Af kommissoriet for strategisk analyse af HH-forbindelsen fremgår det at:

Der skal også opstilles en kommunikationsplan, og i henhold til kommunikationsplanen skal offentligheden løbende informeres om projektets indhold og resultater. EU-logoet skal bruges i forbindelse med afrapporteringer.

Tidsplan
Den strategiske analyse/forberedende studie skal gennemføres i løbet af 2 ½ år. Arbejdet igangsættes 1. juli 2018 og afsluttes 31. december 2020.

Kommunikation
Der vil blive udarbejdet en kommunikationsplan, som danner grundlag for kommunikationsaktiviteterne gennem projektet.
Kommunikationsaktiviteterne vil dels omfatte skriftlig formidling via hjemmesider og tidsskriftartikler og dels involvering af interessenterne gennem workshops og ved oplæg og deltagelse i relevante konferencer.
Arbejdssproget for arbejdsgrupperne og formidling af resultater er ”dansk/svensk”.

https://www.trafikverket.se/contentassets/ca77f147b92c429cac2247a1d0252434/endelig-komm...

--------------

Er der nogen her som ved hvor man finder denne information til offentligheden?

Poul

Hej Poul,

"Nyheder" kan findes her: https://www.vejdirektoratet.dk/projekt/en-fast-forbindelse-mellem-helsingor-og-helsingb... .

M.v.h.
Niels

Hej Poul,

"Nyheder" kan findes her: https://www.vejdirektoratet.dk/projekt/en-fast-forbindelse-mellem-helsingor-og-helsingb... .

M.v.h.
Niels

Hej Niels

Tak.

Og WOOOW. Hele 2 nyheder er der indtil videre kommet ud af et EU tilskud på 7,3 mio. kr.
Og linken i nyhederne virker ikke i firefox.

Poul

Og linken i nyhederne virker ikke i firefox.

De virker fint i Firefox hos mig.....?

Venlige hilsner

Niels H

Af kommissoriet for strategisk analyse af HH-forbindelsen fremgår det at:

Der skal også opstilles en kommunikationsplan, og i henhold til kommunikationsplanen skal offentligheden løbende informeres om projektets indhold og resultater. EU-logoet skal bruges i forbindelse med afrapporteringer.

Tidsplan
Den strategiske analyse/forberedende studie skal gennemføres i løbet af 2 ½ år. Arbejdet igangsættes 1. juli 2018 og afsluttes 31. december 2020.

Kommunikation
Der vil blive udarbejdet en kommunikationsplan, som danner grundlag for kommunikationsaktiviteterne gennem projektet.
Kommunikationsaktiviteterne vil dels omfatte skriftlig formidling via hjemmesider og tidsskriftartikler og dels involvering af interessenterne gennem workshops og ved oplæg og deltagelse i relevante konferencer.
Arbejdssproget for arbejdsgrupperne og formidling af resultater er ”dansk/svensk”.

https://www.trafikverket.se/contentassets/ca77f147b92c429cac2247a1d0252434/endelig-komm...

--------------

Notatet omhandler jo primært en vejforbindelse og/eller en kombineret vej-/baneforbindelse i det man - meger rigtigt bemærker at godstog ikke kan køre gennem København og en baneforbindelse dermed kun bliver til persontog.
Det gør derfor at en kombineret vej-/ baneforbindelse bliver mindre interessant og også meget dyrere.
Skal man aflaste Øresundsbroen og godstrafik over denne og Amager kræver det anlæg af en ny bane vest om København.
Kunne måske kombineres med en ringforbindelse enten for regionaltog eller med spor til S-tog fra Helsingør over Hillerød til omkring Høje Taastrup eller Roskilde.

Men det evner man nok ikke at beslutte.

Af kommissoriet for strategisk analyse af HH-forbindelsen fremgår det at:

Der skal også opstilles en kommunikationsplan, og i henhold til kommunikationsplanen skal offentligheden løbende informeres om projektets indhold og resultater. EU-logoet skal bruges i forbindelse med afrapporteringer.

Tidsplan
Den strategiske analyse/forberedende studie skal gennemføres i løbet af 2 ½ år. Arbejdet igangsættes 1. juli 2018 og afsluttes 31. december 2020.

Kommunikation
Der vil blive udarbejdet en kommunikationsplan, som danner grundlag for kommunikationsaktiviteterne gennem projektet.
Kommunikationsaktiviteterne vil dels omfatte skriftlig formidling via hjemmesider og tidsskriftartikler og dels involvering af interessenterne gennem workshops og ved oplæg og deltagelse i relevante konferencer.
Arbejdssproget for arbejdsgrupperne og formidling af resultater er ”dansk/svensk”.

https://www.trafikverket.se/contentassets/ca77f147b92c429cac2247a1d0252434/endelig-komm...

--------------

Notatet omhandler jo primært en vejforbindelse og/eller en kombineret vej-/baneforbindelse i det man - meger rigtigt bemærker at godstog ikke kan køre gennem København og en baneforbindelse dermed kun bliver til persontog.
Det gør derfor at en kombineret vej-/ baneforbindelse bliver mindre interessant og også meget dyrere.
Skal man aflaste Øresundsbroen og godstrafik over denne og Amager kræver det anlæg af en ny bane vest om København.
Kunne måske kombineres med en ringforbindelse enten for regionaltog eller med spor til S-tog fra Helsingør over Hillerød til omkring Høje Taastrup eller Roskilde.

Men det evner man nok ikke at beslutte.

Enig, det er det eneste rigtige at gøre på lang sigt, det giver ingen mening at Kastrupbanen skal belastes af så mange godstog.

At en Ring 5-jernbane forbindelse nok heller ikke vil være den dårligste investering ud fra et passagersynspunkt er jo kun godt.

Hej Poul,

"Nyheder" kan findes her: https://www.vejdirektoratet.dk/projekt/en-fast-forbindelse-mellem-helsingor-og-helsingb... .

[klip]

Og linken i nyhederne virker ikke i firefox.

Hos mig dukker i Firefox kun menuen op, indledt med teksten

Vejdirektoratet.dk understøtter ikke denne browserversion og der kan derfor være elementer, som ikke vises korrekt. Opdater venligst din browser, for at få den fulde funktionalitet.

Ingen af deres sider virker. Det er simpelthen for dårligt. Vejdirektoratet bør finde sig nogen, der kan finde ud af at det der med hjemmesider.

Hej Poul,

"Nyheder" kan findes her: https://www.vejdirektoratet.dk/projekt/en-fast-forbindelse-mellem-helsingor-og-helsingb... .

[klip]

Og linken i nyhederne virker ikke i firefox.

Hos mig dukker i Firefox kun menuen op, indledt med teksten

Vejdirektoratet.dk understøtter ikke denne browserversion og der kan derfor være elementer, som ikke vises korrekt. Opdater venligst din browser, for at få den fulde funktionalitet.

Ingen af deres sider virker. Det er simpelthen for dårligt. Vejdirektoratet bør finde sig nogen, der kan finde ud af at det der med hjemmesider.

Hos mig virker Firefox glimrende. Firefox ver. 76 (64 bit) under Linux kerne 4.15.0-99-generic #100-Ubuntu SMP.

Hos mig dukker i Firefox kun menuen op, indledt med teksten

Vejdirektoratet.dk understøtter ikke denne browserversion og der kan derfor være elementer, som ikke vises korrekt. Opdater venligst din browser, for at få den fulde funktionalitet.

Ingen af deres sider virker. Det er simpelthen for dårligt. Vejdirektoratet bør finde sig nogen, der kan finde ud af at det der med hjemmesider.

Jeg ser begge rapporter uden problemer såvel i Firefox som i Google Crome, begge under Windows. Du skal nok downloade en opdateret browser-version.

Alene den flittige brug af ord som "kommunikationsplan" og "kommunikationsaktiviteter" viser at der er gået for meget DJØF i det, til at det nogensinde bliver til noget. Men det bliver nok dyrt alligevel...

Jeg tænker:

Hvis nu der blev bygget en HH-forbindelse, er der så overhovedet ingen mulighed for at køre godstog mellem Helsingør og København - og videre mod Tyskland? Er al kapacitet brugt op?

Som jeg forstår det, er der pt. via Øresundsforbindelsen to godstogskanaler pr. time mellem Sverige og Tyskland? Kan der tilvejebringes to godstogskanaler pr. time mellem Helsingør og København?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Er der nogen, der har spurgt svenskerne, om de overhovedet vil have godstog ind over Helsingborg?

Er der nogen, der har spurgt svenskerne, om de overhovedet vil have godstog ind over Helsingborg?

Svært at vide.
Men vil vi danskere have svenske og norske godstog ned gennem Sjælland?

Hvem har spurgt den sjællandske befolkning?

Men umiddelbart kommer min 50% af svenske godstog nok forbi Helsingborg og formentlig 80% af de norske.
Så mon ikke borgere i Malmø gerne ville slippe for flere godstog?

Svenskerne er nok nærmest ligeglade idet de i så fald nok ville bore tunnel udenfor (nordfor?) Helsingborg således at byen ikke bliver belastet overhovedet. De gør det ordentligt - se bare på city tunnel i Malmø og Stockholm og Vestlænken i Gøteborg.

Men hvorfor skulle vi have godstog til at køre fra Helsingør og igennem København. Gods som i praksis ikke kommer os ved? De skal køre kortest muligt i Danmark. Så våde drømme om en bane vest om København til gods??? Hvorfor dog det og hvor kommer rentabiliteten i den???

Hvis man udvider fra Sjællandsbroen og forbi Lufthavnen burde man kunne gå fra 2 kanaler pr.time til 3 måske 4. Især hvis man ikke absolut vil have passagertog til at køre tophastighed.....

P.Jensen

Men vil vi danskere have svenske og norske godstog ned gennem Sjælland?

Hvem har spurgt den sjællandske befolkning?

Hvor mange svenske og norske lastbiler kører der på de sjællandske veje i dag?

Mvh. Jens

Men vil vi danskere have svenske og norske godstog ned gennem Sjælland?

Hvem har spurgt den sjællandske befolkning?

Tja, i betragtning af at temmelig mange godstog mellem Sverige og Tyskland allerede passere Danmark, så findes forholdet allerede.....
Det er udelukkende et spørgsmål om hvilken vej gennem Danmark de godstog tager; ikke om de findes.
I min optik ville det ikke være så skørt at få godstog væk fra Øresundsbroen (helt eller delvist) om end den helt store fidus vil ligge for persontog, da de i teorien kunne kører som en forstørret udgave af Berlins ringbane (line S41/S42) med en HH-forbindelse.

Hvis man har en tiime eller to for meget kan man jo altid tænde for en cab ride, en førerrumsvideo.

Det tankevækkende ved denne glimrende tur med en EG fra Malmø Godsbanegård til Nyborg over broen og gennem lufthavnen er, at godstoget rundt om Malmø standses foran enhver sammenfletning/krydsning på den svenske side, mens det får fri bane hele vejen gennem København.

Eksemplet viser, at det optager megen plads på svensk side og mindre plads på dansk side!

Führerstandsmitfahrt Malmø - Nyborg

Det tankevækkende ved denne glimrende tur med en EG fra Malmø Godsbanegård til Nyborg...

Det er en BR 185. Det ses både på viskerarmens stilling og høres på lyde fra elektronik og støddæmpere.

Mvh. Jens

Eksemplet viser, at det optager megen plads på svensk side og mindre plads på dansk side!

.
Hvis vi sådan skal generalisere ud fra en enkelt optagelse: Det er sikkert fordi de danske stationsbestyrere/trafikledere er dygtigere til at afvikle trafikken end deres svenske kolleger

Men bortset fra det: Der er for lidt plads på Øresundsbanen og slet ingen plads på Kystbanen - og især gennem "røret" - til at køre (flere) godstog. Skal der etableres en international godsforbindelse, skal det være uden om København. Vestover eller sydover (vi bliver dygtigere og dygtigere til at bygge tunneler under vand) .....og lad bare "de andre" betale, svenskerne eller EU.

Ja, der var på et tidspunkt et forslag om at forbinde Køge Nord med Svagertorp med en tunnel/bro direkte over Køge Bugt.....

Så mangler man bare forbindelsen fra Køge Nord vest om Køge langs motorvejen mod Vordingborg...…

P.Jensen

Men bortset fra det: Der er for lidt plads på Øresundsbanen og slet ingen plads på Kystbanen - og især gennem "røret" - til at køre (flere) godstog. Skal der etableres en international godsforbindelse, skal det være uden om København. Vestover eller sydover (vi bliver dygtigere og dygtigere til at bygge tunneler under vand) .....og lad bare "de andre" betale, svenskerne eller EU.

"Røret" er vel ikke godkendt til godstog, da det ikke er "eksplotions-sikret". Hvilket antageligvis vil koste et stort antal milliarder at realisere, og dermed urealistisk.

Poul

Kører Stålormen ikke gennem røret et par gange om ugen?

Kører Stålormen ikke gennem røret et par gange om ugen?

Hmmm, måske er stålpladerne ikke farligt gods.

Poul

Undskyld, tekst og video passede ikke sammen! Sikken noget sjusk. Men der er åbenbart flere ture med samme overskrift.

Her er videoen med EG, der udviser det nævnte standsningsmønster:

Førerrumstur Malmø--Nyborg med EG

Kører Stålormen ikke gennem røret et par gange om ugen?

Hmmm, måske er stålpladerne ikke farligt gods.

Poul

Og det er det meste andet gods heller ikke. Hvis det bare var det som var problemet så kunne farligt gods fortsætte med at køre over Øresundsbroen og så kunne der være kanaler til almindelig containertrafik og andet mod Helsingør. Men der er ingen kanaler i dagtimerne. Heller ikke til ufarligt gods.

Jeg tænker:

Hvis nu der blev bygget en HH-forbindelse, er der så overhovedet ingen mulighed for at køre godstog mellem Helsingør og København - og videre mod Tyskland? Er al kapacitet brugt op?

Som jeg forstår det, er der pt. via Øresundsforbindelsen to godstogskanaler pr. time mellem Sverige og Tyskland? Kan der tilvejebringes to godstogskanaler pr. time mellem Helsingør og København?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Så vidt jeg ved er al eller næsten al kapacitet opbrugt i dagtimerne. Det gælder ikke mindst i røret, men også med det nuværende mønster med standsende tog og hurtigtog som indhenter disse på kystbanen.
Og med så stor en investering som en HH-forbindelse, så duer det ikke hvis den kun kan bruges til gods i noget af døgnet.
Problemet med godstog er også, at de tager forholdsvis meget kapacitet, da de kører langsommere og de accelererer og standser langsommere.

Jeg tænker:

Hvis nu der blev bygget en HH-forbindelse, er der så overhovedet ingen mulighed for at køre godstog mellem Helsingør og København - og videre mod Tyskland? Er al kapacitet brugt op?

Som jeg forstår det, er der pt. via Øresundsforbindelsen to godstogskanaler pr. time mellem Sverige og Tyskland? Kan der tilvejebringes to godstogskanaler pr. time mellem Helsingør og København?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Så vidt jeg ved er al eller næsten al kapacitet opbrugt i dagtimerne. Det gælder ikke mindst i røret, men også med det nuværende mønster med standsende tog og hurtigtog som indhenter disse på kystbanen.
Og med så stor en investering som en HH-forbindelse, så duer det ikke hvis den kun kan bruges til gods i noget af døgnet.
Problemet med godstog er også, at de tager forholdsvis meget kapacitet, da de kører langsommere og de accelererer og standser langsommere.

Så konklusionen er vel klar for alle nu:
GODSTOG ER IKKE EN MULIGHED VIA KYSTBANEN OG BOULEVARDRØRET.

Tilbage er så persontog.
Personlig tvivler jeg stærkt på at svenskerne vil forbikøre Malmø.

Antal danskere som vil have glæde af en ren persontogsforbindelse via HH er nok også beskedent.

Så det er vel kun realistisk med en kombineret vej-/baneforbindelse såfremt der laves en ny jernbane i Nordsjælland.
Derfor kunne man se på Fehmern-forbindelsen og hvordan den financieres.

Svenskerne bygger selv den kombinerede vej-/baneforbindelse ved Helsingør-Helsingborg og Danmark bygger landanlæg inkl. ny bane fra Helsingør over Hillerød til omkring Høje Taastrup eller Roskilde.

Vi får en ny jernbane til glæde for den tværgående passagertransport i Hovedstadsområdet og Sverige kan sende deres godstog - mod behørig betaling - via den af Sverige betalte kombinerede vej-/baneforbindelse.

Ren win-win for ALLE

En sådan forbindelse fra Helsingør til Tåstrup/Roskilde vil få så meget modstad lokalt p.gr.a. larm m.v. som svenskerne så slipper for.

Men når regnedrengene beregner rentabiliteten i forbindelsen vil der være mange andre projekter som står foran. En relativ lav passagermængde og en lav infrastrukturafgift giver ikke nok indtægter.

Kommer aldrig til at ske!

P.Jensen

En sådan forbindelse fra Helsingør til Tåstrup/Roskilde vil få så meget modstad lokalt p.gr.a. larm m.v. som svenskerne så slipper for.

Men når regnedrengene beregner rentabiliteten i forbindelsen vil der være mange andre projekter som står foran. En relativ lav passagermængde og en lav infrastrukturafgift giver ikke nok indtægter.

Kommer aldrig til at ske!

P.Jensen

Det har du givet ret i.
Så en HH-forbindelse ender med en ren vejtunnel som begge lande kan have gavn af.
Banedelen derimod er tvivlsomt.

Hvilket så vil fordyre godstransporten, når operatørerne skal til at sortere vognene.

Uden tvivl bedst for godsoperatørerne at de ikke skal skille farligt gods vogne, fra ikke farligt gods vogne.

JH

En sådan forbindelse fra Helsingør til Tåstrup/Roskilde vil få så meget modstad lokalt p.gr.a. larm m.v. som svenskerne så slipper for.

Der er allerede reserveret plads til motorvej udover jernbane i på Ring 5 linjen. Og der er modstand imod den. Men det er det mest oplagte sted at anlægge en bane.

Men når regnedrengene beregner rentabiliteten i forbindelsen vil der være mange andre projekter som står foran. En relativ lav passagermængde og en lav infrastrukturafgift giver ikke nok indtægter.

Godsmængden kan kan godt bære projektet. Der allerede på Femernforbindelsen regnet på 3 tog i timen. Og de skal kunne komme til/fra Sverige.

Kommer aldrig til at ske!

Hvad er alternativet til en bane langs Ring 5? Er det at passagertrafikken tilpasses til godstrafikkens behov?

Hvis Fehmern "kun" har 3 kanaler pr.time, bør man kunne udvide fra Sjællandsbroen og forbi Kastrup lufthavn - det giver den ekstra kanal/time (måske 2 ekstra) i forhold til nu. Hvis man kan komme op på 4 kanaler/time (et teoretisk max. på 96 /døgn) på den måde må det være tilstrækkeligt lag ud i fremtiden.

Og så sørge for at de kan komme gnidningsfrit igennem Ringsted station.....

Hvad forventer du dig godstogene skal betale for strækningen Helsingør til Roskilde?

P.Jensen

Hvis Fehmern "kun" har 3 kanaler pr.time, bør man kunne udvide fra Sjællandsbroen og forbi Kastrup lufthavn - det giver den ekstra kanal/time (måske 2 ekstra) i forhold til nu. Hvis man kan komme op på 4 kanaler/time (et teoretisk max. på 96 /døgn) på den måde må det være tilstrækkeligt lag ud i fremtiden.

Og så sørge for at de kan komme gnidningsfrit igennem Ringsted station.....

Nu skrev jeg ikke noget om kapacitet. Det er en prognose for udvikling af trafikken på langt sigt.... og kapacitet skal jo udbygges efterhånden som trafikken udvikler sig.

Ellers er strækningen fra Kalveboderne (ved Sjællandsbroen) tilogmed Kastrup lidt svært at udbygge - Tårnby Station og lufthaven har optaget en del af det relevante plads.

Hvad forventer du dig godstogene skal betale for strækningen Helsingør til Roskilde?

Nu skrev jeg på Ring 5 linjen. Her kan både Høje Taastrup og Køge blive det sydlige endepunkt. Med Køge giver det også mulighed for at på meget langt sigt en ny bane fra Køge til Femernforbindelsen, når der er grundlag for det.

Men der er nok nogle som regner på økonomien og priser, når det bliver aktuelt, hvis ikke statens betaler for det.

En sådan forbindelse fra Helsingør til Tåstrup/Roskilde vil få så meget modstad lokalt p.gr.a. larm m.v. som svenskerne så slipper for.

Banen fra Helsingør til Hillerød har ligget der siden 1864 og de sidste år har der kørt regelmæssige godstog på denne strækning (Stålormen til/fra Frederiksværk).
Strækningen fra Hillerød og sydvest-syd over er i relativt åbent land, så der er det bestemt ikke umuligt at anlægge en bane til både gods og måske også persontog (erstatning af linie 600S ??).
Banen popper op her på kanalen med jævne mellemrum, men hvordan er det på den svenske side? Bilernes hovedvej mod Stockholm har jo altid (?) gået via HH og E4 mens banen går fra Malmø og nordpå. Fra Hälsingborg ville godstog skulle via Göteborg og derfra mod Stockholm.
Nu er det vist bl.a. Volvo og Ikea der bruger tog til forsendelse af varer sydpå og for Volvo er det jo fint at gå via Göteborg, men i skrivende stund er jeg ikke klar over hvorfra IKEA sender deres varer sydpå. Älmhult var der deres første varehus åbnede og den by ligger jo bekvemt på linien imellem Malmø og Stockholm.
Nåh - HH tunnel og de nødvendige landanlæg er nok ikke øverst på listen over kommende baneprojekter

Nåh - HH tunnel og de nødvendige landanlæg er nok ikke øverst på listen over kommende baneprojekter

.
...og slet ikke en ny trafikkorridor .....

Fra Hälsingborg ville godstog skulle via Göteborg og derfra mod Stockholm.

Hvorfor er det du mener det?

Jeg kan anbefale https://www.openrailwaymap.org/ hvis man ikke har helt styr på sin jernbanegeografi.

Fra Hälsingborg ville godstog skulle via Göteborg og derfra mod Stockholm.

Næppe tilfældet. Det er også muligt at køre over Lund til Stockholm.
Men norske godstog vil givet komme ned langs den svenske vestkyst og den svenske industri er vel koncentreret langs vestkysten fra Gøteborg og sydpå og højst 100-200 km ind i baglandet.
Så størstedelen af gods fra Sverige - fraset jernmalm som jo sendes til Narvik - kommer ned langs den svenske vestkyst og gennem Helsingborg.

Fra Hälsingborg ville godstog skulle via Göteborg og derfra mod Stockholm.

Næppe tilfældet. Det er også muligt at køre over Lund til Stockholm.

Der er ingen grund til at køre sydpå til Malmø-forstaden Lund. Jernbaneknudepunktet Hässleholm i det nordlige Skåne er som skabt til formålet.

Fra Hälsingborg ville godstog skulle via Göteborg og derfra mod Stockholm.

Næppe tilfældet. Det er også muligt at køre over Lund til Stockholm.

Der er ingen grund til at køre sydpå til Malmø-forstaden Lund. Jernbaneknudepunktet Hässleholm i det nordlige Skåne er som skabt til formålet.

Nok rigtigt.
Men det ændrer ikke ved at det meste gods på skinner kommer langs den svenske vestkyst.
Og det er vel primært svenskerne som ville få gavn af rn HH-forbindelse.

Nåh - HH tunnel og de nødvendige landanlæg er nok ikke øverst på listen over kommende baneprojekter

.
...og slet ikke en ny trafikkorridor .....

Nja, er der ikke noget med at Ring 5 korridoren er udlagt omtrent der? Eller er det længere inde?

Fra Hälsingborg ville godstog skulle via Göteborg og derfra mod Stockholm.

Hvorfor er det du mener det?

Alternativt skal de ned over Malmø? Der er ingen bane (mere) direkte mod Stockholm fra Hälsingborg.

Jeg kan anbefale https://www.openrailwaymap.org/ hvis man ikke har helt styr på sin jernbanegeografi.

Ja, og den understøtter mig da i det?

Nåh - HH tunnel og de nødvendige landanlæg er nok ikke øverst på listen over kommende baneprojekter

.
...og slet ikke en ny trafikkorridor .....

Nja, er der ikke noget med at Ring 5 korridoren er udlagt omtrent der? Eller er det længere inde?

.
Det er i hvert fald et andet sted en gennem Hillerød.
Der findes mange oplysninger om Ring 5 rundt om på nettet.

Fra Hälsingborg ville godstog skulle via Göteborg og derfra mod Stockholm.

Næppe tilfældet. Det er også muligt at køre over Lund til Stockholm.

Over Lund vil jo være en omvej. Gods til/fra Malmø og den vej op mod Stockholm kører via Broen som idag og gods til/fra Göteborg (Volvo?) ogvidere mod Stockholm kører via HH. Der er da ingen der taler om at flytte al gods over på en HH linie.

Nåh - HH tunnel og de nødvendige landanlæg er nok ikke øverst på listen over kommende baneprojekter

.
...og slet ikke en ny trafikkorridor .....

Nja, er der ikke noget med at Ring 5 korridoren er udlagt omtrent der? Eller er det længere inde?

.
Det er i hvert fald et andet sted en gennem Hillerød.
Der findes mange oplysninger om Ring 5 rundt om på nettet.

Ja, det var vist lidt sydligere (Hammersholt).

Så kan alle være med:

https://www.openrailwaymap.org/

Så kan alle være med:

Ja tak. Man skal lige zoome et trin længere ind end jeg gjorde i første omgang før de gule linier dukkede op. Ja fra Hälsingborg via Häsleholm kan man komme til Stockholm. Det må vel også have været den vej mange vogne kom fra/til før broen? For selv fra Frihavnen sejlede færgerne til Hälsinborg?

Her er lidt læsestof på emnet.

http://polweb.nethotel.dk/Produkt/PolWeb/Sog/ShowFile.asp?p=furesoe07&ID=43277

Fra Hälsingborg ville godstog skulle via Göteborg og derfra mod Stockholm.

Hvorfor er det du mener det?

Alternativt skal de ned over Malmø? Der er ingen bane (mere) direkte mod Stockholm fra Hälsingborg.

Jeg kan anbefale https://www.openrailwaymap.org/ hvis man ikke har helt styr på sin jernbanegeografi.

Ja, og den understøtter mig da i det?

Nej men det har du vidst opdaget...

Jeg ville ønske at der blev analyseret på Europasporet som et alternativ. Hvis man læser deres oplæg, påstår de at have en løsning for både højhastighedstog København-Stockholm, godstog og kapacitetsproblemer på København H.

Men umiddelbart kommer min 50% af svenske godstog nok forbi Helsingborg og formentlig 80% af de norske.

Hvor finder du de fuldstændig håbløse tal??
Når vi nu må bruge fri fantasi til at definere fakta, så tror jeg faktisk, at alene Hector kører flere tog på Södra Stambanan dagligt end der i alt kommer gennem Helsingborg dagligt... Jeg har været i Sverige en del gange, og genkender intet af det du fabler om.

Jeg har været i Sverige en del gange, og genkender intet af det du fabler om.

Hvis det er en kvalifikation at have været i Sverige en del gange - ja så tror jeg at jeg kan slå dig på det område!

Jeg har besøgt / været i formentlig alle byer op til lige nord for Stockholm med større sygehuse og områder med industri og nok mindst 500 gange gennem årene rejst til og fra Sverige!

Men det er udenfor emnet - så lad det ligge

Jeg har besøgt / været i formentlig alle byer op til lige nord for Stockholm med større sygehuse og områder med industri og nok mindst 500 gange gennem årene rejst til og fra Sverige!

Så har du haft rig mulighed for at se på godstog, men åbenbart valgt ikke at bruge den.

Jeg har besøgt / været i formentlig alle byer op til lige nord for Stockholm med større sygehuse og områder med industri og nok mindst 500 gange gennem årene rejst til og fra Sverige!

Så har du haft rig mulighed for at se på godstog, men åbenbart valgt ikke at bruge den.

Har du overvejet at de måske kørte på Vestkustbanen! Så jeg fik dem ikke at se!

Godsmængden kan kan godt bære projektet. Der allerede på Femernforbindelsen regnet på 3 tog i timen. Og de skal kunne komme til/fra Sverige.

Det er vist en svag overdrivelse med 3 tog via Femern.

Jeg mindes at det er forudsat 3 kanaler igennem Danmark, hvoraf de 2 kører via Femern og den sidste kører via Storebælt. På visse tider af døgnet forekommer det logisk, at der kan køre 3 via Femern, men næppe i dagtimerne.

JH

Godsmængden kan kan godt bære projektet. Der allerede på Femernforbindelsen regnet på 3 tog i timen. Og de skal kunne komme til/fra Sverige.

Det er vist en svag overdrivelse med 3 tog via Femern.

Jeg mindes at det er forudsat 3 kanaler igennem Danmark, hvoraf de 2 kører via Femern og den sidste kører via Storebælt. På visse tider af døgnet forekommer det logisk, at der kan køre 3 via Femern, men næppe i dagtimerne.

Grundlæggende er det ikke noget problem at kører 3-4 godstog i timen over Femern da der nok ikke kommer mere end 1-2 persontog i timen...

Godsmængden kan kan godt bære projektet. Der allerede på Femernforbindelsen regnet på 3 tog i timen. Og de skal kunne komme til/fra Sverige.

Det er vist en svag overdrivelse med 3 tog via Femern.

Jeg mindes at det er forudsat 3 kanaler igennem Danmark, hvoraf de 2 kører via Femern og den sidste kører via Storebælt. På visse tider af døgnet forekommer det logisk, at der kan køre 3 via Femern, men næppe i dagtimerne.

Grundlæggende er det ikke noget problem at kører 3-4 godstog i timen over Femern da der nok ikke kommer mere end 1-2 persontog i timen...

.
Du anvender princippet med at stikke en våd pegefinger i vejret og se hvad vejen vinden blæser. Også en måde at udføre trafik- og kapacitetsanalyser på
SPT er en anden og meget anvendt metode.

Godsmængden kan kan godt bære projektet. Der allerede på Femernforbindelsen regnet på 3 tog i timen. Og de skal kunne komme til/fra Sverige.

Det er vist en svag overdrivelse med 3 tog via Femern.

Jeg mindes at det er forudsat 3 kanaler igennem Danmark, hvoraf de 2 kører via Femern og den sidste kører via Storebælt. På visse tider af døgnet forekommer det logisk, at der kan køre 3 via Femern, men næppe i dagtimerne.

Grundlæggende er det ikke noget problem at kører 3-4 godstog i timen over Femern da der nok ikke kommer mere end 1-2 persontog i timen...

En ting er hvad der kommer af trafik umiddelbart ved åbningen, men da jeg har på fornemmelsen at man påregner at have forbindelsen åben i en årrække er det nok helt utroligt smart at lave en beregning på hvad det FREMTIDIGE trafikniveau kommer til at være, og så planlægge ud fra det. Det ville være så ærgerligt hvis man 3 år efter åbningen fandt ud af at man havde underdimensioneret infrastrukturen.

Jeg har lidt på fornemmelsen at du ikke havde det i tankerne med din kommentar.....

Jeg ville ønske at der blev analyseret på Europasporet som et alternativ. Hvis man læser deres oplæg, påstår de at have en løsning for både højhastighedstog København-Stockholm, godstog og kapacitetsproblemer på København H.

.
Ja, lad os endelig få sat pris på det luftkastel

Godsmængden kan kan godt bære projektet. Der allerede på Femernforbindelsen regnet på 3 tog i timen. Og de skal kunne komme til/fra Sverige.

Det er vist en svag overdrivelse med 3 tog via Femern.

Jeg mindes at det er forudsat 3 kanaler igennem Danmark, hvoraf de 2 kører via Femern og den sidste kører via Storebælt. På visse tider af døgnet forekommer det logisk, at der kan køre 3 via Femern, men næppe i dagtimerne.

Grundlæggende er det ikke noget problem at kører 3-4 godstog i timen over Femern da der nok ikke kommer mere end 1-2 persontog i timen...

En ting er hvad der kommer af trafik umiddelbart ved åbningen, men da jeg har på fornemmelsen at man påregner at have forbindelsen åben i en årrække er det nok helt utroligt smart at lave en beregning på hvad det FREMTIDIGE trafikniveau kommer til at være, og så planlægge ud fra det. Det ville være så ærgerligt hvis man 3 år efter åbningen fandt ud af at man havde underdimensioneret infrastrukturen.

Jeg har lidt på fornemmelsen at du ikke havde det i tankerne med din kommentar.....

Det er svært at spå, især om fremtiden. Men men både antallet af gods- og persontog er jo langt over hvad vi har i dag, så jo det var det egentligt. Man kan da godt have store forhåbninger til Femern, men realistisk, hvor mange persontog kommer der så?

Godsmængden kan kan godt bære projektet. Der allerede på Femernforbindelsen regnet på 3 tog i timen. Og de skal kunne komme til/fra Sverige.

Det er vist en svag overdrivelse med 3 tog via Femern.

Jeg mindes at det er forudsat 3 kanaler igennem Danmark, hvoraf de 2 kører via Femern og den sidste kører via Storebælt. På visse tider af døgnet forekommer det logisk, at der kan køre 3 via Femern, men næppe i dagtimerne.

Grundlæggende er det ikke noget problem at kører 3-4 godstog i timen over Femern da der nok ikke kommer mere end 1-2 persontog i timen...

.
Du anvender princippet med at stikke en våd pegefinger i vejret og se hvad vejen vinden blæser. Også en måde at udføre trafik- og kapacitetsanalyser på
SPT er en anden og meget anvendt metode.

Det var da SPT der var anvendt ;)

Derfor kunne man se på Fehmern-forbindelsen og hvordan den financieres.

Svenskerne bygger selv den kombinerede vej-/baneforbindelse ved Helsingør-Helsingborg og Danmark bygger landanlæg inkl. ny bane fra Helsingør over Hillerød til omkring Høje Taastrup eller Roskilde.

Vi får en ny jernbane til glæde for den tværgående passagertransport i Hovedstadsområdet og Sverige kan sende deres godstog - mod behørig betaling - via den af Sverige betalte kombinerede vej-/baneforbindelse.

Ren win-win for ALLE

Faktisk tørrede vi tyskerne i røven med Femern-aftalen. Forbindelsen incl de danske landanlæg (med undtagelse af den ny Storstrømsbro) bliver betalt af tunnelafgiften, mens den tyske statskasse hænger på de tyske landanlæg.

Hvorfor mener du lige at vi skal hoppe i den samme aftale og lade svenskerne løbe med overskuddet på en HH-forbindelse?

Du glemmer så lige, at der er de nuværende 2 kanaler pr time over Storebælt. Altså i teorien fem i alt.
Og at der er et pres på kapaciteten for passagertog på Kastrupbanen/over Øresund også.
Ørestad st. er forberedt til 4 perronspor, og ombygning af det nuværende godsshunt til perronspor i Kastrup kan give en del, men to ekstra godskanaler sammen med ring Syd og evt andre forbedringer for passagertog tror jeg ikke du skal regne med.

Netop.

Og det er der også god grund til. Den nuværende Lille Nord ville være svær at udbygge til en egnet bane til godstog og hurtige gennemkørende persontog.

Desuden planlægger svenskerne at lade deres højhastighedsbane fra Stockholm sigte mod Helsingborg - hvis ellers man fra dansk side kan tage sig sammen til tunnel og anlæg på den danske side. Nogle tog vil så gå mod København og andre direkte mod Hamborg ad en ny bane i ring 5, ligesom godstogene vil tage den vej.

Så mens det helt lokalt ville være godt med en bane Helsingør-Hillerød-Ølstykke-Jyllinge-Roskilde, så er det ikke den som er egnet til at koble på en HH-forbindelse.

En ny indføring til højhastighedstog mod København langs med Helsingørmotorvejen bliver i den forbindelse interessant for at kunne høste gevinsterne. Dels er det i km Kbh-Stockholm væsentligt kortere, og dels er de svenske planer et egentligt højhastighedstog. Det vil give rejsetider mellem de to hovedstæder på under 3 timer. Men ikke hvis toget skal bumle fra Helsingør og ned ad kystbanen mellem alle stoptogene.

Det var da SPT der var anvendt ;)

.
Jeg glemte at nævne kaffegrums som et andet og glimrende værktøj, som kan anvendes i analyseøjemed og generelt til at se ind i fremtiden.
Brugte theblade duer ikke; det har være prøvet, men metoden blev kasseret igen, fordi den gav nogle alt for negative resultater (mere hvis der var nogen der skulle komme på den ide).

Godsmængden kan kan godt bære projektet. Der allerede på Femernforbindelsen regnet på 3 tog i timen. Og de skal kunne komme til/fra Sverige.

Det er vist en svag overdrivelse med 3 tog via Femern.

Jeg mindes at det er forudsat 3 kanaler igennem Danmark, hvoraf de 2 kører via Femern og den sidste kører via Storebælt. På visse tider af døgnet forekommer det logisk, at der kan køre 3 via Femern, men næppe i dagtimerne.

Grundlæggende er det ikke noget problem at kører 3-4 godstog i timen over Femern da der nok ikke kommer mere end 1-2 persontog i timen...

En ting er hvad der kommer af trafik umiddelbart ved åbningen, men da jeg har på fornemmelsen at man påregner at have forbindelsen åben i en årrække er det nok helt utroligt smart at lave en beregning på hvad det FREMTIDIGE trafikniveau kommer til at være, og så planlægge ud fra det. Det ville være så ærgerligt hvis man 3 år efter åbningen fandt ud af at man havde underdimensioneret infrastrukturen.

Jeg har lidt på fornemmelsen at du ikke havde det i tankerne med din kommentar.....

Det er svært at spå, især om fremtiden. Men men både antallet af gods- og persontog er jo langt over hvad vi har i dag, så jo det var det egentligt. Man kan da godt have store forhåbninger til Femern, men realistisk, hvor mange persontog kommer der så?

Hvis regler for godstransport bliver de samme som passage af store bælt og øresundstunnellerne vil der kun være et tog med gods i tunnellen ad gangen.
Det tager op mod 15 min at få det igennem på de 22 km.

Så vælget står mellem 4 godstog pr time eller 3 godstog og 2 persontog.

Med tanke på de formidable planer om nattog, mere gods på skinner og flere højhastighedstog til kontinentet - ja så kniber der allerede fra starten med kapaciteten. Dels i tunnellen men også på skinnerne fra københavn og Helsingør hvis blot 2/3 af de mange fantasier om ekstra tog skal realiseres.

Hvis i havde fulgt lidt med, ville i have bemærket, er der er planlagt kørsel med 2 godstog pr time i hver retning.
Men ellers er det korrekt: Tunnelrestriktioner (farligt gods) er er væsentlig hindring for at køre mere end 3-4 tog (hvor nogle er godstog) hver retning pr time

Ja, de har nogle gode løsninger. Hvis bare Banedanmark og Trafikverket vil tykke på den.

Næ tak - så bliver det nemlig ikke realiseret.

Europa sporet giver nogle nye muligheder for ikke mindst for København - Overborgmesteren skal nok få øje på dem.

Og prisen - næppe meget mere end "overhalingsspor på S-banen", men Europa Sporet vil også give et markant løft for netop S-tog. Tænk sig, 60 S-tog igennem det centrale stykke i timen.

JH

Ja, men hvis det er at de vil iværksætte den idé så skal de jo ændre næsten hele jernbanenettets infrastruktur her i København, og muligvis også lave om på Hovedbanen hvilket stort set næsten er umuligt uden at forstyrre den trafik der er. Det kommer dog an på hvilken måde man vil vælge at gøre det på. Man kan vælge at fjerne hele stationen og bygge en ny, som kommer til at betyde at togene skal vende i Ny Ellebjerg, Høje Taastrup og måske ingen tog fra lufthavnen. Eller vælge at renovere stille og roligt som vil betyde måske først at fjerne taget og stationsbygningen og derefter ombygge de perroner der er og derefter bygge en ny stationsbygning, derefter skal man så nok også bygge selve spor-infrastruktureren på Hovedbanen. Så ja, der ligger rigtig meget arbejde i det, men mon ikke det er det værd?

Ja, de har nogle gode løsninger. Hvis bare Banedanmark og Trafikverket vil tykke på den.

.
Tror du ikke nærmere det er Transport- og Boligministeriet der skal tygge på den?

Jeg ville ønske at der blev analyseret på Europasporet som et alternativ. Hvis man læser deres oplæg, påstår de at have en løsning for både højhastighedstog København-Stockholm, godstog og kapacitetsproblemer på København H.

Det fremstår mildest talt urealistisk og næppe værd overhovedet at overveje at undersøge. Lange svimlende dyre tunneller og et nyt kaotisk årti-langt gravearbejde i københavn. Og så er det ikke nødvendigvis fordelagtigt bare at udvide kapaciteten på kbh H, selv hvis de her projekter var realistiske. Banegårde skal ikke blive til lufthavne.

Nej, det er rigtigt. Dog kunne det også være en idé at bygge selve banegården om, da den har brug for det før eller siden. Altså med andre ord så istedet for at bygge en ny underjordisk del under Tivoli, så bygge selve hovedbanen om og bygge den i 2 dele. En nedre og en øvre del, sådan at den bliver renoveret og fremtidssikret med de kapacitets problemer der vil opstå senere hen i takt med at trafikken vokser.

Sludder og vrøvl.

https://www.europasparet.se/

indeholder 4 nye perronspor under Tivoli/Rådhuspladsen, derefter kører togene videre mod Nordhavn/Margretheholmen. herfra under Øresund til Sverige.

JH

Nej, det er rigtigt. Dog kunne det også være en idé at bygge selve banegården om, da den har brug for det før eller siden. Altså med andre ord så istedet for at bygge en ny underjordisk del under Tivoli, så bygge selve hovedbanen om og bygge den i 2 dele. En nedre og en øvre del, sådan at den bliver renoveret og fremtidssikret med de kapacitets problemer der vil opstå senere hen i takt med at trafikken vokser.

Det kan nok nemmest gøres ved at bore et nyt tunnelrør til S-banen mellem Dybbølsbro og Nordhavn. Dette tunnelrør bør have 11 m indvendig diameter, herved kan begge S-togsspor ligge her.

Hvis S-banen herved flyttes til et nyt tunnelrør, kan den gamle S-bane mellem Kh og Kk ombygges til fjernbanestandart. Således er der 4 spor i røret til fjerntog og 12 perronspor til fjern på Kh og 6 perronspor på Kk til fjern.

Mon ikke dette kan fremtidssikre fjernbanen mellem Kh og Østerport?

Nej, det er rigtigt. Dog kunne det også være en idé at bygge selve banegården om, da den har brug for det før eller siden. Altså med andre ord så istedet for at bygge en ny underjordisk del under Tivoli, så bygge selve hovedbanen om og bygge den i 2 dele. En nedre og en øvre del, sådan at den bliver renoveret og fremtidssikret med de kapacitets problemer der vil opstå senere hen i takt med at trafikken vokser.

Det kan nok nemmest gøres ved at bore et nyt tunnelrør til S-banen mellem Dybbølsbro og Nordhavn. Dette tunnelrør bør have 11 m indvendig diameter, herved kan begge S-togsspor ligge her.

Hvis S-banen herved flyttes til et nyt tunnelrør, kan den gamle S-bane mellem Kh og Kk ombygges til fjernbanestandart. Således er der 4 spor i røret til fjerntog og 12 perronspor til fjern på Kh og 6 perronspor på Kk til fjern.

Mon ikke dette kan fremtidssikre fjernbanen mellem Kh og Østerport?

Så du vil kun have 1 spor i hver retning til S-tog? Hvis det skulle laves på ny så ville jeg lave 2 i hver retning. Disse spor kunne fortsætte fra Dybbølsbro indtil Svanemøllen og der ville dermed være dobbelt op i kapacitet samt god mulighed for at lave sporarbejde ved kun at lukke den ene halvdel ad gangen.

indeholder 4 nye perronspor under Tivoli/Rådhuspladsen, derefter kører togene videre mod Nordhavn/Margretheholmen. herfra under Øresund til Sverige.

Er der plads til det nu hvor vi har Metroringen?

indeholder 4 nye perronspor under Tivoli/Rådhuspladsen, derefter kører togene videre mod Nordhavn/Margretheholmen. herfra under Øresund til Sverige.

Er der plads til det nu hvor vi har Metroringen?

Det er et spørgsmål om at grave dybt nok :)

Når man alligevel er igang med større tunnelprojekter, kunne man tilføje en linje der går via Rigshospitalet(en variant af Landex forslaget).

Noget i stil med dette her.

https://map.krak.dk/m/q5QV0

indeholder 4 nye perronspor under Tivoli/Rådhuspladsen, derefter kører togene videre mod Nordhavn/Margretheholmen. herfra under Øresund til Sverige.

Er der plads til det nu hvor vi har Metroringen?

Det længde være løse planer om 4 spor imellem hovedbanegården og Tivoli. Så det kunne være at man har taget hensyn til det.

Mvh
Steen

Nej, det er rigtigt. Dog kunne det også være en idé at bygge selve banegården om, da den har brug for det før eller siden. Altså med andre ord så istedet for at bygge en ny underjordisk del under Tivoli, så bygge selve hovedbanen om og bygge den i 2 dele. En nedre og en øvre del, sådan at den bliver renoveret og fremtidssikret med de kapacitets problemer der vil opstå senere hen i takt med at trafikken vokser.

Men hvorfor har den brug for en udvidelse før eller siden? Og er det ikke i praksis opgivet som værende alt for dyrt og voldsomt generende i byggefasen? Jeg har svært ved at se problemet i at lade flere tog køre over ny ellebjerg i takt med, at trafikken vokser. København er stor nok til, at det burde være en fordel

Jeg er i og for sig enig med dig om at København H ikke nødvendigvis behøver en udbygning, men så bliver det i hvert fald nødvendigt med en udbygning ude ved Lufthavnen OG ved Ny Ellebjerg i stedet. Sporet der fører via Kalvebod til Lufthavnen skal nok op på i hvert fald fire perroner (mod de nuværende 0), og så skal der være meget bedre vendefaciliteter ved Lufthavnen, som allerede har kapacitetsmangel nu. De nuværende to passagerspor ved Ny Ellebjerg fører jo bare til København H alligevel...

Så en stor kapacitetsforøgelse er nødvendig, men det er rigtigt at det ikke strengt taget behøves at blive gjort ved Hovedbanegården.

De nuværende to passagerspor ved Ny Ellebjerg fører jo bare til København H alligevel...

Man behøver da ikke køre til Kh fra Ny Ellebjerg i dag. Toget kan da videreføres til den gamle strækningsrist på Gb og vendes der.

En fast jernbaneforbindelse via Helsingør - Helsingborg er ikke på nogen måde en god ting for fremtidens jernbane mener anset svensk trafikforsker:

https://esvd.svd.se/1001/Svenska-Dagbladet/364385/2020-12-28/17769109/Risk-for-felval-a...

Vill man utveckla järnvägen och säkra fler klimatsmarta transporter på riktigt måste man erkänna att HH-förbindelsen inte kan bidra.

JH

En fast jernbaneforbindelse via Helsingør - Helsingborg er ikke på nogen måde en god ting for fremtidens jernbane mener anset svensk trafikforsker:

https://esvd.svd.se/1001/Svenska-Dagbladet/364385/2020-12-28/17769109/Risk-for-felval-a...

Vill man utveckla järnvägen och säkra fler klimatsmarta transporter på riktigt måste man erkänna att HH-förbindelsen inte kan bidra.

JH

Er der et andet sted man kan læse dette uden at skulle oprette en bruger?

Risk för felval av ny järnväg över Öresund

En fast förbindelse Helsingborg – Helsingör säkrar inte klimatsmarta transporter. En förbindelse Landskrona– Köpenhamn är att föredra, skriver trafikexpert Gerhard Troche.

Utveckling av järnvägen spelar en avgörande roll i klimatomställningen och ambitionerna är höga. Regeringen vill flytta fler godstransporter från väg till järnväg och förbättra förbindelserna med fjärrtåg både i Sverige och ut i Europa för att minska flygresandet.

Ambitionerna är goda. Men ska man lyckas är det viktigt att titta på utvecklingen av järnvägen i ett internationellt perspektiv och skapa synergieffekter med projekt utanför Sveriges gränser. Detta gäller inte minst godstrafiken, som till stor del är gränsöverskridande.

År 2029 förväntas Danmark och Tyskland att öppna Fehmarnbelt-förbindelsen mellan de två länderna. Förbindelsen kommer att minska restiderna avsevärt och skapar ett nytt och rakare stråk för godståg mellan Skandinavien och kontinenten. Projektet kommer att öka tågresandet och skapar bättre förutsättningar för att flytta gods till från väg till järnväg; det ligger därmed helt i linje med de svenska ambitionerna.

I dagsläget finns bara en järnvägsförbindelse över Öresund till godståg, fjärrtåg och regionaltåg. Öresundsbron är redan i dag hårt belastat och med ambitionen att öka både person- och godstrafiken riskerar bron att bli en ny flaskhals. Det finns en ökad insikt om att vi kommer att behöva en ny Öresundsförbindelse. Eftersom stora projekt tar lång att förverkliga gäller det att vara förutseende och snart ta beslut om hur nästa Öresundsförbindelse ska se ut.

Trafikverket och danska Vejdirektoratet har de senaste två åren arbetat på en strategisk analys av en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör (HH-förbindelsen). Analysen ska presenteras innan årsskiftet. Den fasta HH-förbindelsen är tänkt att bestå av en tunnel till bilar och en tunnel till tåg. Problemet med HH-förbindelsen är att varken godståg eller fjärrtåg kommer att kunna använda den på grund av att danska Kystbanan mellan Köpenhamn och Helsingör redan är en flaskhals. HH-tunneln ska också få väldigt branta lutningar som inte passar de tunga godstågen. Därför är godståg inte en del av den 2,5 år långa utredningen.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth vill försöka övertyga Danmark om värdet av HH-förbindelsen eftersom han menar att också Danmark måste satsa på klimatsmarta transporter och snabba fjärrtågslinjer ut i Europa. Medan det senare säkert kan skrivas under (och Danmark med byggandet av Fehmarbelt-förbindelsen redan är mycket aktiv i denna fråga) så måste dock konstateras att HH-förbindelsen inte är lösningen för vare sig fjärr- eller godståg och därmed endast i mycket liten utsträckning bidrar till de politiska ambitionerna. Detta gäller förresten inte bara de miljö- och klimatpolitiska ambitionerna utan också om man har målet att stärka svenska exportindustrins konkurrenskraft, för vilken järnvägsförbindelsen över Öresund utgör en viktig livsnerv. Öresundsbron ingår inte utan goda skäl i EU:s nät av järnvägskorridorer för internationell godstrafik.

Diskussionen om HH-förbindelsen är som sagan om kejsarens nya kläder, där bara ett litet barn vågar säga att kejsaren är naken. HH-förbindelsen kan inte utveckla järnvägstrafiken över Öresund på ett sätt som svarar mot de politiska ambitionerna, men ingen vågar säga högt att projektet inte är rätt lösning för framtidens järnväg. Tvärtom skulle HH-förbindelsen, eftersom den ensidigt gynnar vägtrafiken, sannolikt leda till att järnvägens konkurrenskraft försämras; transporter riskerar därmed att överföras från tåg till lastbil – helt i strid med de politiska ambitionerna.

Ska ambitionen att flytta fler transporter till järnvägen lyckas måste man ha ett helhetsperspektiv och börja titta på förslag som skapar ny kapacitet även till gods- och fjärrtåg och som kan skapa synergieffekter med Fehmarnbelt-förbindelsen. I dagsläget är en förbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn – Europaspåret – det enda förslaget som gör detta. Europaspåret mer än fördubblar kapaciteten för gods över Öresund, samtidigt som det minskar antalet godståg som kör igenom Lund, Lomma, Malmö och Kastrup, vilket ökar livskvaliteten för befolkningen och frigör kapacitet att utveckla persontrafiken. Förbindelsen skapar också betydligt snabbare persontågsförbindelser från hela Västkusten till Köpenhamn och vidare mot Hamburg.

Vill man utveckla järnvägen och säkra fler klimatsmarta transporter på riktigt måste man erkänna att HH-förbindelsen inte kan bidra. HH-utredningen levererar värdefull kunskap men utgör säkert inget tillräckligt beslutsunderlag; det bör därför som nästa steg följas av en ny nationell utredning som inte tar utgångspunkt i en bestämd lösning men tittar på utvecklingen av järnvägen i ett större och internationellt perspektiv. I denna utredning är det helt naturligt att Europaspåret ingår.

Gerhard Troche
senior trafikexpert vid KTH:s järnvägsgrupp, vd för RFC Amber (en av EU:s elva järnvägskorridorer för internationell godstrafik), tidigare nationell expert vid EU-kommissionens järnvägsenhet i Bryssel

Jeg kan ikke få øje på hvor en sådan forbindelse skal komme i land, så skal vi da et godt stykke syd for København, tror desværre ikke på projeltet.
Med venlig hilsen

Bent Jensen

Jeg kan ikke få øje på hvor en sådan forbindelse skal komme i land, så skal vi da et godt stykke syd for København, tror desværre ikke på projeltet.
Med venlig hilsen

Du kan læse mere om projektet her - og hvis du scroller ned i bunden af forsiden kan du finde et link til den fuldstændige rapport om projekt med bl.a. forslag til linjeføringer.

Venlige hilsner

Niels H

Jeg kan ikke få øje på hvor en sådan forbindelse skal komme i land, så skal vi da et godt stykke syd for København, tror desværre ikke på projeltet.
Med venlig hilsen

Du kan læse mere om projektet her - og hvis du scroller ned i bunden af forsiden kan du finde et link til den fuldstændige rapport om projekt med bl.a. forslag til linjeføringer.

.
Det kunne være spændende at se, hvordan - med hvilke gradienter - togene kommer op fra en tunnelstation under Tivoli til stationsarealet på København H.
Hvilke gradienter arbejdes der med - og tales der måske ligefrem om en tandhjulsstrækning?

Det kunne være spændende at se hvilke gradienter...

Hvad vil du mene er absolut største acceptable stigning ved udkørsel fra perronspor hhv et godsspor som beskrevet i rapporten?

Der er ca.2 km fra hjørnet af Tivoli til Enghavevej. Det er lidt sværere at fastslå, hvor projektets fædre tænker perronsporene tilsluttet...

R

Det kunne være spændende at se hvilke gradienter...

Hvad vil du mene er absolut største acceptable stigning ved udkørsel fra perronspor hhv et godsspor som beskrevet i rapporten?

Der er ca.2 km fra hjørnet af Tivoli til Enghavevej. Det er lidt sværere at fastslå, hvor projektets fædre tænker perronsporene tilsluttet...

R

Kig på denne rapport og drag paralleller til Landskrona-forslaget:
https://www.yumpu.com/da/document/read/17661832/fast-hh-forbindelse-tekniske-analyser-r...
Der beskrives også hvilke gradienter, sådan et anlæg kan anlægges med.

Det kunne være spændende at se hvilke gradienter...

Hvad vil du mene er absolut største acceptable stigning ved udkørsel fra perronspor hhv et godsspor som beskrevet i rapporten?

Der er ca.2 km fra hjørnet af Tivoli til Enghavevej. Det er lidt sværere at fastslå, hvor projektets fædre tænker perronsporene tilsluttet...

R

Kig på denne rapport og drag paralleller til Landskrona-forslaget:
https://www.yumpu.com/da/document/read/17661832/fast-hh-forbindelse-tekniske-analyser-r...
Der beskrives også hvilke gradienter, sådan et anlæg kan anlægges med.

Hej Svend - tak for link!

Så vidt jeg kan se, er svaret 12,5 0/00, hvilket vil give godstunnellen en maks dybde på 25 meter, under forudsætning af at der er 2 km til stigningen. For perronsporenes vedkommende er maks dybde 12,5 meter, under antagelse af, at de skal kunne komme op til overfladen på en enkelt km...

Da disse dybder vel ikke er fuldstændig urealistiske, kan det vel umiddelbart godt lade sig gøre uden tandhjul, eller har jeg overset noget?

R

Det fremgår af linket fra undersøgelsen af HH at;

Blandet trafik, gods og persontog, kan køre med en hældning på op til 15,6 promille.

Persontog alene kan håndteres ved en hældning på i hvertfald 25 promille.

JH

På dette link ses hvorledes man har tænkt at Europasporet skal komme ind under København:

https://issuu.com/landskronastad/docs/13343_landskrona_europaspa_ret_2019?e=33572223/70...

Jeg læser mig til at godssporet skal komme op "før Enghavevej" (?)

Persontogene tænkes komme op på sporterrænet på København H.

JH

På papiret ja, men i virkeligheden? Den skal udenom tæt bebygget område, evt bare for godstog, så kan passagertog bruge Øresundsbroen.

Svenskerne har den fordel på deres side af Øresund at de har større åbne områder, end Dansk side.

Med venlig hilsen
Bent Jensen

Europasporet kommer ikke til at ske.....

Hvilken interesse har vi danskere i det overhovedet taget. Svenskerne synes det vil være rart med en forbindelse udenom Malmö som så til gengæld skal gennem (under) centrale dele af København.

Hvis man i stedet udvidede Kastrup lufthavn stationen som det også er planer om og så satte hastigheden til 100 km fra Kastrup til afgreningen før Hyllinge, ville antal kanaler kunne øges - og vel og mærke til alle typer tog og så er kapacitetsproblemet løst mange år ud i fremtiden.

Alternativt en tunnel fra Ørestaden til Malmö godsbanegård. Enkeltsporet med sporplads nær Ørestaden med mulighed for 2-3 godstog kan være klar..... Den vil være omkring 25 km lang og der bør kunne køres af et godstog på under 20 minutter når man tager hensyn til en nedadgående gradient på 12,5 promille som skal komme lige der hvor der skal accelereres....

P.Jensen

Dette forslag syntes jeg ville være perfekt men må så håbe det er spiseligt for politikere fra begge sider af øresund
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Europasporet kommer ikke til at ske.....

Hvilken interesse har vi danskere i det overhovedet taget. Svenskerne synes det vil være rart med en forbindelse udenom Malmö som så til gengæld skal gennem (under) centrale dele af København.

Hvis man i stedet udvidede Kastrup lufthavn stationen som det også er planer om og så satte hastigheden til 100 km fra Kastrup til afgreningen før Hyllinge, ville antal kanaler kunne øges - og vel og mærke til alle typer tog og så er kapacitetsproblemet løst mange år ud i fremtiden.

P.Jensen

Helt enig.
Hvis Norge og Sverige vil have godstoge / nattog og andre persontoge gennem Danmark - så må de bidrage til etableringen af sådanne nye forbindelser.

Europasporet kommer ikke til at ske.....

Hvilken interesse har vi danskere i det overhovedet taget. Svenskerne synes det vil være rart med en forbindelse udenom Malmö som så til gengæld skal gennem (under) centrale dele af København.

Hvis man i stedet udvidede Kastrup lufthavn stationen som det også er planer om og så satte hastigheden til 100 km fra Kastrup til afgreningen før Hyllinge, ville antal kanaler kunne øges - og vel og mærke til alle typer tog og så er kapacitetsproblemet løst mange år ud i fremtiden.

Skånetrafiken planlægger med 10 regionaltog i timen i hver retning i 2040. Deres målsætning på Malmö-København hedder 100.000 daglige passagere i 2040, hvor der var 29.000 i 2019. Dertil kommer fjerntog.

Jeg går også ud fra at der stadig er tunnelrestriktioner for godstog, hvilket betyder at der ikke må være andre tog i tunnellen i samme spor når et godstog kører igennem tunnellen. Transporteres der farligt gods må der heller ikke være nogle tog i modsatte rør.

Jeg går også ud fra at der stadig er tunnelrestriktioner for godstog, hvilket betyder at der ikke må være andre tog i tunnellen i samme spor når et godstog kører igennem tunnellen. Transporteres der farligt gods må der heller ikke være nogle tog i modsatte rør.

.
https://www.bane.dk/da/Jernbanevirksomhed/Sikkerhed/Trafikale-regler/SR/SIN_L/SIN_L-14_...
Instruks 11.1

Jo, men hvis Øresundsbroen forbeholdes passagertog kan det vel lade sig gøre. Jeg går ikke ud fra at de planlægger med en forudsætning af Europasporet er etableret....?

Omkring godstog så må tunellen op i det fri et sted midtvejs - måske på endnu en nyanlagt ø - en Peberholm nr. 2. Med 2 spor kan der køre et tog hver ca. 10 minut uden at der er 2 tog på samme spor i tunellen på samme tid.

Forbindelsen kunne måske også være attraktivt for de tog som ikke skal ind til Malmö. I projekt Europaspor er der medtaget et antal direkte tog til Göteborg som ikke kommer i nærheden af Malmö. Tror ikke på at Stockholm togene for lov til at køre uden stop i Malmö.

P.Jensen

Jo, men hvis Øresundsbroen forbeholdes passagertog kan det vel lade sig gøre. Jeg går ikke ud fra at de planlægger med en forudsætning af Europasporet er etableret....?

Omkring godstog så må tunellen op i det fri et sted midtvejs - måske på endnu en nyanlagt ø - en Peberholm nr. 2. Med 2 spor kan der køre et tog hver ca. 10 minut uden at der er 2 tog på samme spor i tunellen på samme tid.

Forbindelsen kunne måske også være attraktivt for de tog som ikke skal ind til Malmö. I projekt Europaspor er der medtaget et antal direkte tog til Göteborg som ikke kommer i nærheden af Malmö. Tror ikke på at Stockholm togene for lov til at køre uden stop i Malmö.

P.Jensen

Nej, tunnelen behøver ikke komme op i det fri. Mig bekendt er der ikke begrænsning på længden af tunneler for (elektriske) tog.

Det var nu mere for at man har 2 tunneller i stedet for 1. Anders skrev at der ikke må være andre tog i tunnellen i samme spor når et godstog kører igennem tunnellen. Ved at dele stækningen op ca. midtvejs fordobles kapaciteten.

P.Jensen

Meget kommer jo an på hvor ambitiøse vi, og ikke mindst beslutningstagerne, er.

Vil vi fortsætte med nuværende trafik, måske lidt mere af det samme, ja så skal der nok tænkes traditionelt, vi knopskyder den nuværende infrastruktur.

Hvis vi vil udvikle toget, f.eks. gerne have en times kortere rejsetid til Gøteborg/Oslo med toget, ja så skal der tænkes i nye forbindelser.

Godt Nyt år.

JH

Med 10 tog hver vej (excl. fjerntog og godstog) - dvs. et tog hver 6'te minut skal der en forbindelse mere over Øresund.

Lokaltog - som jeg forstår som det, vi i dag kalder Øresundstog- vil inkludere Göteborg som det er idag - via Lund/Helsingborg.

Tror ikke at man til/fra Stockholm vil køre udenom Lund og Malmö med tilsammen et opland på noget over 400.000 indbyggere. Der skal passagerer fra disse to stationer for at få frekvensen op på måske timedrift mellem Stockholm og København.

Men den løsning jeg foreslog med en 2 sporet godsforbindelse fra Ørestad til Malmö gods ville kunne løse kapacitetsproblemet. Tror svenskerne så ville lægge to spor mere til Malmö nedre....

Godstog kan køre via Ny Ellebjerg og udenom København Centrum og visse tog kan da bruge godsforbindelsen.

P.Jensen

Med 10 tog hver vej (excl. fjerntog og godstog) - dvs. et tog hver 6'te minut skal der en forbindelse mere over Øresund.

Lokaltog - som jeg forstår som det, vi i dag kalder Øresundstog- vil inkludere Göteborg som det er idag - via Lund/Helsingborg.

Tror ikke at man til/fra Stockholm vil køre udenom Lund og Malmö med tilsammen et opland på noget over 400.000 indbyggere. Der skal passagerer fra disse to stationer for at få frekvensen op på måske timedrift mellem Stockholm og København.

Men den løsning jeg foreslog med en 2 sporet godsforbindelse fra Ørestad til Malmö gods ville kunne løse kapacitetsproblemet. Tror svenskerne så ville lægge to spor mere til Malmö nedre....

Godstog kan køre via Ny Ellebjerg og udenom København Centrum og visse tog kan da bruge godsforbindelsen.

.
Mon ikke det ville være smartere at kigge på (regional-)togsmateriel, der kan transportere flere passagerer end de tog, der kører i dag, samt på mulighederne for at køre længere godstog, i første række 1000 meter tog Sverige-Danmark-Sverige.
Hvis svenskerne vil betale for anlæg af en metrolinje Malmö-København (Kastrup?) og/eller en jernbanetunnel til regionaltog Helsingborg-Helsingør, så værs´go´.

Mon ikke det ville være smartere at kigge på (regional-)togsmateriel, der kan transportere flere passagerer end de tog, der kører i dag, samt på mulighederne for at køre længere godstog, i første række 1000 meter tog Sverige-Danmark-Sverige.
Hvis svenskerne vil betale for anlæg af en metrolinje Malmö-København (Kastrup?) og/eller en jernbanetunnel til regionaltog Helsingborg-Helsingør, så værs´go´.

Hvis man skal køre længere godstog skal det være mellem Maschen Rbf. i Hamborg og Malmø. Og det kan hurtigt blive dyrt når vi ser på alle de stationer der skal ombygges med 150 m mere spor.
Så er Europaspåret nemmere, hvis vi ser på driftsforstyrrelser af jernbanenettet under anlægsperioden.

Apropos metrolinje Malmø København (Kastrup) var det ikke et Frank Jensenforslag, jeg ved ikke om det er på bordet hos metroselskabet? Og så syntes jeg Svends indlæg lyder godt,

Med venlig hilsen

Bent Jensen

Med 10 tog hver vej (excl. fjerntog og godstog) - dvs. et tog hver 6'te minut skal der en forbindelse mere over Øresund.

Lokaltog - som jeg forstår som det, vi i dag kalder Øresundstog- vil inkludere Göteborg som det er idag - via Lund/Helsingborg.

Tror ikke at man til/fra Stockholm vil køre udenom Lund og Malmö med tilsammen et opland på noget over 400.000 indbyggere. Der skal passagerer fra disse to stationer for at få frekvensen op på måske timedrift mellem Stockholm og København.

Men den løsning jeg foreslog med en 2 sporet godsforbindelse fra Ørestad til Malmö gods ville kunne løse kapacitetsproblemet. Tror svenskerne så ville lægge to spor mere til Malmö nedre....

Godstog kan køre via Ny Ellebjerg og udenom København Centrum og visse tog kan da bruge godsforbindelsen.

.
Mon ikke det ville være smartere at kigge på (regional-)togsmateriel, der kan transportere flere passagerer end de tog, der kører i dag, samt på mulighederne for at køre længere godstog, i første række 1000 meter tog Sverige-Danmark-Sverige.
Hvis svenskerne vil betale for anlæg af en metrolinje Malmö-København (Kastrup?) og/eller en jernbanetunnel til regionaltog Helsingborg-Helsingør, så værs´go´.

Hvorfor er det lige at folk i Danmark tror at det er helt ligegyldigt for os med bedre forbindelser til Sverige, og at det kun er svenskerne, der har interesse i dem?

Hvis man skal køre længere godstog skal det være mellem Maschen Rbf. i Hamborg og Malmø. Og det kan hurtigt blive dyrt når vi ser på alle de stationer der skal ombygges med 150 m mere spor.
Så er Europaspåret nemmere, hvis vi ser på driftsforstyrrelser af jernbanenettet under anlægsperioden.

.
Hvor mange stationer er det helt konkret?

Mig bekendt bliver alle overhalingsspor på Ringsted-Femern forbindelsen forberedt for 1.000 meter godstog. Og så er vi da godt i gang.
Jeg kender ikke status for overhalingssporene på Kbh-Køge-Ringsted, de er måske kun 835 meter?
Man kan håbe tyskerne forbereder for 1.000 meter på tilslutningsbanen til Femern.

Europasporet - hvor langt ned i undergrunden skal det for ikke at give rystelser som der klages over ved Metroen? Et lille metrotog er af en noget anden vægtklasse end et langt godstog, der tilmed larmer mere. Igen hvorfor skal man tage gods - som næsten 100% ikke er Danmark vedkommende - igennem centrum af København? Hvor i verden har man bevidst anlagt en godsbane direkte under centrum af en by af Københavns størrelse??

Længde af godstog - jamen mange tog - måske de fleste - starter eller slutter ikke i Marchen og Malmö. De kommer længere sydfra eller skal længere op i Sverige. Skulle de så deles og opformeres på hver side af Danmark? Men derfor kan man godt gøre klar til 1000 meter godstog, således at den danske strækning er klar til når den tyske og svenske engang bliver det.

Og nej, det er ikke kun svenskerne der er interesseret i flere forbindelser, men der skal være realisme i dem. Der er immervæk mange pendlere og passagerer til Kastrup over Øresund. Men en metroforbindelse hjælper ikke meget på kapacitetsproblemer over Øresund for godstog og tog videre end Malmö.

P.Jensen

Med 10 tog hver vej (excl. fjerntog og godstog) - dvs. et tog hver 6'te minut skal der en forbindelse mere over Øresund.

Lokaltog - som jeg forstår som det, vi i dag kalder Øresundstog- vil inkludere Göteborg som det er idag - via Lund/Helsingborg.

Tror ikke at man til/fra Stockholm vil køre udenom Lund og Malmö med tilsammen et opland på noget over 400.000 indbyggere. Der skal passagerer fra disse to stationer for at få frekvensen op på måske timedrift mellem Stockholm og København.

Men den løsning jeg foreslog med en 2 sporet godsforbindelse fra Ørestad til Malmö gods ville kunne løse kapacitetsproblemet. Tror svenskerne så ville lægge to spor mere til Malmö nedre....

Godstog kan køre via Ny Ellebjerg og udenom København Centrum og visse tog kan da bruge godsforbindelsen.

.
Mon ikke det ville være smartere at kigge på (regional-)togsmateriel, der kan transportere flere passagerer end de tog, der kører i dag, samt på mulighederne for at køre længere godstog, i første række 1000 meter tog Sverige-Danmark-Sverige.
Hvis svenskerne vil betale for anlæg af en metrolinje Malmö-København (Kastrup?) og/eller en jernbanetunnel til regionaltog Helsingborg-Helsingør, så værs´go´.

Hvorfor er det lige at folk i Danmark tror at det er helt ligegyldigt for os med bedre forbindelser til Sverige, og at det kun er svenskerne, der har interesse i dem?

Det gør folk heller hvis forbindelsen er relevant!

Men godstog under København er ikke relevant for os i Danmark.
Det gods vi måtte sende til Sverige kan rigelig være på den nuværende Øresundsbro.

Og persontog til og fra Sverige skal via Malmø og Lund hvis det skal have interesse for Sverige. Det er trods alt landets 3. største byområde.

Og det løser Europasporet ikke.

Vi ville heller ikke have at petsontog fra Sverige skulle passere helt uden om København. F.eks. hvis det skete via en forbindelse syd for Vallensbæk.

Jeg kender ikke status for overhalingssporene på Kbh-Køge-Ringsted, de er måske kun 835 meter?

Målt på Google Maps er vigesporet/overhalingssporet ved Lellinge (syd for Køge Nord) 1000 m godt og vel.

Målt på Google Maps er vigesporet/overhalingssporet ved Lellinge (syd for Køge Nord) 1000 m godt og vel.

.

I de tidligere svenske planer for højhastighedbaner, var det ellers lige netop det svenskerne planlagde - en højhastighedsbane fra Stockholm, som gaflede ud i Skåne til hhv Malmø og Helsingborg med en ny HH-forbindelse.
De planer er siden opgivet igen, og målet er nu udelukkende Malmø, da Danmark ikke har vist synderlig interesse for en ny forbindelse inden for overskuelig tid. Men hvis jeg husker ret (jeg kan ikke umiddelbart finde de gamle rapporter online mere), så var konceptet noget med et tog i timen via Malmø/Kastrup med endestation i Kbh og et tog i timen via HH, som fortsatte sydpå (med en rejsetid til Stockholm på ca 3 timer må forventes en markant stigende trafik). Men hvis Kbh skal med på den model, så kræver det også en ny bane ind langs Helsingørmotorvejen da kystbanen både er for langsom og for overbelastet.
Og set i det lys så løser Europasporet faktisk det problem bedre. Men det er desværre ret tydeligt, at det er et lokalpolitisk initiativ fra Landskrona Kommun, og måske derfor er deres tilslutning til en kommende højhastighedsbane en noget forkølet discountløsning, som kun forholder sig til de konkret planlagte første bidder af det kommende svenske højhastighedssystem (her Hässleholm-Lund), ligesom jeg også finder deres tilslutning i København mærkværdig med en satsning på en helt ulogisk "cirkeldrift" af regionaltog over den nye forbindelse og Øresundsbroen.

Europasporet - hvor langt ned i undergrunden skal det for ikke at give rystelser som der klages over ved Metroen? Et lille metrotog er af en noget anden vægtklasse end et langt godstog, der tilmed larmer mere. Igen hvorfor skal man tage gods - som næsten 100% ikke er Danmark vedkommende - igennem centrum af København? Hvor i verden har man bevidst anlagt en godsbane direkte under centrum af en by af Københavns størrelse??

Både Washington D.C. og Baltimore har godstunneller lige under centrum. Ingen af tunnellerne er nye, men de er begge under udvidelse til at kunne rumme en betydeligt øget trafik med containere i dobbelt højde og for Washingtons vedkommende dobbeltspor.

Men det ændrer ikke ved at at du har ret i at det er en miljømæssig udfordring at lægge den gennem byen, og især projektet i Washington har været ret kontroversielt. Det endte dog med at blive foretrukket frem for en (endnu dyrere) løsning, som ville bygge en helt ny bane rundt om byen.

I de tidligere svenske planer for højhastighedbaner, var det ellers lige netop det svenskerne planlagde - en højhastighedsbane fra Stockholm, som gaflede ud i Skåne til hhv Malmø og Helsingborg med en ny HH-forbindelse.
De planer er siden opgivet igen, og målet er nu udelukkende Malmø, da Danmark ikke har vist synderlig interesse for en ny forbindelse inden for overskuelig tid. Men hvis jeg husker ret (jeg kan ikke umiddelbart finde de gamle rapporter online mere), så var konceptet noget med et tog i timen via Malmø/Kastrup med endestation i Kbh og et tog i timen via HH, som fortsatte sydpå (med en rejsetid til Stockholm på ca 3 timer må forventes en markant stigende trafik). Men hvis Kbh skal med på den model, så kræver det også en ny bane ind langs Helsingørmotorvejen da kystbanen både er for langsom og for overbelastet.
Og set i det lys så løser Europasporet faktisk det problem bedre. Men det er desværre ret tydeligt, at det er et lokalpolitisk initiativ fra Landskrona Kommun, og måske derfor er deres tilslutning til en kommende højhastighedsbane en noget forkølet discountløsning, som kun forholder sig til de konkret planlagte første bidder af det kommende svenske højhastighedssystem (her Hässleholm-Lund), ligesom jeg også finder deres tilslutning i København mærkværdig med en satsning på en helt ulogisk "cirkeldrift" af regionaltog over den nye forbindelse og Øresundsbroen.

Og så aner vi midtbanens spøgelse igen....

Apropos metrolinje Malmø København (Kastrup) var det ikke et Frank Jensenforslag, jeg ved ikke om det er på bordet hos metroselskabet? Og så syntes jeg Svends indlæg lyder godt,

Der arbejdes med et nyt metrosystem, hvor Metro til Malmø er med. Men det kan godt gå 10-20 år før der sker noget, da det er et projekt, som først bliver udført på langt sigt.

Mvh
Steen

Meget enig i hvad duskriver.

Problemet er vel at finde en løsning af flaskehalsen fra (Østerport over) København H. til Malmö. I min optik kan fjern-passagertog ikke køre udenom Lund/Malmö.

Og så det sværeste: at blive enige om en løsning så passagertog fra Sverige til/fra Tyskland kan køre igennem DK uden at skifte retning. Den "nemme" er to spor mere fra Malmö C til Kastrup og 4 spor videre til Sjællandsbroen og så lade disse tog stoppe på en udvidet station i Kastrup og Ny Ellebjerg.

P.Jensen

Øresundsbroen er allerede i dag en kapacitetsmæssig flaskehals for bl a transitgodstog!

Flere internationale speditører har eksempelvis forespurgt om mulighed for nytrafik i "egne heltog" via Øresundsbroen, men for så svar at der er udsolgt på det ønskede tidspunkt! Og det bliver antallet af transitlastbiler jo ikke mindre af!

Når Fehmernforbindelsen går i drift bliver der større muligheder for at omlægge til banetransport og presset bliver endnu større i transit til/fra Sverige. Prognoserne siger, at en fordobling af transitgodstog er i vente!

For at undgå endnu mere trafiktrængsel i Københavnsområdet, vil en ren banemodel via Ring 5 i f m HH-tunnel være en optimal løsning. En velfungerende banestruktur er vigtig i de kommende år!

et projekt som økonomisk vil være "op ad bakke". Der er ikke mulighed for at få støtte via EU.

JH

Jeg tror ikke man kan få gennemført en ring5 forbindelse gennem Nordsjælland, man skal nok have fat i en tunnel fra Skåne til enten Danmark eller direkte,til Tyskland, der var tidligere planer om det fra Svensk side. læst i ingeniøren for nogle år siden (kan ikke huske hvornår) vist kun til godstog
Med venlig hilsen
Bent Jensen

Længde af godstog - jamen mange tog - måske de fleste - starter eller slutter ikke i Marchen og Malmö. De kommer længere sydfra eller skal længere op i Sverige. Skulle de så deles og opformeres på hver side af Danmark? Men derfor kan man godt gøre klar til 1000 meter godstog, således at den danske strækning er klar til når den tyske og svenske engang bliver det.

Det sker allerede.

Maks toglængde mellem Maschen og Malmø er 835 m, mens i resten af Tyskland er toglængden 750 m.

Længde af godstog - jamen mange tog - måske de fleste - starter eller slutter ikke i Marchen og Malmö. De kommer længere sydfra eller skal længere op i Sverige. Skulle de så deles og opformeres på hver side af Danmark? Men derfor kan man godt gøre klar til 1000 meter godstog, således at den danske strækning er klar til når den tyske og svenske engang bliver det.

Det sker allerede.

Maks toglængde mellem Maschen og Malmø er 835 m, mens i resten af Tyskland er toglængden 750 m.

Tyskland = 740 meter
835 m tog i Sverige er stadig på teststadiet (og der har ikke kørt godstog af den længde - officielt i hvert fald - over Øresundsbroen endnu).

et projekt som økonomisk vil være "op ad bakke". Der er ikke mulighed for at få støtte via EU.

De har fået regionalmidler fra EU til undersøgelse af projektet. Og de første undersøgelse forventer en positiv økonomi, selvom det ikke er specielt stort.

Og de forventer at få 2 Mia kr i EU støtte til anlægget. Men EU støtter traditionelt kun grænseoverskridende fjerntog og godstog.

Og så vil de i øvrigt have del i indtægterne fra Øresundsbroen!

Hvis den danske stat skal gå ind i noget mere forbindelse over Øresund, ja så må der vel ses på hvad der gavner Danmark mest.

JH

Fra officiel svensk side er det på nationalt plan kun HH-forbindelsen, som der har været vist interesse for. Men problemet med den er, at den også kræver store investeringer på land på den danske side i hhv ring 5 til gods og ny bane ind til kbh hvis man vil satse på højhastighedstog. Selv om der er sat arealer af til den første er det lokalt upopulært og ikke et stort behov i Danmark isoleret set og ift. den anden, så har der i Danmark ikke rigtig været interesse for at koble sig på det europæiske højhastighedsnet - endnu i hvert fald. Så på den danske side har modtagelsen været lidt kølig.

Så er der Europasporet og metro til Malmø. Begge har lokal opbakning men mangler nationalt momentum i både DK og Sverige. Der er dog kræfter nok bag til at få lavet seriøse forslag, beregninger mm, så det kan ændre sig over tid. Metroen løser dog på ingen måde problemet for godskapaciteten og giver heller ikke bedre langdistanceforbindelser. Personlig har jeg lidt svært ved at se, hvad den skal tilføje, som det nuværende regionaltog med tre stop i Københavns Centrum, tre i forstæderne (incl lufthavnen), et i Malmøs forstæder og to i centrum ikke allerede dækker ret godt.

De øvrige - tunneller langs Køge Bugt, direkte Sverige-Tyskland mm - er så vidt jeg kan se ikke andet end våde drømme hos tilfældige ingeniører. Og den slags har det sjældent med at blive til noget.

Og de forventer at få 2 Mia kr i EU støtte til anlægget. Men EU støtter traditionelt kun grænseoverskridende fjerntog og godstog.

Nu har læst den sidste afrapportering... De har snakket med de relevante myndigheder EU... Aflastning af strækninger kan man få penge til..

Og så vil de i øvrigt have del i indtægterne fra Øresundsbroen!

Lige nu er det stadig et niveau, hvor der kan sket meget.... Det er langt tid til beslutning.......

De øvrige - tunneller langs Køge Bugt, direkte Sverige-Tyskland mm - er så vidt jeg kan se ikke andet end våde drømme hos tilfældige ingeniører. Og den slags har det sjældent med at blive til noget.

Sådan lidt som de drømme nogle tognørder og Enhedslisten har om godstog via en Kattegatforbindelse?

En hel skæv ide. Hvad med en tunnel Trelleborg - Rugen? Den vil blive lang, men den vil løse flere problemer.

Den vil løse det aktuelle problem med stigningerne over Øresund.
Den vil aflaste Øresund broen.
Tog (person og gods) fra N+S mod Berlin og Østeuropa kan køre den direte vej uden at skulle på tværs af København.
Person tog fra København mod Berlin kan køre via Malmø Trelleborg den direkte vej.
Aflaster Hamborg som er stærkt overbelastet.
Hvis tunnelen bliver lavet kun til tog, vil det give banen en stor fordel i forhold til vej (ønskværdigt a.h.t. miljø).
Fjerner "single points of failure" i nuværende net.
Både Sverige og den østlige del af Tyskland er der et stort fritrumsprofil dette kunne udnyttes til større volumener. Jeg mener også af nogle af de tyske baner er 25t akseltryk lige som sverige.
en HH forbindelse vil ikke være nødvendigt.
En ring 5 vil ikke være nødvendigt.
Europasporet vil ikke være nødvendigt.
Metro til Malmø vil ikke være nødvendigt.
Der er ingen de andre løsningsforslag der løser alle problemerne, de løser nogle problemer, men man vil stadig så med en hel række af andre problemer.

Det ville være langt ude i fremtiden, men det kunne måske aflaste Femern og Øresund på sigt.

Bare en tanke

Både Sverige og den østlige del af Tyskland er der et stort fritrumsprofil dette kunne udnyttes til større volumener. Jeg mener også af nogle af de tyske baner er 25t akseltryk lige som sverige.

.
Hvor har du læst at læsseprofilet er et andet (større) i det tidligere DDR end i resten af Tyskland?
Læs mere om emnet her:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2210970614000419?via%3Dihub

Hvor har du læst at læsseprofilet er et andet (større) i det tidligere DDR end i resten af Tyskland?

Jeg mener at have læst et eller andet sted at (nogle?) baner i DDR blev udvidet til Sovjetstandard.

Men, hvis du går ind på DB Nezte, under Interoperable Gauge, kan man se at det tidligere DDR er primært DE3 mens det tidligere Vesttyskland er primært GA. Jeg kan desværre ikke finde en tegning af de to profiler sammen, så jeg kan ikke se om det ene er større end det andet.

Hvor har du læst at læsseprofilet er et andet (større) i det tidligere DDR end i resten af Tyskland?

Jeg mener at have læst et eller andet sted at (nogle?) baner i DDR blev udvidet til Sovjetstandard.

Men, hvis du går ind på DB Nezte, under Interoperable Gauge, kan man se at det tidligere DDR er primært DE3 mens det tidligere Vesttyskland er primært GA. Jeg kan desværre ikke finde en tegning af de to profiler sammen, så jeg kan ikke se om det ene er større end det andet.

.
Du har ret, men som jeg læser det, anvendes dette profil ved kørsel med personførende tog. Lidt svært at blive klog på, når man søger oplysninger hos DB Netze.
Det, der arbejdes frem mod i dag (nye strækninger) er GC-profilet

Der er også lidt at blive klog på her:

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/-/media/TBST-DA/Jernbanesikkerhed/Publikationer/TSI-a...

Hvor der bl a står:

"Alle baner i Danmark opfylder i dag læsseprofil UIC GB idet dette er opfyldt ved opfyldelse af det danske minimumsprofil, profil D.
Nyanlagte baner anlægges til Banedanmarks profil 1EA, 1EBa, 2EA, 2EBa for elektrificerede strækninger og 3A, 3B, 3M, 4A og 4B for ikke-elektrificerede
strækninger. Alle disse profiler opfylder læsseprofil GC. Nyanlagte baner vil derfor altid blive anlagt til et profil, der opfylder UIC GC."