Hej i Forum.....

desvære har følgende pressemelding ikke fundet vej til de danske medier,
selvom den viser, at det ikke altid er i Tyskland at planlægningen af forbedringer for jernbanen halter bagefter.
Den tekniske udrustning af strækningen mellem Esbjerg og Niebüll kan endda bruges/ ses som en forløber for Femern Belt forbindelsen.

"20 år med genåbnet grænseoverskridende jernbanetrafik fra Tønder til Niebüll

Arriva og neg transporterer næsten 90.000 passagerer årligt over grænsen uden togskifte undervejs"

20 år med genåbnet grænseoverskridende jernbanetrafik fra (Esbjerg-) Tønder til Niebüll

Hej i Forum.....

desvære har følgende pressemelding ikke fundet vej til de danske medier,

Der stod da lidt i Der Nordschleswigers i november 2019 :

https://www.lok-report.de/news/europa/item/14669-daenemark-neg-beginnt-mit-der-strecken...

Der skulle vist også være en undersøgelse igang om hastighedsopgradering på regionalbaner i Danmark så vi hører nok noget fra dansk side inden længe

Der skulle vist også være en undersøgelse igang om hastighedsopgradering på regionalbaner i Danmark så vi hører nok noget fra dansk side inden længe

.
I den seneste rapport herom fra 2015 står:

Opsummering for strækningen Bramming-Tønder-Niebüll
Ved en sammenligning af de to infrastruktur- og køreplansalternativer for Esbjerg-BrammingTønder strækningen, kan det konstateres, at der ikke vil være nogen væsentlige rejsetidsgevinster mellem Bramming og Niebüll uden etablering af en ny krydsningsstation i Døstrup Sdj. Derfor konkluderes det, at det ikke er anbefalelsesværdigt at foretage en opgradering af strækningshastigheden med mindre der samtidig foretages en opgradering af banen mellem Tønder og Niebüll. Køreplanen foreslås derfor uændret (uden hastighedsopgradering)

https://www.dropbox.com/s/uqz7gj0jbwu9b18/2015%2011%2025%20Hastighedsopgradering%20Regi...

Så det bliver interessant at se den nye udgave af rapporten til efteråret. Herunder ikke mindst om der er taget hensyn til en planlagt tysk opgradering.

Poul

Det interessante på denne strækning er at der allerede kører togmateriel, som vil kunne udnytte en højere hastighed, idet strækningshastigheden er 75/100 km/t og Lint kan køre 120 km/t.

Så konklussionen fra 2015 undrer?

JH

Det interessante på denne strækning er at der allerede kører togmateriel, som vil kunne udnytte en højere hastighed, idet strækningshastigheden er 75/100 km/t og Lint kan køre 120 km/t.

Så konklussionen fra 2015 undrer?

JH

.
Strækningen er enkeltsporet. Så hvis toget kører hurtigere, skal det bare holde længere på krydsningsstationerne.

Der var i den oprindelige rapport et ambitiøst forslag om noget i retningen af at nedlægge 4 stationer, lavet nogle km partielt dobbeltspor mm. Det ville give en markant forbedring. Men af en eller anden grund er denne mulighed fjernet i 2015 udgaven. Muligvis som følge af at togsystemet skal optimeres i K30 til at passe med Superlyn i Esbjerg.

https://www.dropbox.com/s/hs9wnyxr208hww1/Screening%2C%20Hastighedsopgradering%20i%20fo...

og den korte version:
https://www.dropbox.com/s/36gxtpcnhkyvn9n/Resum%C3%A9rapport%2C%20Hastighedsopgradering...

Poul

Der var i den oprindelige rapport et ambitiøst forslag om noget i retningen af at nedlægge 4 stationer, lavet nogle km partielt dobbeltspor mm. Det ville give en markant forbedring. Men af en eller anden grund er denne mulighed fjernet i 2015 udgaven. Muligvis som følge af at togsystemet skal optimeres i K30 til at passe med Superlyn i Esbjerg.

K30?
Men da er banen jo nedlagt?...

Poul
--
Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

Der var i den oprindelige rapport et ambitiøst forslag om noget i retningen af at nedlægge 4 stationer, lavet nogle km partielt dobbeltspor mm. Det ville give en markant forbedring. Men af en eller anden grund er denne mulighed fjernet i 2015 udgaven. Muligvis som følge af at togsystemet skal optimeres i K30 til at passe med Superlyn i Esbjerg.

K30?
Men da er banen jo nedlagt?...

Poul
--
Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

.
Ja, men det er kun Musk og mig der ved det
Rambøll vidste det slet ikke, da de lavede rapporten i 2015.

Poul

Lokalbaner nedlægges i 2030 pga. selvkørende biler.
Alle nye baner bør anlægges for 300 eller 320 km/t.

.
Ja, men det er kun Musk og mig der ved det
Rambøll vidste det slet ikke, da de lavede rapporten i 2015.

Right... Og vi har en en bemandet marsbase i 2030. Eller ikke.

Der var i den oprindelige rapport et ambitiøst forslag om noget i retningen af at nedlægge 4 stationer, lavet nogle km partielt dobbeltspor mm. Det ville give en markant forbedring.

Med krydsningsstation mellem Ribe og Skærbæk burde man kunne køre fast 30 min drift. Esbjerg - Tønder. Det er der næppe belæg for, men i myldretiderne vil det give mulighed for at køre "myldretidstog" med færre stop, og dermed in køretid fra Tønder til Esbjerg på under 60 min (noget hurtigere end bilen). Denne "myldretidskanal" kan så anvendes til hvad man måtte have lyst til derudover - eksempelvis direkte tog til Hamburg, autotog fra Niebull til Varde, og hvad der ellers har været planer om gennem årene.

/Lasse

Der var i den oprindelige rapport et ambitiøst forslag om noget i retningen af at nedlægge 4 stationer, lavet nogle km partielt dobbeltspor mm. Det ville give en markant forbedring.

Med krydsningsstation mellem Ribe og Skærbæk burde man kunne køre fast 30 min drift. Esbjerg - Tønder. Det er der næppe belæg for, men i myldretiderne vil det give mulighed for at køre "myldretidstog" med færre stop, og dermed in køretid fra Tønder til Esbjerg på under 60 min (noget hurtigere end bilen). Denne "myldretidskanal" kan så anvendes til hvad man måtte have lyst til derudover - eksempelvis direkte tog til Hamburg, autotog fra Niebull til Varde, og hvad der ellers har været planer om gennem årene.

/Lasse

Under alle omstændigheder ville en sådan krydsningsstation spare mange delaflysninger Ribe-Tønder-Ribe. Med en køretid på 20 min. mellem Ribe og Skærbæk, siger det sig selv, at blot en beskeden forsinkelse, eksempelvis fra Esbjerg, "vælter" trafikken, med mindre man aflyser og "vender" et Tøndertog i Ribe (evt. i Bredebro eller Skærbæk) ...
mvh
LH
(som selv i sin Arriva-tid har aflyst en del tog på denne delstrækning )

Under alle omstændigheder ville en sådan krydsningsstation spare mange delaflysninger Ribe-Tønder-Ribe. Med en køretid på 20 min. mellem Ribe og Skærbæk, siger det sig selv, at blot en beskeden forsinkelse, eksempelvis fra Esbjerg, "vælter" trafikken, med mindre man aflyser og "vender" et Tøndertog i Ribe (evt. i Bredebro eller Skærbæk) ...
mvh
LH
(som selv i sin Arriva-tid har aflyst en del tog på denne delstrækning )

Som "gammel ansvarlig" for en del af strækningen både som driftsområdechef (indtil 31.12.1989 kl. 23.59½) og som regionschef fra 01.01.1990, indtil "verden gik af lave", anbefalede jeg, at man i det mindste bevarede Hviding som krydsningsstation, men måske endnu bedre Brøns, som ligger lidt mere "midt på" mellem Ribe og Skærbæk, men jeg blev "overmandet" af klogere folk på området, og det må man jo så bøje sig for.

"I min tid som trafikelev i Bredebro" var der også krydsningsstationer i Visby, Døøøøøstrup (Sønderjylland) og nævnte Hviding og Brøns, men ikke i Rejsby, så strækningen er blevet godt "rundbarberet" for krydsningsmuligheder. Man talte i øvrigt om, at når ARRIVA kom til, ville de køre så meget mere effektivt end DSB, at der ikke ville være behov for det eksisterende antal krydsningsstationer. Men selv ARRIVA deres dygtighed til trods er jo også afhængig af en velfungerende infrastruktur.

Det var mine tanker, da jeg læste indlæggene!

Bedste hilsener

Ove af Erritsø

Hvor har du ret, Ove

Og så lige det kedelige spørgsmål:

Hvad vil det koste at lave denne krydsningsstation?

Et bud kunne være imellem 10 og 50 millioner kroner.

Højeste pris er hvis Banedanmark skal lave den.

JH

Et bud kunne være imellem 10 og 50 millioner kroner.

Højeste pris er hvis Banedanmark skal lave den.

.
Mener du at en privat nærmest helt af sig selv kan gå i gang med at anlægge en ny krydsningsstation ....
Jeg skal ikke gøre mig klog på, hvordan man beregner prisen for et sådan projekt, men staten er underlagt visse regler for budgettering. Desuden vil der være koblet private rådgivere på, leverancer vil komme fra private firmaer og selve anlægsarbejdet vil blive udført af private entreprenører. Banedanmark er alene bygherre.

.
Mener du at en privat nærmest helt af sig selv kan gå i gang med at anlægge en ny krydsningsstation ....

Det var ikke en tanke jeg havde, men det kunne da være en mulighed. Et udbud i total, som i total, entreprise. Det ville være nyt.

Næ, jeg tænkte såmænd på hvorledes "privatbanerne" løser samme opgaven. Jeg mindes at have hørt, at det gøres til en billigere penge. Måske nogen i forummet kan hjælpe?

JH

.
Mener du at en privat nærmest helt af sig selv kan gå i gang med at anlægge en ny krydsningsstation ....

Det var ikke en tanke jeg havde, men det kunne da være en mulighed. Et udbud i total, som i total, entreprise. Det ville være nyt.

Næ, jeg tænkte såmænd på hvorledes "privatbanerne" løser samme opgaven. Jeg mindes at have hørt, at det gøres til en billigere penge. Måske nogen i forummet kan hjælpe?

Krydsningsstation på Egøje på Østbanen have på et tidspunkt et budget på 21,8 mio kroner. Det er inklusiv nyt sikringsanlæg.

Mvh
Steen

Krydsningsstation på Egøje på Østbanen have på et tidspunkt et budget på 21,8 mio kroner. Det er inklusiv nyt sikringsanlæg.

Mvh
Steen

Det er selvfølgelig mange penge, men når man ser, hvordan milliarderne i øvrigt kan sidde løst ved andre projekter, er det måske alligevel småpenge, hvis det giver en mærkbar bedring af trafikken på banen.

Krydsningsstation på Egøje på Østbanen have på et tidspunkt et budget på 21,8 mio kroner. Det er inklusiv nyt sikringsanlæg.

Et beløb i den størrelsesorden erindrer jeg vist også. Her et par fotos kort inden stationen blev tillyst:

Egøje station set fra Billesborgvej mod nord, 02.05.2009 (nm).

Egøje station set fra Billesborgvej mod syd, 02.05.2009 (nm).

Egøje var et trinbræt med perron på hver sin side af Billesborgvej.

Der måtte erhverves en strimmel jord på østsiden for at opnå den fornødne stationsbredde. Den nye ø-perron nord for Billesborgvej er 55 cm og udført efter gældende TSI, der bl.a. fastlægger min. afstand fra faste objekter til perronkant (så mødre med barnevogne ikke hvirvles rundt af gennemkørende tog). Inventaret er Movia/Lokaltog "Moment". I overkørslen for Billesborgvej, der nu fik 2 spor, blev ilagt Strail. Sikringsanlægget er et E80 som på banens øvr. stationer.

Ym 2-Ys 12 mod Hårlev passerer Egøje, 13.06.2009 (nm).

M.v.h.
Niels

Hvad koster sådan en udvidelse af baneoverskæringen, som fx i Egøje, til 2 spor? Er det småpenge i den samlede regning eller var det måske fra Vejdirektoratets kasse det blev betalt?

Det er mere for at få en idé om, om prisen for en krydsningsstation på åben mark (som fx Grubberholm) vil være noget lavere, når der ikke skal flyttes signalanlæg for vejsiden?

Hvad koster sådan en udvidelse af baneoverskæringen, som fx i Egøje, til 2 spor? Er det småpenge i den samlede regning eller var det måske fra Vejdirektoratets kasse det blev betalt?

Det er mere for at få en idé om, om prisen for en krydsningsstation på åben mark (som fx Grubberholm) vil være noget lavere, når der ikke skal flyttes signalanlæg for vejsiden?

Selv om Vejdirektoratet (VD) dengang ejede de sikrede overkørsler ved privatbanerne og dermed "havde" budgettet for anlæggene, hyldede VD ved ændringer "sagsvolderprincippet", som betød, at den, som foranledigede/ønskede ændringen, også skulle til lommerne f.s.v.a. anlægsomkostningen. Sagsvolder kunne snart være banen, snart vejmyndigheden, snart VD selv. Jeg kender ikke Egøje-sagens detaljer, men det er sandsynligt, at alle 3 parter har bidraget her.

Det vil - alt andet lige - betyde, at en krydsningsstation på "åben mark" vil være billigere.

VD, hvis rolle i f.t. privatbanernes overkørselsanlæg var historisk betinget, overdrog i øvrigt pr. 1. januar 2012 ejerskabet af overkørselsanlæggene ved privatbanerne til Banedanmark.

M.v.h.
Niels

Næ, jeg tænkte såmænd på hvorledes "privatbanerne" løser samme opgaven. Jeg mindes at have hørt, at det gøres til en billigere penge. Måske nogen i forummet kan hjælpe?

.
Nu var buddet (gættet) jo også bare - som du skrev - et skud fra hoften, og endda dit helt eget.
Prissætningen sker nok ud fra en mere præcis kalkulation - med de sikkerheder der skal lægges ind, når det er staten, der er involveret

Prissætningen sker nok ud fra en mere præcis kalkulation - med de sikkerheder der skal lægges ind, når det er staten, der er involveret

Hvad tingene koster, ja det beregnes givet voldsomt. og når arbejdet senees i udbud kan alle se, hvad det forventes at skulle koste, for politikerne har jo godkendt en pris forlods.

Men hvorfor skal der være ekstra sikkerheder, læs det er dyrere, når det er staten, som køber? Er statsansatte pr definition dårligere til at købe ind?

JH

Men hvorfor skal der være ekstra sikkerheder, læs det er dyrere, når det er staten, som køber? Er statsansatte pr definition dårligere til at købe ind?

Det skyldes ikke nødvendigvis at udbyder er staten.

Men er der i udbudsmaterialet - eller i forbindelse med vedtagelsen af projektet i de besluttende organer - angivet et forventet udgiftsniveau skal man da være et skarn, hvis man i sit tilbud ikke har skelet til dette.

Desuden: Beder man om et fast, absolut bindende tilbud vil entrepenøren nok kalkulere skeptisk for ikke at hænge på uforudsete ekstraudgifter eller en fejlberegning.

Desuden: Beder man om et fast, absolut bindende tilbud vil entrepenøren nok kalkulere skeptisk for ikke at hænge på uforudsete ekstraudgifter eller en fejlberegning.

Det skal tilbud vel være eller behøver man vel ingen tilbud ?

Prissætningen sker nok ud fra en mere præcis kalkulation - med de sikkerheder der skal lægges ind, når det er staten, der er involveret

Hvad tingene koster, ja det beregnes givet voldsomt. og når arbejdet senees i udbud kan alle se, hvad det forventes at skulle koste, for politikerne har jo godkendt en pris forlods.

Men hvorfor skal der være ekstra sikkerheder, læs det er dyrere, når det er staten, som køber? Er statsansatte pr definition dårligere til at købe ind?

Når jeg kigge på anlægsprojektet som vej og bane, så holder de fleste projekter inden for den forventet pris og pris. Pt. er der kun ombygning af Ringsted, hvor de har undervurderet opgave, hvor prisen er løbet i vejret. Og signaltprogramet har også problemer, men det er mere et IT-projekt.

Prissætningen sker nok ud fra en mere præcis kalkulation - med de sikkerheder der skal lægges ind, når det er staten, der er involveret

Hvad tingene koster, ja det beregnes givet voldsomt. og når arbejdet senees i udbud kan alle se, hvad det forventes at skulle koste, for politikerne har jo godkendt en pris forlods.

Men hvorfor skal der være ekstra sikkerheder, læs det er dyrere, når det er staten, som køber? Er statsansatte pr definition dårligere til at købe ind?

Prissikkerheden indregnes jf. Ny Anlægsbudgettering således:
50% prisusikkerhed tillægges tidlige overslag, hvor opgavens omfang ikke er nøje defineret.
30% prisusikkerhed tillægges på programfaseniveau, hvor de overordnede rammer ligger fast, men der er ikke detailprojekteret
20% prisusikkerhed skal der være i reserve når projektet går i udførelse, fordi der altid kommer ekstraregninger.

Ekstraregningerne opstår ofte fordi staten er dårlig til at registrere sine ting.
Der stødes altid på ukendte ledninger, når der graves i nærheden af en jernbane -> ekstraregninger.
Så viser jordbunden sig at være dårligere end antaget, fordi der er sparet på antallet af geotekniske boringer inden projektet går igang -> ekstraregninger

Desuden: Beder man om et fast, absolut bindende tilbud vil entrepenøren nok kalkulere skeptisk for ikke at hænge på uforudsete ekstraudgifter eller en fejlberegning.

Det skal tilbud vel være eller behøver man vel ingen tilbud ?

Det kommer helt an på formuleringen af hhv. udbud og tilbud.