Jeg har fra mit soveværelse udsigt til jævnlige godstog der kører gennem Aarhus Banegaard og ud til containerhavnen. Det er dejligt at se de lange godstog.
Der er også jævnlige debatter om, at man bliver nødt til at bygge en vej-tunnel ud til havenen, for at sikre at de mange lastbiler kan komme derud. Et projekt til temmelig mange penge.

Nu komme så tanken:
Hvad skal der til for at udvide godstrafikken til havnen, så man kan fjerne (alle) de lastbiler der skal hente varer derude?

Nu komme så tanken:
Hvad skal der til for at udvide godstrafikken til havnen, så man kan fjerne (alle) de lastbiler der skal hente varer derude?

Det bliver svært at flytte meget af lastbiltrafikken til bane, når de fleste af det gods er noget, som skal til/fra virksomheder i det jyske område. Til Sjælland er der tog til Høje Taastrup.

Hvad skal der til for at udvide godstrafikken til havnen, så man kan fjerne (alle) de lastbiler der skal hente varer derude?

En tryllestav.

For de lastbiler henter/bringer jo netop de varer, der ankommer eller afgår med bane og ikke mindst skib. Netop grundet skibsfragten ville det ikke have gang på jord at flytte godstog-terminalen ind i landet.

Lastbilnettet er meget mere finmasket end jernbanenettet, så du kan ikke flytte slut-distributionen fra vej til bane. Det løb er kørt ( af sporet..) i 60'erne.

Kan man etablere en godsterminal øst for Lemming (uden for Aarhus by), hvor lastbilerne let kan komme til Aarhus Syd motorvejen?

Kan man etablere en godsterminal øst for Lemming (uden for Aarhus by), hvor lastbilerne let kan komme til Aarhus Syd motorvejen?

Så skulle man først løfte container på jernbanevogn, køre 3-6 km og så flytte container over på lastbil?

Bliver givet både dyrere, langsommere og klimamæssigt en dårligere løsning.

Og Mærsk sejler direkte til Århus historisk primært af en grund. De havde tidligere ejerandel i Salling Gruppen (Dansk Supermarked) og for nogle år tilbage hørte jeg et tal på 800 containere om ugen til Dansk Supermarked - primært enten videreleveret til Højbjerg og Brabrand. Havnen blev delvist udnyttet til et form for fjernlager hvor man ikke tog en container ind før den skulle bruges....
Kunne aldrig betale sig at læsse på tog.

P.Jensen

Hvad skal der til for at udvide godstrafikken til havnen, så man kan fjerne (alle) de lastbiler der skal hente varer derude?

Da Mols-Linjen lukkede de konventionelle færger Kalundborg - Aarhus transporterede de ca 240.000 lastbiler/løstrailere om året. Iøvrigt var tallet nogle år forinden over 300.000 enheder. Der var dengang et politisk ønske om at undersøge muligheden for at få en del af disse over på jernbane, og man kom ret hurtigt frem til, at potentialet for en jernbaneløsning ville være eet tog i timen hver vej mellem Høje Taastrup og Aarhus. Så kan man altid diskutere, hvor mange af disse, der reelt kunne realiseres - men ud fra en tilgang til markedspotentialet og kapaciteten på skinnerne, var det altså 2x24 tog man nåede frem til.

Det blev som bekendt ikke til noget- primært båret af de lave chauffør lønninger og løstrailernes manglende mulighed for at blive løftet over på jernbanevogn. De jernbanerelaterede årsager dengang husker jeg som:

1: Aarhus havn er en containerterminal, og kan kun håndtere topløft - ergo kan man ikke uden investeringer løfte løstrailere
2: Sporlængden på containerterminalen er omkring 700 meter, mens rentable løstrailertog på den forholdsvis korte strækning helst skal op omkring 835 meter
3: Manglende elektrificering Fredericia - Aarhus fremtvinger lokomotivskifte i Fredericia, da MZ ikke ville kunne trække de forventede tog hurtigt nok på af Storebælt, hvorfor der skulle bruges el lok
4: Rangeringsomkostninger i Høje Taastrup (rangerlokomotiv og opdeling af tog ift 835 meter længde) samt i Aarhus (mgl mulighed for direkte "togkørsel" til terminalen uden rangist.
5: Lokomotivskiftet i Fredericia forlængede i praksis køretiden med 60 min hver vej, og forøgede dermed omkostningerne.

Om ovennævnte stadig er gældene, ved jeg ikke.Men der bør kunne komme mere gods på bane til/fra Aarhus.

MVh
Lasse

Da Mols-Linjen lukkede de konventionelle færger Kalundborg - Aarhus transporterede de ca 240.000 lastbiler/løstrailere om året. Iøvrigt var tallet nogle år forinden over 300.000 enheder. Der var dengang et politisk ønske om at undersøge muligheden for at få en del af disse over på jernbane, og man kom ret hurtigt frem til, at potentialet for en jernbaneløsning ville være eet tog i timen hver vej mellem Høje Taastrup og Aarhus. Så kan man altid diskutere, hvor mange af disse, der reelt kunne realiseres - men ud fra en tilgang til markedspotentialet og kapaciteten på skinnerne, var det altså 2x24 tog man nåede frem til.

Det kan da ikke passe! Når talen går på en jernbaneforbindelse over Kattegat, bliver det påstået, at der ikke er et behov for godstog den vej.

.

Det kan da ikke passe! Når talen går på en jernbaneforbindelse over Kattegat, bliver det påstået, at der ikke er et behov for godstog den vej.

Jeg kender den faglige snak om manglende godstog på en Kattegatforbindelse som et FRAVALG af muligheden. ikke at der ikke er behov. Fravalget skyldes at krav til metervægt på broerne samt omkostninger til overhalingsspor vil forøge anlægsudgiften på jernbanedelen, og dermed forværre samfundsøkonomien. Ved at fravælge jernbanegods, kan man også få lidt større stigninger, og dermed igen reducere anlægsomkostningerne.

Men det er ikke det samme, som at der ikke er behov.

/Lasse