Altså med planlagt 13 standsende tog i timen er diskussionen om at andre seks gennemkørende tog absolut også skal standse i Ringsted absurd. Det bliver ikke svært at finde en afgang som passer, og de kommer ikke til at standse alligevel - blot suse gennem stationen og bymidten.
Og det samme gælder så for andre mellemstore byer som Horsens, Skanderborg, Hobro, Vejle.. og småpytter som Vejen og Bramming, omstigninger eller ej. Det er jo ikke fordi intercitytogene bliver nedlagt. Der kommer bare et superlyn også (og flere af stederne er der også i dag gennemkørende lyntog, som ikke standser).
Så for de steder, hvor omfartsbaner giver enten væsentligt kortere strækninger (hele Østjylland) eller nødvendlig kapacitet, hvis driften skal forbedres for både lyn- og regionaltog (Ringsted, Vejle, Skanderborg), så giver de altså god mening.

Skitse til en ambitiøs samfundsøkonomisk optimal strategi for jernbanen 2030-2050

Gudfaderbevares...Det eneste jernbanen ikke har brug for en endnu en syltekrukke for hvor godt det kan blive om 30 år. Den slags idioti har vi haft siden 70' erne (jeg minder om af elektrificering af hovedbanerne blev vedtaget af folketinget i 1979...).

Det der er brug for er akut, aggressiv handling NU. Fyr DSB som monopol og sælg Lyn- og IC dækningen på auktion i denne valgperiode. Ryd Banedanmarks direktionsgang og hyr kun nye folk under 35 med mindre de har exceptionelle kompetencer. Hold trafikministren personlig ansvarlig, om nødvendigt med en rigsretssag. Så kan det være vi slipper for de der karrieretrafikministre. En trafikminister sidder som bekendt kun 22 måneder i gennemsnit inden han render af pladsen og især ansvaret. Det må stoppe.

Vi kan ikke bruge 2050-planer til noget som helst - andet end en stensikker afvikling af kollektiv trafik. Jeg vil se en 2023-plan der holder. En udviklingsplan vel at mærke, ikke en afviklingsplan igen.

Efter 2050 er der kun hovedstrækninger tilbage i Danmark.
Resten er lukket og erstattet af enten selvkørende køretøjer eller individuel transport.
Bruges yderligere et stort mia. beløb på at få skinner over Kattegat vil færre vælge toget mellem landsdelene da antal afgange må forventes halveret mellem København/ Fyn og den sydlige halvdel af Jylland.

Jeg savner en masse fokus på regionaltrafikken, den daglige pendlertrafik... Dit oplæg har kun fokus på kbh - Århus (og lidt Odense)... Men langt de fleste togbrugere er jo meget andet!

Der er rigtig mange små ting rundt omkring der for de samme penge kunne gøre meget for de lokale/regionale strækninger og tilføjelser. Nuvel kommer man ned på en time Århus - Kbh, så er det pludselig pendlemulighed også. Men jeg ville ønske politikere gik mere i detaljer med de små mindre ting rundt omkring og ikke kun de store forkromede ting.

Enig. De 60+ mia. Kr til en Kattegatforbindelse vil gavne langt bedre ved at fokusere på det som fik flere over på skinner end de relative få som kan spare 1/2 -3/4 time via Kattegat fremfor hyppigere og hurtigere tog over Fyn.
Og der kunne blive råd til såvel ny forbindelse over såvel Lille Bælt som Store Bælt.

Jeg savner en masse fokus på regionaltrafikken, den daglige pendlertrafik... Dit oplæg har kun fokus på kbh - Århus (og lidt Odense)... Men langt de fleste togbrugere er jo meget andet!

Der er rigtig mange små ting rundt omkring der for de samme penge kunne gøre meget for de lokale/regionale strækninger og tilføjelser. Nuvel kommer man ned på en time Århus - Kbh, så er det pludselig pendlemulighed også. Men jeg ville ønske politikere gik mere i detaljer med de små mindre ting rundt omkring og ikke kun de store forkromede ting.

.
Jeg har fokuseret på de steder, hvor samfundsøkonomien må forventes at være bedst.
Et enkelt sted jeg overvejer at undersøge nærmere er Aarhus-Viborg, hvor en shunt i Langaa, kan være med til en markant reduktion af rejsetiden Viborg-Aarhus, og dermed gøre den strækning mere attraktiv for pendlere. Særligt i kombination med en fremtidig letbane til Hinnerup. Som bekendt opgraderes hastigheden Langaa-Aarhus i forbindelse med Togfonden. Så alt i alt kan der være god økonomi i yderligere at opgradere strækningen med en sådan shunt.

Banedanmark kommer her i efteråret med den opdaterede (3. version) af "Hastighedsopgradering af regionalbanerne". Denne vil indehold konkret anbefaling af tidsplaner og opdateret budget.
Oprindeligt blev afsat 1,24 mia. kr., men dette var groft undervurderet ifølge version 2. Så mon ikke Banedanmark kommer med en pris omkring 2-2,5 mia. kr. i 2020 priser. Projektet er en del af Togfonden, og der er som bekendt flertal i folketinget for denne pt. Så jeg forudsætter i mine overvejelser at dette bliver gennemført.

https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Hastighedsopgraderin...

https://www.altinget.dk/artikel/saadan-fordeles-togfondens-milliarder

Poul

Du kan nævne at både Tyskland med Deutschland takt og Sverige med nye stambaner er ved at færdiggøre langsigtede strategier for jernbanen.

Det er et oplagt tidspunkt at udarbejde en langsigtet strategi, og koordinere den med nabolandene.

.
Jeg har puslet lidt med følgende:

Skandinavisk vision: 3 hovedstæder - 3 timer – 3 årtier

Altså at forbinde Oslo, Stockholm og København med tog på 3 timer i løbet af de næste 30 år (2050).
3 timer er interessant fordi toget erfaringsmæssigt så begynder at kunne konkurrere med fly.

København-Oslo
Der ligger en særdeles omfattende og detaljeret analyse af København-Oslo på
http://8millioncity.com/

Her er detaljeret anført hvad der kræves for at reducere rejsetiden fra 8 til 4 timer, udelukkende ved hastigheder på 200 og 250 km/t. Øger man ambitionen kræves at nogle strækninger anlægges for 320 km/t, og enten at en ny HH forbindelse og kystbanen anvendes, eller at en "Landskronatunnel" anlægges.

Det er bemærkelsesværdigt at man i Sverige overhovedet ikke tænker på højhastighedsbane Malmø-Gøteborg. Sveriges 2. og 3. største by. Man laver kun mindre opgraderinger til 200 km/time i disse år. Det vil kræve at Danmark og Norge presser Svenskerne, hvis der skal ske mere. (Payback for at Svenskerne har presset Danmark i så mange år for Femern og Øresundsforbindelserne, så de kan komme ned i Europa!  )
.

Stockholm-Oslo
Der findes allerede en detaljeret svensk/norsk rapport om hvad der kræves for at opnå 3 timer Stockholm-Oslo.
Pr. tager det ca. 5 timer mellem Stockholm og Oslo. Hvilket er omkring 1½ time mindre end for et par år siden. Men ved simpelthen bare at prioritere dette tog i køreplanen har man foretaget denne kraftige reduktion. Resultatet er over al forventning, og man har for nylig øget antallet af afgange.

http://jernbanemagasinet.no/artikler/slik-reduseres-reisetiden-til-tre-timer-oslo-stock...

København-Stockholm
De 3 timer var oprindeligt planlagt i forbindelse med de nye 320 km/t svenske stambaner. Stockholm-Malmø 2,5 timer. Men efter Østlænken er besluttet anlagt for kun 250 km/t opnås det ikke længere automatisk idet rejsetiden Stockholm-Malmø bliver ca 2 timer 45 minutter. Den manglende tid kan delvist indhentes ved en markant hastighedsopgradering af Øresundsforbindelsen.

København-Hamborg
Det næste naturlige skridt her er at reducere rejsetiden fra de kommende 2,5 til 2 timer. Men med den store usikkerhed der pt. præger Femern forbindelsen, herunder ikke mindst usikkerheden om finansieringen af den tyske strækning, så tror jeg ikke der er grobund pt. for at foreslå at man ser på dette.

Poul

Jeg er helt enig i, at der savnes en strategisk beslutning om, hvilken hastighed/standard man satser på til de hurtigste tog på den lange bane.
Der savnes også en beslutning om Kattegat eller ej. Det har en betydning for hvilket niveau af investeringer i Østjylland, som skal foretages, da behovet for gennemkørende tog uden stop ved de mellemstore stationer reduceres markant. For resten af Sydjylland burde det derimod ikke give de helt store konsekvenser. Opgraderinger frem til Lillebælt skal laves uanset og inden Kattegat alligevel, og dermed give de fordele for Kolding/Esbjerg/Sønderjylland, som er planlagte, og endda med flere muligheder på længere sigt, da der bliver frigivet kapacitet. Kun den direkte forbindelse Odense-Århus vil blive ringere end uden Kattegat.
Næste led er så at fastslå hvilke strækninger, det er økonomi og praktisk mulighed i at opgradere, og hvilke der eventuelt skal bygges nye parallelbaner på, ud over dem, som allerede ligger i togfonden.
Der skal også tages en langsigtet beslutning om, hvordan man vil satse på at løse stations-kapacitetsproblemerne i København.

Desuden mangler en strategisk beslutning om organiseringen af trafikken (hvem skal køre og under hvilke vilkår). Jeg er hverken på hade-DSB-holdet eller på DSB-fetisch-holdet, men det nuværnde limbo forhindrer udvikling og målretning af både DSB og eventuelle alternativer.

Og ellers er jeg enig med flere andre i, at regionaltrafikken skal tænkes med ind. Ud over for de mange nuværende og potentielle passagerer/gunstige trafikale effekter lokalt, så også for at få sognerødderne i Vejle og lignende omegne til at forstå, at øget kapacitet til gennemkørende tog er en forudsætning for en ordentlig regionaldrift. Dagens niveau er for ringe, især vest for Storebælt.

Desuden synes jeg du roder kort og langt sigt lidt sammen.
Hvad der købes ind af materiel nu, er på den lange bane ret ligegyldigt. Hvis niveauet løftes får man alligevel brug for mere kapacitet = nye (højhastigheds-)tog. Det fremgår i øvrigt også af den nuværende materielstrategi, hvor der kun er købt ind til det nuværende behov og ikke til en gennemført timemodel.
En station med stop for de fleste gennemkørende tog i Erritsø giver mening, da den vil blive skiftestation for hele Østjylland. Men for alle de andre du nævner er det altså ikke befordrende for en optimal lyntogsdrift med stop i småbyer som Vejen, Bramming eller Hobro, uanset om der måtte ende nok så mange rutebilsruter. Lad intercitytog og regionaltog klare det, som de gør i dag. Lyntogene skal være til hurtigst mulig transport mellem de store byer, hvor de store rejsestrømme er.

Jeg er langt henad vejen enig med dig.

Vigtigst er at få opgraderet skinnenettet fra Ringsted til Aarhus - min 250 km/h.
I min optik betyder det stort set at nuværende sporkapacitet skal fordobles
Dernæst at der laves ny forbindelse over/under Lille Bælt og ny forbindelse under Storebælt til tog med hastigheder på min 250 km/h.

Ringsted / Odense / Erritsøområdet bør være centrale stationer mellem Aarhus og København.

Beslutning om hvordan stationerne i såvel Aarhus som København skal være i de næste 50-100 år.

Materiel er ligegyldigt.
Der skal i fremtiden være konkurrence så flere kan byde ind.

Der savnes også en beslutning om Kattegat eller ej. Det har en betydning for hvilket niveau af investeringer i Østjylland, som skal foretages, da behovet for gennemkørende tog uden stop ved de mellemstore stationer reduceres markant. For resten af Sydjylland burde det derimod ikke give de helt store konsekvenser. Opgraderinger frem til Lillebælt skal laves uanset og inden Kattegat alligevel, og dermed give de fordele for Kolding/Esbjerg/Sønderjylland, som er planlagte, og endda med flere muligheder på længere sigt, da der bliver frigivet kapacitet. Kun den direkte forbindelse Odense-Århus vil blive ringere end uden Kattegat.

Både med eller uden Kattegat ville jeg mene at man bør satse på Lillebælt før Vejle fjord. Men netop usikkerheden med Kattegat gør at der bør kigges på en Lillebælt først da den også gavner Syd- og Sønderjylland uagtet Kattegat og derudover agere som en forsikring mod den oprindelige Lillebæltsbro.

Som jeg forstår dig, så vil du gennemføre projekterne i Togfonden, men ikke gennemføre Timeplanen. Det vil du udskyde til omkring 2035, når der yderligere er bygget en ny bane omkring Horsens, sådan at den kan køres med de tog, som DSB i øjeblikket er på vej til at indkøbe. Jeg er uenig. Timeplanen bør gennemføres, når infrastrukturen er klar til det. Og det giver god mening, at der først indkøbes tog til Timeplanen til den tid.

Jeg er enig i at timeplanen bør gennemføres når infrastrukturen er til rådighed. Men jeg tror først infrastrukturen er til rådighed omkring 2035. Anlæg af Vestfyn banen starter i 2023. Så går der jo nok yderligere nogle år før Vejle Fjord og Hovedgaard-Hasselager påbegyndes, lad os sige i 2025 og 2027. Med 8 års byggetid bliver det så også 2035. Og dermed kan det være ca. samme tid som en bane udenom Horsens.
Til den tid har SJ så tog for 250 km/t og kan gøre det endnu bedre end Timemodellen.
.

Du vil lade Timeplanen betjene en række mindre (og til dels ny stationer). Det er jeg også uenig i. Der skal jo stadig køre regional/IC-tog.

Ideen i at Superlyn standser i Hobro er at intercity toget så kan erstattes helt af superlyn. Med markant driftsmæssig besparelse til følge. Denne ide fremgår også af den statslige plan for jernbanen 2017-2032 figur 74.
Nordjyske Jernbaner skal betjene Hobro fremover. De har kaldt optionen på de nødvendige togsæt.
Den nødvendige reduktion af køretiden, så Superlyn stadig kan opfylde timeplanen, opnås ved at udnytte den option der er i forbindelse med hastighedsopgraderingen af Randers-Hobro.

Det er samme logik for Odense-Esbjerg. Ny Lillebæltsbro og opgradering af Kolding-Esbjerg til 200 km/t betyder Superlyn kan standse i flere byer og dermed erstatte intercity lyn. Igen med markant driftsmæssig besparelse til følge.
.

Du skriver ikke noget om regional/IC-trafikken. Her i forum ved vi jo godt, at den også skal opgraderes, men mange andre forstår ikke, at de nybyggede strækninger netop giver BEDRE kapacitet til regional/IC-trafikken, når den bliver skilt fra lyntogstrafikken.

Mit primære sigte er optimering af selve infrastrukturen.
Personligt vil jeg mene at man bør indføre et "S-tog/lokaltog" Aarhus-Randers og så (gen-)opføre en række stationer rundt om Aarhus. Men jeg har ikke viden nok til at argumentere for at det er samfundsøkonomisk optimalt.
.

Det er en spændende idé med en Timeplan Århus-Holstebro, og der har tidligere også være foreslået en Timeplan Odense-Herning. Problemet med ideer for Midt-/Vestjylland er, at der ikke er særligt stort passagertal. Det skal ikke forhindre visionerne, men måske skal ambitionsniveauet kunne reguleres efter, hvad der er realistisk.

Kattegatforbindelsen betyder at en del trafik flytter fra Herning-Vejle(-København) til Herning-Aarhus(-København). Dermed øges passagertallet Herning-Aarhus og retfærdiggør et øget fokus på denne strækning. Jeg foreslår så at man yderligere øger fokus til også at inkludere Herning-Holstebro (160 km/t, kan ikke lige huske om det allerede er med i regionale hastighedsopgraderinger).
.

Jeg savner noget om den internationale trafik, København-Hamborg og Århus-Hamborg.

Aarhus-Hamborg er inddirekte med, idet Fredericia-Padborg er inkluderet i de strækninger der foreslås opgraderet til 200 km/t.
.

Du skriver ikke noget om godstrafik. Det kan være et bevidst fravalg, men så bør du gøre opmærksom på det, så det ikke fremstår som en forglemmelse.

Tak, jeg skal huske at nævne det. Jeg har ganske enkelt ikke nogen særlig viden om godstrafik. Derfor.

Poul

• 2035: Timemodel med Fremtidens Tog (200 km/t)......Pris: Ny bane udenom Horsens, 2,3 mia. kr.

Det er landets 7. største by du vil køre udenom..?

Ja. Det starter faktisk allerede i K21 med 3xx lyntogene. 3xx lyntogene kører København-Odense-Aarhus og overhaler IC 1xx togene i Fredericia.

Spørgsmålet er jo ikke om landets 7. største by skal have direkte tog til København. Spørgsmålet er om landets 7. største by skal have 2 eller 3 direkte tog i timen til København. Det har aldrig været planen at Timemodellen skulle standse i Horsens, som om de suser igennem banegården eller igennem en omfartsbane er vel ligemeget.

Det er jo også den store misforståelse der er i Vejle. Her tror borgmesteren at en Vejlefjordforbindelse betyder at skinnerne ind gennem byen rives op.

Man kunne måske også anlægge en anden vinkel på en langsigtet strategi for jernbanen i Danmark. Udgangspunktet kunne være at kigge på, om jernbaneinfrastrukturen mellem landets 10 største byer er optimale eller om ånden fra 1800-tallet stadig spøger?

De 10 største byer i Danmark er

1. København
2. Aarhus
3. Odense
4. Aalborg
5. Esbjerg.
6. Randers
7. Kolding
8. Horsens
9. Vejle
10. Roskilde.

For hver relation kan man kigge på, om forbindelserne er nogenlunde direkte, eller om der er tale om megen omvejskørsel, der i øvrigt er en ulempe for såvel regional- som fjerntrafik.

Groft sagt kan man sige, at relationerne omkring aksen Esbjerg-Kolding-Odense-Roskilde-København forløber nogenlunde "lige" uden for megen omvejskørsel.

Den østjyske akse Aalborg-Randers-Aarhus-Horsens-Vejle-Kolding ser også nogenlunde fornuftig ud, og bliver kun bedre, hvis Hovedgård-Hasselaager og Brejning-Hedensted bliver realiseret.

Bygger man Kattegatforbindelsen får man også nogenlunde gode forbindelser København-Roskilde-Horsens/Aarhus-Randers-Aalborg.

Så skal man kigge derudover på lang sigt, skulle man måske regne lidt på akserne Odense-Horsens og Aalborg-Randers-Esbjerg.

Drager man Danmarks 11. største by, Herning, ind i beregningerne, skulle sidstnævnte relation måske gennemregnes som Aalborg-Randers-Herning-Esbjerg. Herning ligger nogenlunde fint på aksen Herning-Vejle-Odense-Roskilde-København og vil også få glæde af Katteforbindelsen Herning-Aarhus/Horsens-Roskilde-København.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

.
Din overvejelse får mig til at tænke på Herning-Esbjerg.
Denne forbindelse vil antageligvis blive styrket med flere direkte forbindelser via Skjern, når Holstebro-Skjern overtages af Midtjyske Jernbaner. Rejsende fra Struer-Holstebro til Esbjerg mister til gengæld den direkte forbindelse, og vil fremover i større udstrækning rejse via Herning, og dermed forøge passagergrundlaget på Herning-Skjern strækningen.
Rejsetiden vil også blive nedbragt når Hastighedsopgradering af regionalbanerne bliver gennemført.
Men det er under alle omstændigheder en begrænset rejserelation, da der ikke er andre store byer på samme akse. (Rejsende fra Aalborg-Randers vil rejse via Fredericia til Esbjerg).

Omvendt forholder det sig med Odense-Vejle-Herning-Struer. Antallet af rejsende langs denne akse svækkes med Kattegatforbindelsen, mens styrkes lange aksen Aarhus-Herning-Struer. Dette indikerer at den direkte forbindelse Vejle-Herning-Struer bør suppleres/erstattes af en direkte forbindelse Aarhus-Herning-Struer.
Dette er allerede under forberedelse med projektet "forøgelse af kapaciteten Herning-Struer".

Poul

3. Og så til Lillebælt Kattegat. Hvad med kompromiset Odense Horsens?

Mvh Jens

.
Odense-Horsens blev gennemregnet her og dømt ikke attraktivt:

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&...

Poul

Og selv om Esbjerg ikke har særligt store passagertal, er der et stort potentiale for superlyn Kbh.-Esbjerg med stop i Odense og Kolding. Med ny bane på Vestfyn i 2029 kan man køre 250 km/t på to strækninger mellem Kbh. og Esbjerg og 200 på resten.

Du har helt ret i at Esbjerg bliver behandlet stedmoderligt og tror pokker at der ikke er kunder når der ikke er lyntog og IC er bumletog vest for Kolding.

Næ, få nu et lyntog Kbh-Ringsted(for at samle sjællændere op*)-Odense-Kolding-Esbjerg. Der er lissom elektrificeret til Esbjerg, ikk?

* Man bedes erindre at Næstved er Sjællands største by uden for hovedstadsområdet. Og der bor også et par høveder i Roskilde, der let kan komme til Ringsted.

Jeg synes ikke, du bør fokusere se ensidigt på 300/320 km/t. Rapporten bag Togfonden DK er fra 2013 og baserer sig på Siemens Velaro, som er et Vmax 300 tog men med langsom acceleration. I dag og fremover vil man sagtens kunne købe 250 km/t tog, som kan opfylde timemodellen.

Velaro er 320 km/t-tog

Problemet med at anlægge til 250 er at det er svært at ændre senere, linjeføringen til 350 bør ikke være særligt meget dyrere end 250 men det utroligt dyrt at ændre senere. Man behøver ikke at lave køreledningsanlæg mv til mere end 250 til at starte med. Men linjeføringen er meget dyr at ændre senere.

• Når timemodellens superlyn erstatter ICLyn mister omstigningsstationerne Hobro og Bramming den direkte forbindelse til Aarhus, Odense og/eller København.

Sådan læser jeg ikke timemodellen. IC og lyntog fastholdes og suppleres med et superlyn-system mellem de fire største byer.

Jeg håber, du har ret. Jeg synes blot ikke, at jeg kan finde noget om, hvilke intercity- og lyntog der skal køre udover superlyntogene?

Hobro har i dag direkte lyntogsforbindelse med København. Dén forbindelse kan jeg ikke genfinde noget sted. Timemodellen (se nedenfor) giver en fin og hurtig skifteforbindelse Hobro-Aarhus med skift i Aarhus til superlyntog. Men en direkte forbindelse er der ikke tale om.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen