Risk för felval av ny järnväg över Öresund

En fast förbindelse Helsingborg – Helsingör säkrar inte klimatsmarta transporter. En förbindelse Landskrona– Köpenhamn är att föredra, skriver trafikexpert Gerhard Troche.

Utveckling av järnvägen spelar en avgörande roll i klimatomställningen och ambitionerna är höga. Regeringen vill flytta fler godstransporter från väg till järnväg och förbättra förbindelserna med fjärrtåg både i Sverige och ut i Europa för att minska flygresandet.

Ambitionerna är goda. Men ska man lyckas är det viktigt att titta på utvecklingen av järnvägen i ett internationellt perspektiv och skapa synergieffekter med projekt utanför Sveriges gränser. Detta gäller inte minst godstrafiken, som till stor del är gränsöverskridande.

År 2029 förväntas Danmark och Tyskland att öppna Fehmarnbelt-förbindelsen mellan de två länderna. Förbindelsen kommer att minska restiderna avsevärt och skapar ett nytt och rakare stråk för godståg mellan Skandinavien och kontinenten. Projektet kommer att öka tågresandet och skapar bättre förutsättningar för att flytta gods till från väg till järnväg; det ligger därmed helt i linje med de svenska ambitionerna.

I dagsläget finns bara en järnvägsförbindelse över Öresund till godståg, fjärrtåg och regionaltåg. Öresundsbron är redan i dag hårt belastat och med ambitionen att öka både person- och godstrafiken riskerar bron att bli en ny flaskhals. Det finns en ökad insikt om att vi kommer att behöva en ny Öresundsförbindelse. Eftersom stora projekt tar lång att förverkliga gäller det att vara förutseende och snart ta beslut om hur nästa Öresundsförbindelse ska se ut.

Trafikverket och danska Vejdirektoratet har de senaste två åren arbetat på en strategisk analys av en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör (HH-förbindelsen). Analysen ska presenteras innan årsskiftet. Den fasta HH-förbindelsen är tänkt att bestå av en tunnel till bilar och en tunnel till tåg. Problemet med HH-förbindelsen är att varken godståg eller fjärrtåg kommer att kunna använda den på grund av att danska Kystbanan mellan Köpenhamn och Helsingör redan är en flaskhals. HH-tunneln ska också få väldigt branta lutningar som inte passar de tunga godstågen. Därför är godståg inte en del av den 2,5 år långa utredningen.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth vill försöka övertyga Danmark om värdet av HH-förbindelsen eftersom han menar att också Danmark måste satsa på klimatsmarta transporter och snabba fjärrtågslinjer ut i Europa. Medan det senare säkert kan skrivas under (och Danmark med byggandet av Fehmarbelt-förbindelsen redan är mycket aktiv i denna fråga) så måste dock konstateras att HH-förbindelsen inte är lösningen för vare sig fjärr- eller godståg och därmed endast i mycket liten utsträckning bidrar till de politiska ambitionerna. Detta gäller förresten inte bara de miljö- och klimatpolitiska ambitionerna utan också om man har målet att stärka svenska exportindustrins konkurrenskraft, för vilken järnvägsförbindelsen över Öresund utgör en viktig livsnerv. Öresundsbron ingår inte utan goda skäl i EU:s nät av järnvägskorridorer för internationell godstrafik.

Diskussionen om HH-förbindelsen är som sagan om kejsarens nya kläder, där bara ett litet barn vågar säga att kejsaren är naken. HH-förbindelsen kan inte utveckla järnvägstrafiken över Öresund på ett sätt som svarar mot de politiska ambitionerna, men ingen vågar säga högt att projektet inte är rätt lösning för framtidens järnväg. Tvärtom skulle HH-förbindelsen, eftersom den ensidigt gynnar vägtrafiken, sannolikt leda till att järnvägens konkurrenskraft försämras; transporter riskerar därmed att överföras från tåg till lastbil – helt i strid med de politiska ambitionerna.

Ska ambitionen att flytta fler transporter till järnvägen lyckas måste man ha ett helhetsperspektiv och börja titta på förslag som skapar ny kapacitet även till gods- och fjärrtåg och som kan skapa synergieffekter med Fehmarnbelt-förbindelsen. I dagsläget är en förbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn – Europaspåret – det enda förslaget som gör detta. Europaspåret mer än fördubblar kapaciteten för gods över Öresund, samtidigt som det minskar antalet godståg som kör igenom Lund, Lomma, Malmö och Kastrup, vilket ökar livskvaliteten för befolkningen och frigör kapacitet att utveckla persontrafiken. Förbindelsen skapar också betydligt snabbare persontågsförbindelser från hela Västkusten till Köpenhamn och vidare mot Hamburg.

Vill man utveckla järnvägen och säkra fler klimatsmarta transporter på riktigt måste man erkänna att HH-förbindelsen inte kan bidra. HH-utredningen levererar värdefull kunskap men utgör säkert inget tillräckligt beslutsunderlag; det bör därför som nästa steg följas av en ny nationell utredning som inte tar utgångspunkt i en bestämd lösning men tittar på utvecklingen av järnvägen i ett större och internationellt perspektiv. I denna utredning är det helt naturligt att Europaspåret ingår.

Gerhard Troche
senior trafikexpert vid KTH:s järnvägsgrupp, vd för RFC Amber (en av EU:s elva järnvägskorridorer för internationell godstrafik), tidigare nationell expert vid EU-kommissionens järnvägsenhet i Bryssel