Så pengene skal findes via staten. Og de kommer næppe på engang!

Måske - det kommer an på hvordan man belægger sine ord.
Man kunne jo kalde det "Beskæftigesesprojekt for at undgåelse af arbejdsløshed i forbindelse med coronavirus" eller ligende med tilsvarende mening.
Jeg har bemærket, at det er en yndet sport at møde op i finansministeriet og få udleveret en milliard eller 3 af de ellers så påholdene typer derinde. Ergo, låget er sparket af kassen, så det er bare med at suge til sig.
Om det er fornuftigt at have pengekassen på vid gab set i et større perspektiv; dét er så en helt anden snak!

Nu er der vel ikke mange jobs herhjemme i at udskifte skinner og der er vist rigelig med opgaver for Banedanmark i forvejen.
Skinner kommer vel iøvrigt fra udlandet, maskiner til arbejde ofte ligeså og dermed også arbejdskraften?

Så argumenter som beskæftigelsesprojekter til danske arbejdere går nok ikke.

Så pengene skal findes via staten. Og de kommer næppe på engang!

Måske - det kommer an på hvordan man belægger sine ord.
Man kunne jo kalde det "Beskæftigesesprojekt for at undgåelse af arbejdsløshed i forbindelse med coronavirus" eller ligende med tilsvarende mening.
Jeg har bemærket, at det er en yndet sport at møde op i finansministeriet og få udleveret en milliard eller 3 af de ellers så påholdene typer derinde. Ergo, låget er sparket af kassen, så det er bare med at suge til sig.
Om det er fornuftigt at have pengekassen på vid gab set i et større perspektiv; dét er så en helt anden snak!

Det er absolut fornuftigt. Når man kan låne til en rente på ingenting, er det yderst profitabelt for staten at bruge penge, når arbejdskraften er til rådighed under en krise. Pengene er ikke noget problem. Hvis det var muligt at begynde arbejdet i morgen, og den helt rigtige arbejdskraft var til rådighed ville det givetvis ske. I praksis er der næppe ledig kvalificeret arbejdskraft og ellers er krisen ovre, inden man er færdig med at planlægge arbejdet.

Egentlig kunne man overveje om ikke netop renovering af mindre baner kunne fungere som forberedte krise-projekter, hvor man var klar til at skrue hurtigt op og ned alt efter konjunkturerne. Men arbejdskraften er nok desværre for specialiseret.

Det er ikke værd at gå på kompromis med ensartetheden, hvis det bringer stabiliteten i fare, og så meget kan det næppe heller koste at hænge ledninger op på nogle enkeltsporede strækninger i områder gerne uden større broer mv.
På den anden side er det måske overflødigt. Mon ikke alle s-tog med tiden vil få i hvert fald lidt batterkapacitet, så de kan komme videre fra nedfaldne ledninger. Derfor tror jeg egentlig ikke det bliver nødvendigt med ledninger.

Vi kan da lave et nyt IC4-projekt.

Vi indkøber da bare nye S-tog med et mindre atomkraftværk indbygget Så er alle køreledninger overflødige.

Jeg er enig i at S-tog på lokalbanerne nok er utopi. Skal man til at køre 16 vogns S-tog på Østbanen? Skal man til at driftskoble S-tog i Køge?

Når man kommer op på kvartersdrift Hårlev-Køge igen, så er der S-toget som alternativ hvis regionaltoget mod København misses. I den anden retning er der max. 15 minutter hvis regionaltoget fra København er forsinket.

Skal Østbanen laves om til S-tog snakker vi følgende omkostninger i milliardklassen:
-Elektrificering med køreledning (ej nødvendig ved batteri-lokaltog)
-Forlængelse af alle krydsningsspor eller gennemgående dobbeltspor.
-Nye højere og længere perroner på hele strækningen
-Erstatning af alle overkørsler i niveau - også perronovergange (går ikke ud fra at man vil køre førerløst med overkørsler i niveau)
-Flyover i Køge
-Nyt signalsystem (CBTC)

Det er ikke at skyde gråspurve med kanoner, det er at skyde fluer med atombomber og alligevel ramme ved siden af.

Der er altid ulemper - og selvfølgelig kunne det gå ud over regularitet mv. Man kan altid finde problemer der forhindrer.....

Hvor stor virkning på regularitet har driftskobling af IC3/IR4 på betjening af Fyn og Jylland?? Ikke nogen som giver stof til store overskrifter og årsag til ændringer....

Så med batteritog fra Østbanen og fremtidens tog fra Næstved burde det også kunne lade sig gøre.

Problemet er nok at man i jernbane sektoren tænker traditionelt og ikke ønsker lidt nyere, smartere og ligetil løsninger. Det at jernbanen sidder fas i fortiden er også en af grundene til at jernbanen har problemer.

P.Jensen

Der er jeg lidt af en anden holdning. Udviklingen går nogle gange for stærkt. Der er hele tiden nyere smartere løsninger som kræver tonsvis af godkendelser, ny udviklinger, smarte ting der skal udvikles osv. Hvorimod hvis man bare nøjes med at vedligeholde og lave langsom udvikling, så ville det nogle gange være billigere og nemmere. Men nej man vil hele tiden det nye og "smarte" som efter nogle år ikke altid er helt så smart som man først troede. Eksempelvis BRT som er/var tæt på at blive presset ned over Østbanen…

Og jeg ved ikke hvor mange i har set arbejde i et myldretids s-tog? En pendler står ikke 5 min før et tog når til Køge for at komme ud af døren... De kommer ind i rytmen og det tager dem ikke mange minutter at lave det skift og side igen og arbejde videre 20 min mere. Og jeg vil til en hver tid foretrække det skift frem for S-toget. Det handler jo ikke kun om tiden, men også om at der er langt større forstyrrelser med flere og flere påstigninger ind mod kbh, kontra den anden skal man bare ud til Køge Nord og så har man fred og ro i toget.

Men jeg må jo også erkende at jeg i hvert fald herinde ikke har den store opbakning siden så mange foreslår dyre udskiftninger til s-tog og ændringer osv. Men jeg er altså ikke overbevist om at det er de mange penge værd i materiel, test med ladning osv osv osv. Langt fra overbevist.

Men der er jo heller ingen der siger vi skal være enige.

Skal man have flere tog ind mod byen, hvor Hovedbanen ikke for alvor forbedres, kunne man jo bruge Ny Ellebjerg som endestation (for passagerer) og kører ind på den gamle Godsbanegård og vende togene. Men du får jo ikke meget af at køre materiel fra Østbanen ud på højhastighedsbanen når de kun kører 120 km/t som maks. Og køber du materiel til 200 km/t er det så ikke tosset at få det ud på Østbanens enkeltsporede strækning med krydsninger og mange stop??? Derfor er det i mine øjne logisk at køre til Roskilde og et hurtigt skift med gode køreplaner og fornuft i Køge. Men jeg kan godt mærke jeg ikke kan overbevise andre herinde om det smarte i det.

Nej du er ikke ene!
Der er mange jer som glemmer hbem der skal betale for detes fantasier og glemmer hvor ret få passagerer som reelt skal fra f.eks. til Københavns centrum.

Jernbane skal bruges til det som giver mening:
At flytte mange mennesker ad gangen og til en hastighed som klart overstiger alternativer.

Hej Frank

Vi er nok ikke så langt fra hinanden når det kommer til stykket.

Jeg skrev bevidst LIDT smartere osv. I min arbejdstid har jeg arbejdet med små kontinuerte forbedringer (optimeringer) og så en gang imellem tog man et større hop. En kunde sagde engang til mig; Vi vil gerne anerkende og justere priser efter råvarerne, men øgede udgifter til alt andet må i effektivisere jer til.... Det er de betingelser man mange steder arbejder efter i det private.

Der tror jeg ikke jernbanen er og behøver måske heller ikke være der 100%. Men man må søge og optimere hvor man kan. Det større hop her kunne være batteritog som ikke kører 120 km/tm under ledninger, men måske 160 eller hurtigere (hvilket blev nævnt i forbindelse med Holbæk -> København fra Vestsjælland).

I dag vil man have mere komfort end et S-tog kan give og det er man nødt til at begynde at tage hensyn til også i nye tog. Skift skal undgås hvis muligt og det er det vel muligt i Køge - især hvis man får noget gjort ved Køge til Køge Nord stækningen. Hvis man kan få godskrevet arbejdstid i toget (som min datter faktisk får - 30 min hver vej...) vil det blive mere attraktivt at tage toget. Men det kræver plads, fornuftige klapborde og et velfungerende VIFI. Corona har virkeligt rykket mening om hjemmearbejdspladser og det kunne jo udvides til transportarbejdsplads.....

Så det vil efter min mening være forkert med BRT på Østbanen

P.Jensen

Det er da nemt klaret.

Når man alligevel køber nye el/batteritog til Kalundborg/Nykøbing linjerne.
Så får man da bare lige bestilt et par ekstra til Lille syd, og Østbanen.

Og angående betjeningen så kan man f.eks lade faxe toget, koble sammen med toget fra Næstved.
Og så kan Rødvig toget fortsætte til Roskilde.

Toget kunne f.eks være flirt accu.
Den har en topfart på 200 km/t.
Så den ville kunne udnytte den høje fart, mellem køge nord og Ny Ellebjerg.

Hvad er passagerunderlaget?

Det er da nemt klaret.

Når man alligevel køber nye el/batteritog til Kalundborg/Nykøbing linjerne.
Så får man da bare lige bestilt et par ekstra til Lille syd, og Østbanen.

Og angående betjeningen så kan man f.eks lade faxe toget, koble sammen med toget fra Næstved.
Og så kan Rødvig toget fortsætte til Roskilde.

Toget kunne f.eks være flirt accu.
Den har en topfart på 200 km/t.
Så den ville kunne udnytte den høje fart, mellem køge nord og Ny Ellebjerg.

Umidelbart lyder det som den bedste løsning, hvis man ellers kan undgå forsinkelser

Et yderligt skifte kan ikke sammenlignes. Det smadrer ikke en rejse. Jeg husker en museumsdirektør ( tror jeg) der bor i horsens og pendler til københavn. Jeg gætter på, at det ville ophøre, hvis der skulle skiftes i odense. Men om rejsen slutter med et skifte til metro er uvæsentligt, og uudngåeligt og vel egentlig ønsket. Det er en god ting, at der udvikles bedre måder at komme til og fra stationer. Det er den egentlige rejse, der ikke skal ødelægges.

Det er jeg så ikke enig med dig i. Et skifte til metro eller bus i København kan smadre lige så meget af rejsen, som et skifte gør i Køge. Så nej, det er ikke uvæsentligt. Det er også en del af den daglige rejse og hverken metro, bus eller S-tog kan bruges til at arbejde i (= spildtid).

Og så skal vi ikke glemme, at Østbanens kunder i forvejen skifter til/fra S-tog eller Lille Syd i Køge. De er langt mere interesseret i, at Banedanmark får lavet "højhastighedsbanen" færdig, så de kan komme til København på under 30 minutter fra Køge (og selvfølgelig opgraderet Østbanens egne skinner), end de er i at få S-tog.

Hvis man forestiller sig tre typer rejser af hver ca en times varighed

A 50 min med tog + 10 min gåtur. Intet skifte
B 50 min med tog + 10 min til skifte og et par stop i metro
C 2 x 20 min med tog + 10 til skifte mellem dem og 10 min gåtur

Formelt set er kun A uden skifte og dermed anderledes end B og C . i praksis er det A og B, der er ens og uden et reelt skifte. Det er C der er problemet. Det er her rejsen bliver kaotisk, og hvor egen tid bliver til spildtid, og hvor det faktisk for en pendler kan koste flere timers afbejdstid samlet hver uge.

Så herved har du lige skudt Østbanen ned!
Thi kommer man andre steder fra end Hårlev - så er det en transport som vil bestå af 2 nogenlunde lige lange rejser. Først til Køge, så S-tog til København eller skift til Lille-Syd. Begge noget som tager mere end 10 min.

Hvis man forestiller sig tre typer rejser af hver ca en times varighed

A 50 min med tog + 10 min gåtur. Intet skifte
B 50 min med tog + 10 min til skifte og et par stop i metro
C 2 x 20 min med tog + 10 til skifte mellem dem og 10 min gåtur

Formelt set er kun A uden skifte og dermed anderledes end B og C . i praksis er det A og B, der er ens og uden et reelt skifte. Det er C der er problemet. Det er her rejsen bliver kaotisk, og hvor egen tid bliver til spildtid, og hvor det faktisk for en pendler kan koste flere timers afbejdstid samlet hver uge.

Ja det kommer jo an på, hvor man skal hen og hvor man kommer fra. Med B skal du jo også lægge 10 min gåtur til. Arbejdspladsen kan ligeså godt ligge 10 minutter fra metrostationen, som den kan fra S-tog stationen eller regionaltogstationen. Alle arbejder heller ikke i zone 1/2. Der vil også være folk, der skal retur mod Vanløse, Glostrup, Malmparken.

Og jeg ved ikke, hvor mange der må/kan arbejde i S-toget. Jeg har fx forbud mod at arbejde i S-toget, men jeg må godt i regional/IC-tog. Så udover, at 50 minutter i et S-tog ikke er min kop te og total spildtid, så vil jeg klart foretrække 2 x 20 minutter i et regionaltog.

I gamle dage formåede man at klare skiftet i Køge på 2 minutter, når alt kørte godt. Dengang formåede man også at lade Lille Syd køre ind i spor 3, på modsatte side af perronen holdt Østbanen. Et hurtigt skifte og begge tog forlod perronen samtidig. Jeg er ganske klar over, at den enkeltsporede strækning mellem Køge og Køge Nord kan være et problem, men planlægger man ordentligt og har forståelse for, at toget skal afvente det andets ankomst, så er vi pludselig nede i 2x20 minutter med 2 minutters skift (plus eventuel metro, bus og gåtur i København). Altså 42 minutter fra afgang i Karise til ankomst i Kbh.

Det mener jeg er langt mere attraktivt end 50 minutter i et S-tog.

Jeg forstår heller ikke, hvordan du vil kunne få S-toget til at køre fra Køge til København på ca 20 minutter. Hvis det var muligt, og passagermæssigt fint at kunne proppe sådan et hurtigtog ind på strækningen, så havde man vel allerede gjort det. Det er vel samme årsag der gør, at man ikke har non-stop tog mellem København og Aarhus. For toget vil alligevel skulle køre bag langsomtkørende tog det meste af vejen, og derfor kan det ligeså godt stoppe på stationerne.