi; "de andre gør det også", "sådan har man altid gjort det", "det plejer at gå meget godt", "S-E-D-B" og hvad der ellers gennemsyrer jernbanebranchen, så bliver det ikke mere logisk af den grund.
Der kører da også IC3-tog til/fra Sønderborg og ligeså til/fra Esbjerg et par gange om dagen, selvom disse strækninger også er elektrificeret!
Bare fordi; "de andre gør det også", "sådan har man altid gjort det", "det plejer at gå meget godt", "S-E-D-B" og hvad der ellers gennemsyrer jernbanebranchen, så bliver det ikke mere logisk af den grund.
Når du nu er så utilfreds med, hvad DSB gør, så synes jeg du skulle tage at klage til dem over deres dispositioner!
M v h
Peter L
af Kaj Aage Holdt , Køge, 9/1 2021, 00:21 (1425 dage siden) @ Peter Linaa
redigeret af Kaj Aage Holdt, 9/1 2021, 00:32
Når du nu er så utilfreds med, hvad DSB gør, så synes jeg du skulle tage at klage til dem over deres dispositioner!
Du har tydeligvis ikke forstået pointen, men forholder dig til mig og tillægger mig motiver som du ikke har noget belæg for. Jeg synes Trainee stiller et meget relevant spørgsmål og undrer sig over noget der umiddelbart ikke giver den store mening. Der er sikkert en mere eller mindre god forklaring på at man disponerer som man gør og det er jeg ikke utilfreds med. At argumentere for det og bruge som forsvar at man gør det fast synes jeg ikke virkede særlig rationelt eller indlysende.
af Michael Deichmann , Gribskov kommune, 9/1 2021, 08:55 (1425 dage siden) @ Kaj Aage Holdt
Kaj, du har sgu været her på kanalen længe nok til at vide at DSB ikke lige vælter sig i materiel, især ikke el-materiel. Hvis jeg husker ret har de blandt andet her pr 13. december overdraget et antal ET (Øresundstog) til SJ.
At disponere materiellet og køreplanen er et puslespil, og der er dieseltog jo mere fleksible, da de jo kan køre både på el-strækninger og ikke-el-strækninger.
Der har tydeligvis ikke været disponibelt el-materiel til rådighed på det pågældende tidspunkt ligesom det sikkert er tilfældet andre steder i landet.
Så hvis man kender hele puslespillet er der helt sikkert en meget logisk forklaring.
--
Venligst
Michael Deichmann
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Motor/DSB_MO5.gif)
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Person1893/DSB_CF2.gif)
Så hvis man kender hele puslespillet er der helt sikkert en meget logisk forklaring.
Ja som det er nævnt i denne tråd køres 1307/1314 planmæssigt med IC3.
1314 er det sidste 13xx-tog der (under normale omstændigheder) ikke fortsætter til Sverige. Samtidigt ankommer 1314 så sent til Kastrup at det første 13xx-tog fra Sverige er lige på trapperne.
Tidligere har toget kørt med Øresundstog, men da 1314 altså ankommer lidt i en blindgyde betød det at togsættet ikke kunne bruges efter 1314 og dermed stod stille i hele morgenmyldretiden.
Derudover er landsdelstrafikken på dette tidspunkt af morgen ikke kommet rigtigt i gear, dette medførte at der holdt en IC3 der først skulle bruges i Lyn 31.
Ved at bruge denne IC3 i 1307/1314 kan man altså frigive et ekstra Øresundstog til morgenmyldretiden.
Så hvis man kender hele puslespillet er der helt sikkert en meget logisk forklaring.
Ja som det er nævnt i denne tråd køres 1307/1314 planmæssigt med IC3.1314 er det sidste 13xx-tog der (under normale omstændigheder) ikke fortsætter til Sverige. Samtidigt ankommer 1314 så sent til Kastrup at det første 13xx-tog fra Sverige er lige på trapperne.
Tidligere har toget kørt med Øresundstog, men da 1314 altså ankommer lidt i en blindgyde betød det at togsættet ikke kunne bruges efter 1314 og dermed stod stille i hele morgenmyldretiden.
Derudover er landsdelstrafikken på dette tidspunkt af morgen ikke kommet rigtigt i gear, dette medførte at der holdt en IC3 der først skulle bruges i Lyn 31.
Ved at bruge denne IC3 i 1307/1314 kan man altså frigive et ekstra Øresundstog til morgenmyldretiden.
Det giver mening ift. anvendelsen som ICL, men hvert andet tog starter/slutter i Kastrup i dagtimerne, så der vil næppe stå et Øresundstog og "fise husleje af" hele dagen :) For hvis 1314 slutter i Kastrup, og kører videre senere som lyntog, hvor kommer dét tog, som skal køre retur til Nivå så fra? Det må så også været et MF eller ER4 togsæt, og jeg oplever sjældent andet end Øresundstog på strækningen om eftermiddagen.
Så hvis man kender hele puslespillet er der helt sikkert en meget logisk forklaring.
Ja som det er nævnt i denne tråd køres 1307/1314 planmæssigt med IC3.1314 er det sidste 13xx-tog der (under normale omstændigheder) ikke fortsætter til Sverige. Samtidigt ankommer 1314 så sent til Kastrup at det første 13xx-tog fra Sverige er lige på trapperne.
Tidligere har toget kørt med Øresundstog, men da 1314 altså ankommer lidt i en blindgyde betød det at togsættet ikke kunne bruges efter 1314 og dermed stod stille i hele morgenmyldretiden.
Derudover er landsdelstrafikken på dette tidspunkt af morgen ikke kommet rigtigt i gear, dette medførte at der holdt en IC3 der først skulle bruges i Lyn 31.
Ved at bruge denne IC3 i 1307/1314 kan man altså frigive et ekstra Øresundstog til morgenmyldretiden.
Det giver mening ift. anvendelsen som ICL, men hvert andet tog starter/slutter i Kastrup i dagtimerne, så der vil næppe stå et Øresundstog og "fise husleje af" hele dagen :) For hvis 1314 slutter i Kastrup, og kører videre senere som lyntog, hvor kommer dét tog, som skal køre retur til Nivå så fra? Det må så også været et MF eller ER4 togsæt, og jeg oplever sjældent andet end Øresundstog på strækningen om eftermiddagen.
Det kommer fra Sverige som beskrevet i tråden
Så hvis man kender hele puslespillet er der helt sikkert en meget logisk forklaring.
Ja som det er nævnt i denne tråd køres 1307/1314 planmæssigt med IC3.1314 er det sidste 13xx-tog der (under normale omstændigheder) ikke fortsætter til Sverige. Samtidigt ankommer 1314 så sent til Kastrup at det første 13xx-tog fra Sverige er lige på trapperne.
Tidligere har toget kørt med Øresundstog, men da 1314 altså ankommer lidt i en blindgyde betød det at togsættet ikke kunne bruges efter 1314 og dermed stod stille i hele morgenmyldretiden.
Derudover er landsdelstrafikken på dette tidspunkt af morgen ikke kommet rigtigt i gear, dette medførte at der holdt en IC3 der først skulle bruges i Lyn 31.
Ved at bruge denne IC3 i 1307/1314 kan man altså frigive et ekstra Øresundstog til morgenmyldretiden.
Det giver mening ift. anvendelsen som ICL, men hvert andet tog starter/slutter i Kastrup i dagtimerne, så der vil næppe stå et Øresundstog og "fise husleje af" hele dagen :) For hvis 1314 slutter i Kastrup, og kører videre senere som lyntog, hvor kommer dét tog, som skal køre retur til Nivå så fra? Det må så også været et MF eller ER4 togsæt, og jeg oplever sjældent andet end Øresundstog på strækningen om eftermiddagen.
Det kommer fra Sverige som beskrevet i tråden
Er det nu helt rigtigt? Alle Nivå togene starter og slutter i Kastrup, der er 20 minutters drift over broen (Helsingør-Hyllie) og (ca.) 10 minutters drift Kastrup-Hellerup.
Engang kørte der myldretidstog fra Nivå over til Sverige, men det har de så vidt jeg ved ikke gjort, siden Covid-19 lukkede grænsen, da DSB gik over til færre tog på grund af grænsekontrollen i spor 2. De har i hvert fald ikke kørt siden seneste køreplansændring, og hvis de kommer fra Sverige, så er det uden passagerer, ligesom togene tømmes i Kastrup, når de kommer fra Nivå.
Så hvis man kender hele puslespillet er der helt sikkert en meget logisk forklaring.
Ja som det er nævnt i denne tråd køres 1307/1314 planmæssigt med IC3.1314 er det sidste 13xx-tog der (under normale omstændigheder) ikke fortsætter til Sverige. Samtidigt ankommer 1314 så sent til Kastrup at det første 13xx-tog fra Sverige er lige på trapperne.
Tidligere har toget kørt med Øresundstog, men da 1314 altså ankommer lidt i en blindgyde betød det at togsættet ikke kunne bruges efter 1314 og dermed stod stille i hele morgenmyldretiden.
Derudover er landsdelstrafikken på dette tidspunkt af morgen ikke kommet rigtigt i gear, dette medførte at der holdt en IC3 der først skulle bruges i Lyn 31.
Ved at bruge denne IC3 i 1307/1314 kan man altså frigive et ekstra Øresundstog til morgenmyldretiden.
Det giver mening ift. anvendelsen som ICL, men hvert andet tog starter/slutter i Kastrup i dagtimerne, så der vil næppe stå et Øresundstog og "fise husleje af" hele dagen :) For hvis 1314 slutter i Kastrup, og kører videre senere som lyntog, hvor kommer dét tog, som skal køre retur til Nivå så fra? Det må så også været et MF eller ER4 togsæt, og jeg oplever sjældent andet end Øresundstog på strækningen om eftermiddagen.
Det kommer fra Sverige som beskrevet i tråden
Er det nu helt rigtigt? Alle Nivå togene starter og slutter i Kastrup, der er 20 minutters drift over broen (Helsingør-Hyllie) og (ca.) 10 minutters drift Kastrup-Hellerup.
Engang kørte der myldretidstog fra Nivå over til Sverige, men det har de så vidt jeg ved ikke gjort, siden Covid-19 lukkede grænsen, da DSB gik over til færre tog på grund af grænsekontrollen i spor 2. De har i hvert fald ikke kørt siden seneste køreplansændring, og hvis de kommer fra Sverige, så er det uden passagerer, ligesom togene tømmes i Kastrup, når de kommer fra Nivå.
Jeg kan godt hjælpe dig hvis det går for stærkt:
https://www.dsb.dk/globalassets/pdf/koereplaner/regionaltog/k21/dsb-k21--sjaelland-.pdf
Hop ind på side 15 der er det beskrevne tog angivet (pdf-side 8)
af 1993matias , KH, 9/1 2021, 20:38 (1424 dage siden) @ larsht
Jeg kan godt hjælpe dig hvis det går for stærkt:
https://www.dsb.dk/globalassets/pdf/koereplaner/regionaltog/k21/dsb-k21--sjaelland-.pdf
Hop ind på side 15 der er det beskrevne tog angivet (pdf-side 8)
Alle 13xx-tog til/fra Sverige er aflyst mellem Kastrup og Peberholm (og videre til Hyllie eller Malmø). Det fremgår ikke i køreplanen, da det er en aflysning på baggrund af Covid-19. Frem til køreplansskiftet her i december 20, så var togene faktisk også aflyst helt fra København H og til Peberholm!
Du kan finde de helt opdaterede køreplaner på rejseplanen.dk, der også tager højde for toganmeldelser. I øjeblikket hedder toganmeldelsen for disse aflysninger nummer 27, jeg ved ikke om de er offentligt tilgængelige - ellers havde jeg lagt et link.
--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron
af 1993matias , KH, 9/1 2021, 18:31 (1425 dage siden) @ Petteri
[...]
Havde det været før december 2020, kunne man godt tro, at der havde været svensk personale disponeret til de korte ture, men jeg formoder at det svenske personale nu kun kører på turene over broen, da de er blevet ansat af SJ. Det kunne måske have skabt nogle problemer, hvis de ikke kunne fremføre en MF'er.
Svensk personale har ikke fremført tog nord for København meget længe - muligvis siden DSBfirst. Svenskere fremfører kun tog, der kommer fra/kører til Sverige, og de stiger altid af på Hovedbanen. De kommer derfor aldrig ud for at køre ER eller MF 
--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron
[...]
Havde det været før december 2020, kunne man godt tro, at der havde været svensk personale disponeret til de korte ture, men jeg formoder at det svenske personale nu kun kører på turene over broen, da de er blevet ansat af SJ. Det kunne måske have skabt nogle problemer, hvis de ikke kunne fremføre en MF'er.
Svensk personale har ikke fremført tog nord for København meget længe - muligvis siden DSBfirst. Svenskere fremfører kun tog, der kommer fra/kører til Sverige, og de stiger altid af på Hovedbanen. De kommer derfor aldrig ud for at køre ER eller MF
Det er ikke mange dage siden, der stod svensk personale på toget på Østerport :) Et af de korte nattog til Lund.
Men tak for dit svar, fra den anden tråd. Jeg synes det virker mærkeligt, hvorfor personalet så overrasket ud over, at der kom en MF'er kørende, især hvis den kører RE1314 i hverdagene
af 1993matias , KH, 9/1 2021, 20:32 (1425 dage siden) @ Petteri
[...]
Det er ikke mange dage siden, der stod svensk personale på toget på Østerport :) Et af de korte nattog til Lund.
Der er DSB-ansatte, der bor i Sverige eller er svenskere. Men det er stadig DSB-personale :)
Men tak for dit svar, fra den anden tråd. Jeg synes det virker mærkeligt, hvorfor personalet så overrasket ud over, at der kom en MF'er kørende, især hvis den kører RE1314 i hverdagene
Det er sjældent at MF kører på kysten, nogle gange sker det i et myldretidstog, der kommer fra Odense eller Esbjerg. Men at se en MF i et Nivå-tog, det har jeg aldrig. Et er jo, at det har høj indstigning, andet er jo, at der er stop hele tiden, hvilket ikke er godt for bremserne - de bliver varme og mister derved bremseevnen. På Vestfyn havde man samme problemstilling på et tidspunkt, og her valgte man helt at forbyde MF at køre stoppende regionaltog!
--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron
Det er sjældent at MF kører på kysten, nogle gange sker det i et myldretidstog, der kommer fra Odense eller Esbjerg. Men at se en MF i et Nivå-tog, det har jeg aldrig. Et er jo, at det har høj indstigning, andet er jo, at der er stop hele tiden, hvilket ikke er godt for bremserne - de bliver varme og mister derved bremseevnen. På Vestfyn havde man samme problemstilling på et tidspunkt, og her valgte man helt at forbyde MF at køre stoppende regionaltog!
Det var første gang jeg så en MF som regionaltog på Kysten, men det sker ind i mellem, at jeg ender i et ER4 tog mod Nivå, eller endda Helsingør på aften/nat afgangene (når Sveriges-togene slutter på Østerport). Banedanmarks skærme var ganske vist korrekte, da der stod 2 vogne på skærmen, men jeg er vant til 4 vogne, så jeg stod pludseligt forkert på perronen
Det er sjældent at MF kører på kysten, nogle gange sker det i et myldretidstog, der kommer fra Odense eller Esbjerg. Men at se en MF i et Nivå-tog, det har jeg aldrig. Et er jo, at det har høj indstigning, andet er jo, at der er stop hele tiden, hvilket ikke er godt for bremserne - de bliver varme og mister derved bremseevnen. På Vestfyn havde man samme problemstilling på et tidspunkt, og her valgte man helt at forbyde MF at køre stoppende regionaltog!
Interessant. Hvad er grunden til, at bremserne på MF er ringere end på ER eller ET? Mangel på regenerativ bremse?
af 1993matias , KH, 10/1 2021, 10:40 (1424 dage siden) @ Danielsen
Ja, præcis. ER og ET kan el-bremse, så de bruger derfor bremseklodserne betydeligt mindre. Umiddelbart er bremseevnen (fraregnet el-bremse) mere eller mindre den samme for MF og ER.
Det, der gør den store forskel er, at bremserne på MF bliver varme ved mange nedbremsninger, hvor bremserne på ER ikke bliver varme, da de bliver brugt mindre
--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron
[...]
Havde det været før december 2020, kunne man godt tro, at der havde været svensk personale disponeret til de korte ture, men jeg formoder at det svenske personale nu kun kører på turene over broen, da de er blevet ansat af SJ. Det kunne måske have skabt nogle problemer, hvis de ikke kunne fremføre en MF'er.
Svensk personale har ikke fremført tog nord for København meget længe - muligvis siden DSBfirst. Svenskere fremfører kun tog, der kommer fra/kører til Sverige, og de stiger altid af på Hovedbanen. De kommer derfor aldrig ud for at køre ER eller MF
Har svensk personal tidigare framfört MF? Den första tiden innan det fanns tillräckligt med ET/X31K gick det både MF och svenska Y2K mellan Sverige och Danmark. Så MF gick reguljärt i Sverige en tid. Men var det bara danska förare? Eller var det även svenska förare som körde MF?
Svenska Y2 och Y2K är ju egentligen MF. Så därför borde det inte ha varit problem för svenska förare att framföra MF.
Fanns det danska förare som framförde Y2K den första tiden?
--
Niklas Bygdestam
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Lyntog/DSB_ET1.gif)
af 1993matias , KH, 9/1 2021, 20:30 (1425 dage siden) @ Niklas Bygdestam
Kustpilen kørte en overgang til København, bl.a. via færgen Helsingør-Helsingborg. Om danske MF-tog har været kørt af svensk personale (SJ, Skånetrafiken, etc.), det tror jeg ikke - men det er ikke noget, jeg ved.
--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron
Kustpilen kørte en overgang til København, bl.a. via færgen Helsingør-Helsingborg. Om danske MF-tog har været kørt af svensk personale (SJ, Skånetrafiken, etc.), det tror jeg ikke - men det er ikke noget, jeg ved.
Men behövdes det alls någon utbildning för svensk personal att köra MF eller för dansk personal att köra Y2K? Det är ju egentligen samma tågtyp. Kan det ha funnits något tekniskt som gjorde att det ändå krävdes speciell utbildning ändå?
--
Niklas Bygdestam
Jeg er elendig til litra, men skarp til den almen befolknings anvendelse af togtyper.
Er der stor forskel på at fremføre et IC3 tog vs et Öresundstog?
Evt også for togførens vedkommende, når det det gælder lokalbetjeningen af dørene?
Lidt hurtig regning på vægt og ydelse giver dette resultat: MF (IC3) 16,5 HK/ton ; ER (IR4) 16,9 HK/ton ; ET (Øresundstog) 18,2 HK/ton . Så umiddelbart kunne det tyde på at de to elektriske enheder kan accelerere hurtigere end IC3, hvilket vel er nyttigt når de oprindeligt var designet til regionaltrafik med flere stationer tættere på hinanden. Men det afhænger også af gearing og momentkurver. Hvad førerpladsen angår skulle den være nærmest identisk på alle tre, med blot de forskelle som er nødvendige af tekniske hensyn. Iøvrigt er det værd at bemærke at MF og ER kan køres i multiple, dvs flere tog fra én førerplads, i en blanding af dieseltog og eltog hvilket skulle være ret unikt.
Jeg er elendig til litra, men skarp til den almen befolknings anvendelse af togtyper.
Er der stor forskel på at fremføre et IC3 tog vs et Öresundstog?
Evt også for togførens vedkommende, når det det gælder lokalbetjeningen af dørene?
Lidt hurtig regning på vægt og ydelse giver dette resultat: MF (IC3) 16,5 HK/ton ; ER (IR4) 16,9 HK/ton ; ET (Øresundstog) 18,2 HK/ton . Så umiddelbart kunne det tyde på at de to elektriske enheder kan accelerere hurtigere end IC3, hvilket vel er nyttigt når de oprindeligt var designet til regionaltrafik med flere stationer tættere på hinanden. Men det afhænger også af gearing og momentkurver. Hvad førerpladsen angår skulle den være nærmest identisk på alle tre, med blot de forskelle som er nødvendige af tekniske hensyn. Iøvrigt er det værd at bemærke at MF og ER kan køres i multiple, dvs flere tog fra én førerplads, i en blanding af dieseltog og eltog hvilket skulle være ret unikt.
Åtminstone i Sverige har det påståtts att Öresundstågen ET eller X31K som de heter i Sverige skulle kunna köras i multipel med både MF (IC3) och ER (IR4) om bara en del programvara i systemet ändras. Detta skulle tydligen vara möjligt att genomföra och det påstås att det funnits planer att genomföra detta. Men att detta inte skett då det inte efterfrågas att köra ET/X31K (Öresundståg) i multipel med MF (IC3) och ER (IR4).
--
Niklas Bygdestam
Jeg er elendig til litra, men skarp til den almen befolknings anvendelse af togtyper.
Er der stor forskel på at fremføre et IC3 tog vs et Öresundstog?
Evt også for togførens vedkommende, når det det gælder lokalbetjeningen af dørene?
Lidt hurtig regning på vægt og ydelse giver dette resultat: MF (IC3) 16,5 HK/ton ; ER (IR4) 16,9 HK/ton ; ET (Øresundstog) 18,2 HK/ton . Så umiddelbart kunne det tyde på at de to elektriske enheder kan accelerere hurtigere end IC3, hvilket vel er nyttigt når de oprindeligt var designet til regionaltrafik med flere stationer tættere på hinanden. Men det afhænger også af gearing og momentkurver. Hvad førerpladsen angår skulle den være nærmest identisk på alle tre, med blot de forskelle som er nødvendige af tekniske hensyn. Iøvrigt er det værd at bemærke at MF og ER kan køres i multiple, dvs flere tog fra én førerplads, i en blanding af dieseltog og eltog hvilket skulle være ret unikt.
Åtminstone i Sverige har det påståtts att Öresundstågen ET eller X31K som de heter i Sverige skulle kunna köras i multipel med både MF (IC3) och ER (IR4) om bara en del programvara i systemet ändras. Detta skulle tydligen vara möjligt att genomföra och det påstås att det funnits planer att genomföra detta. Men att detta inte skett då det inte efterfrågas att köra ET/X31K (Öresundståg) i multipel med MF (IC3) och ER (IR4).
Det er ikke helt utænkeligt, det samme har været nævnt omkring litra MF/FS (de danske IC2) som det siges anvender samme computersystem som ET. Der nævnes at mekanisk set kan de umiddelbart sagtens køre sammen pga samme type kobling og front, men en aktiv samkøring er mere kompliceret; dertil vil en "Gateway" være nødvendig, som skulle fungere som en slags tolk mellem de to forskellige systemer. Men manglende behov og efterspørgsel på den mulighed gjorde at man sparede den udgift.
Samtidig er det værd at nævne, at DSB viste interesse for MF/FS, dels i stedet for at renovere MR/MRD, dels som supplement til IC3 og ER (nærmest en slags selvkørende ekstra vognsæt)
Det er ikke helt utænkeligt, det samme har været nævnt omkring litra MF/FS (de danske IC2) som det siges anvender samme computersystem som ET.
Jeg ved ikke hvem der siger det, men hvis du gør, kan du hilse tilbage og sige det ikke er korrekt 
Det er ikke helt utænkeligt, det samme har været nævnt omkring litra MF/FS (de danske IC2) som det siges anvender samme computersystem som ET.
Jeg ved ikke hvem der siger det, men hvis du gør, kan du hilse tilbage og sige det ikke er korrekt
Det skriver Benny Knudsen i sin bog "IC3 Det sidste danske togdesign" på side 81, citat: "Dette nye styresystem med en hovedcomputer, 2 førerbordscomputere og et antal distribuerede enheder så dagens lys i IC2. Systemet udviklede sig stærkt i 1990'erne og er brugt som togcomputersystem på den sidste togtype, der har lidt relation til Flexliner familien, nemlig Öresundstoget (DSB litra ET og SJ litra X31 og X32)." Så med samme computersystem burde det, teoretisk set, være muligt få styringen i de to typer til at samarbejde. Andetsteds i samme bog i en billedtekst på side 46 nævnes citat: "Privatbanernes IC2 og DSBs IC3 kan ganske vist kobles fysisk, men ikke styrings-mæssigt."
Der er ikke én hovedcomputer i et ET-togsæt. Der er en hovedcomputer for hver vogn, kaldet VCU. Altså tre computere.
MF og ER har en hovedcomputer per halvtogsæt, kaldet TC. På lokalbanernes IC2 har man skåret det antal ned til én per togsæt, som jeg har forstået det, men den konfiguration går ikke igen i ET, tværtimod.
Edit: Så vidt jeg husker fremgår det også af bogen “IC3 - det sidste danske togdesign” (som jeg i øvrigt synes er glimrende), at ET stort set kun har gummifronten og de tilhørende elementer til fælles med MF og ER. Resten af toget bygger på et andet design.
Der er ikke én hovedcomputer i et ET-togsæt. Der er en hovedcomputer for hver vogn, kaldet VCU. Altså tre computere.
MF og ER har en hovedcomputer per halvtogsæt, kaldet TC. På lokalbanernes IC2 har man skåret det antal ned til én per togsæt, som jeg har forstået det, men den konfiguration går ikke igen i ET, tværtimod.
Edit: Så vidt jeg husker fremgår det også af bogen “IC3 - det sidste danske togdesign” (som jeg i øvrigt synes er glimrende), at ET stort set kun har gummifronten og de tilhørende elementer til fælles med MF og ER. Resten af toget bygger på et andet design.
Ja bortsett från gummifronten är ET inte alls samma konstruktion som MF och ER. Istället är det rent tekniskt en variant på svenska Regina, alltså de som heter X50-X54.
--
Niklas Bygdestam
I rutebiler bygget i 1990'erne blev adskillige hundrede meter kobbertråd erstattet med en lysleder, der forbandt en hovedcomputer med et antal distribuerede enheder i bussen, hvilket forenklede systemet for styringen af bussens forskellige funktioner.
At funktioner i såvel tog som busser kan styres efter disse principper er på ingen måde ensbetydende med, at systemerne er kompatible.
M.v.h.
Niels
I rutebiler bygget i 1990'erne blev adskillige hundrede meter kobbertråd erstattet med en lysleder, der forbandt en hovedcomputer med et antal distribuerede enheder i bussen, hvilket forenklede systemet for styringen af bussens forskellige funktioner.
Andre steder i bilindustrien skete en tilsvarende udvikling i form af udbredelsen af den såkaldte CAN-bus, som i øvrigt også anvendes af IC3s nye powerpack (motor og gearkasse) hvilket krævede udvikling af en Gateway, hvor styringen helst placeres så tæt på de komponenter som skal styres og overvåges som muligt.
En variant af selvsamme system anvendes andre steder, f.eks. styring af elektriske systemer i boligen, hvor f.eks. LKs gamle IHC kræver alle enheder samlet med undtagelse af følere/sensorer som kun har en funktion hver; i nyere CAN-bus systemer kan nogle komponenter såsom afbrydere have flere funktioner eks. integrerede termostater mm. og kræver ikke en central enhed men blot et kabel mellem alle involverede enheder/komponenter.
At funktioner i såvel tog som busser kan styres efter disse principper er på ingen måde ensbetydende med, at systemerne er kompatible.
Nej det ved jeg udemærket godt, der kan være forskelle i tilsyneladende ensartede systemers programmering og elektriske forbindelser. Tag f.eks. førnævnte CAN-bus som i mange år har været standard i nye biler til diagnosticering efter krav fra EU; her findes der nogle ligheder i programmeringen, men nogle fabrikanter har yderligere funktioner som ikke er standardiseret, med det resultat at der findes forskellige versioner som har sammenlignet med "dialekter" inden for samme talte sprog (har selv oplevet at nogle dialekter på dansk, eks. nogle jydsk, kan være besværlige eller næsten umuligt at forstå for folk som ikke kender pågældende dialekt). Eller for at holde os til sprog indenfor programmering, så er der en række ligheder mellem C og C# men også visse forskelle.
af Michael Deichmann , Gribskov kommune, 10/1 2021, 18:25 (1424 dage siden) @ ulca
Andre steder i bilindustrien skete en tilsvarende udvikling i form af udbredelsen af den såkaldte CAN-bus, som i øvrigt også anvendes af IC3s nye powerpack (motor og gearkasse) hvilket krævede udvikling af en Gateway, hvor styringen helst placeres så tæt på de komponenter som skal styres og overvåges som muligt.
En variant af selvsamme system anvendes andre steder, f.eks. styring af elektriske systemer i boligen...
Min Bosch varmepumpe benytter CAN-bus i forbindelsen mellem ude-delen og indedelen, men den bruger helt sikkert nogle kommandoer på den der ikke findes i bilen
--
Venligst
Michael Deichmann
Det er ikke helt utænkeligt, det samme har været nævnt omkring litra MF/FS (de danske IC2) som det siges anvender samme computersystem som ET.
Jeg ved ikke hvem der siger det, men hvis du gør, kan du hilse tilbage og sige det ikke er korrekt
Det skriver Benny Knudsen i sin bog "IC3 Det sidste danske togdesign" på side 81, citat: "Dette nye styresystem med en hovedcomputer, 2 førerbordscomputere og et antal distribuerede enheder så dagens lys i IC2. Systemet udviklede sig stærkt i 1990'erne og er brugt som togcomputersystem på den sidste togtype, der har lidt relation til Flexliner familien, nemlig Öresundstoget (DSB litra ET og SJ litra X31 og X32)." Så med samme computersystem burde det, teoretisk set, være muligt få styringen i de to typer til at samarbejde. Andetsteds i samme bog i en billedtekst på side 46 nævnes citat: "Privatbanernes IC2 og DSBs IC3 kan ganske vist kobles fysisk, men ikke styrings-mæssigt."
Det er, som andre også skriver, ikke korrekt for ET, der har tre hovedcomputere. Og de er ikke af samme generation som IC2 heller, hvilket måske skal udledes af sætningen "Systemet udviklede sig stærkt i 1990'erne". Ellers ved jeg ikke hvorfor han skriver som han gør, men det samme system er det altså ikke.
Hvis man fik dem til at snakke sammen, ville du så iøvrigt stadig have en udfordring i den manglende gennemgående bremseledning på ET.
af 1993matias , KH, 9/1 2021, 18:30 (1425 dage siden) @ Petteri
Jeg er elendig til litra, men skarp til den almen befolknings anvendelse af togtyper.
Er der stor forskel på at fremføre et IC3 tog vs et Öresundstog?
Evt også for togførens vedkommende, når det det gælder lokalbetjeningen af dørene?
For at svare på de ting, andre måske ikke har været helt inde på:
At være lokomotivfører på IC3/IR4 og ET (Øresundstog) er i store træk det samme. Der er små forskelle i betjening af de normale funktioner (ET har f.eks. autostart), mens der er store forskelle rent teknisk og softwaremæssigt.
For togføreren er der ingen praktisk forskel. Afgangsproceduren er den samme, passagererne er de samme, billetterne er de samme. Forskellen ligger i placering af sikkerhedsudstyr samt den interne samtaletelefon.
Hvis du vil spørge ind til flere detaljer, så svarer jeg gerne
--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron
Jeg er elendig til litra, men skarp til den almen befolknings anvendelse af togtyper.
Er der stor forskel på at fremføre et IC3 tog vs et Öresundstog?
Evt også for togførens vedkommende, når det det gælder lokalbetjeningen af dørene?
For at svare på de ting, andre måske ikke har været helt inde på:At være lokomotivfører på IC3/IR4 og ET (Øresundstog) er i store træk det samme. Der er små forskelle i betjening af de normale funktioner (ET har f.eks. autostart), mens der er store forskelle rent teknisk og softwaremæssigt.
For togføreren er der ingen praktisk forskel. Afgangsproceduren er den samme, passagererne er de samme, billetterne er de samme. Forskellen ligger i placering af sikkerhedsudstyr samt den interne samtaletelefon.
Hvis du vil spørge ind til flere detaljer, så svarer jeg gerne
MF (IC3) och ER (IR4) har dörr direkt till förarhytten. Detta saknas på ET/X31K (Öresundståg). Föraren måste alltså in i vagnen för att komma in i hytten.
--
Niklas Bygdestam
