Transportministeriet har udsendt en nyhed.

Men der er ikke noget materiale - endnu.

Presse afdelingen har resolveret:

Undersøgelsen af en grøn regional BRT-løsning på Østbanen viser blandt andet, at
• En grøn BRT-løsning kan erstatte togdriften uden større servicemæssige forringelser.
• Anlægsprisen for en BRT-løsning på Østbanen er 804,6-892,4 millioner kroner inklusiv 40 procents korrektionstillæg.
• Der er potentielt store årlige driftsbesparelser ved en BRT i forhold til toget.
• Det vil være muligt at køre BRT-busser med højere frekvens end toget.
• Undersøgelser og etablering af en færdig BRT-løsning på Østbanen forventes at tage cirka seks år; heraf cirka to år til selve anlægsarbejderne.
• Komfort og regularitet på en BRT-løsning er sammenlignelig med tog.
• Rejsetiden vil blive forlænget med et til fem minutter i forhold til den nuværende togbetjening afhængigt af frekvens og hastighed.
• Der er miljøgevinster i forhold CO2-udledning, partikeludledning og støj i forhold til de eksisterende dieseldrevne tog.
• Der er en række forhold omkring anlægs- og driftsforhold, økonomi med videre som - hvis man vil gå videre med projektet - skal undersøges nærmere.

JH

Har ministeriet egentlig gjort sig nogle overvejelser om, hvad der i givet fald skal ske med Roskilde-Køge, hvis Østbanen ombygges til BRT? Idéen var jo netop at sammenbinde Østbanen og Lille Syd med direkte tog til Roskilde fra Faxe Ladeplads og Rødvig, når Køge-Næstved sammenbindes med København-Køge Nord-Køge.

Regionsrådsformand Heino Knudsen udtaler til SN.dk;

Og det får Heino Knudsen, regionsrådsformand i Region Sjælland (S), til at konkludere, at der er store muligheder for BRT i fremtidens kollektive trafik. Men i Østbanens tilfælde er BRT en dårlig ide

2 forskellige verdener - ministerens og regionsrådsformandens?

JH

• Rejsetiden vil blive forlænget med et til fem minutter i forhold til den nuværende togbetjening afhængigt af frekvens og hastighed.

Et af udgangspunkterne var, at rejsetiden skulle være den samme med BRT som med togene FØR hastigheden blev sat ned i december. Altså fra fx Køge til Karise på 20 minutter - nuværende er 26 minutter.

Så den må jo falde allerede her, da BRT vil være 1-5 minutter langsommere end de nuværende tog, der kører med nedsat hastighed og forlænget rejsetid. Det vil altså sige, at turen fra Køge til Karise med BRT kan forventes at tage 27-31 minutter.

Det er defacto en nedlæggelse af Østbanen, da bilen slår BRT både i hastighed og komfort.

Og så vil det også være rart at vide, hvordan eksperterne definerer komfort, siden de kan sidestille komforten i en bus med komforten i toget.

Transportministeriet har udsendt en nyhed.

Men der er ikke noget materiale - endnu.

Der findes ligeligt med materiale her og COWI-rapporten kan læses her.

Regionsrådsformandens umiddelbare resktion:

https://sn.dk/Sjaelland/BRT-loesning-for-Oestbanen-klar-Nej-tak-siger-regionsraadsforma... .

Sagen behandles i regionsrådet på et ekstraordinært møde 24. juni.

M.v.h.
Niels

fra teksten;

Til gengæld vil det tage op til seks år før busserne er klar til start, og samtidig er der række usikkerheder om den positive økonomi i projektet.

hvad er problemet, gør som på de statslige strækninger - indsæt togbusser!

JH

Regionsrådsformand Heino Knudsen udtaler til SN.dk;

Og det får Heino Knudsen, regionsrådsformand i Region Sjælland (S), til at konkludere, at der er store muligheder for BRT i fremtidens kollektive trafik. Men i Østbanens tilfælde er BRT en dårlig ide

2 forskellige verdener - ministerens og regionsrådsformandens?

JH

Ja formanden taler for skinner... Men det nytter vel ikke noget hvis regeringen ikke vil betale... Frygter vi ender ud med alm. busser og hverken skinner eller BRT.

Pressemeddelelse fra Region Sjælland;

https://www.regionsjaelland.dk/nyheder/pressemeddelelser/Sider/Oestbanen-Det-videre-arb...

Det gælder dels undersøgelsen af en sporrenovering samt undersøgelse af perspektiver ved at etablere en BRT-løsning i Østbanens nuværende tracé.

Undersøgelserne viser blandt andet:

•Anlægsprisen for en sporrenovering er 510 mio. (inkl. 30 pct. korrektionstillæg). Prisen for en BRT-løsning er mellem 805 og 871 mio. kr. (inkl. 40 pct. korrektionstillæg).

JH

Og jeg tror ikke en døjt på BRT prisen...

Har ikke haft tid til at læse rapporten endnu. Men er der nævnt noget om 2 spor hele vejen? eller krydsninger?

Er det mig, der er bælgøjet, eller hvad?

I alle de dokumenter, der hidtil har tilflydt os om BRT kontra tog, ser jeg ikke, at der mæles noget som helst om nye, emisionsfrie tog, der ellers debatteres lystigt ude i verden p.t.

M.v.h.
Niels

Har ikke haft tid til at læse rapporten endnu. Men er der nævnt noget om 2 spor hele vejen? eller krydsninger?

Ja - et spor og bibeholdelse af de nuværende krydsninger.

Er det mig, der er bælgøjet, eller hvad?

I alle de dokumenter, der hidtil har tilflydt os om BRT kontra tog, ser jeg ikke, at der mæles noget som helst om nye, emisionsfrie tog, der ellers debatteres lystigt ude i verden p.t.

M.v.h.
Niels

Nej - og mon ikke det skyldes at så skal man lægge prisen på andre togsæt oveni hvad renoveringen af skinnenettet koster?

Men ja - forholdet burde være nævnt.

Og jeg tror ikke en døjt på BRT prisen...

Hvorfor skulle den være mere eller mindre troværdig end andre priser?

Fordi der er mange flere usikkerhedsmomenter i det. Hvilket rapporten jo egentlig også skriver, da det er ikke er afprøvet herhjemme. Og diverse anlæg i udlandet har vist sig at koste mange milliarder mere end ventet. (hvilket har været vendt i denne gruppe tidligere på året)

Ja, for det irriterer mig, at man i dokumenterne sammenligner "emissionsfrie" BRT-bussser med dieseltog. Det er nærmest upassende nu, hvor der netop er udkommet et studie om "emissionsfrie tog".

Selvom dieseltogene ikke lige nu står for udskiftning, er der i mit sind ingen tvivl om, at fremtidige tog skal være "emissionsfrie". BRT-busser har ingen "eneret" på at være emissionsfrie.

Ej heller på at kunne være førerløse.

M.v.h.
Niels

"Er jeg stadig bælgøjet", eller findes der intet steds i disse dyrtbetalte, men forbeholdsrige konsulentpapirer en vurdering af

- BRT bussens levetid, går der 2 - 2½ på ét tog? Vi brugte typisk en rutebil i 12 - 15 år, men Y-tog i 35 år.
- BRT vejens levetid; der, hvor man opgav BRT til fordel for light rail, opgav man at bekæmpe sporrillerne i vejbanen forårsaget af de tunge BRT.

Disse forhold har været nævnt her i tidligere BRT-tråde og er vel næppe uvæsentlige, hvis man skal anlægge en LCC-vurdering af et BRT-system kontra en lokalbane?

M.v.h.
Niels

Har ikke lige læst alle tråde, men kunne man ikke overveje lettere jernbanemateriel (f.eks. letbanemateriel som er mere skånsomt for banelegemet) end det eksisterende i stedet for BRT. Har lidt en fornemmelse af at BRT slet ikke er så billigt på sigt (skift af gummislidbaner, større rullemodstand), som man gerne vil gøre det til.

Har ikke lige læst alle tråde, men kunne man ikke overveje lettere jernbanemateriel (som er mere skånsomt for banelegemet) end det eksisterende i stedet for BRT. Har lidt en fornemmelse af at BRT slet ikke er så billigt på sigt, som man gerne vil gøre det til.

Så skal man overgå til letbanedrift.

Til jernbanen udvilkede Siemens/Duewag i sin tid RegioSprinteren, hvis passive kollisionssikkerhed modsvarede 600 kN, hvor UICs standardkrav var 1500 kN. Til gengæld forsynede man toget med "nordeuropas kraftigste magnetskinnebremse" og opnåede derved en aktiv kollisionssikkerhed, hvorved toget principielt kunne godkendes. Det anerkendte Deutsche Bahn imidlertid ikke, og toget blev kun anskaffet af Dürener Kreisbahn, Vogtlandbahn og NærumBanen og er ikke siden produceret.

Siden er der kun kommet tog på markedet, der kan anvendes til Vollbahnbetrieb.

Men i øvrigt er BRT "ude på landet" dødfødt af mange årsager og skyldes en uvidende tragikministers pubertetsdrømme, som nu misbruges af en garvet oppositionspolitiker.

M.v.h.
Niels

Har ikke lige læst alle tråde, men kunne man ikke overveje lettere jernbanemateriel (som er mere skånsomt for banelegemet) end det eksisterende i stedet for BRT. Har lidt en fornemmelse af at BRT slet ikke er så billigt på sigt, som man gerne vil gøre det til.

Så skal man overgå til letbanedrift.

Til jernbanen udvilkede Siemens/Duewag i sin tid RegioSprinteren, hvis passive kollisionssikkerhed modsvarede 600 kN, hvor UICs standardkrav var 1500 kN. Til gengæld forsynede man toget med "nordeuropas kraftigste magnetskinnebremse" og opnåede derved en aktiv kollisionssikkerhed, hvorved toget principielt kunne godkendes. Det anerkendte Deutsche Bahn imidlertid ikke, og toget blev kun anskaffet af Dürener Kreisbahn, Vogtlandbahn og NærumBanen og er ikke siden produceret.

Letbanemodellen er vel ok?
Var det endda muligt at køre 100 km/h på de eksisterende skinner?

Risikoen for sammenstød må vel være beskeden på Østbanen?

Letbanemodellen er vel ok?

Ja, det er den vel, men der kommer "tram-train aspekter" ind over ved kørsel gennem Køge station og videre til Roskilde. Og drømmer du om køreledninger?

Var det endda muligt at køre 100 km/h på de eksisterende skinner?

Det gjorde man jo, indtil sporets alder og tilstand betingede en hastighedsnedsættelse.

Risikoen for sammenstød må vel være beskeden på Østbanen?

Ja, men den er der altid, beroende på den menneskelige faktor.

Efter at have gennemgået driftsøkonomien i rapporten lidt nærmere, slår det mig at 24,1 mio. kr. ud af de 67,1 mio. kr. er "Andel af faste omkostninger. Opgjort efter en fordelingsmodel for alle lokalbaner"

Spørgsmålet er jo så hvad dette relativt store beløb dækker over, udover administrationen og trafikstyring i Lokaltog? Det er næppe omkostninger der helt forsvinder ved at nedlægge togbetjeningen, men skal så istedet fordeles på de øvrige baner hos Lokaltog.

De 5,5 mio. kr. til drift af værkstedet i Hårlev vil i høj grad blot blive flyttet over på et nyt og større værksted i Holbæk inkl. den øgede tomkørsel Roskilde-Holbæk. Der er generelt overhovedet ikke taget højde for driftsøkonomien for Roskilde-Køge. Både de synergieffekter der kommer ved samkørslen, men også den fordyrelse det bliver hvis togene fremover blot skal køre Roskilde-Køge.

Der er heller ikke lavet en beregning af driftsomkostningerne med batteritog.

Der er vel også store usikkerheder omkring økonomien i sikringen af de enkeltsporede strækninger, som vil være ny og uprøvet teknologi der skal godkendes af Trafikstyrelsen.
Der er heller ikke afsat driftomkostninger i BRT-løsningen til trafikstyring, som man jo må formode bliver nødvendig i et eller andet omfang på en enkeltsporet strækning, for eksempel ved forlægning af krydsninger ved uregelmæssigheder.

Hej Anders,

Og sådan kunne man blive ved ("havde jeg nær sagt"). Ud over, at en "lalleglad tragikforsker" ukritisk har hoppet på "den gode samfundsøkonomi", så gennemgås rapporten p.t. grundigt af folk med indsigt således, at regionens politikere kan se den fra flere vinkler, når de senere i denne måned tager stilling til Østbanens fremtid.

Så vil det vise sig, om rapportens opfattes "som værende pengene værd" eller "blot det papir, den er trykt på".

M.v.h.
Niels

Hej Anders,

Og sådan kunne man blive ved ("havde jeg nær sagt"). Ud over, at en "lalleglad tragikforsker" ukritisk har hoppet på "den gode samfundsøkonomi", så gennemgås rapporten p.t. grundigt af folk med indsigt således, at regionens politikere kan se den fra flere vinkler, når de senere i denne måned tager stilling til Østbanens fremtid.

Så vil det vise sig, om rapportens opfattes "som værende pengene værd" eller "blot det papir, den er trykt på".

M.v.h.
Niels

Det lyder rigtig godt at den gennemgås.

Jeg har andetsted set at Lasse fra Bombardier nævner at differencen mellem udskiftning af skinner og etablering af BRT mere eller mindre kan finansiere batteritog, der vil nedsætte driftsomkostningerne med 75% i forhold til dieseltog.

Ikke dermed sagt at man fra dag 1 skal skifte til batteritog, fordi der jo stadig er en restlevetid på Lint togene. Men mere perspektivet i at en togløsning også kan være emissionsfri OG have lavere driftsomkostninger.

Ikke dermed sagt at man fra dag 1 skal skifte til batteritog, fordi der jo stadig er en restlevetid på Lint togene. Men mere perspektivet i at en togløsning også kan være emissionsfri OG have lavere driftsomkostninger.

Også min argumentation - og som alt understøttes af analysen om nulemissionstog.

M.v.h.
Niels

I dag, onsdag den 24. juni 2020, skal Regionsrådet i Region Sjælland træffe beslutning om, hvad der skal ske på Østbanen.

Administrationen anbefaler:

1. arbejdet med at forberede en sporrenovering på Østbanen fortsættes.

2. Movia bedes igangsætte projekteringsfasen af en sporrenovering på Østbanen indenfor en økonomisk ramme på 30 mio. kr.

3. udgiften til projekteringsfasen finansieres gennem det akkumulerede overskud fra det regionale udviklingsområde, som er reserveret med Regionsrådets beslutning af 4. maj 2020.

Sagen afgøres af Regionsrådet.

Udvalget for Regional Udvikling har torsdag den 18. juni 2020 (pkt. 13) anbefalet indstillingen.

Forretningsudvalget 2018-2021 har mandag den 22. juni 2020 (pkt. 13) anbefalet indstillingen.

Regionsrådets dagsorden d.d. (pkt. 2 om Østbanen) kan ses her: https://www.regionsjaelland.dk/dagsordener/Dagsordener2020/Sider/Regionsr%C3%A5det%2020... - hvorfra der er linket til de i sagens anledning udfærdigede rapporter m.v.

Beddste hilsener
Niels

I dag, onsdag den 24. juni 2020, skal Regionsrådet i Region Sjælland træffe beslutning om, hvad der skal ske på Østbanen.

Beddste hilsener
Niels

Måtte fornuften sejre ...!
Mh LH

I dag, onsdag den 24. juni 2020, skal Regionsrådet i Region Sjælland træffe beslutning om, hvad der skal ske på Østbanen.

Administrationen anbefaler:

1. arbejdet med at forberede en sporrenovering på Østbanen fortsættes.

2. Movia bedes igangsætte projekteringsfasen af en sporrenovering på Østbanen indenfor en økonomisk ramme på 30 mio. kr.

3. udgiften til projekteringsfasen finansieres gennem det akkumulerede overskud fra det regionale udviklingsområde, som er reserveret med Regionsrådets beslutning af 4. maj 2020.

Sagen afgøres af Regionsrådet.

Udvalget for Regional Udvikling har torsdag den 18. juni 2020 (pkt. 13) anbefalet indstillingen.

Forretningsudvalget 2018-2021 har mandag den 22. juni 2020 (pkt. 13) anbefalet indstillingen.

Regionsrådets dagsorden d.d. (pkt. 2 om Østbanen) kan ses her: https://www.regionsjaelland.dk/dagsordener/Dagsordener2020/Sider/Regionsr%C3%A5det%2020... - hvorfra der er linket til de i sagens anledning udfærdigede rapporter m.v.

Beddste hilsener
Niels

Da region Sjælland ikke har pengene til skinneudskiftning er det vel spørgsmålet om hvornår dette arbejde er færdigt.
Som jeg husker det havde man ca 35 mio kr årligt til regionstog. Hvis det holder stik og beløbet skal deles ud på alle togstrækninger i region Sjællands regionstog, så efterlader det ikke meget til Østbanen.

En sporudskiftning til 500 mio vil så tage 20 år!

Så medmindre statskassen skal spytte mere i region Sjællands kasse er der vist ikke meget at glæde sig over?

Så medmindre statskassen skal spytte mere i region Sjællands kasse er der vist ikke meget at glæde sig over?

Uanset, om der skal findes penge til BRT eller sporfornyelse, er det mange penge, hvilket jo netop er problemet.

Årsagen til miseren har jeg søgt at beskrive her: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=150716 .

Dog har jeg ikke overblik over, hvorledes regionerne har udnyttet de lånemuligheder, der "fulgte med", da staten i sin tid overdrog det økonomiske ansvar for privatbanerne.

Så medmindre statskassen skal spytte mere i region Sjællands kasse er der vist ikke meget at glæde sig over?

Uanset, om der skal findes penge til BRT eller sporfornyelse, er det mange penge, hvilket jo netop er problemet.

Årsagen til miseren har jeg søgt at beskrive her: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=150716 .

Dog har jeg ikke overblik over, hvorledes regionerne har udnyttet de lånemuligheder, der "fulgte med", da staten i sin tid overdrog det økonomiske ansvar for privatbanerne.

Sporudskiftning tvivler jeg på at man får lov til at låne ret meget til.
Der skal vel være "reserver" til at det nye sugehus i Køge gøres færdigt og regionerne lever jo på statens nåde i og med de ikke opkræver skat.

Med udmeldingerne fra Venstre på Borgen er der næppe større chance for at sporudskiftning kan overståes på kort tid.

Kunne et salg af nuværende tog til fordel for en letbaneløsning så betyde at hadtigheden kunne øges til 100 km/h og skinneudskiftning måske udsættes eller ske i langsommere fart?

.. hvis farten er lav nok?

Hvis man kravlede afsted med 40 km/t på de to ben syd for hårlev ville det tilsyneladende stadig være hurtigere end brt, hvis man så bare renoverede det relativt korte stykke hårlev-køge

Beslutning i Regionsrådet for Region Sjælland den 24.06.2020:

"Beslutning i Regionsrådet 2018-2021 onsdag den 24. juni 2020, pkt. 2
Godkendt."

Se referatet fra regionsrådsmødet her: https://www.regionsjaelland.dk/dagsordener/Dagsordener2020/Sider/Regionsr%C3%A5det%2020... .

Regionsrådsformandens pressemeddelelse af g.d.:

Regionsrådet besluttede i dag enstemmigt at gå videre med en sporrenovering af den regionale Østbane. Det betyder, at anden fase af sporrenoveringen nu sættes i gang.

- Kampen for at skaffe den nødvendige finansiering fra Christiansborg fortsætter, siger Heino Knudsen.
Region Sjælland fortsætter arbejdet hen imod en renovering af de nedslidte togskinner på Østbanen. Det besluttede Regionsrådet i dag. På baggrund af to større undersøgelser af Østbanen om renovering af de eksisterende spor og mulighederne for en BRT-busløsning.

- Jeg er utrolig glad for, at et samlet regionsråd har sagt ja til at arbejde videre med en sporrenovering på Østbanen. Samtidig har vi forpligtet os til at kæmpe for at skaffe den nødvendige finansiering fra Christiansborg til at nå i mål med renoveringen til glæde for borgerne, siger Heino Knudsen, regionsrådsformand i Region Sjælland.

De to undersøgelser viser blandt andet, at anlæg af en BRT-løsning vil tage cirka seks år og koste op til 871 millioner kroner. En sporrenovering vil derimod kun tage cirka to år og koste op til 510 millioner kroner.

Christiansborgstøtte er nødvendig.
- Uanset hvilken løsning, vi havde valgt, havde vi behov for statslig medfinansiering. Det tilskud, vi får, dækker ikke udgifterne. Vi kan i Region Sjælland ikke finde de penge, uden at vi skal ud i et blodbad på den øvrige kollektive trafik i regionen. Vi ønsker på ingen måde, at det sker, siger Heino Knudsen.

Sporrenoveringen er den billigste løsning på kort sigt ifølge undersøgelserne, når man ser på anlægsomkostningerne, mens en BRT-løsning vil være op mod 40 millioner kroner billigere om året i drift sammenlignet med tog. En række udgifter for Region Sjælland er dog ikke regnet med i det regnestykke. Det gælder blandt andet forventede ekstraudgifter til driften, ombygning af togværksted, afdrag på anlægslån og lignende. Udgifter som Region Sjælland vurderer til at være mellem 30 og 35 millioner kroner per år.

- Renovering af togskinnerne på Østbanen er den rigtige løsning. Banen er nedslidt og vi kan ikke vente seks år på, at en BRT-løsning er klar. Økonomisk set er toget heller ikke nogen dårlig løsning på Østbanen, når vi regner alle udgifterne til BRT-løsningen med, siger Peter Jacobsen, første næstformand i Regionsrådet og formand for udvalg for regional udvikling.Anden næstformand i Regionsrådet, Jacob Jensen, er enig med resten af formandskabet.

- Vi kan være klar med nyrenoverede skinner til vores mange borgere i 2022, men det kræver støtte fra Christiansborg. Lokalbanerne er vores ansvar, og vi skal i udgangspunktet finde pengene. Men hvis vi sammenligner det her med en bil, så har vi fået penge fra staten til service og vedligeholdelse, men ikke til at købe en ny bil for. Der kommer altså en dag, hvor den skal skiftes, og det har vi brug for investeringer til, siger Jacob Jensen.

M.v.h.
Niels

Beslutning i Regionsrådet for Region Sjælland den 24.06.2020:

"Beslutning i Regionsrådet 2018-2021 onsdag den 24. juni 2020, pkt. 2
Godkendt."

Se referatet fra regionsrådsmødet her: https://www.regionsjaelland.dk/dagsordener/Dagsordener2020/Sider/Regionsr%C3%A5det%2020... .

Regionsrådsformandens pressemeddelelse af g.d.:

Regionsrådet besluttede i dag enstemmigt at gå videre med en sporrenovering af den regionale Østbane. Det betyder, at anden fase af sporrenoveringen nu sættes i gang.

- Kampen for at skaffe den nødvendige finansiering fra Christiansborg fortsætter, siger Heino Knudsen.
Region Sjælland fortsætter arbejdet hen imod en renovering af de nedslidte togskinner på Østbanen. Det besluttede Regionsrådet i dag. På baggrund af to større undersøgelser af Østbanen om renovering af de eksisterende spor og mulighederne for en BRT-busløsning.

- Jeg er utrolig glad for, at et samlet regionsråd har sagt ja til at arbejde videre med en sporrenovering på Østbanen. Samtidig har vi forpligtet os til at kæmpe for at skaffe den nødvendige finansiering fra Christiansborg til at nå i mål med renoveringen til glæde for borgerne, siger Heino Knudsen, regionsrådsformand i Region Sjælland.

De to undersøgelser viser blandt andet, at anlæg af en BRT-løsning vil tage cirka seks år og koste op til 871 millioner kroner. En sporrenovering vil derimod kun tage cirka to år og koste op til 510 millioner kroner.

Christiansborgstøtte er nødvendig.
- Uanset hvilken løsning, vi havde valgt, havde vi behov for statslig medfinansiering. Det tilskud, vi får, dækker ikke udgifterne. Vi kan i Region Sjælland ikke finde de penge, uden at vi skal ud i et blodbad på den øvrige kollektive trafik i regionen. Vi ønsker på ingen måde, at det sker, siger Heino Knudsen.

Sporrenoveringen er den billigste løsning på kort sigt ifølge undersøgelserne, når man ser på anlægsomkostningerne, mens en BRT-løsning vil være op mod 40 millioner kroner billigere om året i drift sammenlignet med tog. En række udgifter for Region Sjælland er dog ikke regnet med i det regnestykke. Det gælder blandt andet forventede ekstraudgifter til driften, ombygning af togværksted, afdrag på anlægslån og lignende. Udgifter som Region Sjælland vurderer til at være mellem 30 og 35 millioner kroner per år.

- Renovering af togskinnerne på Østbanen er den rigtige løsning. Banen er nedslidt og vi kan ikke vente seks år på, at en BRT-løsning er klar. Økonomisk set er toget heller ikke nogen dårlig løsning på Østbanen, når vi regner alle udgifterne til BRT-løsningen med, siger Peter Jacobsen, første næstformand i Regionsrådet og formand for udvalg for regional udvikling.Anden næstformand i Regionsrådet, Jacob Jensen, er enig med resten af formandskabet.

- Vi kan være klar med nyrenoverede skinner til vores mange borgere i 2022, men det kræver støtte fra Christiansborg. Lokalbanerne er vores ansvar, og vi skal i udgangspunktet finde pengene. Men hvis vi sammenligner det her med en bil, så har vi fået penge fra staten til service og vedligeholdelse, men ikke til at købe en ny bil for. Der kommer altså en dag, hvor den skal skiftes, og det har vi brug for investeringer til, siger Jacob Jensen.

M.v.h.
Niels

Man skal bemærke Jacob Jensens (V) kpmmentar:
"Lokalbanerne er vores ansvar, og vi skal i udgangspunktet finde pengene."

Pengene har man ikke og det er tvivlsomt om man på Christiansborg kan få støtte til at lave skinnerenovering ad 1. omgang.
Så lidt ligesom sidst skinnerne på Østbanen blev skiftet, kommer det givet til at ske i etaper over de næste 10 år.

Så lidt ligesom sidst skinnerne på Østbanen blev skiftet, kommer det givet til at ske i etaper over de næste 10 år.

Selv om det evt. vil være bedre end ingenting, er det næppe et forløb, man kan byde nutidens pendlere. At Østbanens sporfornyelse i sin tid strakte sig over 10 år, må i øvrigt stå for din regning.

Jeg undrer mig lidt over det ubetingede ... medfinansiering fra Christiansborg.
Vides det, om man har haft gang i pensionskasserne, der angiveligt gerne vil finansiere infrastrukturprojekter, der kan give et rimeligt afkast over en længere årrække?

mvh
-ivar

Jeg undrer mig lidt over det ubetingede ... medfinansiering fra Christiansborg.
Vides det, om man har haft gang i pensionskasserne, der angiveligt gerne vil finansiere infrastrukturprojekter, der kan give et rimeligt afkast over en længere årrække?

mvh
-ivar

Mon ikke det er billigere at låne i KommuneKredit?

Så lidt ligesom sidst skinnerne på Østbanen blev skiftet, kommer det givet til at ske i etaper over de næste 10 år.

Selv om det evt. vil være bedre end ingenting, er det næppe et forløb, man kan byde nutidens pendlere. At Østbanens sporfornyelse i sin tid strakte sig over 10 år, må i øvrigt stå for din regning.

Det var jo også før din tid ved Østbanen.
Men skal man tro bogen Østbanen 1879-2004 (siderne 182-184) ansøgte man om penge til renovering i 1977.

Sporfornyelsen påbegyndtes i 1981.
I slutningen af 1987 blev det sidste stykke arbejde udført.
Og i 1991 blev spornetter på havnen i Fakse Ladeplads renoveret.
Så fra ansøgning om penge til arbejdet var udført gik der tilsyneladende 10 år.

Vides det, om man har haft gang i pensionskasserne, der angiveligt gerne vil finansiere infrastrukturprojekter, der kan give et rimeligt afkast over en længere årrække?

mvh
-ivar

Nu er det ikke en bane som giver overskud.
Så jeg ville nødig være medlem af den pensionskasse som brugte mine midler til er sådan formål!

Sporfornyelsen påbegyndtes i 1981.
I slutningen af 1987 blev det sidste stykke arbejde udført.
Og i 1991 blev spornetter på havnen i Fakse Ladeplads renoveret.
Så fra ansøgning om penge til arbejdet var udført gik der tilsyneladende 10 år.

Spormoderniseringen afsluttedes, som du skriver, fysisk i 1987. Arbejdet på havnen i Fakse Ladeplads skete efter aftale med Faxe Kalk A/S, med hvem Østbanen havde havnebaneoverenskomst. Så det er en ganske anden sag.

M.v.h.
Niels
Østbanen a/s - Hovedstadens Lokalbaner A/S 1985-2005

Sporfornyelsen påbegyndtes i 1981.
I slutningen af 1987 blev det sidste stykke arbejde udført.
Og i 1991 blev spornetter på havnen i Fakse Ladeplads renoveret.
Så fra ansøgning om penge til arbejdet var udført gik der tilsyneladende 10 år.

Spormoderniseringen afsluttedes, som du skriver, fysisk i 1987. Arbejdet på havnen i Fakse Ladeplads skete efter aftale med Faxe Kalk A/S, med hvem Østbanen havde havnebaneoverenskomst. Så det er en ganske anden sag.

M.v.h.
Niels
Østbanen a/s - Hovedstadens Lokalbaner A/S 1985-2005

Så vi er enige om at fra ansøgning i 1977 til sporfornyelsen i 1987 var færdig. tog det 10 år?

Som jeg oprindelig skrev.

Vides det, om man har haft gang i pensionskasserne, der angiveligt gerne vil finansiere infrastrukturprojekter, der kan give et rimeligt afkast over en længere årrække?

mvh
-ivar

Nu er det ikke en bane som giver overskud.
Så jeg ville nødig være medlem af den pensionskasse som brugte mine midler til er sådan formål!

Pensionskassen bruger ikke pengene, den investerer dem, hvilket er noget ganske andet.

Og selvom banen totalt set ikke giver overskud, kan et sporfornyelsesprojekt sagtens tænkes at gøre det.

Vides det, om man har haft gang i pensionskasserne, der angiveligt gerne vil finansiere infrastrukturprojekter, der kan give et rimeligt afkast over en længere årrække?

mvh
-ivar

Nu er det ikke en bane som giver overskud.
Så jeg ville nødig være medlem af den pensionskasse som brugte mine midler til er sådan formål!

Pensionskassen bruger ikke pengene, den investerer dem, hvilket er noget ganske andet.

Målet er at få midlerne til at vokse.
Så kan passagerne ikke genere et overskud, så bliver det regionen som skal betale x% i renter.
Penge som - sammen med afdrag på investeringen - man ikke har.

Og selvom banen totalt set ikke giver overskud, kan et sporfornyelsesprojekt sagtens tænkes at gøre det.

Det må du vist uddybe nærmere!

Vides det, om man har haft gang i pensionskasserne, der angiveligt gerne vil finansiere infrastrukturprojekter, der kan give et rimeligt afkast over en længere årrække?

mvh
-ivar

Nu er det ikke en bane som giver overskud.
Så jeg ville nødig være medlem af den pensionskasse som brugte mine midler til er sådan formål!

Pensionskassen bruger ikke pengene, den investerer dem, hvilket er noget ganske andet.

Målet er at få midlerne til at vokse.

Nej. Målet er at placere midlerne bedst muligt i situationen. Hvis alternativet er negative renter på indskud er det sådan set bedre, at de frie midler placeres under hovedpuden - eller måske i et infrastrukturprojekt.

Så kan passagerne ikke genere et overskud, så bliver det regionen som skal betale x% i renter.
Penge som - sammen med afdrag på investeringen - man ikke har.

Og selvom banen totalt set ikke giver overskud, kan et sporfornyelsesprojekt sagtens tænkes at gøre det.

Det må du vist uddybe nærmere!

Den er da ikke så svær:
Hvis en pensionskasse finansierer projektet sporfornyelse og får en forrentning af den investerede kapital, som overstiger det de kan få ved at have pengene i banken - ja så giver det projekt et positivt afkast for denne pensionskasse.

Og med de (negative) rentesatser der i disse år og formentlig en rum tid fremover arbejdes med i den finansielle verden, skal der ikke meget til at diske op med en bedre placering. Faktisk kan man investere pengene rentefrit og stadig have et positivt resultat af sin investering.

Og hvem siger man ikke har pengene? Hvis en sporfornyelse resulterer i formindskede vedligeholdelsesudgifter og forhøjede passagerindtægter, og disse overstiger finansieringsudgifterne, ja så giver projektet også overskud for banen, selvom den på bundlinien evt. giver underskud.

Så vi er enige om at fra ansøgning i 1977 til sporfornyelsen i 1987 var færdig. tog det 10 år?

Som jeg oprindelig skrev.

Hvis du bli'r lykkeligere af det .....

Så vi er enige om at fra ansøgning i 1977 til sporfornyelsen i 1987 var færdig. tog det 10 år?

Som jeg oprindelig skrev.

Hvis du bli'r lykkeligere af det .....

På disse sider og i dette forum skal tingene jo helst være korrekte.
Så bliver vi alle lykkeligere.

Tak Krabsen, det var meget fint forklaret - og må jeg så henvise til Sønderborgmotorvejen, der vel er et mønstereksempel på OPP.

Region Hovedstaden har besluttet store vedligeholdelsesprojekter til som jeg husker 600 mio kr. Ved vi hvad det koster om året, at de låner pengene. Det er jo det beløb politikerne skal finde.

JH

Tak Krabsen, det var meget fint forklaret - og må jeg så henvise til Sønderborgmotorvejen, der vel er et mønstereksempel på OPP.

Godt at du forstod det.
Jeg håber blot at mit pensionsselskab ikke lytter til en som Krabsen.
At tage udgangspunkt i negative renter i bankerne er absolut en dårlig investeringsform for pensionsmidler.

Og hvis OPP er så fantastisk - hvorfor har vi så ikke set flere af disse "mønstereksempler" siden på anlæggelse og vedligeholdelse af veje og jernbaner?

Nok fordi det er lidt ligesom med leasingbiler. Leasingselskaber scorer kassen. Den som leaser får en en lidt billigere biludgift - specielt hvis man skifter bil med3 års interval og den store taber er statskassen.

Tak Krabsen, det var meget fint forklaret - og må jeg så henvise til Sønderborgmotorvejen, der vel er et mønstereksempel på OPP.

Godt at du forstod det.
Jeg håber blot at mit pensionsselskab ikke lytter til en som Krabsen.
At tage udgangspunkt i negative renter i bankerne er absolut en dårlig investeringsform for pensionsmidler.

.
Man kan sagtens lave et OPP for et sygehus eller en underskudsgivende jernbane. Den private partner investerer beløbet og den offentlige udbyder er kontraktsligt forpligtet til at betale for ydelsen, i Østbanens tilfælde at forbedre og drive infrastrukturen (og eventuelt togdriften) i en given (længere) periode.

Det offentlige betaler "en præmie" for ikke at blive belastet af direkte låntagning same en præmie for at den private partner forventes at håndtere projektusikkerhed, risici, og drift bedre end under en direkte politisk styret organisation. Ulempen er som ved andre udliciteringer at de offentlige myndigheder meget hurtigt mister indsigt i økonomien i produktet og mister muligheden for billige justeringer i kontraktperioden. At OPP ikke ses så tit i praksis skyldes nok at den slags i budgetlovssammenhæng er at betragte som offentlig låntagning og at det offentlige kan låne billigere direkte pt uden en privat mellemhandler.

En pensionskasse vil kun indgå i OPP hvis det kan svare sig i forhold til alternative investeringer og heri indgår risikoprofil, afkast og tidshorisont - pengene skal jo udbetales til indskyderne på et tidspunkt.

At OPP ikke ses så tit i praksis skyldes nok at den slags i budgetlovssammenhæng er at betragte som offentlig låntagning og at det offentlige kan låne billigere direkte pt uden en privat mellemhandler.

En pensionskasse vil kun indgå i OPP hvis det kan svare sig i forhold til alternative investeringer og heri indgår risikoprofil, afkast og tidshorisont - pengene skal jo udbetales til indskyderne på et tidspunkt.

Ja - helt enig - Derfor er der heller ingen fornuftige pensionsselskaber som ville overveje at investere i et foretagende som Østbanen.
Dertil er udsigten til et afkast for ringe.
Eller prisen for høj for region Sjælland ved at lade et pensionselskab lægge ud.

Så pengene skal findes via staten. Og de kommer næppe på engang!

Så pengene skal findes via staten. Og de kommer næppe på engang!

Måske - det kommer an på hvordan man belægger sine ord.
Man kunne jo kalde det "Beskæftigesesprojekt for at undgåelse af arbejdsløshed i forbindelse med coronavirus" eller ligende med tilsvarende mening.
Jeg har bemærket, at det er en yndet sport at møde op i finansministeriet og få udleveret en milliard eller 3 af de ellers så påholdene typer derinde. Ergo, låget er sparket af kassen, så det er bare med at suge til sig.
Om det er fornuftigt at have pengekassen på vid gab set i et større perspektiv; dét er så en helt anden snak!

Så pengene skal findes via staten. Og de kommer næppe på engang!

Måske - det kommer an på hvordan man belægger sine ord.
Man kunne jo kalde det "Beskæftigesesprojekt for at undgåelse af arbejdsløshed i forbindelse med coronavirus" eller ligende med tilsvarende mening.
Jeg har bemærket, at det er en yndet sport at møde op i finansministeriet og få udleveret en milliard eller 3 af de ellers så påholdene typer derinde. Ergo, låget er sparket af kassen, så det er bare med at suge til sig.
Om det er fornuftigt at have pengekassen på vid gab set i et større perspektiv; dét er så en helt anden snak!

Nu er der vel ikke mange jobs herhjemme i at udskifte skinner og der er vist rigelig med opgaver for Banedanmark i forvejen.
Skinner kommer vel iøvrigt fra udlandet, maskiner til arbejde ofte ligeså og dermed også arbejdskraften?

Så argumenter som beskæftigelsesprojekter til danske arbejdere går nok ikke.

Så pengene skal findes via staten. Og de kommer næppe på engang!

Måske - det kommer an på hvordan man belægger sine ord.
Man kunne jo kalde det "Beskæftigesesprojekt for at undgåelse af arbejdsløshed i forbindelse med coronavirus" eller ligende med tilsvarende mening.
Jeg har bemærket, at det er en yndet sport at møde op i finansministeriet og få udleveret en milliard eller 3 af de ellers så påholdene typer derinde. Ergo, låget er sparket af kassen, så det er bare med at suge til sig.
Om det er fornuftigt at have pengekassen på vid gab set i et større perspektiv; dét er så en helt anden snak!

Det er absolut fornuftigt. Når man kan låne til en rente på ingenting, er det yderst profitabelt for staten at bruge penge, når arbejdskraften er til rådighed under en krise. Pengene er ikke noget problem. Hvis det var muligt at begynde arbejdet i morgen, og den helt rigtige arbejdskraft var til rådighed ville det givetvis ske. I praksis er der næppe ledig kvalificeret arbejdskraft og ellers er krisen ovre, inden man er færdig med at planlægge arbejdet.

Egentlig kunne man overveje om ikke netop renovering af mindre baner kunne fungere som forberedte krise-projekter, hvor man var klar til at skrue hurtigt op og ned alt efter konjunkturerne. Men arbejdskraften er nok desværre for specialiseret.

Nu er der vel ikke mange jobs herhjemme i at udskifte skinner og der er vist rigelig med opgaver for Banedanmark i forvejen.

Hvorfor skal BDK rodes ind i det job?
Østbanen er ikke BDKs infrastruktur, så regionen kan snildt vælge andre til jobbet. Der er andre, som også kan dét håndværk.

Nu er der vel ikke mange jobs herhjemme i at udskifte skinner og der er vist rigelig med opgaver for Banedanmark i forvejen.

Hvorfor skal BDK rodes ind i det job?
Østbanen er ikke BDKs infrastruktur, så regionen kan snildt vælge andre til jobbet. Der er andre, som også kan dét håndværk.

Jeg roder ikke BDK ind i dette.
Jeg skriver blot at BDK har rigelig med opgaver og dermed formentlig også behov for mange til dette arbejde af danske firmaer.

Men skal det være udenlandske folk, er der givet mange at tage af.

Så har det vel ikke længere noget med beskæftigelsesarbejder at gøre?

Så pengene skal findes via staten. Og de kommer næppe på engang!

Måske - det kommer an på hvordan man belægger sine ord.
Man kunne jo kalde det "Beskæftigesesprojekt for at undgåelse af arbejdsløshed i forbindelse med coronavirus" eller ligende med tilsvarende mening.
Jeg har bemærket, at det er en yndet sport at møde op i finansministeriet og få udleveret en milliard eller 3 af de ellers så påholdene typer derinde. Ergo, låget er sparket af kassen, så det er bare med at suge til sig.
Om det er fornuftigt at have pengekassen på vid gab set i et større perspektiv; dét er så en helt anden snak!

Det er absolut fornuftigt. Når man kan låne til en rente på ingenting, er det yderst profitabelt for staten at bruge penge, når arbejdskraften er til rådighed under en krise. Pengene er ikke noget problem. Hvis det var muligt at begynde arbejdet i morgen, og den helt rigtige arbejdskraft var til rådighed ville det givetvis ske. I praksis er der næppe ledig kvalificeret arbejdskraft og ellers er krisen ovre, inden man er færdig med at planlægge arbejdet.

Egentlig kunne man overveje om ikke netop renovering af mindre baner kunne fungere som forberedte krise-projekter, hvor man var klar til at skrue hurtigt op og ned alt efter konjunkturerne. Men arbejdskraften er nok desværre for specialiseret.

Så konklusionen er at det IKKE gavner beskæftigelsen blandt de mange arbejdsløse fra diverse forlystelses- & underholdningsbrancher!

Så pengene skal findes via staten. Og de kommer næppe på engang!

Måske - det kommer an på hvordan man belægger sine ord.
Man kunne jo kalde det "Beskæftigesesprojekt for at undgåelse af arbejdsløshed i forbindelse med coronavirus" eller ligende med tilsvarende mening.
Jeg har bemærket, at det er en yndet sport at møde op i finansministeriet og få udleveret en milliard eller 3 af de ellers så påholdene typer derinde. Ergo, låget er sparket af kassen, så det er bare med at suge til sig.
Om det er fornuftigt at have pengekassen på vid gab set i et større perspektiv; dét er så en helt anden snak!

Det er absolut fornuftigt. Når man kan låne til en rente på ingenting, er det yderst profitabelt for staten at bruge penge, når arbejdskraften er til rådighed under en krise. Pengene er ikke noget problem. Hvis det var muligt at begynde arbejdet i morgen, og den helt rigtige arbejdskraft var til rådighed ville det givetvis ske. I praksis er der næppe ledig kvalificeret arbejdskraft og ellers er krisen ovre, inden man er færdig med at planlægge arbejdet.

Egentlig kunne man overveje om ikke netop renovering af mindre baner kunne fungere som forberedte krise-projekter, hvor man var klar til at skrue hurtigt op og ned alt efter konjunkturerne. Men arbejdskraften er nok desværre for specialiseret.

Så konklusionen er at det IKKE gavner beskæftigelsen blandt de mange arbejdsløse fra diverse forlystelses- & underholdningsbrancher!

Ja højst sandsynligt. Arbejdskraften er for specialiseret og skinne-læggere er næppe nogen, der pludselig står til rådighed i en krise. Det er ulig nemmere at renovere skoler.

Så fik man den direkte adgang til kbh, og faktisk er det ikke helt så langsomt, som jeg troede. "Kun" 12 minutter langsommere til ny ellebjerg. Der skulle også være planer om hurtigere s-tog til køge. Hvis de fortsatte uden stop til hårlev ville rejsetiderne ikke være helt håbløse. Man skulle dog nok skrue op for komforten i nogle vogne.

Stop nu det med S-tog videre. Koster langt mere end bare at få fixet de skinner! Fokuser på at få dobbeltspor fra Køge til Køge Nord udfletningen, så der kan laves langt mere effektive køreplaner med effektive skift i Køge til hurtigtog til København via Køge Nord. Der er mange ting der kunne forbedre langt mere end dårligt komfortable s-tog hele vejen...

Stop nu det med S-tog videre. Koster langt mere end bare at få fixet de skinner! Fokuser på at få dobbeltspor fra Køge til Køge Nord udfletningen, så der kan laves langt mere effektive køreplaner med effektive skift i Køge til hurtigtog til København via Køge Nord. Der er mange ting der kunne forbedre langt mere end dårligt komfortable s-tog hele vejen...

Jeg sætter det netop som en forudsætning, at der skal være mere komfortable forhold. Det har heller ikke noget med skinnerne at gøre. De skal fikses uanset hvad. Et "midtvejsskifte" ved køge N vil dog være voldsomt dræbende for pendlere, og blive fravalgt hvis tidsbesprelsen er næsten ingenting. Så vil det være mere logisk at køre i bil til Køge nord.

Lokalbaner er nødt til at forholde sig til en fremtid, hvor det handler om adgangen til de større byer, ikke prisen på en bil

Jeg sætter det netop som en forudsætning, at der skal være mere komfortable forhold. Det har heller ikke noget med skinnerne at gøre. De skal fikses uanset hvad. Et "midtvejsskifte" ved køge N vil dog være voldsomt dræbende for pendlere, og blive fravalgt hvis tidsbesprelsen er næsten ingenting. Så vil det være mere logisk at køre i bil til Køge nord.

Lokalbaner er nødt til at forholde sig til en fremtid, hvor det handler om adgangen til de større byer, ikke prisen på en bil

Er de 12 minutter længere til Ny Ellebjerg i forhold til, hvad det tager nu?

Hvis Østbanen får fikset skinnerne til 2022, så hastigheden igen kan komme op på 100 km/t, så vil man, når Banedanmark engang får åbnet mellem Køge og Køge Nord, kunne komme fra fx. Karise til København på under 1 time med et enkelt skift i Køge.

Endda i tog, der er S-toget overlegent i komfort.

Stop nu det med S-tog videre. Koster langt mere end bare at få fixet de skinner! Fokuser på at få dobbeltspor fra Køge til Køge Nord udfletningen, så der kan laves langt mere effektive køreplaner med effektive skift i Køge til hurtigtog til København via Køge Nord. Der er mange ting der kunne forbedre langt mere end dårligt komfortable s-tog hele vejen...

Jeg sætter det netop som en forudsætning, at der skal være mere komfortable forhold. Det har heller ikke noget med skinnerne at gøre. De skal fikses uanset hvad. Et "midtvejsskifte" ved køge N vil dog være voldsomt dræbende for pendlere, og blive fravalgt hvis tidsbesprelsen er næsten ingenting. Så vil det være mere logisk at køre i bil til Køge nord.

Lokalbaner er nødt til at forholde sig til en fremtid, hvor det handler om adgangen til de større byer, ikke prisen på en bil

Det er jo faktisk heri jeg er dybt uenig. Jeg mener jo man skal have det dobbeltspor. Så kan man bruge midterperronen inde på selve Køge station så tog fra Næstved og Østbanen kommer ind samtidig, og så hurtig skifte lige over perronen, og så kører de efter hinanden til henholdsvis Kbh og Roskilde... Det skifte tager 3-5 minutter. Maks. Og man kan skifte begge veje, for folk fra Haslev siden skal jo måske også mod Roskilde, som de jo har været vandt til.

Og tage bilen til Køge Nord... Du glemmer vidst den massive køkørsel der i myldretiden netop er ind gennem Køge by... Det kan slet ikke betale sig. Jeg synes faktisk Lokaltog har været elendige til at markedsføre hvor nemt og hurtigt det HAR (bemærk HAR) været fra Hårlev til Køge. Mange parkerer bilen i Køge, ovre ved Junckers, langt fra stationen, efter deres indførte betalingsparkering tæt på stationen. Parker dog i Hårlev når du kommer fra området, tæt på stationen, nogle afgange var nede på 11 min til Køge... Du skal regne mere tid fra byskiltet til Køge, til stationen, parkere, gå over til perronen og lige have lidt buffertid... Og hele vejen gennem strandskoven syd for Køge går også langsomt og så har du stadig en del minutter fra Hårlev til Strandskoven...

Så nej jeg mener bestemt ikke man skal kæmpe sig hele vejen gennem Køge by i bil ud til Køge Nord lige så nemt. Men at der er langt bedre muligheder hvis man gør det fornuftigt hele vejen igennem med diverse renoveringer, og tilpasninger og køreplaner!

Jeg sætter det netop som en forudsætning, at der skal være mere komfortable forhold. Det har heller ikke noget med skinnerne at gøre. De skal fikses uanset hvad. Et "midtvejsskifte" ved køge N vil dog være voldsomt dræbende for pendlere, og blive fravalgt hvis tidsbesprelsen er næsten ingenting. Så vil det være mere logisk at køre i bil til Køge nord.

Lokalbaner er nødt til at forholde sig til en fremtid, hvor det handler om adgangen til de større byer, ikke prisen på en bil

Er de 12 minutter længere til Ny Ellebjerg i forhold til, hvad det tager nu?

Hvis Østbanen får fikset skinnerne til 2022, så hastigheden igen kan komme op på 100 km/t, så vil man, når Banedanmark engang får åbnet mellem Køge og Køge Nord, kunne komme fra fx. Karise til København på under 1 time med et enkelt skift i Køge.

Endda i tog, der er S-toget overlegent i komfort.

12 minutter længere rejsetid i dag køge nord- ny ellebjerg med s-tog fremfor ic

Men en times rejsetid er også meget, og når du så lægger et midtvejsskifte ind bliver det helt katastrofalt. Hvis man skulle skifte i odense for at køre kbh-Aarhus ville passagertallene styrtdykke.

Man ville kunne opnå stort set samme rejsetider med s-tog. Måske endda hurtigere, hvis man udvikler s-toget.

Jeg er helt enig i, at hvis man - også andre steder - vil have s-togene længere ud skal komforten i de pågældende tog opjusteres.

12 minutter længere rejsetid i dag køge nord- ny ellebjerg med s-tog fremfor ic

Men en times rejsetid er også meget, og når du så lægger et midtvejsskifte ind bliver det helt katastrofalt. Hvis man skulle skifte i odense for at køre kbh-Aarhus ville passagertallene styrtdykke.

Man ville kunne opnå stort set samme rejsetider med s-tog. Måske endda hurtigere, hvis man udvikler s-toget.

Jeg er helt enig i, at hvis man - også andre steder - vil have s-togene længere ud skal komforten i de pågældende tog opjusteres.

Tjo, måske er en times rejsetid meget, men der er da mange pendlere, der bruger længere tid på at pendle dagligt, trods det, at de bor tættere på København end Østsjælland.

Og nu er banen der, og når Banedanmark engang er færdige, så vil man kunne spare de 12 minutter som du nævner på turen (formentlig mere) - endda helt uden, at der skal sættes el op på Østbanen. Det vil være muligt om nogle år, modsat S-tog på Østbanen, der vil have meget lange udsigter.

Ud over de andre fordele, der er: Fx at togdriften på Østbanen ikke lægges ned, fordi der er signalfejl ved Hellerup, der er faldet en køreledning ned ved Værløse eller en lastbil er braget ind i broen ved Jægersborg.

Som jeg husker det, så var det snak om, at man skulle kunne komme fra København H til Køge station på en 25-30 minutter. Hvad der vel heller ikke er utænkeligt med 200 km/t fra Køge Nord til Ny Ellebjerg. Og når Østbanen har fået skiftet skinner, så kører de igen til Karise på 20 minutter. Det vil sige en 50-55 minutter fra Karise, til man står på hovedbanen. Inklusiv 5 minutters skift. Det synes jeg faktisk er en ok tid for de 60-65 km, som man på en god dag kan køre på samme tid i bil (dvs nærmest om natten).

Det skal bare laves færdigt...

Det korte skifte på Køge station, er jo netop det der er planen idag med 1 spor.
Så man behøver ikke 2 spor til det.
De 2 spor skal eventuelt bruges til 15 drift Hårlev-Roskilde, Og måske til en lettere køreplans planlægning.

Det korte skifte på Køge station, er jo netop det der er planen idag med 1 spor.
Så man behøver ikke 2 spor til det.
De 2 spor skal eventuelt bruges til 15 drift Hårlev-Roskilde, Og måske til en lettere køreplans planlægning.

Ja og til at der er plads til alle tog skal standse på Ølby, hvor regionens supersygehus er nær! Er jo grotesk de tanker der har været om at det ene system ikke skal standse der!

Og som jeg har forstået det på Lasse tidligere i debatten, så vil enkeltsporet betyde at man får et kvarters skiftetid, ca. Da man kører skiftevis frem og tilbage og ikke 2 tog i træk!

Stop nu det med S-tog videre. Koster langt mere end bare at få fixet de skinner! Fokuser på at få dobbeltspor fra Køge til Køge Nord udfletningen, så der kan laves langt mere effektive køreplaner med effektive skift i Køge til hurtigtog til København via Køge Nord. Der er mange ting der kunne forbedre langt mere end dårligt komfortable s-tog hele vejen...

Jeg sætter det netop som en forudsætning, at der skal være mere komfortable forhold. Det har heller ikke noget med skinnerne at gøre. De skal fikses uanset hvad. Et "midtvejsskifte" ved køge N vil dog være voldsomt dræbende for pendlere, og blive fravalgt hvis tidsbesprelsen er næsten ingenting. Så vil det være mere logisk at køre i bil til Køge nord.

Lokalbaner er nødt til at forholde sig til en fremtid, hvor det handler om adgangen til de større byer, ikke prisen på en bil

Det er jo faktisk heri jeg er dybt uenig. Jeg mener jo man skal have det dobbeltspor. Så kan man bruge midterperronen inde på selve Køge station så tog fra Næstved og Østbanen kommer ind samtidig, og så hurtig skifte lige over perronen, og så kører de efter hinanden til henholdsvis Kbh og Roskilde... Det skifte tager 3-5 minutter. Maks. Og man kan skifte begge veje, for folk fra Haslev siden skal jo måske også mod Roskilde, som de jo har været vandt til.

Og tage bilen til Køge Nord... Du glemmer vidst den massive køkørsel der i myldretiden netop er ind gennem Køge by... Det kan slet ikke betale sig. Jeg synes faktisk Lokaltog har været elendige til at markedsføre hvor nemt og hurtigt det HAR (bemærk HAR) været fra Hårlev til Køge. Mange parkerer bilen i Køge, ovre ved Junckers, langt fra stationen, efter deres indførte betalingsparkering tæt på stationen. Parker dog i Hårlev når du kommer fra området, tæt på stationen, nogle afgange var nede på 11 min til Køge... Du skal regne mere tid fra byskiltet til Køge, til stationen, parkere, gå over til perronen og lige have lidt buffertid... Og hele vejen gennem strandskoven syd for Køge går også langsomt og så har du stadig en del minutter fra Hårlev til Strandskoven...

Så nej jeg mener bestemt ikke man skal kæmpe sig hele vejen gennem Køge by i bil ud til Køge Nord lige så nemt. Men at der er langt bedre muligheder hvis man gør det fornuftigt hele vejen igennem med diverse renoveringer, og tilpasninger og køreplaner!

Korte skift eksisterer ikke. Se på hvordan det fungerer. 10 minutter før skift er den typiske passagerer begyndt at pakke ting sammen og fem minutter før ståes der i kø klar til at forlade toget. Så kommer selve skiftet og så ellers finde sig til rette i det nye tog. En masse tid spildt. Arbejdstid/fritid er blevet til spildtid. Der er en grund til, at man ikke laver hurtigt skift i odense, hvis man rejser aarhus-kbh på trods af, at det i minutter ville betyde næsten intet i forhold til rejsens længde.

12 minutter længere rejsetid i dag køge nord- ny ellebjerg med s-tog fremfor ic

Men en times rejsetid er også meget, og når du så lægger et midtvejsskifte ind bliver det helt katastrofalt. Hvis man skulle skifte i odense for at køre kbh-Aarhus ville passagertallene styrtdykke.

Man ville kunne opnå stort set samme rejsetider med s-tog. Måske endda hurtigere, hvis man udvikler s-toget.

Jeg er helt enig i, at hvis man - også andre steder - vil have s-togene længere ud skal komforten i de pågældende tog opjusteres.

Tjo, måske er en times rejsetid meget, men der er da mange pendlere, der bruger længere tid på at pendle dagligt, trods det, at de bor tættere på København end Østsjælland.

Og nu er banen der, og når Banedanmark engang er færdige, så vil man kunne spare de 12 minutter som du nævner på turen (formentlig mere) - endda helt uden, at der skal sættes el op på Østbanen. Det vil være muligt om nogle år, modsat S-tog på Østbanen, der vil have meget lange udsigter.

Ud over de andre fordele, der er: Fx at togdriften på Østbanen ikke lægges ned, fordi der er signalfejl ved Hellerup, der er faldet en køreledning ned ved Værløse eller en lastbil er braget ind i broen ved Jægersborg.

Som jeg husker det, så var det snak om, at man skulle kunne komme fra København H til Køge station på en 25-30 minutter. Hvad der vel heller ikke er utænkeligt med 200 km/t fra Køge Nord til Ny Ellebjerg. Og når Østbanen har fået skiftet skinner, så kører de igen til Karise på 20 minutter. Det vil sige en 50-55 minutter fra Karise, til man står på hovedbanen. Inklusiv 5 minutters skift. Det synes jeg faktisk er en ok tid for de 60-65 km, som man på en god dag kan køre på samme tid i bil (dvs nærmest om natten).

Det skal bare laves færdigt...

Men hvis en times rejsetid skal være attraktivt, så skal man være endnu mere fokuseret på at undgå skift.

Ideelt set kørte østbanen selv ud på den nye bane, ligesom tog næstved-køge, men det er næppe kapacitetsmæssigt realistisk de næste mange år. Derfor kunne man se på s-toget, der potentielt kunne tilbyde en uforstyrret tur uden skift kun få minutter langsommere end nettogevinsten ved et skifte.

På meget lang sigt afhænger det af,hvad der ellers bygges. Hvis man for alvor udbyggede kapaciteten for S-tog længere inde, kunne der blive plads til helt nye typers tog, fx direkte til køge n uden stop, men omvendt, hvis man fx ifm en evt kattegatforbindelse laver ændringer, der sender tog til Aarhus tilbage over roskilde, bliver der måske bedre plads på den nuværende nye bane. På den ene eller anden måde burde det bare være østbanens langsigtede mål at komme direkte til københavn.

12 minutter længere rejsetid i dag køge nord- ny ellebjerg med s-tog fremfor ic

Men en times rejsetid er også meget, og når du så lægger et midtvejsskifte ind bliver det helt katastrofalt. Hvis man skulle skifte i odense for at køre kbh-Aarhus ville passagertallene styrtdykke.

Man ville kunne opnå stort set samme rejsetider med s-tog. Måske endda hurtigere, hvis man udvikler s-toget.

Jeg er helt enig i, at hvis man - også andre steder - vil have s-togene længere ud skal komforten i de pågældende tog opjusteres.

Tjo, måske er en times rejsetid meget, men der er da mange pendlere, der bruger længere tid på at pendle dagligt, trods det, at de bor tættere på København end Østsjælland.

Og nu er banen der, og når Banedanmark engang er færdige, så vil man kunne spare de 12 minutter som du nævner på turen (formentlig mere) - endda helt uden, at der skal sættes el op på Østbanen. Det vil være muligt om nogle år, modsat S-tog på Østbanen, der vil have meget lange udsigter.

Ud over de andre fordele, der er: Fx at togdriften på Østbanen ikke lægges ned, fordi der er signalfejl ved Hellerup, der er faldet en køreledning ned ved Værløse eller en lastbil er braget ind i broen ved Jægersborg.

Som jeg husker det, så var det snak om, at man skulle kunne komme fra København H til Køge station på en 25-30 minutter. Hvad der vel heller ikke er utænkeligt med 200 km/t fra Køge Nord til Ny Ellebjerg. Og når Østbanen har fået skiftet skinner, så kører de igen til Karise på 20 minutter. Det vil sige en 50-55 minutter fra Karise, til man står på hovedbanen. Inklusiv 5 minutters skift. Det synes jeg faktisk er en ok tid for de 60-65 km, som man på en god dag kan køre på samme tid i bil (dvs nærmest om natten).

Det skal bare laves færdigt...

Men hvis en times rejsetid skal være attraktivt, så skal man være endnu mere fokuseret på at undgå skift.

Ideelt set kørte østbanen selv ud på den nye bane, ligesom tog næstved-køge, men det er næppe kapacitetsmæssigt realistisk de næste mange år. Derfor kunne man se på s-toget, der potentielt kunne tilbyde en uforstyrret tur uden skift kun få minutter langsommere end nettogevinsten ved et skifte.

På meget lang sigt afhænger det af,hvad der ellers bygges. Hvis man for alvor udbyggede kapaciteten for S-tog længere inde, kunne der blive plads til helt nye typers tog, fx direkte til køge n uden stop, men omvendt, hvis man fx ifm en evt kattegatforbindelse laver ændringer, der sender tog til Aarhus tilbage over roskilde, bliver der måske bedre plads på den nuværende nye bane. På den ene eller anden måde burde det bare være østbanens langsigtede mål at komme direkte til københavn.

Ja man kunne lade hvert andet S-tog fra Køge fortsætte (20-min. drift) da jeg ikke tror at der er nok passagerer til at køre hvert 10. minut. Er det ikke inden for de næste par år at de nye S-tog bestilles for så kunne det times godt med en forlængelse af S-togsnettet på Østbanen samt bestilling af flere tog.

Der har andensteds på forummet været diskussion om direkte tog fra Kalundborg og Nykøbing S. som kobles sammen i Holbæk og fortsætter til København.

Her ville det ideelt set være en sammenkobling af tog fra Næstved og Østbanen der fortsætter til København og videre nordud.

I begge tilfælde er det lokalbaner og statsbaner som skal samarbejde og det er vel mere eller mindre umuligt af tænke sig gennemført.

At arbejde i S-tog på Køge bugt banen er utopi. Der er for mange passagerer i myldretiden allerede fra Solrød/Greve til at man kan sidde med en computer.

Et skift ca. midtvejs tidsmæssigt i Køge til toget fra Næstved gør den samlede tid man kan arbejde meget begrænset - og derfor ikke attraktivt.

P.Jensen

Ja man kunne lade hvert andet S-tog fra Køge fortsætte (20-min. drift) da jeg ikke tror at der er nok passagerer til at køre hvert 10. minut. Er det ikke inden for de næste par år at de nye S-tog bestilles for så kunne det times godt med en forlængelse af S-togsnettet på Østbanen samt bestilling af flere tog.

Meget kunne lade sig gøre, hvis en ny generation af S-tog indkøbes med "range extenders" i form af batterier. Hele lokalbaneprincippet, som forlængere af S-togsnettet kunne overtages af en sådan slags S-tog. Hvis Nye S-tog kunne køre og lade under de eksisterende ledninger, og for enden af disse i Hillerød, Høje Taastrup, Køge og lignende andre steder kunne fortsætte på batterier, kunne meget af Sjælland opgraderes væsentligt i service, uden at hænge nye ledninger op.

Jeg har tidligere agiteret for at lokalbanerne skulle fortsætte helt ind til København, hvilket jeg stadig mener ville være den bedste løsning - men det vil kræve en masse udvidelser og ombygninger af banen, som ikke er realistisk i denne verden. S-tog med batterier vil principielt kunne forbedre systemet næsten ligeså godt, da det vil kunne eliminere skift - og skift er gift...

/R

Her ville det ideelt set være en sammenkobling af tog fra Næstved og Østbanen der fortsætter til København og videre nordud.

.
Ikke set ud fra en trafikal/regularitetsmæssig synsvinkel.

Ja man kunne lade hvert andet S-tog fra Køge fortsætte (20-min. drift) da jeg ikke tror at der er nok passagerer til at køre hvert 10. minut. Er det ikke inden for de næste par år at de nye S-tog bestilles for så kunne det times godt med en forlængelse af S-togsnettet på Østbanen samt bestilling af flere tog.

Meget kunne lade sig gøre, hvis en ny generation af S-tog indkøbes med "range extenders" i form af batterier. Hele lokalbaneprincippet, som forlængere af S-togsnettet kunne overtages af en sådan slags S-tog. Hvis Nye S-tog kunne køre og lade under de eksisterende ledninger, og for enden af disse i Hillerød, Høje Taastrup, Køge og lignende andre steder kunne fortsætte på batterier, kunne meget af Sjælland opgraderes væsentligt i service, uden at hænge nye ledninger op.

Jeg har tidligere agiteret for at lokalbanerne skulle fortsætte helt ind til København, hvilket jeg stadig mener ville være den bedste løsning - men det vil kræve en masse udvidelser og ombygninger af banen, som ikke er realistisk i denne verden. S-tog med batterier vil principielt kunne forbedre systemet næsten ligeså godt, da det vil kunne eliminere skift - og skift er gift...

/R

Hvad er fordelen ved at putte batterier i S-tog? Hvis S-togsnettet skal udvides ville man vel også sætte køreledningerne op hvis de ikke allerede findes således at S-togssystemet forbliver ensartet.

Og husk så at næste generatipn af S-tog skal være førerløse.
Det vil kræve ombygninger på Østbanen udover kørestrøm.
Alt i aæt utopisk tanke for 1 mio passagerer pr år.

Der er altid ulemper - og selvfølgelig kunne det gå ud over regularitet mv. Man kan altid finde problemer der forhindrer.....

Hvor stor virkning på regularitet har driftskobling af IC3/IR4 på betjening af Fyn og Jylland?? Ikke nogen som giver stof til store overskrifter og årsag til ændringer....

Så med batteritog fra Østbanen og fremtidens tog fra Næstved burde det også kunne lade sig gøre.

Problemet er nok at man i jernbane sektoren tænker traditionelt og ikke ønsker lidt nyere, smartere og ligetil løsninger. Det at jernbanen sidder fas i fortiden er også en af grundene til at jernbanen har problemer.

P.Jensen

Der er altid ulemper - og selvfølgelig kunne det gå ud over regularitet mv. Man kan altid finde problemer der forhindrer.....

Hvor stor virkning på regularitet har driftskobling af IC3/IR4 på betjening af Fyn og Jylland?? Ikke nogen som giver stof til store overskrifter og årsag til ændringer....

Så med batteritog fra Østbanen og fremtidens tog fra Næstved burde det også kunne lade sig gøre.

Problemet er nok at man i jernbane sektoren tænker traditionelt og ikke ønsker lidt nyere, smartere og ligetil løsninger. Det at jernbanen sidder fas i fortiden er også en af grundene til at jernbanen har problemer.

P.Jensen

Der er jeg lidt af en anden holdning. Udviklingen går nogle gange for stærkt. Der er hele tiden nyere smartere løsninger som kræver tonsvis af godkendelser, ny udviklinger, smarte ting der skal udvikles osv. Hvorimod hvis man bare nøjes med at vedligeholde og lave langsom udvikling, så ville det nogle gange være billigere og nemmere. Men nej man vil hele tiden det nye og "smarte" som efter nogle år ikke altid er helt så smart som man først troede. Eksempelvis BRT som er/var tæt på at blive presset ned over Østbanen…

Og jeg ved ikke hvor mange i har set arbejde i et myldretids s-tog? En pendler står ikke 5 min før et tog når til Køge for at komme ud af døren... De kommer ind i rytmen og det tager dem ikke mange minutter at lave det skift og side igen og arbejde videre 20 min mere. Og jeg vil til en hver tid foretrække det skift frem for S-toget. Det handler jo ikke kun om tiden, men også om at der er langt større forstyrrelser med flere og flere påstigninger ind mod kbh, kontra den anden skal man bare ud til Køge Nord og så har man fred og ro i toget.

Men jeg må jo også erkende at jeg i hvert fald herinde ikke har den store opbakning siden så mange foreslår dyre udskiftninger til s-tog og ændringer osv. Men jeg er altså ikke overbevist om at det er de mange penge værd i materiel, test med ladning osv osv osv. Langt fra overbevist.

Men der er jo heller ingen der siger vi skal være enige.

Skal man have flere tog ind mod byen, hvor Hovedbanen ikke for alvor forbedres, kunne man jo bruge Ny Ellebjerg som endestation (for passagerer) og kører ind på den gamle Godsbanegård og vende togene. Men du får jo ikke meget af at køre materiel fra Østbanen ud på højhastighedsbanen når de kun kører 120 km/t som maks. Og køber du materiel til 200 km/t er det så ikke tosset at få det ud på Østbanens enkeltsporede strækning med krydsninger og mange stop??? Derfor er det i mine øjne logisk at køre til Roskilde og et hurtigt skift med gode køreplaner og fornuft i Køge. Men jeg kan godt mærke jeg ikke kan overbevise andre herinde om det smarte i det.

Jeg er enig i at S-tog på lokalbanerne nok er utopi. Skal man til at køre 16 vogns S-tog på Østbanen? Skal man til at driftskoble S-tog i Køge?

Når man kommer op på kvartersdrift Hårlev-Køge igen, så er der S-toget som alternativ hvis regionaltoget mod København misses. I den anden retning er der max. 15 minutter hvis regionaltoget fra København er forsinket.

Skal Østbanen laves om til S-tog snakker vi følgende omkostninger i milliardklassen:
-Elektrificering med køreledning (ej nødvendig ved batteri-lokaltog)
-Forlængelse af alle krydsningsspor eller gennemgående dobbeltspor.
-Nye højere og længere perroner på hele strækningen
-Erstatning af alle overkørsler i niveau - også perronovergange (går ikke ud fra at man vil køre førerløst med overkørsler i niveau)
-Flyover i Køge
-Nyt signalsystem (CBTC)

Det er ikke at skyde gråspurve med kanoner, det er at skyde fluer med atombomber og alligevel ramme ved siden af.

Jeg er enig i at S-tog på lokalbanerne nok er utopi. Skal man til at køre 16 vogns S-tog på Østbanen? Skal man til at driftskoble S-tog i Køge?

Når man kommer op på kvartersdrift Hårlev-Køge igen, så er der S-toget som alternativ hvis regionaltoget mod København misses. I den anden retning er der max. 15 minutter hvis regionaltoget fra København er forsinket.

Skal Østbanen laves om til S-tog snakker vi følgende omkostninger i milliardklassen:
-Elektrificering med køreledning (ej nødvendig ved batteri-lokaltog)
-Forlængelse af alle krydsningsspor eller gennemgående dobbeltspor.
-Nye højere og længere perroner på hele strækningen
-Erstatning af alle overkørsler i niveau - også perronovergange (går ikke ud fra at man vil køre førerløst med overkørsler i niveau)
-Flyover i Køge
-Nyt signalsystem (CBTC)

Det er ikke at skyde gråspurve med kanoner, det er at skyde fluer med atombomber og alligevel ramme ved siden af.

Ville der være en anden ende af S-togsnettet der ville give mere mening at forlænge? Jeg tænker Høje Taastrup-Roskilde er lettest, så kommer Farum (helt ny bane, fx til Slangerup), Hillerød (erstatter fx 2 lokalbanelinjer) og Klampenborg (erstatter Kystbanen).

Der er altid ulemper - og selvfølgelig kunne det gå ud over regularitet mv. Man kan altid finde problemer der forhindrer.....

Hvor stor virkning på regularitet har driftskobling af IC3/IR4 på betjening af Fyn og Jylland?? Ikke nogen som giver stof til store overskrifter og årsag til ændringer....

Så med batteritog fra Østbanen og fremtidens tog fra Næstved burde det også kunne lade sig gøre.

Problemet er nok at man i jernbane sektoren tænker traditionelt og ikke ønsker lidt nyere, smartere og ligetil løsninger. Det at jernbanen sidder fas i fortiden er også en af grundene til at jernbanen har problemer.

P.Jensen

Der er jeg lidt af en anden holdning. Udviklingen går nogle gange for stærkt. Der er hele tiden nyere smartere løsninger som kræver tonsvis af godkendelser, ny udviklinger, smarte ting der skal udvikles osv. Hvorimod hvis man bare nøjes med at vedligeholde og lave langsom udvikling, så ville det nogle gange være billigere og nemmere. Men nej man vil hele tiden det nye og "smarte" som efter nogle år ikke altid er helt så smart som man først troede. Eksempelvis BRT som er/var tæt på at blive presset ned over Østbanen…

Og jeg ved ikke hvor mange i har set arbejde i et myldretids s-tog? En pendler står ikke 5 min før et tog når til Køge for at komme ud af døren... De kommer ind i rytmen og det tager dem ikke mange minutter at lave det skift og side igen og arbejde videre 20 min mere. Og jeg vil til en hver tid foretrække det skift frem for S-toget. Det handler jo ikke kun om tiden, men også om at der er langt større forstyrrelser med flere og flere påstigninger ind mod kbh, kontra den anden skal man bare ud til Køge Nord og så har man fred og ro i toget.

Men jeg må jo også erkende at jeg i hvert fald herinde ikke har den store opbakning siden så mange foreslår dyre udskiftninger til s-tog og ændringer osv. Men jeg er altså ikke overbevist om at det er de mange penge værd i materiel, test med ladning osv osv osv. Langt fra overbevist.

Men der er jo heller ingen der siger vi skal være enige.

Skal man have flere tog ind mod byen, hvor Hovedbanen ikke for alvor forbedres, kunne man jo bruge Ny Ellebjerg som endestation (for passagerer) og kører ind på den gamle Godsbanegård og vende togene. Men du får jo ikke meget af at køre materiel fra Østbanen ud på højhastighedsbanen når de kun kører 120 km/t som maks. Og køber du materiel til 200 km/t er det så ikke tosset at få det ud på Østbanens enkeltsporede strækning med krydsninger og mange stop??? Derfor er det i mine øjne logisk at køre til Roskilde og et hurtigt skift med gode køreplaner og fornuft i Køge. Men jeg kan godt mærke jeg ikke kan overbevise andre herinde om det smarte i det.

Nej du er ikke ene!
Der er mange jer som glemmer hbem der skal betale for detes fantasier og glemmer hvor ret få passagerer som reelt skal fra f.eks. til Københavns centrum.

Jernbane skal bruges til det som giver mening:
At flytte mange mennesker ad gangen og til en hastighed som klart overstiger alternativer.

Ville der være en anden ende af S-togsnettet der ville give mere mening at forlænge? Jeg tænker Høje Taastrup-Roskilde er lettest, så kommer Farum (helt ny bane, fx til Slangerup), Hillerød (erstatter fx 2 lokalbanelinjer) og Klampenborg (erstatter Kystbanen).

En anden fantasi forlængelse kunne være at føre Frederikssundsbanen over fjorden til Jærgerspris.

Der er ikke brug for at erstatte nogen lokalbaner, for disse er velfungerende i forvejen og i fremtiden kan der nyindkøbes brint eller batteritog til disse.
Det eneste der reelt er interessant er en forlængelse af banen fra Farum til Slangerup.

Herudover er der behov for en ny lokalbane mellem Roskilde, Jyllinge, Ølstykke og Hillerød.
Herved kan man da køre med direkte tog fra Østbanen over Roskilde og Hillerød til Helsingør. Dette kan køres med to Lint togsæt, et fra Rødvig og Fakse Ladeplads. Disse to kan senere deles i Hillerød, hvor de fortsætter til Helsingør ad hver sin bane.

På den mellem længe bane, er det eneste som der er brug for.

Stabil drift, uden Togbusser, og aflysninger.
Så kommer kunderne, så kommer økonomien, så kan der ud bygges

Men hvis en times rejsetid skal være attraktivt, så skal man være endnu mere fokuseret på at undgå skift.

Ideelt set kørte østbanen selv ud på den nye bane, ligesom tog næstved-køge, men det er næppe kapacitetsmæssigt realistisk de næste mange år. Derfor kunne man se på s-toget, der potentielt kunne tilbyde en uforstyrret tur uden skift kun få minutter langsommere end nettogevinsten ved et skifte.

På meget lang sigt afhænger det af,hvad der ellers bygges. Hvis man for alvor udbyggede kapaciteten for S-tog længere inde, kunne der blive plads til helt nye typers tog, fx direkte til køge n uden stop, men omvendt, hvis man fx ifm en evt kattegatforbindelse laver ændringer, der sender tog til Aarhus tilbage over roskilde, bliver der måske bedre plads på den nuværende nye bane. På den ene eller anden måde burde det bare være østbanens langsigtede mål at komme direkte til københavn.

Men vi kommer jo aldrig ud over, at mange alligevel er nødt til at skifte undervejs på deres pendlertur. De færreste skal alligevel kun til Ny Ellebjerg eller København H. De skal alligevel skifte til et andet S-tog, bus eller metro et sted på strækningen.

Hvis folk skal undgå at skifte, så er det kun muligt i bil, eller også skal der implementeres det RUF-projekt, som blev opfundet for 30 år siden. Men det er et projekt jeg mener er lige så stendødt som S-tog på Østbanen.

Hej Frank

Vi er nok ikke så langt fra hinanden når det kommer til stykket.

Jeg skrev bevidst LIDT smartere osv. I min arbejdstid har jeg arbejdet med små kontinuerte forbedringer (optimeringer) og så en gang imellem tog man et større hop. En kunde sagde engang til mig; Vi vil gerne anerkende og justere priser efter råvarerne, men øgede udgifter til alt andet må i effektivisere jer til.... Det er de betingelser man mange steder arbejder efter i det private.

Der tror jeg ikke jernbanen er og behøver måske heller ikke være der 100%. Men man må søge og optimere hvor man kan. Det større hop her kunne være batteritog som ikke kører 120 km/tm under ledninger, men måske 160 eller hurtigere (hvilket blev nævnt i forbindelse med Holbæk -> København fra Vestsjælland).

I dag vil man have mere komfort end et S-tog kan give og det er man nødt til at begynde at tage hensyn til også i nye tog. Skift skal undgås hvis muligt og det er det vel muligt i Køge - især hvis man får noget gjort ved Køge til Køge Nord stækningen. Hvis man kan få godskrevet arbejdstid i toget (som min datter faktisk får - 30 min hver vej...) vil det blive mere attraktivt at tage toget. Men det kræver plads, fornuftige klapborde og et velfungerende VIFI. Corona har virkeligt rykket mening om hjemmearbejdspladser og det kunne jo udvides til transportarbejdsplads.....

Så det vil efter min mening være forkert med BRT på Østbanen

P.Jensen

Hej Frank

Vi er nok ikke så langt fra hinanden når det kommer til stykket.

Jeg skrev bevidst LIDT smartere osv. I min arbejdstid har jeg arbejdet med små kontinuerte forbedringer (optimeringer) og så en gang imellem tog man et større hop. En kunde sagde engang til mig; Vi vil gerne anerkende og justere priser efter råvarerne, men øgede udgifter til alt andet må i effektivisere jer til.... Det er de betingelser man mange steder arbejder efter i det private.

Der tror jeg ikke jernbanen er og behøver måske heller ikke være der 100%. Men man må søge og optimere hvor man kan. Det større hop her kunne være batteritog som ikke kører 120 km/tm under ledninger, men måske 160 eller hurtigere (hvilket blev nævnt i forbindelse med Holbæk -> København fra Vestsjælland).

I dag vil man have mere komfort end et S-tog kan give og det er man nødt til at begynde at tage hensyn til også i nye tog. Skift skal undgås hvis muligt og det er det vel muligt i Køge - især hvis man får noget gjort ved Køge til Køge Nord stækningen. Hvis man kan få godskrevet arbejdstid i toget (som min datter faktisk får - 30 min hver vej...) vil det blive mere attraktivt at tage toget. Men det kræver plads, fornuftige klapborde og et velfungerende VIFI. Corona har virkeligt rykket mening om hjemmearbejdspladser og det kunne jo udvides til transportarbejdsplads.....

Så det vil efter min mening være forkert med BRT på Østbanen

P.Jensen

Det ville undre mig hvis den nye generation af S-tog ikke ville være mere komfortabel og velegnet til at arbejde i end de nuværende som er fra 1990'erne. Så for min skyld kunne S-togsnettet godt forlænges i stedet for at ombygge til BRT således at folk kan have direkte forbindelse til en masse stationer.

Men hvis en times rejsetid skal være attraktivt, så skal man være endnu mere fokuseret på at undgå skift.

Ideelt set kørte østbanen selv ud på den nye bane, ligesom tog næstved-køge, men det er næppe kapacitetsmæssigt realistisk de næste mange år. Derfor kunne man se på s-toget, der potentielt kunne tilbyde en uforstyrret tur uden skift kun få minutter langsommere end nettogevinsten ved et skifte.

På meget lang sigt afhænger det af,hvad der ellers bygges. Hvis man for alvor udbyggede kapaciteten for S-tog længere inde, kunne der blive plads til helt nye typers tog, fx direkte til køge n uden stop, men omvendt, hvis man fx ifm en evt kattegatforbindelse laver ændringer, der sender tog til Aarhus tilbage over roskilde, bliver der måske bedre plads på den nuværende nye bane. På den ene eller anden måde burde det bare være østbanens langsigtede mål at komme direkte til københavn.

Men vi kommer jo aldrig ud over, at mange alligevel er nødt til at skifte undervejs på deres pendlertur. De færreste skal alligevel kun til Ny Ellebjerg eller København H. De skal alligevel skifte til et andet S-tog, bus eller metro et sted på strækningen.

Hvis folk skal undgå at skifte, så er det kun muligt i bil, eller også skal der implementeres det RUF-projekt, som blev opfundet for 30 år siden. Men det er et projekt jeg mener er lige så stendødt som S-tog på Østbanen.

Et yderligt skifte kan ikke sammenlignes. Det smadrer ikke en rejse. Jeg husker en museumsdirektør ( tror jeg) der bor i horsens og pendler til københavn. Jeg gætter på, at det ville ophøre, hvis der skulle skiftes i odense. Men om rejsen slutter med et skifte til metro er uvæsentligt, og uudngåeligt og vel egentlig ønsket. Det er en god ting, at der udvikles bedre måder at komme til og fra stationer. Det er den egentlige rejse, der ikke skal ødelægges.

Ja man kunne lade hvert andet S-tog fra Køge fortsætte (20-min. drift) da jeg ikke tror at der er nok passagerer til at køre hvert 10. minut. Er det ikke inden for de næste par år at de nye S-tog bestilles for så kunne det times godt med en forlængelse af S-togsnettet på Østbanen samt bestilling af flere tog.

Meget kunne lade sig gøre, hvis en ny generation af S-tog indkøbes med "range extenders" i form af batterier. Hele lokalbaneprincippet, som forlængere af S-togsnettet kunne overtages af en sådan slags S-tog. Hvis Nye S-tog kunne køre og lade under de eksisterende ledninger, og for enden af disse i Hillerød, Høje Taastrup, Køge og lignende andre steder kunne fortsætte på batterier, kunne meget af Sjælland opgraderes væsentligt i service, uden at hænge nye ledninger op.

Jeg har tidligere agiteret for at lokalbanerne skulle fortsætte helt ind til København, hvilket jeg stadig mener ville være den bedste løsning - men det vil kræve en masse udvidelser og ombygninger af banen, som ikke er realistisk i denne verden. S-tog med batterier vil principielt kunne forbedre systemet næsten ligeså godt, da det vil kunne eliminere skift - og skift er gift...

/R

Hvad er fordelen ved at putte batterier i S-tog? Hvis S-togsnettet skal udvides ville man vel også sætte køreledningerne op hvis de ikke allerede findes således at S-togssystemet forbliver ensartet.

Det er ikke værd at gå på kompromis med ensartetheden, hvis det bringer stabiliteten i fare, og så meget kan det næppe heller koste at hænge ledninger op på nogle enkeltsporede strækninger i områder gerne uden større broer mv.
På den anden side er det måske overflødigt. Mon ikke alle s-tog med tiden vil få i hvert fald lidt batterkapacitet, så de kan komme videre fra nedfaldne ledninger. Derfor tror jeg egentlig ikke det bliver nødvendigt med ledninger.

Der har andensteds på forummet været diskussion om direkte tog fra Kalundborg og Nykøbing S. som kobles sammen i Holbæk og fortsætter til København.

Her ville det ideelt set være en sammenkobling af tog fra Næstved og Østbanen der fortsætter til København og videre nordud.

I begge tilfælde er det lokalbaner og statsbaner som skal samarbejde og det er vel mere eller mindre umuligt af tænke sig gennemført.

At arbejde i S-tog på Køge bugt banen er utopi. Der er for mange passagerer i myldretiden allerede fra Solrød/Greve til at man kan sidde med en computer.

Et skift ca. midtvejs tidsmæssigt i Køge til toget fra Næstved gør den samlede tid man kan arbejde meget begrænset - og derfor ikke attraktivt.

P.Jensen

Jeg er helt enig, HVIS koblinger kan fungere uden risikoen for forsinkelser forøges. Ellers er det den bedste og billigste løsning og vil kunne bruges andre steder også. Det er bare mit indtryk, at man gerne vil væk fra al det med at skille og samle tog, men det er måske forkert?

Jeg er helt enig, HVIS koblinger kan fungere uden risikoen for forsinkelser forøges. Ellers er det den bedste og billigste løsning og vil kunne bruges andre steder også. Det er bare mit indtryk, at man gerne vil væk fra al det med at skille og samle tog, men det er måske forkert?

Som jeg forstår jer, så vil i samle toget fra Næstved og Østbanen i Køge og køre til Kh samlet.

Måske er der lidt der aktivt vil forhindre dette.
Togsystemet Næstved - Køge - København skal køres med EB + DD-vogne. Togsystemet på Østbanen køres med Lint-tog og vil i fremtiden være Lint-lignende tog.

Man kan sammenkøre IC3 + IR4 og driftskoble undervejs, fordi at det er samme togtype.
Man kan driftskoble Kalundborg og Nykøbing Sj. togene i Holbæk fordi man foreslår at indkøbe ens batteritog til denne trafik.

Derfor kan man ikke umiddelbart driftskoble Østbanetoget og Næstvedtoget i Køge.

Jeg beklager at skyde jeres fine planer i sænk.

Men hvad skal så betjene banen mellem Køge og Roskilde?

Det er ikke værd at gå på kompromis med ensartetheden, hvis det bringer stabiliteten i fare, og så meget kan det næppe heller koste at hænge ledninger op på nogle enkeltsporede strækninger i områder gerne uden større broer mv.
På den anden side er det måske overflødigt. Mon ikke alle s-tog med tiden vil få i hvert fald lidt batterkapacitet, så de kan komme videre fra nedfaldne ledninger. Derfor tror jeg egentlig ikke det bliver nødvendigt med ledninger.

Vi kan da lave et nyt IC4-projekt.

Vi indkøber da bare nye S-tog med et mindre atomkraftværk indbygget Så er alle køreledninger overflødige.

Et yderligt skifte kan ikke sammenlignes. Det smadrer ikke en rejse. Jeg husker en museumsdirektør ( tror jeg) der bor i horsens og pendler til københavn. Jeg gætter på, at det ville ophøre, hvis der skulle skiftes i odense. Men om rejsen slutter med et skifte til metro er uvæsentligt, og uudngåeligt og vel egentlig ønsket. Det er en god ting, at der udvikles bedre måder at komme til og fra stationer. Det er den egentlige rejse, der ikke skal ødelægges.

Det er jeg så ikke enig med dig i. Et skifte til metro eller bus i København kan smadre lige så meget af rejsen, som et skifte gør i Køge. Så nej, det er ikke uvæsentligt. Det er også en del af den daglige rejse og hverken metro, bus eller S-tog kan bruges til at arbejde i (= spildtid).

Og så skal vi ikke glemme, at Østbanens kunder i forvejen skifter til/fra S-tog eller Lille Syd i Køge. De er langt mere interesseret i, at Banedanmark får lavet "højhastighedsbanen" færdig, så de kan komme til København på under 30 minutter fra Køge (og selvfølgelig opgraderet Østbanens egne skinner), end de er i at få S-tog.

Ville der være en anden ende af S-togsnettet der ville give mere mening at forlænge? Jeg tænker Høje Taastrup-Roskilde er lettest, så kommer Farum (helt ny bane, fx til Slangerup), Hillerød (erstatter fx 2 lokalbanelinjer) og Klampenborg (erstatter Kystbanen).

En anden fantasi forlængelse kunne være at føre Frederikssundsbanen over fjorden til Jærgerspris.

Der er ikke brug for at erstatte nogen lokalbaner, for disse er velfungerende i forvejen og i fremtiden kan der nyindkøbes brint eller batteritog til disse.
Det eneste der reelt er interessant er en forlængelse af banen fra Farum til Slangerup.

Herudover er der behov for en ny lokalbane mellem Roskilde, Jyllinge, Ølstykke og Hillerød.
Herved kan man da køre med direkte tog fra Østbanen over Roskilde og Hillerød til Helsingør. Dette kan køres med to Lint togsæt, et fra Rødvig og Fakse Ladeplads. Disse to kan senere deles i Hillerød, hvor de fortsætter til Helsingør ad hver sin bane.

Se det er lige hvad jeg har tænkt i mange år, og det der kunne give mening på mange måder.

Det er ikke at skyde gråspurve med kanoner, det er at skyde fluer med atombomber og alligevel ramme ved siden af.

HELT HELT enig!!!!

Et yderligt skifte kan ikke sammenlignes. Det smadrer ikke en rejse. Jeg husker en museumsdirektør ( tror jeg) der bor i horsens og pendler til københavn. Jeg gætter på, at det ville ophøre, hvis der skulle skiftes i odense. Men om rejsen slutter med et skifte til metro er uvæsentligt, og uudngåeligt og vel egentlig ønsket. Det er en god ting, at der udvikles bedre måder at komme til og fra stationer. Det er den egentlige rejse, der ikke skal ødelægges.

Det er jeg så ikke enig med dig i. Et skifte til metro eller bus i København kan smadre lige så meget af rejsen, som et skifte gør i Køge. Så nej, det er ikke uvæsentligt. Det er også en del af den daglige rejse og hverken metro, bus eller S-tog kan bruges til at arbejde i (= spildtid).

Og så skal vi ikke glemme, at Østbanens kunder i forvejen skifter til/fra S-tog eller Lille Syd i Køge. De er langt mere interesseret i, at Banedanmark får lavet "højhastighedsbanen" færdig, så de kan komme til København på under 30 minutter fra Køge (og selvfølgelig opgraderet Østbanens egne skinner), end de er i at få S-tog.

Det er derfor jeg hele tiden foreslår omstrømning af S-banen. I så fald ville vi have mulighed for at fortsætte Næstved - Køge og en elektrificeret Stevnsbane til både S-bane og fjernbane Køge - København.

Ville der være en anden ende af S-togsnettet der ville give mere mening at forlænge? Jeg tænker Høje Taastrup-Roskilde er lettest, så kommer Farum (helt ny bane, fx til Slangerup), Hillerød (erstatter fx 2 lokalbanelinjer) og Klampenborg (erstatter Kystbanen).

En anden fantasi forlængelse kunne være at føre Frederikssundsbanen over fjorden til Jærgerspris.

Der er ikke brug for at erstatte nogen lokalbaner, for disse er velfungerende i forvejen og i fremtiden kan der nyindkøbes brint eller batteritog til disse.
Det eneste der reelt er interessant er en forlængelse af banen fra Farum til Slangerup.

Herudover er der behov for en ny lokalbane mellem Roskilde, Jyllinge, Ølstykke og Hillerød.
Herved kan man da køre med direkte tog fra Østbanen over Roskilde og Hillerød til Helsingør. Dette kan køres med to Lint togsæt, et fra Rødvig og Fakse Ladeplads. Disse to kan senere deles i Hillerød, hvor de fortsætter til Helsingør ad hver sin bane.

Se det er lige hvad jeg har tænkt i mange år, og det der kunne give mening på mange måder.

Og så kan man elektrificere den, når trafikken bliver stærk nok og voilà har man en godsbane mod en HH-tunnel.

Ville der være en anden ende af S-togsnettet der ville give mere mening at forlænge? Jeg tænker Høje Taastrup-Roskilde er lettest, så kommer Farum (helt ny bane, fx til Slangerup), Hillerød (erstatter fx 2 lokalbanelinjer) og Klampenborg (erstatter Kystbanen).

En anden fantasi forlængelse kunne være at føre Frederikssundsbanen over fjorden til Jærgerspris.

Der er ikke brug for at erstatte nogen lokalbaner, for disse er velfungerende i forvejen og i fremtiden kan der nyindkøbes brint eller batteritog til disse.
Det eneste der reelt er interessant er en forlængelse af banen fra Farum til Slangerup.

Herudover er der behov for en ny lokalbane mellem Roskilde, Jyllinge, Ølstykke og Hillerød.
Herved kan man da køre med direkte tog fra Østbanen over Roskilde og Hillerød til Helsingør. Dette kan køres med to Lint togsæt, et fra Rødvig og Fakse Ladeplads. Disse to kan senere deles i Hillerød, hvor de fortsætter til Helsingør ad hver sin bane.

Se det er lige hvad jeg har tænkt i mange år, og det der kunne give mening på mange måder.

Hvilke måder!

Passagererne fra Østbanen skal næppe længere end til Roskilde.

Det er ikke at skyde gråspurve med kanoner, det er at skyde fluer med atombomber og alligevel ramme ved siden af.

HELT HELT enig!!!!

Befolkningsunderlaget for Østbanen er under 50.000.
Halvdelen af disse er næppe på arbejdsmarked.
Dem som bruger Østbanen som trafikmiddel idag kører til Køge ( gymnasium/ handelsskole/ sygehus) eller videre til Roskilde (RUC/sygehus)
Der er 1.1 mio rejsende pr år.
Er vi flinke og ser bort fra lørdage, søndage og helligdage bliver der ca 250 rejsedage.
Det giver ca 4.000 rejsende pr dag.
De skal både ud og hjem så vi taler om 2.000 individuelle mennesker hvoraf 2/3 givet rejser mellem 5.30 til 8.30 med toget. Eller max 500 pr time mellem Hårlev og Køge om morgen.
De kan vel knapt nok fylde et S-tog

Ville der være en anden ende af S-togsnettet der ville give mere mening at forlænge? Jeg tænker Høje Taastrup-Roskilde er lettest, så kommer Farum (helt ny bane, fx til Slangerup), Hillerød (erstatter fx 2 lokalbanelinjer) og Klampenborg (erstatter Kystbanen).

En anden fantasi forlængelse kunne være at føre Frederikssundsbanen over fjorden til Jærgerspris.

Der er ikke brug for at erstatte nogen lokalbaner, for disse er velfungerende i forvejen og i fremtiden kan der nyindkøbes brint eller batteritog til disse.
Det eneste der reelt er interessant er en forlængelse af banen fra Farum til Slangerup.

Herudover er der behov for en ny lokalbane mellem Roskilde, Jyllinge, Ølstykke og Hillerød.
Herved kan man da køre med direkte tog fra Østbanen over Roskilde og Hillerød til Helsingør. Dette kan køres med to Lint togsæt, et fra Rødvig og Fakse Ladeplads. Disse to kan senere deles i Hillerød, hvor de fortsætter til Helsingør ad hver sin bane.

Se det er lige hvad jeg har tænkt i mange år, og det der kunne give mening på mange måder.

Hvilke måder!

Passagererne fra Østbanen skal næppe længere end til Roskilde.

Måske ikke, men måske folk fra Havdrup vil op til Jyllinge, eller Hillerød... Eksempelvis. Og hvis man har de 2 linier, er det en retning der giver god mening at føre igennem. Fordi det er mindre lokaltogslinjer/regionaltogslinjer. Frem for at vende begge linjer i Roskilde.

Det er da nemt klaret.

Når man alligevel køber nye el/batteritog til Kalundborg/Nykøbing linjerne.
Så får man da bare lige bestilt et par ekstra til Lille syd, og Østbanen.

Og angående betjeningen så kan man f.eks lade faxe toget, koble sammen med toget fra Næstved.
Og så kan Rødvig toget fortsætte til Roskilde.

Toget kunne f.eks være flirt accu.
Den har en topfart på 200 km/t.
Så den ville kunne udnytte den høje fart, mellem køge nord og Ny Ellebjerg.

Det er da nemt klaret.

Når man alligevel køber nye el/batteritog til Kalundborg/Nykøbing linjerne.
Så får man da bare lige bestilt et par ekstra til Lille syd, og Østbanen.

Og angående betjeningen så kan man f.eks lade faxe toget, koble sammen med toget fra Næstved.
Og så kan Rødvig toget fortsætte til Roskilde.

Toget kunne f.eks være flirt accu.
Den har en topfart på 200 km/t.
Så den ville kunne udnytte den høje fart, mellem køge nord og Ny Ellebjerg.

Hvad er passagerunderlaget?

Ville der være en anden ende af S-togsnettet der ville give mere mening at forlænge? Jeg tænker Høje Taastrup-Roskilde er lettest, så kommer Farum (helt ny bane, fx til Slangerup), Hillerød (erstatter fx 2 lokalbanelinjer) og Klampenborg (erstatter Kystbanen).

En anden fantasi forlængelse kunne være at føre Frederikssundsbanen over fjorden til Jærgerspris.

Der er ikke brug for at erstatte nogen lokalbaner, for disse er velfungerende i forvejen og i fremtiden kan der nyindkøbes brint eller batteritog til disse.
Det eneste der reelt er interessant er en forlængelse af banen fra Farum til Slangerup.

Herudover er der behov for en ny lokalbane mellem Roskilde, Jyllinge, Ølstykke og Hillerød.
Herved kan man da køre med direkte tog fra Østbanen over Roskilde og Hillerød til Helsingør. Dette kan køres med to Lint togsæt, et fra Rødvig og Fakse Ladeplads. Disse to kan senere deles i Hillerød, hvor de fortsætter til Helsingør ad hver sin bane.

Se det er lige hvad jeg har tænkt i mange år, og det der kunne give mening på mange måder.

Hvilke måder!

Passagererne fra Østbanen skal næppe længere end til Roskilde.

Måske ikke, men måske folk fra Havdrup vil op til Jyllinge, eller Hillerød... Eksempelvis. Og hvis man har de 2 linier, er det en retning der giver god mening at føre igennem. Fordi det er mindre lokaltogslinjer/regionaltogslinjer. Frem for at vende begge linjer i Roskilde.

Nu er Havdrup (& Lille Skensved) jo også områder som virkelig tiltrækker mennesker som vil arbejde nord for Roskilde!
Derudover er der ret kort vej til både Køge Nord og S-tog langs Køge Bugt.
Så der er ikke og kommer ikke passagerunderlag til en sådan linie.

Jeg afviser ikke at en jernbaneforbindelse fra Roskilde og op mod Hillerød kunne ende med at være fornuftig.
Men umiddelbart at kæde det sammen med Østbanen giver ikke meget værdi.

Jeg er helt enig, HVIS koblinger kan fungere uden risikoen for forsinkelser forøges. Ellers er det den bedste og billigste løsning og vil kunne bruges andre steder også. Det er bare mit indtryk, at man gerne vil væk fra al det med at skille og samle tog, men det er måske forkert?

Som jeg forstår jer, så vil i samle toget fra Næstved og Østbanen i Køge og køre til Kh samlet.

Måske er der lidt der aktivt vil forhindre dette.
Togsystemet Næstved - Køge - København skal køres med EB + DD-vogne. Togsystemet på Østbanen køres med Lint-tog og vil i fremtiden være Lint-lignende tog.

Man kan sammenkøre IC3 + IR4 og driftskoble undervejs, fordi at det er samme togtype.
Man kan driftskoble Kalundborg og Nykøbing Sj. togene i Holbæk fordi man foreslår at indkøbe ens batteritog til denne trafik.

Derfor kan man ikke umiddelbart driftskoble Østbanetoget og Næstvedtoget i Køge.

Jeg beklager at skyde jeres fine planer i sænk.

Men hvad skal så betjene banen mellem Køge og Roskilde?

Vi får aldrig mobiltelefoner, thi der er lige opstillet nye telefonbokse..

Du skyder intet i sænk med de kortsigtede teknikaliteter. Tværtimod.

Det er ikke at skyde gråspurve med kanoner, det er at skyde fluer med atombomber og alligevel ramme ved siden af.

HELT HELT enig!!!!

Befolkningsunderlaget for Østbanen er under 50.000.
Halvdelen af disse er næppe på arbejdsmarked.
Dem som bruger Østbanen som trafikmiddel idag kører til Køge ( gymnasium/ handelsskole/ sygehus) eller videre til Roskilde (RUC/sygehus)
Der er 1.1 mio rejsende pr år.
Er vi flinke og ser bort fra lørdage, søndage og helligdage bliver der ca 250 rejsedage.
Det giver ca 4.000 rejsende pr dag.
De skal både ud og hjem så vi taler om 2.000 individuelle mennesker hvoraf 2/3 givet rejser mellem 5.30 til 8.30 med toget. Eller max 500 pr time mellem Hårlev og Køge om morgen.
De kan vel knapt nok fylde et S-tog

Ja for passagertallene kan da under ingen omstændigheder vokse. Da S-toget engang blev forlænget til køge var det nok også en forkert beslutning, baseret på datidens passagertal. Og de kan jo ikke vokse. Faktisk er alle baner en fejl. Landets første jernbanestrækning blev jo bygget ud fra et eksisterende passagertal på 0 og var derfor indlysende idiotisk.

Om 20 år koster en bil nok, hvad der svarer til en knallert i dag ift indkomst. Mange af de typer rejser, hvortil østbanen bruges i dag vil givetvis overtages af biler. Til gengæld er der et stort potentiale i andre typer.

Det er da nemt klaret.

Når man alligevel køber nye el/batteritog til Kalundborg/Nykøbing linjerne.
Så får man da bare lige bestilt et par ekstra til Lille syd, og Østbanen.

Og angående betjeningen så kan man f.eks lade faxe toget, koble sammen med toget fra Næstved.
Og så kan Rødvig toget fortsætte til Roskilde.

Toget kunne f.eks være flirt accu.
Den har en topfart på 200 km/t.
Så den ville kunne udnytte den høje fart, mellem køge nord og Ny Ellebjerg.

Umidelbart lyder det som den bedste løsning, hvis man ellers kan undgå forsinkelser

Et yderligt skifte kan ikke sammenlignes. Det smadrer ikke en rejse. Jeg husker en museumsdirektør ( tror jeg) der bor i horsens og pendler til københavn. Jeg gætter på, at det ville ophøre, hvis der skulle skiftes i odense. Men om rejsen slutter med et skifte til metro er uvæsentligt, og uudngåeligt og vel egentlig ønsket. Det er en god ting, at der udvikles bedre måder at komme til og fra stationer. Det er den egentlige rejse, der ikke skal ødelægges.

Det er jeg så ikke enig med dig i. Et skifte til metro eller bus i København kan smadre lige så meget af rejsen, som et skifte gør i Køge. Så nej, det er ikke uvæsentligt. Det er også en del af den daglige rejse og hverken metro, bus eller S-tog kan bruges til at arbejde i (= spildtid).

Og så skal vi ikke glemme, at Østbanens kunder i forvejen skifter til/fra S-tog eller Lille Syd i Køge. De er langt mere interesseret i, at Banedanmark får lavet "højhastighedsbanen" færdig, så de kan komme til København på under 30 minutter fra Køge (og selvfølgelig opgraderet Østbanens egne skinner), end de er i at få S-tog.

Hvis man forestiller sig tre typer rejser af hver ca en times varighed

A 50 min med tog + 10 min gåtur. Intet skifte
B 50 min med tog + 10 min til skifte og et par stop i metro
C 2 x 20 min med tog + 10 til skifte mellem dem og 10 min gåtur

Formelt set er kun A uden skifte og dermed anderledes end B og C . i praksis er det A og B, der er ens og uden et reelt skifte. Det er C der er problemet. Det er her rejsen bliver kaotisk, og hvor egen tid bliver til spildtid, og hvor det faktisk for en pendler kan koste flere timers afbejdstid samlet hver uge.

Passagererne fra Østbanen skal næppe længere end til Roskilde.

Måske ikke, men måske folk fra Havdrup vil op til Jyllinge, eller Hillerød... Eksempelvis. Og hvis man har de 2 linier, er det en retning der giver god mening at føre igennem. Fordi det er mindre lokaltogslinjer/regionaltogslinjer. Frem for at vende begge linjer i Roskilde.

Tja, passagererne fra Østbanen skal nok ofte ikke længere end til Roskilde.

Det vil primært være lokalt mellem Ølstykke og Roskilde hhv. Hillerød at banen Roskilde - Hillerød vil få sine passagerer fra.

Der kører da allerede en bus, 600S. Når denne erstattes af tog, så vil den komfortmæssige og den forbedrede rejsetid alene tiltrække mindst 2 eller 3 gange flere passagerer.

De skal både ud og hjem så vi taler om 2.000 individuelle mennesker hvoraf 2/3 givet rejser mellem 5.30 til 8.30 med toget. Eller max 500 pr time mellem Hårlev og Køge om morgen.
De kan vel knapt nok fylde et S-tog

Nej men det kan snildt fylde de 4 Lint-tog i timen, der kørte før december 2019. Jeg ved ikke præcis, hvor mange sæder, der er i Østbanens Lint, men et Lint har mellem 112 og 129 sæder. Østbanens har så fået fjernet 24 af dem pga vægten.

Og når jeg bruger Østbanen lørdag/søndag, så er der også godt fyldt op. Ikke at jeg vil have S-tog på Østbanen, men jeg vil blot pointere, at toget benyttes flittigt, trods nedsat hastighed og skift til S-tog i Køge eller til den kronisk upålidelige Lille Syd. Jeg er ganske sikker på, at passagertallet stiger, når Østbanen fra årsskiftet kører helt til Roskilde og især, når hurtigtoget til København begynder at køre fra Køge.

Et yderligt skifte kan ikke sammenlignes. Det smadrer ikke en rejse. Jeg husker en museumsdirektør ( tror jeg) der bor i horsens og pendler til københavn. Jeg gætter på, at det ville ophøre, hvis der skulle skiftes i odense. Men om rejsen slutter med et skifte til metro er uvæsentligt, og uudngåeligt og vel egentlig ønsket. Det er en god ting, at der udvikles bedre måder at komme til og fra stationer. Det er den egentlige rejse, der ikke skal ødelægges.

Det er jeg så ikke enig med dig i. Et skifte til metro eller bus i København kan smadre lige så meget af rejsen, som et skifte gør i Køge. Så nej, det er ikke uvæsentligt. Det er også en del af den daglige rejse og hverken metro, bus eller S-tog kan bruges til at arbejde i (= spildtid).

Og så skal vi ikke glemme, at Østbanens kunder i forvejen skifter til/fra S-tog eller Lille Syd i Køge. De er langt mere interesseret i, at Banedanmark får lavet "højhastighedsbanen" færdig, så de kan komme til København på under 30 minutter fra Køge (og selvfølgelig opgraderet Østbanens egne skinner), end de er i at få S-tog.

Hvis man forestiller sig tre typer rejser af hver ca en times varighed

A 50 min med tog + 10 min gåtur. Intet skifte
B 50 min med tog + 10 min til skifte og et par stop i metro
C 2 x 20 min med tog + 10 til skifte mellem dem og 10 min gåtur

Formelt set er kun A uden skifte og dermed anderledes end B og C . i praksis er det A og B, der er ens og uden et reelt skifte. Det er C der er problemet. Det er her rejsen bliver kaotisk, og hvor egen tid bliver til spildtid, og hvor det faktisk for en pendler kan koste flere timers afbejdstid samlet hver uge.

Så herved har du lige skudt Østbanen ned!
Thi kommer man andre steder fra end Hårlev - så er det en transport som vil bestå af 2 nogenlunde lige lange rejser. Først til Køge, så S-tog til København eller skift til Lille-Syd. Begge noget som tager mere end 10 min.

Det er ikke at skyde gråspurve med kanoner, det er at skyde fluer med atombomber og alligevel ramme ved siden af.

HELT HELT enig!!!!

Befolkningsunderlaget for Østbanen er under 50.000.
Halvdelen af disse er næppe på arbejdsmarked.
Dem som bruger Østbanen som trafikmiddel idag kører til Køge ( gymnasium/ handelsskole/ sygehus) eller videre til Roskilde (RUC/sygehus)
Der er 1.1 mio rejsende pr år.
Er vi flinke og ser bort fra lørdage, søndage og helligdage bliver der ca 250 rejsedage.
Det giver ca 4.000 rejsende pr dag.
De skal både ud og hjem så vi taler om 2.000 individuelle mennesker hvoraf 2/3 givet rejser mellem 5.30 til 8.30 med toget. Eller max 500 pr time mellem Hårlev og Køge om morgen.
De kan vel knapt nok fylde et S-tog

Ja for passagertallene kan da under ingen omstændigheder vokse. Da S-toget engang blev forlænget til køge var det nok også en forkert beslutning, baseret på datidens passagertal. Og de kan jo ikke vokse. Faktisk er alle baner en fejl. Landets første jernbanestrækning blev jo bygget ud fra et eksisterende passagertal på 0 og var derfor indlysende idiotisk.

Jo. Det kan sagtens vokse.
Men det forudsætter at området som betjenes forventes at vokse.
Der bor relativ få i Østbanens område ( max 50.000) og af disse ikke mange som arbejder i hovedstaden.
Så medmindre der sker en kraftig vækst af tilflyttere vil der IKKE være basis for S-tog.

Om 20 år koster en bil nok, hvad der svarer til en knallert i dag ift indkomst. Mange af de typer rejser, hvortil østbanen bruges i dag vil givetvis overtages af biler. Til gengæld er der et stort potentiale i andre typer.

Ja. Primært fordi en rejse med Østbanen indebærer flere skift og lang rejsetid.
Samtidig er der ikke kundeunderlag til flere og hurtigere tog.
Altså en ond cirkel.

Et yderligt skifte kan ikke sammenlignes. Det smadrer ikke en rejse. Jeg husker en museumsdirektør ( tror jeg) der bor i horsens og pendler til københavn. Jeg gætter på, at det ville ophøre, hvis der skulle skiftes i odense. Men om rejsen slutter med et skifte til metro er uvæsentligt, og uudngåeligt og vel egentlig ønsket. Det er en god ting, at der udvikles bedre måder at komme til og fra stationer. Det er den egentlige rejse, der ikke skal ødelægges.

Det er jeg så ikke enig med dig i. Et skifte til metro eller bus i København kan smadre lige så meget af rejsen, som et skifte gør i Køge. Så nej, det er ikke uvæsentligt. Det er også en del af den daglige rejse og hverken metro, bus eller S-tog kan bruges til at arbejde i (= spildtid).

Og så skal vi ikke glemme, at Østbanens kunder i forvejen skifter til/fra S-tog eller Lille Syd i Køge. De er langt mere interesseret i, at Banedanmark får lavet "højhastighedsbanen" færdig, så de kan komme til København på under 30 minutter fra Køge (og selvfølgelig opgraderet Østbanens egne skinner), end de er i at få S-tog.

Hvis man forestiller sig tre typer rejser af hver ca en times varighed

A 50 min med tog + 10 min gåtur. Intet skifte
B 50 min med tog + 10 min til skifte og et par stop i metro
C 2 x 20 min med tog + 10 til skifte mellem dem og 10 min gåtur

Formelt set er kun A uden skifte og dermed anderledes end B og C . i praksis er det A og B, der er ens og uden et reelt skifte. Det er C der er problemet. Det er her rejsen bliver kaotisk, og hvor egen tid bliver til spildtid, og hvor det faktisk for en pendler kan koste flere timers afbejdstid samlet hver uge.

Så herved har du lige skudt Østbanen ned!
Thi kommer man andre steder fra end Hårlev - så er det en transport som vil bestå af 2 nogenlunde lige lange rejser. Først til Køge, så S-tog til København eller skift til Lille-Syd. Begge noget som tager mere end 10 min.

Ja men jeg skyder da også østbanen ned. På sigt. Hvis man ikke kommer til kbh. Ok, køge er ikke lille by og får man nye skinner, skal banen nok overleve årtier frem. Men herefter tvivler jeg, hvis man ikke kommer til kbh. Og det må selvfølgelig gerne ske længe før

De skal både ud og hjem så vi taler om 2.000 individuelle mennesker hvoraf 2/3 givet rejser mellem 5.30 til 8.30 med toget. Eller max 500 pr time mellem Hårlev og Køge om morgen.
De kan vel knapt nok fylde et S-tog

Nej men det kan snildt fylde de 4 Lint-tog i timen, der kørte før december 2019. Jeg ved ikke præcis, hvor mange sæder, der er i Østbanens Lint, men et Lint har mellem 112 og 129 sæder. Østbanens har så fået fjernet 24 af dem pga vægten.

Og når jeg bruger Østbanen lørdag/søndag, så er der også godt fyldt op. Ikke at jeg vil have S-tog på Østbanen, men jeg vil blot pointere, at toget benyttes flittigt, trods nedsat hastighed og skift til S-tog i Køge eller til den kronisk upålidelige Lille Syd. Jeg er ganske sikker på, at passagertallet stiger, når Østbanen fra årsskiftet kører helt til Roskilde og især, når hurtigtoget til København begynder at køre fra Køge.

Nu er diskussionen her S-tog på Østbanen. Ikke de nuværende tog.
Og er disse fyldt pænt på i weekenden- ja så er der færre på hverdage aktuelt når antal rejsende pr år er ca 1.1 mio.
Så endnu ringere hrundlag for diskussion om S -tog.

Hvis man forestiller sig tre typer rejser af hver ca en times varighed

A 50 min med tog + 10 min gåtur. Intet skifte
B 50 min med tog + 10 min til skifte og et par stop i metro
C 2 x 20 min med tog + 10 til skifte mellem dem og 10 min gåtur

Formelt set er kun A uden skifte og dermed anderledes end B og C . i praksis er det A og B, der er ens og uden et reelt skifte. Det er C der er problemet. Det er her rejsen bliver kaotisk, og hvor egen tid bliver til spildtid, og hvor det faktisk for en pendler kan koste flere timers afbejdstid samlet hver uge.

Ja det kommer jo an på, hvor man skal hen og hvor man kommer fra. Med B skal du jo også lægge 10 min gåtur til. Arbejdspladsen kan ligeså godt ligge 10 minutter fra metrostationen, som den kan fra S-tog stationen eller regionaltogstationen. Alle arbejder heller ikke i zone 1/2. Der vil også være folk, der skal retur mod Vanløse, Glostrup, Malmparken.

Og jeg ved ikke, hvor mange der må/kan arbejde i S-toget. Jeg har fx forbud mod at arbejde i S-toget, men jeg må godt i regional/IC-tog. Så udover, at 50 minutter i et S-tog ikke er min kop te og total spildtid, så vil jeg klart foretrække 2 x 20 minutter i et regionaltog.

I gamle dage formåede man at klare skiftet i Køge på 2 minutter, når alt kørte godt. Dengang formåede man også at lade Lille Syd køre ind i spor 3, på modsatte side af perronen holdt Østbanen. Et hurtigt skifte og begge tog forlod perronen samtidig. Jeg er ganske klar over, at den enkeltsporede strækning mellem Køge og Køge Nord kan være et problem, men planlægger man ordentligt og har forståelse for, at toget skal afvente det andets ankomst, så er vi pludselig nede i 2x20 minutter med 2 minutters skift (plus eventuel metro, bus og gåtur i København). Altså 42 minutter fra afgang i Karise til ankomst i Kbh.

Det mener jeg er langt mere attraktivt end 50 minutter i et S-tog.

Jeg forstår heller ikke, hvordan du vil kunne få S-toget til at køre fra Køge til København på ca 20 minutter. Hvis det var muligt, og passagermæssigt fint at kunne proppe sådan et hurtigtog ind på strækningen, så havde man vel allerede gjort det. Det er vel samme årsag der gør, at man ikke har non-stop tog mellem København og Aarhus. For toget vil alligevel skulle køre bag langsomtkørende tog det meste af vejen, og derfor kan det ligeså godt stoppe på stationerne.

Et yderligt skifte kan ikke sammenlignes. Det smadrer ikke en rejse. Jeg husker en museumsdirektør ( tror jeg) der bor i horsens og pendler til københavn. Jeg gætter på, at det ville ophøre, hvis der skulle skiftes i odense. Men om rejsen slutter med et skifte til metro er uvæsentligt, og uudngåeligt og vel egentlig ønsket. Det er en god ting, at der udvikles bedre måder at komme til og fra stationer. Det er den egentlige rejse, der ikke skal ødelægges.

Det er jeg så ikke enig med dig i. Et skifte til metro eller bus i København kan smadre lige så meget af rejsen, som et skifte gør i Køge. Så nej, det er ikke uvæsentligt. Det er også en del af den daglige rejse og hverken metro, bus eller S-tog kan bruges til at arbejde i (= spildtid).

Og så skal vi ikke glemme, at Østbanens kunder i forvejen skifter til/fra S-tog eller Lille Syd i Køge. De er langt mere interesseret i, at Banedanmark får lavet "højhastighedsbanen" færdig, så de kan komme til København på under 30 minutter fra Køge (og selvfølgelig opgraderet Østbanens egne skinner), end de er i at få S-tog.

Hvis man forestiller sig tre typer rejser af hver ca en times varighed

A 50 min med tog + 10 min gåtur. Intet skifte
B 50 min med tog + 10 min til skifte og et par stop i metro
C 2 x 20 min med tog + 10 til skifte mellem dem og 10 min gåtur

Formelt set er kun A uden skifte og dermed anderledes end B og C . i praksis er det A og B, der er ens og uden et reelt skifte. Det er C der er problemet. Det er her rejsen bliver kaotisk, og hvor egen tid bliver til spildtid, og hvor det faktisk for en pendler kan koste flere timers afbejdstid samlet hver uge.

Så herved har du lige skudt Østbanen ned!
Thi kommer man andre steder fra end Hårlev - så er det en transport som vil bestå af 2 nogenlunde lige lange rejser. Først til Køge, så S-tog til København eller skift til Lille-Syd. Begge noget som tager mere end 10 min.

Ja men jeg skyder da også østbanen ned. På sigt. Hvis man ikke kommer til kbh. Ok, køge er ikke lille by og får man nye skinner, skal banen nok overleve årtier frem. Men herefter tvivler jeg, hvis man ikke kommer til kbh. Og det må selvfølgelig gerne ske længe før

Sådan set ikke uenig.
Problemet her er blot at den nye bane mellem Ellebjerg og Ringsted er anlagt med kun 2 spor.
Så der bliver ikke kapacitet til alt det man gerne vil have til at rulle.

Nu er diskussionen her S-tog på Østbanen. Ikke de nuværende tog.
Og er disse fyldt pænt på i weekenden- ja så er der færre på hverdage aktuelt når antal rejsende pr år er ca 1.1 mio.
Så endnu ringere hrundlag for diskussion om S -tog.

Vi er enige om, at S-tog på Østbanen er en dødssejler.

Jeg forstår heller ikke, hvordan du vil kunne få S-toget til at køre fra Køge til København på ca 20 minutter. Hvis det var muligt, og passagermæssigt fint at kunne proppe sådan et hurtigtog ind på strækningen, så havde man vel allerede gjort det. Det er vel samme årsag der gør, at man ikke har non-stop tog mellem København og Aarhus. For toget vil alligevel skulle køre bag langsomtkørende tog det meste af vejen, og derfor kan det ligeså godt stoppe på stationerne.

Det var også forkert.
Men nogle af de længere S-togsstrækninger ville givet have glæde af nogle gennemkørende forbindelser.
Men det kræver nok flere og længere overhalingsspor.

Og tilsvarende på fjernbanen.

Nu er Havdrup (& Lille Skensved) jo også områder som virkelig tiltrækker mennesker som vil arbejde nord for Roskilde!
Derudover er der ret kort vej til både Køge Nord og S-tog langs Køge Bugt.
Så der er ikke og kommer ikke passagerunderlag til en sådan linie.

Jeg afviser ikke at en jernbaneforbindelse fra Roskilde og op mod Hillerød kunne ende med at være fornuftig.
Men umiddelbart at kæde det sammen med Østbanen giver ikke meget værdi.

Du får det til at lyde fuldstændig umuligt at folk fra Havdrup ville søge den vej... Men altså det gør man jo netop ikke fordi transportmulighederne er håbløse! Ligesom folk fra Næstved sjældent søger job mod Kalundborg... Fordi den køreretning er det også håbløst.

Og HVIS man laver en jernbane fra Roskilde, forbi Jyllinge og videre til Hillerød... Så kan jeg da ikke se andet end det mest fornuftige ville være at toget kørte igennem. I stedet for man skal vende fra begge retninger i Roskilde og optage ekstra perronspor. Eller hvilke tog så du hellere kørte på den en evt. ny bane Roskilde - Hillerød? Det drejer sig (i mine øjne) om at give fleksibilitet. Det vil også flytte folk fra Nordsjælland væk fra KBH hvis de skal til Fyn og Jylland, men kan tage den vej ned til et skift til Intercity tog osv. Det hele handler om et tilbyde flere og flere rejsemuligheder enklere. For færrest mulige penge.

Mange herinde skriver sindssyg meget om at komme til KBH... Men altså, Det koster bare så sindssyg meget mere at tilbyde denne mulighed til en hver lille flække... Derfor giver det i min mening bedre mening at acceptere at alle små strækninger IKKE kan have direkte tog til Kbh. Og at acceptere at lokalbaner hovedsageligt flytter folk lokalt... Østbanen til Køge... Og Lille Syd til henholdsvis Køge og Roskilde. Og ja, det er jo sindssygt at regne med 10 min skiftetid. Som MikeDK2100 så rigtig skriver andet steds, så skal det jo netop ned på 2 min. Måske 3. Og hvis man laver det ved samme perron. Så er det altså ikke en katastrofe at skifte tog! ALLE kan ikke få direkte tog til ALLE stationer. Den holder ikke. Og at udvide Hovedbanegården og strækningen derind osv. for at få plads til flere tog, det er meget mere bekosteligt og ikke der vi er på nuværende tidspunkt! Ja der burde ske udvidelser på hovedbanegården, men ikke for Østbanen alene. Så fokus på det vi kan inden for 5 år! Og accept af at lokalbaner er LOKALbaner, og bruges som bibringer til større strækninger. Og her giver det bare bedst mening som det er planlagt uden det koster milliarder! Også fordi rigtig mange fra Østbanen skal kun til Køge! Gymnasium, handelsskole, erhvervsskoler, sygehuset osv. Så bare det at det føres igennem til Ølby er jo et kæmpe plus! At jeg så også mener det burde have et stop ved den nye busbro, få hundrede meter fra Køge Nord, og derfra også under 1 km gang rundt til store virksomheder og Handelsskole i transportcentret er noget andet.

Nu er Havdrup (& Lille Skensved) jo også områder som virkelig tiltrækker mennesker som vil arbejde nord for Roskilde!
Derudover er der ret kort vej til både Køge Nord og S-tog langs Køge Bugt.
Så der er ikke og kommer ikke passagerunderlag til en sådan linie.

Jeg afviser ikke at en jernbaneforbindelse fra Roskilde og op mod Hillerød kunne ende med at være fornuftig.
Men umiddelbart at kæde det sammen med Østbanen giver ikke meget værdi.

Du får det til at lyde fuldstændig umuligt at folk fra Havdrup ville søge den vej... Men altså det gør man jo netop ikke fordi transportmulighederne er håbløse! Ligesom folk fra Næstved sjældent søger job mod Kalundborg... Fordi den køreretning er det også håbløst.

Nej. Men det kan ikke vøre mange passagerer på den konto.
Og tror faktisk at flere tager til Kalundborg fra Næstved grundet Novo.

Og HVIS man laver en jernbane fra Roskilde, forbi Jyllinge og videre til Hillerød... Så kan jeg da ikke se andet end det mest fornuftige ville være at toget kørte igennem. I stedet for man skal vende fra begge retninger i Roskilde og optage ekstra perronspor. Eller hvilke tog så du hellere kørte på den en evt. ny bane Roskilde - Hillerød? Det drejer sig (i mine øjne) om at give fleksibilitet. Det vil også flytte folk fra Nordsjælland væk fra KBH hvis de skal til Fyn og Jylland, men kan tage den vej ned til et skift til Intercity tog osv. Det hele handler om et tilbyde flere og flere rejsemuligheder enklere. For færrest mulige penge.

Jeg køber argumentet med at 2 endestationer for 2 lokalbaner i Roskilde er tåbelig.
Men jeg tror ikke at kundeunderlaget er stort nok til en flere mia. Kr stor udskrivning for en bane mellem Hillerød og Roskilde over Ølstykke indenfor de nærmeste 20-30 år.

Mange herinde skriver sindssyg meget om at komme til KBH... Men altså, Det koster bare så sindssyg meget mere at tilbyde denne mulighed til en hver lille flække... Derfor giver det i min mening bedre mening at acceptere at alle små strækninger IKKE kan have direkte tog til Kbh. Og at acceptere at lokalbaner hovedsageligt flytter folk lokalt... Østbanen til Køge... Og Lille Syd til henholdsvis Køge og Roskilde. Og ja, det er jo sindssygt at regne med 10 min skiftetid. Som MikeDK2100 så rigtig skriver andet steds, så skal det jo netop ned på 2 min. Måske 3. Og hvis man laver det ved samme perron. Så er det altså ikke en katastrofe at skifte tog! ALLE kan ikke få direkte tog til ALLE stationer. Den holder ikke. Og at udvide Hovedbanegården og strækningen derind osv. for at få plads til flere tog, det er meget mere bekosteligt og ikke der vi er på nuværende tidspunkt! Ja der burde ske udvidelser på hovedbanegården, men ikke for Østbanen alene. Så fokus på det vi kan inden for 5 år! Og accept af at lokalbaner er LOKALbaner, og bruges som bibringer til større strækninger. Og her giver det bare bedst mening som det er planlagt uden det koster milliarder! Også fordi rigtig mange fra Østbanen skal kun til Køge! Gymnasium, handelsskole, erhvervsskoler, sygehuset osv. Så bare det at det føres igennem til Ølby er jo et kæmpe plus! At jeg så også mener det burde have et stop ved den nye busbro, få hundrede meter fra Køge Nord, og derfra også under 1 km gang rundt til store virksomheder og Handelsskole i transportcentret er noget andet.

Enig. At alle tog skal ende på Hovedbanegården er direkte dumt.
Men sådan har nogle stykker det i dette forum.
Især dem som ikke arbejder i København eller kun kender indre by!

Og tror faktisk at flere tager til Kalundborg fra Næstved grundet Novo.

Må jeg diskret henlede opmærksomheden på, at samme virksomhed har et meget stort anlæg i Hillerød? Og at der er er i hvert fald een stor Medico virksomhed mere så der er rigtig mange der pendler TIL Hillerød.

Og tror faktisk at flere tager til Kalundborg fra Næstved grundet Novo.

Må jeg diskret henlede opmærksomheden på, at samme virksomhed har et meget stort anlæg i Hillerød? Og at der er er i hvert fald een stor Medico virksomhed mere så der er rigtig mange der pendler TIL Hillerød.

Hvilket også er tydeligt for daglige brugere af Hillerødmotorvejen(s forlængelse). For 25 år siden var der en tydeligt sydgående myldretid om morgenen, og en tydelig nordgående om eftermiddagen. I dag er det i høj grad udjævnet - især om eftermiddagen ses kø i begge retninger på forlængelsen.

Men det er nok op ad bakke at få disse medarbejdere over i toget uanset hvad, da virksomhederne har E45-syndrom, og ligger langt fra bane, men tæt ved vej.

/R

Og tror faktisk at flere tager til Kalundborg fra Næstved grundet Novo.

Må jeg diskret henlede opmærksomheden på, at samme virksomhed har et meget stort anlæg i Hillerød? Og at der er er i hvert fald een stor Medico virksomhed mere så der er rigtig mange der pendler TIL Hillerød.

Må jeg så diskret oplyse at der kører S-tog til Hillerød foruden lokalbaner og der er adskillige busruter fra mange af de større byområder i den del af nordøstsjælland.

Til Kalundborg er der Nordvestbanen og få busruter.
Og ingen direkte forbindelse fra f.eks. Næstved.

Alligevel arbejder adskillige fra Næstved området og længere sydpå i Kalundborg.
Så jernbane er ikke afgørende medmindre du skruer på de andre knapper som gælder for transport.
-Registreringsafgift.
-Brændstofpriser.
--Kørselsfradrag.
-Pris på kollektiv trafik.
-Driftstabilitet.
-Hyppige afgange.

Og tror faktisk at flere tager til Kalundborg fra Næstved grundet Novo.

Må jeg diskret henlede opmærksomheden på, at samme virksomhed har et meget stort anlæg i Hillerød? Og at der er er i hvert fald een stor Medico virksomhed mere så der er rigtig mange der pendler TIL Hillerød.

Hvilket også er tydeligt for daglige brugere af Hillerødmotorvejen(s forlængelse). For 25 år siden var der en tydeligt sydgående myldretid om morgenen, og en tydelig nordgående om eftermiddagen. I dag er det i høj grad udjævnet - især om eftermiddagen ses kø i begge retninger på forlængelsen.

Men det er nok op ad bakke at få disse medarbejdere over i toget uanset hvad, da virksomhederne har E45-syndrom, og ligger langt fra bane, men tæt ved vej.

/R

Nu er det jo ikke medicoivirksomhederne i Hillerød, som har bestemt, at industrikvarteret skal ligge ud til motorvejen. Derudover er de arealer, som de lægger beslag på så store at... - ja, hvor kunne de ellers ligge i Hillerød og samtidigt være stationsnære?

Faktisk havde et af firmaerne en privat shuttlebus fra Hillerød Station og ud til deres site, da den offentlige tranport fra stationen var ikke eksisterende. At kommune/region først formåede at rette op på det flere år efter driftsstart (ikke at forveksle med byggestart, som er den mest arbejdskraft krævende tid) siger en hel del. Nå ja, og så var 600S rute selvfølgelig ikke ændret i weekenderne, selvom den slags virksomheder kører 365 dage om året.

Så var der årene med først skinneudskiftningen og togbusser. "Hej chef, jeg kan ikke møde til tiden i de næste 3-4 måneder fordi togbusserne først ankommer til Hillerød en time senere end toget ville have gjort." Så kom det nye signalsystem, bare mere af det samme, bare med det tillæg, at de direkte togbusser til Hillerød blev defacto afskaffet indenfor 14 dage, så der kun var "togbus - stopper ved alle stationer, med dertil hørende ekstra rejsetid.

Så var der alle køreplanomlægningerne, som blev omtalt i bedste newspeak stil. Sommerkøreplan, Jægersborg Station var pludselig placeret i et område med kæmpe trafikudvikling (nej, nej ikke med med at omstille s-toget til det nye signalsystem) etc, etc.

Nå ja, 600S. Er køreplanen nogesinde blev tilrettet, så den passer med S-toget. Nææ.

Og jeg kunne blive ved og ved, men stopper her.

Og tror faktisk at flere tager til Kalundborg fra Næstved grundet Novo.

Må jeg diskret henlede opmærksomheden på, at samme virksomhed har et meget stort anlæg i Hillerød? Og at der er er i hvert fald een stor Medico virksomhed mere så der er rigtig mange der pendler TIL Hillerød.

Må jeg så diskret oplyse at der kører S-tog til Hillerød foruden lokalbaner og der er adskillige busruter fra mange af de større byområder i den del af nordøstsjælland.

Til Kalundborg er der Nordvestbanen og få busruter.
Og ingen direkte forbindelse fra f.eks. Næstved.

Alligevel arbejder adskillige fra Næstved området og længere sydpå i Kalundborg.
Så jernbane er ikke afgørende medmindre du skruer på de andre knapper som gælder for transport.
-Registreringsafgift.
-Brændstofpriser.
--Kørselsfradrag.
-Pris på kollektiv trafik.
-Driftstabilitet.
-Hyppige afgange.

Der var engang et link til et sted hvor man kunne se antal pendlere mellem kommuner, eller var det helt nede på postnr. niveau... Kan desværre ikke finde det igen. Det er jo relevant i denne debat.

Der var engang et link til et sted hvor man kunne se antal pendlere mellem kommuner, eller var det helt nede på postnr. niveau... Kan desværre ikke finde det igen. Det er jo relevant i denne debat

Der findes pendlerrelationer på sogneniveau, hvilket, mig bekendt, er de mindste "områder", man opererer med. Jeg beskæftigede mig i første halvdel af 1990'erne med emnet i DSB-regi. Om man kan få snablen direkte ned i databasen via et link til Danmarks Statistik, ved jeg ikke.

Der er vist nok noget med, at Landtrafikmodellen opererer med områder mindre end sogne?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Og tror faktisk at flere tager til Kalundborg fra Næstved grundet Novo.

Må jeg diskret henlede opmærksomheden på, at samme virksomhed har et meget stort anlæg i Hillerød? Og at der er er i hvert fald een stor Medico virksomhed mere så der er rigtig mange der pendler TIL Hillerød.

Må jeg så diskret oplyse at der kører S-tog til Hillerød foruden lokalbaner og der er adskillige busruter fra mange af de større byområder i den del af nordøstsjælland.

Til Kalundborg er der Nordvestbanen og få busruter.
Og ingen direkte forbindelse fra f.eks. Næstved.

Alligevel arbejder adskillige fra Næstved området og længere sydpå i Kalundborg.
Så jernbane er ikke afgørende medmindre du skruer på de andre knapper som gælder for transport.
-Registreringsafgift.
-Brændstofpriser.
--Kørselsfradrag.
-Pris på kollektiv trafik.
-Driftstabilitet.
-Hyppige afgange.

Der var engang et link til et sted hvor man kunne se antal pendlere mellem kommuner, eller var det helt nede på postnr. niveau... Kan desværre ikke finde det igen. Det er jo relevant i denne debat.

Søg og du skal finde:

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=144367

Er det hvad du søgte?

Sakset fra statistikbanken

Arbejdssted: Hillerød
Årstal: 2018
Afstand fra bopæl til arbejdsplads og antal pendlere:
5-10 km: 3.418
10-20 km: 6.624
20-30 km: 6.721
30-40 km: 4.251
40-50 km: 830
Over 50 km: 1.027

Var ikke det link jeg søgte. Og regionsniveau er totalt ubrugeligt i planlægning af trafik, dertil er regionerne alt for store

Var ikke det link jeg søgte. Og regionsniveau er totalt ubrugeligt i planlægning af trafik, dertil er regionerne alt for store

Så gå ind i statistikbanken.
Vælg pendling.
Vælg bopælskommune.
Vælg arbejdssted (Hillerød)
Vælg både mænd og kvinder.

Vælg https://www.dst.dk/da/Statistik/kommunekort/statistikbanktabeller-paa-kommuneniveau

Så vil du f.eks for 2018 se at 16 kvinder og 33 mænd pendlede mellem Kalundborg og Hillerød.
Eller 26 mænd og 14 kvinder tog turen fra region Nord til Hillerød i 2018.

Faxenyt.dk mandag 29. juni 2020 kl. 15:49

"Kristian Pihl Lorentzen: Staten skal medvirke til nye skinner
.....
- Det står klart, at den undersøgte BRT bus-løsning ikke er velegnet som alternativ til togskinner set ud fra et lokalt perspektiv. Til gengæld bør kræfterne samles om at finde finansiering til gennemgribende renovering af de nedslidte spor. Her ligger bolden i første hos Region Sjælland, der har ansvaret for Østbanen, men medvirken fra staten på den store klinge er nødvendig for at indhente det store efterslæb, udtaler Kristian Pihl Lorentzen."
.....

Læs hele artiklen her: https://faxenyt.dk/?Id=18130 .

M.v.h.
Niels

Faxenyt.dk mandag 29. juni 2020 kl. 15:49

"Kristian Pihl Lorentzen: Staten skal medvirke til nye skinner
.....
- Det står klart, at den undersøgte BRT bus-løsning ikke er velegnet som alternativ til togskinner set ud fra et lokalt perspektiv. Til gengæld bør kræfterne samles om at finde finansiering til gennemgribende renovering af de nedslidte spor. Her ligger bolden i første hos Region Sjælland, der har ansvaret for Østbanen, men medvirken fra staten på den store klinge er nødvendig for at indhente det store efterslæb, udtaler Kristian Pihl Lorentzen."
.....

Et glædeligt budskab. Jeg håber, pengene bevilliges, inden Kristian Bil skifter mening, og det har han det desværre med at gøre over tid. Der var engang, hvor han elskede Timemodellen - nu hader han den. Der var engang, hvor alle pengene skulle gå til asfalt og ingen til jernbanen - nu vil han alligevel godt putte penge i 2. sporet Tinglev-Padborg. Men når han er så påvirkelig, som han åbenbart er, ender det sikkert med, at han siger "ja" til både Togfonden DK og jernbanespor på Kattegatforbindelsen mod at han får noget asfalt et eller andet sted. Og det er måske ikke en dårlig løsning for jernbanen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Faxenyt.dk mandag 29. juni 2020 kl. 15:49

"Kristian Pihl Lorentzen: Staten skal medvirke til nye skinner
.....
- Det står klart, at den undersøgte BRT bus-løsning ikke er velegnet som alternativ til togskinner set ud fra et lokalt perspektiv. Til gengæld bør kræfterne samles om at finde finansiering til gennemgribende renovering af de nedslidte spor. Her ligger bolden i første hos Region Sjælland, der har ansvaret for Østbanen, men medvirken fra staten på den store klinge er nødvendig for at indhente det store efterslæb, udtaler Kristian Pihl Lorentzen."
.....

Et glædeligt budskab. Jeg håber, pengene bevilliges, inden Kristian Bil skifter mening, og det har han det desværre med at gøre over tid. Der var engang, hvor han elskede Timemodellen - nu hader han den. Der var engang, hvor alle pengene skulle gå til asfalt og ingen til jernbanen - nu vil han alligevel godt putte penge i 2. sporet Tinglev-Padborg. Men når han er så påvirkelig, som han åbenbart er, ender det sikkert med, at han siger "ja" til både Togfonden DK og jernbanespor på Kattegatforbindelsen mod at han får noget asfalt et eller andet sted. Og det er måske ikke en dårlig løsning for jernbanen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Ja vi andre skifter jo aldrig mening.

Ja vi andre skifter jo aldrig mening.

Men nogle skifter endog "standpunkt".

Ja vi andre skifter jo aldrig mening.

Men nogle skifter endog "standpunkt".

Det er jo et godt gammelt socialdemokratisk princip, at have et standpunkt, til man tager et nyt!

Ja vi andre skifter jo aldrig mening.

Men nogle skifter endog "standpunkt".

Det er jo et godt gammelt socialdemokratisk princip, at have et standpunkt, til man tager et nyt!

Det er vist mere reelt at sige, at det er et godt gammelt princip, som en socialdemokratisk statsminister formulerede i en kort, nu bevinget sekvens.

Hvis nogle påstår, at de aldrig har skiftet standpunkt, er der tale om enten manglende hukommelse eller lemfældig omgang med sandheden.

Faxenyt.dk mandag 29. juni 2020 kl. 15:49

"Kristian Pihl Lorentzen: Staten skal medvirke til nye skinner
.....
- Det står klart, at den undersøgte BRT bus-løsning ikke er velegnet som alternativ til togskinner set ud fra et lokalt perspektiv. Til gengæld bør kræfterne samles om at finde finansiering til gennemgribende renovering af de nedslidte spor. Her ligger bolden i første hos Region Sjælland, der har ansvaret for Østbanen, men medvirken fra staten på den store klinge er nødvendig for at indhente det store efterslæb, udtaler Kristian Pihl Lorentzen."
.....

Læs hele artiklen her: https://faxenyt.dk/?Id=18130 .

M.v.h.
Niels

Det var da en rigtig god nyhed, at den bilglade politiker tilsyneladende er blevet klogere.

Det var da en rigtig god nyhed, at den bilglade politiker tilsyneladende er blevet klogere.

.
Man fornemmer at det er lettere at foreslå diverse projekter når man er i opposition, og ikke har mulighed/forpligtelse til at skulle skaffe pengene.

Poul

Der var engang et link til et sted hvor man kunne se antal pendlere mellem kommuner, eller var det helt nede på postnr. niveau... Kan desværre ikke finde det igen. Det er jo relevant i denne debat

Der findes pendlerrelationer på sogneniveau, hvilket, mig bekendt, er de mindste "områder", man opererer med. Jeg beskæftigede mig i første halvdel af 1990'erne med emnet i DSB-regi. Om man kan få snablen direkte ned i databasen via et link til Danmarks Statistik, ved jeg ikke.

Der er vist nok noget med, at Landtrafikmodellen opererer med områder mindre end sogne?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hej Thomas

Det er muligt at se kvartalvis antal der pendler ind og ud af de enkelte kommuner og opregnet i forskellige kilometer de tilbagelægger.
Benyt nedenstående link.

https://www.statistikbanken.dk/10307

Tilfældigvis siger den gennemsnitlige pendlerafstand for Odense og Næstved begge nøjagtig samme afstand 18,6 km......
Så den link kan ikke bruges.

P.Jensen