Og linken i nyhederne virker ikke i firefox.

De virker fint i Firefox hos mig.....?

Venlige hilsner

Niels H

Hej Poul,

"Nyheder" kan findes her: https://www.vejdirektoratet.dk/projekt/en-fast-forbindelse-mellem-helsingor-og-helsingb... .

[klip]

Og linken i nyhederne virker ikke i firefox.

Hos mig dukker i Firefox kun menuen op, indledt med teksten

Vejdirektoratet.dk understøtter ikke denne browserversion og der kan derfor være elementer, som ikke vises korrekt. Opdater venligst din browser, for at få den fulde funktionalitet.

Ingen af deres sider virker. Det er simpelthen for dårligt. Vejdirektoratet bør finde sig nogen, der kan finde ud af at det der med hjemmesider.

Er der nogen, der har spurgt svenskerne, om de overhovedet vil have godstog ind over Helsingborg?

Svært at vide.
Men vil vi danskere have svenske og norske godstog ned gennem Sjælland?

Hvem har spurgt den sjællandske befolkning?

Men umiddelbart kommer min 50% af svenske godstog nok forbi Helsingborg og formentlig 80% af de norske.
Så mon ikke borgere i Malmø gerne ville slippe for flere godstog?

Svenskerne er nok nærmest ligeglade idet de i så fald nok ville bore tunnel udenfor (nordfor?) Helsingborg således at byen ikke bliver belastet overhovedet. De gør det ordentligt - se bare på city tunnel i Malmø og Stockholm og Vestlænken i Gøteborg.

Men hvorfor skulle vi have godstog til at køre fra Helsingør og igennem København. Gods som i praksis ikke kommer os ved? De skal køre kortest muligt i Danmark. Så våde drømme om en bane vest om København til gods??? Hvorfor dog det og hvor kommer rentabiliteten i den???

Hvis man udvider fra Sjællandsbroen og forbi Lufthavnen burde man kunne gå fra 2 kanaler pr.time til 3 måske 4. Især hvis man ikke absolut vil have passagertog til at køre tophastighed.....

P.Jensen

Jeg tænker:

Hvis nu der blev bygget en HH-forbindelse, er der så overhovedet ingen mulighed for at køre godstog mellem Helsingør og København - og videre mod Tyskland? Er al kapacitet brugt op?

Som jeg forstår det, er der pt. via Øresundsforbindelsen to godstogskanaler pr. time mellem Sverige og Tyskland? Kan der tilvejebringes to godstogskanaler pr. time mellem Helsingør og København?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Så vidt jeg ved er al eller næsten al kapacitet opbrugt i dagtimerne. Det gælder ikke mindst i røret, men også med det nuværende mønster med standsende tog og hurtigtog som indhenter disse på kystbanen.
Og med så stor en investering som en HH-forbindelse, så duer det ikke hvis den kun kan bruges til gods i noget af døgnet.
Problemet med godstog er også, at de tager forholdsvis meget kapacitet, da de kører langsommere og de accelererer og standser langsommere.

Så konklusionen er vel klar for alle nu:
GODSTOG ER IKKE EN MULIGHED VIA KYSTBANEN OG BOULEVARDRØRET.

Tilbage er så persontog.
Personlig tvivler jeg stærkt på at svenskerne vil forbikøre Malmø.

Antal danskere som vil have glæde af en ren persontogsforbindelse via HH er nok også beskedent.

Så det er vel kun realistisk med en kombineret vej-/baneforbindelse såfremt der laves en ny jernbane i Nordsjælland.
Derfor kunne man se på Fehmern-forbindelsen og hvordan den financieres.

Svenskerne bygger selv den kombinerede vej-/baneforbindelse ved Helsingør-Helsingborg og Danmark bygger landanlæg inkl. ny bane fra Helsingør over Hillerød til omkring Høje Taastrup eller Roskilde.

Vi får en ny jernbane til glæde for den tværgående passagertransport i Hovedstadsområdet og Sverige kan sende deres godstog - mod behørig betaling - via den af Sverige betalte kombinerede vej-/baneforbindelse.

Ren win-win for ALLE

Næ tak - så bliver det nemlig ikke realiseret.

Europa sporet giver nogle nye muligheder for ikke mindst for København - Overborgmesteren skal nok få øje på dem.

Og prisen - næppe meget mere end "overhalingsspor på S-banen", men Europa Sporet vil også give et markant løft for netop S-tog. Tænk sig, 60 S-tog igennem det centrale stykke i timen.

JH

Ja, de har nogle gode løsninger. Hvis bare Banedanmark og Trafikverket vil tykke på den.

.
Tror du ikke nærmere det er Transport- og Boligministeriet der skal tygge på den?

Nej, det er rigtigt. Dog kunne det også være en idé at bygge selve banegården om, da den har brug for det før eller siden. Altså med andre ord så istedet for at bygge en ny underjordisk del under Tivoli, så bygge selve hovedbanen om og bygge den i 2 dele. En nedre og en øvre del, sådan at den bliver renoveret og fremtidssikret med de kapacitets problemer der vil opstå senere hen i takt med at trafikken vokser.

Risk för felval av ny järnväg över Öresund

En fast förbindelse Helsingborg – Helsingör säkrar inte klimatsmarta transporter. En förbindelse Landskrona– Köpenhamn är att föredra, skriver trafikexpert Gerhard Troche.

Utveckling av järnvägen spelar en avgörande roll i klimatomställningen och ambitionerna är höga. Regeringen vill flytta fler godstransporter från väg till järnväg och förbättra förbindelserna med fjärrtåg både i Sverige och ut i Europa för att minska flygresandet.

Ambitionerna är goda. Men ska man lyckas är det viktigt att titta på utvecklingen av järnvägen i ett internationellt perspektiv och skapa synergieffekter med projekt utanför Sveriges gränser. Detta gäller inte minst godstrafiken, som till stor del är gränsöverskridande.

År 2029 förväntas Danmark och Tyskland att öppna Fehmarnbelt-förbindelsen mellan de två länderna. Förbindelsen kommer att minska restiderna avsevärt och skapar ett nytt och rakare stråk för godståg mellan Skandinavien och kontinenten. Projektet kommer att öka tågresandet och skapar bättre förutsättningar för att flytta gods till från väg till järnväg; det ligger därmed helt i linje med de svenska ambitionerna.

I dagsläget finns bara en järnvägsförbindelse över Öresund till godståg, fjärrtåg och regionaltåg. Öresundsbron är redan i dag hårt belastat och med ambitionen att öka både person- och godstrafiken riskerar bron att bli en ny flaskhals. Det finns en ökad insikt om att vi kommer att behöva en ny Öresundsförbindelse. Eftersom stora projekt tar lång att förverkliga gäller det att vara förutseende och snart ta beslut om hur nästa Öresundsförbindelse ska se ut.

Trafikverket och danska Vejdirektoratet har de senaste två åren arbetat på en strategisk analys av en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör (HH-förbindelsen). Analysen ska presenteras innan årsskiftet. Den fasta HH-förbindelsen är tänkt att bestå av en tunnel till bilar och en tunnel till tåg. Problemet med HH-förbindelsen är att varken godståg eller fjärrtåg kommer att kunna använda den på grund av att danska Kystbanan mellan Köpenhamn och Helsingör redan är en flaskhals. HH-tunneln ska också få väldigt branta lutningar som inte passar de tunga godstågen. Därför är godståg inte en del av den 2,5 år långa utredningen.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth vill försöka övertyga Danmark om värdet av HH-förbindelsen eftersom han menar att också Danmark måste satsa på klimatsmarta transporter och snabba fjärrtågslinjer ut i Europa. Medan det senare säkert kan skrivas under (och Danmark med byggandet av Fehmarbelt-förbindelsen redan är mycket aktiv i denna fråga) så måste dock konstateras att HH-förbindelsen inte är lösningen för vare sig fjärr- eller godståg och därmed endast i mycket liten utsträckning bidrar till de politiska ambitionerna. Detta gäller förresten inte bara de miljö- och klimatpolitiska ambitionerna utan också om man har målet att stärka svenska exportindustrins konkurrenskraft, för vilken järnvägsförbindelsen över Öresund utgör en viktig livsnerv. Öresundsbron ingår inte utan goda skäl i EU:s nät av järnvägskorridorer för internationell godstrafik.

Diskussionen om HH-förbindelsen är som sagan om kejsarens nya kläder, där bara ett litet barn vågar säga att kejsaren är naken. HH-förbindelsen kan inte utveckla järnvägstrafiken över Öresund på ett sätt som svarar mot de politiska ambitionerna, men ingen vågar säga högt att projektet inte är rätt lösning för framtidens järnväg. Tvärtom skulle HH-förbindelsen, eftersom den ensidigt gynnar vägtrafiken, sannolikt leda till att järnvägens konkurrenskraft försämras; transporter riskerar därmed att överföras från tåg till lastbil – helt i strid med de politiska ambitionerna.

Ska ambitionen att flytta fler transporter till järnvägen lyckas måste man ha ett helhetsperspektiv och börja titta på förslag som skapar ny kapacitet även till gods- och fjärrtåg och som kan skapa synergieffekter med Fehmarnbelt-förbindelsen. I dagsläget är en förbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn – Europaspåret – det enda förslaget som gör detta. Europaspåret mer än fördubblar kapaciteten för gods över Öresund, samtidigt som det minskar antalet godståg som kör igenom Lund, Lomma, Malmö och Kastrup, vilket ökar livskvaliteten för befolkningen och frigör kapacitet att utveckla persontrafiken. Förbindelsen skapar också betydligt snabbare persontågsförbindelser från hela Västkusten till Köpenhamn och vidare mot Hamburg.

Vill man utveckla järnvägen och säkra fler klimatsmarta transporter på riktigt måste man erkänna att HH-förbindelsen inte kan bidra. HH-utredningen levererar värdefull kunskap men utgör säkert inget tillräckligt beslutsunderlag; det bör därför som nästa steg följas av en ny nationell utredning som inte tar utgångspunkt i en bestämd lösning men tittar på utvecklingen av järnvägen i ett större och internationellt perspektiv. I denna utredning är det helt naturligt att Europaspåret ingår.

Gerhard Troche
senior trafikexpert vid KTH:s järnvägsgrupp, vd för RFC Amber (en av EU:s elva järnvägskorridorer för internationell godstrafik), tidigare nationell expert vid EU-kommissionens järnvägsenhet i Bryssel