Delrapport, linjeføringsovervejelser Kattegatforbindelsen

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/274/index.htm

Udpluk

Økonomien for den billigste løsning, med bane fra Holbæk til Hasselager:

............................................................... mia. kr.
A Vej........................................................... 61,4
B Vej + bane 2 spor .................................... 113,7
C Vej + bane 2 spor, 1 spor kyst til kyst.......... 101,5
D Vej + bane 2 spor, 1 spor Sjælland-Samsø... 106,1

Banen koster således 40-52 mia. kr. mere end en ren vejforbindelse

Den forkromede løsning med 2 spor hele vejen og med start i Lejre, samt tunnel mellem Sjælland og Samsø koster 139 mia. kr.
En tunnel er noget overraskende ca. 22 mia. kr. dyrere end en hængebro.

Poul

Ja Poul, meget underligt med det "tunneltal".

Især når der på Femern blev konstateret, at tunnel og bro var lige.

Mon ikke tunneleksperter vil udfordre Kattegatundersøgelsens første bud?

Hvor meget det koster at bygge en tunnel kommer helt an på vanddybder, bundforhold etc. der kan altså godt være ret meget forskel på prisen pr km tunnel fra det ene sted til det andet.

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/274/index.htm

Udpluk

Økonomien for den billigste løsning, med bane fra Holbæk til Hasselager:

............................................................... mia. kr.
A Vej........................................................... 61,4
B Vej + bane 2 spor .................................... 113,7
C Vej + bane 2 spor, 1 spor kyst til kyst.......... 101,5
D Vej + bane 2 spor, 1 spor Sjælland-Samsø... 106,1

Banen koster således 40-52 mia. kr. mere end en ren vejforbindelse

Den forkromede løsning med 2 spor hele vejen og med start i Lejre, samt tunnel mellem Sjælland og Samsø koster 139 mia. kr.
En tunnel er noget overraskende ca. 22 mia. kr. dyrere end en hængebro.

Poul

At forsyne en Kattegatforbindelse med bane koster min 50 mia kr.
Stadig rigtig mange penge for relativ lidt sammenlignet med hvad der for disse penge kun opnåes via Fyn med ny bane, tunnel under Store Bælt, Lille Bælt og måske Vejle Fjord.

Heldigvis bliver projektet aldrig til noget med jernbane over Kattegat.

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/274/index.htm

Udpluk

Økonomien for den billigste løsning, med bane fra Holbæk til Hasselager:

............................................................... mia. kr.
A Vej........................................................... 61,4
B Vej + bane 2 spor .................................... 113,7
C Vej + bane 2 spor, 1 spor kyst til kyst.......... 101,5
D Vej + bane 2 spor, 1 spor Sjælland-Samsø... 106,1

Banen koster således 40-52 mia. kr. mere end en ren vejforbindelse

Den forkromede løsning med 2 spor hele vejen og med start i Lejre, samt tunnel mellem Sjælland og Samsø koster 139 mia. kr.
En tunnel er noget overraskende ca. 22 mia. kr. dyrere end en hængebro.

Poul

Der mangler en option på kun bane, uden vej..

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/274/index.htm

Udpluk

Økonomien for den billigste løsning, med bane fra Holbæk til Hasselager:

............................................................... mia. kr.
A Vej........................................................... 61,4
B Vej + bane 2 spor .................................... 113,7
C Vej + bane 2 spor, 1 spor kyst til kyst.......... 101,5
D Vej + bane 2 spor, 1 spor Sjælland-Samsø... 106,1

Banen koster således 40-52 mia. kr. mere end en ren vejforbindelse

Den forkromede løsning med 2 spor hele vejen og med start i Lejre, samt tunnel mellem Sjælland og Samsø koster 139 mia. kr.
En tunnel er noget overraskende ca. 22 mia. kr. dyrere end en hængebro.

Poul

Der mangler en option på kun bane, uden vej..

Øh - tror du selv det vil have gang på denne jord?
Ingen på Borgen udover en enkel eller 2 fra enhedslisten ville stemme for en sådan løsning!
Og det ville IKKE løse kapacitetsproblemer på såvel den fynske motorvej som motorvejen mellem Taulov og Aarhus.

Korridorer kan ses på dette billede;

[image]

Tak - hvor mange alternativer (kombinationer) giver det i alt?

Jeg tæller 12 muligheder for linjeføring af jernbane på sjælland, 4 på næssene, 6 Sjælland-Samsø, 5 på/ud for Samsø, 3 Samsø-Jylland og 2 i Jylland. Man kan dog ikke bare gange tallene sammen, for nogle af mulighederne udelukker andre muligheder. Den naive udregning giver 8640 muligheder, men det reelle tal er lidt lavere.

Det ser sådan ud, at den dens linieføring kommer til køre på Letbanens spor?
Eller ser det bare parallet med Letbanens strækning til Aarhus

Som jeg har læst rapporten vil banen krydse letbanen ved Assedrup mellem Odder og Malling. Spændende om der kommer en fjerntogsstation her. Umiddelbart er der jo ingen nævneværdig bebyggelse, men den kan blive et hub for det sydlige opland til Aarhus. Hvis man kommer fra Sjælland og skal til Odder er det jo unægteligt nemmere at skifte til letbanen på Assedrup end først at køre til Aarhus H og så bumle udad med letbanen igen.

Ak ja, nogen tror stadig på at trængsel løses med mere asfalt på trods af, at trængslen længe er blevet konstant værre trods massive investeringer i asfalt. hvorfor ikke gøre kattegatbroen til en 16-sporet motorvej, så er trængslen da helt sikkert væk.

Ak ja, nogen tror stadig på at trængsel løses med mere asfalt på trods af, at trængslen længe er blevet konstant værre trods massive investeringer i asfalt. hvorfor ikke gøre kattegatbroen til en 16-sporet motorvej, så er trængslen da helt sikkert væk.

Og nogle forholder sig ikke til virkeligheden for 90% af de daglige pendlere.
Sådan er vi jo forskellige!

Men jernbane ovee Kattegat er en meget dyr måde at løse et veskedent trængselproblem på!

Der er tale om måske 10.000 rejsende pr dag som kunne få en større rejsetidsgevinst.

De mange hundrede tusinde dagluge pendlere især ind mod København får ingen glæde af hverken Kattegatforbindelsen såvel som meget af det spor-, signal- ig ledningsarbejde som nu og i de næste 10 år foregår.
Hverken nu eller når det måtte stå færdigt da kapaciteten er for lille.

Hverken vej- eller baneforbindelse handler om trængsel - det handler om hurtigere forbindelser og de deraf følgende økonomiske effekter af et integreret arbejdsmarked mv. Hvis man skal bekæmpe trængsel i fx Østjylland, så er timemodellen en bedre ide, da den vil give plads til et bedre og mere effektivt regionaltogssystem.

Trænsel er snarere et af problemerne i projektet, da det formentlig vil øge trafikken ind mod både København og Århus pga den forventede stigende trafik mellem de to områder. Det er dog mere akut på vej end på bane, om end især kapaciteten på begge hovedbanegårde er et problem.

Hverken vej- eller baneforbindelse handler om trængsel - det handler om hurtigere forbindelser og de deraf følgende økonomiske effekter af et integreret arbejdsmarked mv. Hvis man skal bekæmpe trængsel i fx Østjylland, så er timemodellen en bedre ide, da den vil give plads til et bedre og mere effektivt regionaltogssystem.

Helt uenig!
En vejforbindelse over Kattegat vil aflaste såvel Køge Bugt motorvejen, den fynske motorvej og den østjyske motorvej op til Aarhus.
Man kan måske spare udvidelse af flere af disse vejstrækninger.
En jernbane vil ikke give nogen nævneværdig reduktion på omtalte vejstrækninger!

Timemodellen vil heller ikke tiætrække mange nuværende bilister så man kan mærke det på de pågældende motorveje.

Trænsel er snarere et af problemerne i projektet, da det formentlig vil øge trafikken ind mod både København og Århus pga den forventede stigende trafik mellem de to områder. Det er dog mere akut på vej end på bane, om end især kapaciteten på begge hovedbanegårde er et problem.

Ja. Problemet er at begge banegårde IKKE kan klare ret meget mere trafik.
Så at lave unødvendige tog som faktisk kan klares med et forbedret timemodel inkl. ny jernbanetunnel under såvel Lille Bælt som Store Bælt og måske Vejle fjord samt opgradering / udvidelse over Fyn og på Vestsjælland vil være langt bedre!
Så vejforbindelse over Kattegat og bedre og hurtigere jetnbane fra Ringsted til Aarhus. Udgiften næppe meget større end jernbane over Kattegat!

Hvis du laver en kattegatforbindelse uden tog, så har du løst kapacitetsproblemet på banen. Så er der nemlig ikke længere nogen som gider at tage omvejen over Store Bælt, men sidder i bussen over broen i stedet - eller mere sandsynligt, i egen bil.

Hvis du laver en kattegatforbindelse uden tog, så har du løst kapacitetsproblemet på banen. Så er der nemlig ikke længere nogen som gider at tage omvejen over Store Bælt, men sidder i bussen over broen i stedet - eller mere sandsynligt, i egen bil.

Vrøvl. Beklager det direkte svar.
Trængselproblemer har ikke noget med om der er jernbane over Kattegat eller ej.
Trængsel er primært pendlere på vej til og fra København/ Aarhus/ Odense morgen og aften.
Kattegatforbindelsen løser kun trængselproblemer ved at reducere antal køretøjer over Fyn og i det Østjyske.

Hvis du laver en kattegatforbindelse uden tog, så har du løst kapacitetsproblemet på banen. Så er der nemlig ikke længere nogen som gider at tage omvejen over Store Bælt, men sidder i bussen over broen i stedet - eller mere sandsynligt, i egen bil.

Vrøvl. Beklager det direkte svar.
Trængselproblemer har ikke noget med om der er jernbane over Kattegat eller ej.
Trængsel er primært pendlere på vej til og fra København/ Aarhus/ Odense morgen og aften.
Kattegatforbindelsen løser kun trængselproblemer ved at reducere antal køretøjer over Fyn og i det Østjyske.

I det sidste er vi faktisk delvist enige, jeg kunne bare ikke lade være med at svare lidt kategorisk på dit ditto. Den gennemkørende trafik udgør kun en lille del af den samlede trafik, og om man fjerner den vil ikke have nogen særlig effekt. For tog skal de endda alligevel samme vej ind til København og til samme overbelastede hovedbanegård, og når det gælder vej, så bliver de blot flyttet fra den ene overbelastede indfaldsvej til den anden.

Men du glemmer konsekvent at anerkende, at en Kattegatforbindelse vil skabe et helt nyt pendlermarked (se Storebælt, Øresund), som vil øge tafikken og dermed trængslen. Hvis det bliver en ren vejforbindelse, får vejene lov at tage hele skraldet. Hvis der kommer jernbane med, så bliver det i det mindste fordelt - også fordi bropengene på den faste forbindelse vil medvirke til at skubbe en del af denne trafik over på bane (se Storebælt, Øresund igen, hvor toget har ganske høje markedsandele). Og det synes jeg faktisk måske er det største problem i projektet. Også selv om det udvidede fælles arbejdsmarked vi være en stor økonomisk gevinst.

At du ikke kan se, at en Kattegatbro uden jernbane vil mere eller mindre slå intercitytrafikken på tog ihjel, det bliver vi til gengæld ikke enige om - men du vil jo også hellere have tog til pendlerne (hvis de vel at mærke ikke er de nye som kommer fra Østjylland), så det er vel det som er dit motiv for modstand mod en togforbindelse på en evt. Kattegatbro?

Hvis du laver en kattegatforbindelse uden tog, så har du løst kapacitetsproblemet på banen. Så er der nemlig ikke længere nogen som gider at tage omvejen over Store Bælt, men sidder i bussen over broen i stedet - eller mere sandsynligt, i egen bil.

Vrøvl. Beklager det direkte svar.
Trængselproblemer har ikke noget med om der er jernbane over Kattegat eller ej.
Trængsel er primært pendlere på vej til og fra København/ Aarhus/ Odense morgen og aften.
Kattegatforbindelsen løser kun trængselproblemer ved at reducere antal køretøjer over Fyn og i det Østjyske.

I det sidste er vi faktisk delvist enige, jeg kunne bare ikke lade være med at svare lidt kategorisk på dit ditto. Den gennemkørende trafik udgør kun en lille del af den samlede trafik, og om man fjerner den vil ikke have nogen særlig effekt. For tog skal de endda alligevel samme vej ind til København og til samme overbelastede hovedbanegård, og når det gælder vej, så bliver de blot flyttet fra den ene overbelastede indfaldsvej til den anden.

Men du glemmer konsekvent at anerkende, at en Kattegatforbindelse vil skabe et helt nyt pendlermarked (se Storebælt, Øresund), som vil øge tafikken og dermed trængslen. Hvis det bliver en ren vejforbindelse, får vejene lov at tage hele skraldet. Hvis der kommer jernbane med, så bliver det i det mindste fordelt - også fordi bropengene på den faste forbindelse vil medvirke til at skubbe en del af denne trafik over på bane (se Storebælt, Øresund igen, hvor toget har ganske høje markedsandele). Og det synes jeg faktisk måske er det største problem i projektet. Også selv om det udvidede fælles arbejdsmarked vi være en stor økonomisk gevinst.

Prognosen - som jeg husker det - omtalte 15.000 -20.000 togrejsende, hvoraf en pæn del kom fra den nuværende
togforbindelse over Storebælt.
Der er ikke mange rejsende i forhold til projektets pris.

Dernæst - ønsker vi i disse klimabevidste tider at få folk til at pendle endnu længere?

Og jeg tror simpelthen ikke at togdelen af projektet giver meget ekstra samfundsøkonomisk gevinst.
Vejdelen vil givet gøre det. Dels ved aflastning af nuværende forbindelse over Fyn og dels ved hurtigere rejsetid.

At du ikke kan se, at en Kattegatbro uden jernbane vil mere eller mindre slå intercitytrafikken på tog ihjel, det bliver vi til gengæld ikke enige om - men du vil jo også hellere have tog til pendlerne (hvis de vel at mærke ikke er de nye som kommer fra Østjylland), så det er vel det som er dit motiv for modstand mod en togforbindelse på en evt. Kattegatbro?

Nej - en Kattegatforbindelse risikerer at skabe ringere intercitytrafik samlet set.
Antal af gennemkørende tog mellem landsdelene vil nok ende med at være det samme.
Men der vil være færre tog over Fyn = længere mellem afgang for især de pendlere som kunne vælge at udskifte bil med tog.
Med - over lidt længere tid - at udbygge med ekstra højhastighedsbane fra Ringsted til en supplerende tunnel under Store Bælt, ny højhastighedsbane over Østfyn, tilsluttet den nye højhastighedsbane over Vestfyn, ny tunnel under Lille Bælt og ny bane fra Taulov til Aarhus vest - ja så kunne rejsetiden mellem Aarhus og København sikkert ende på 90 min.
Samtidig fik alle på strækningen hyppigere afgange, hurtige delforbindelser mellem de største byer og det kan udføres i etaper.
Ren win-win for ALLE.

Ak ja, nogen tror stadig på at trængsel løses med mere asfalt på trods af, at trængslen længe er blevet konstant værre trods massive investeringer i asfalt. hvorfor ikke gøre kattegatbroen til en 16-sporet motorvej, så er trængslen da helt sikkert væk.

Og nogle forholder sig ikke til virkeligheden for 90% af de daglige pendlere.
Sådan er vi jo forskellige!

Men jernbane ovee Kattegat er en meget dyr måde at løse et veskedent trængselproblem på!

Der er tale om måske 10.000 rejsende pr dag som kunne få en større rejsetidsgevinst.

De mange hundrede tusinde dagluge pendlere især ind mod København får ingen glæde af hverken Kattegatforbindelsen såvel som meget af det spor-, signal- ig ledningsarbejde som nu og i de næste 10 år foregår.
Hverken nu eller når det måtte stå færdigt da kapaciteten er for lille.

De 90% er kun blevet til 90%, fordi man har valgt det. Og nu er man så fanget i en spiral med konstant eskalerende udgifter og stigende trængsel. Og der er ingen asfalt-vej ud. Du vil udvide alle mulige motorveje, fint, så kører flere, alternativerne bliver derfor dårligere og så kører endnu flere. Du er vel klar over, at bilerne også skal væk fra motorvejen? Det er ikke et lukket kredsløb, hvor bilister tilbringer hele deres liv kørende rundt på motorveje. (Omend det faktisk er endemålet, hvis man fremskriver diverse asfalt-trafikmodeller.

Den bedste investering i jernbane er at investere i jernbane.
Den bedste investering i veje er at investere i jernbane.

Nej jeg mener heller ikke kattegat er en prioritet. Det er vigtigere med adgangen til de større byer, og med disses lineære beliggenhed kunne dette fint kombineres og en opgraderet timeplan med tid til ekstra stop mv være af større værdi. En ren bane over kattegat kunne dog stadig være fantastisk udfra mere generelle politiske motiver

Ak ja, nogen tror stadig på at trængsel løses med mere asfalt på trods af, at trængslen længe er blevet konstant værre trods massive investeringer i asfalt. hvorfor ikke gøre kattegatbroen til en 16-sporet motorvej, så er trængslen da helt sikkert væk.

Og nogle forholder sig ikke til virkeligheden for 90% af de daglige pendlere.
Sådan er vi jo forskellige!

Men jernbane ovee Kattegat er en meget dyr måde at løse et veskedent trængselproblem på!

Der er tale om måske 10.000 rejsende pr dag som kunne få en større rejsetidsgevinst.

De mange hundrede tusinde dagluge pendlere især ind mod København får ingen glæde af hverken Kattegatforbindelsen såvel som meget af det spor-, signal- ig ledningsarbejde som nu og i de næste 10 år foregår.
Hverken nu eller når det måtte stå færdigt da kapaciteten er for lille.

De 90% er kun blevet til 90%, fordi man har valgt det. Og nu er man så fanget i en spiral med konstant eskalerende udgifter og stigende trængsel. Og der er ingen asfalt-vej ud. Du vil udvide alle mulige motorveje, fint, så kører flere, alternativerne bliver derfor dårligere og så kører endnu flere. Du er vel klar over, at bilerne også skal væk fra motorvejen? Det er ikke et lukket kredsløb, hvor bilister tilbringer hele deres liv kørende rundt på motorveje. (Omend det faktisk er endemålet, hvis man fremskriver diverse asfalt-trafikmodeller.

Den bedste investering i jernbane er at investere i jernbane.
Den bedste investering i veje er at investere i jernbane.

Nej jeg mener heller ikke kattegat er en prioritet. Det er vigtigere med adgangen til de større byer, og med disses lineære beliggenhed kunne dette fint kombineres og en opgraderet timeplan med tid til ekstra stop mv være af større værdi. En ren bane over kattegat kunne dog stadig være fantastisk udfra mere generelle politiske motiver

Hvis du husker hvad jeg har skrevet gang på gang - så bekymrer jeg mig på de mangle daglige pendlers vegne ind mod København og Aarhus.
Der er her vi skal bruge mere jernbane.
Der som bliver lavet aktuelt på f.eks. Sjælland er langtfra nok til at sikre at trængslen blot mindskes på motorvejene.

Dertil er omfanget og kapaciteten for lille.

For lidt plads til ankommende tog på Hovedbanegården.
For få spor ind mod København især hvis der også skal komme en højhastigsforbindelse fra Aarhus.
For ringe mulighed for omstigning og videretransport.
Mangel på ringbane vest om København.

Grundet ovenstående bliver desværre fremover fortsat fravalgt af det storr flertal

Grundet ovenstående bliver desværre fremover fortsat fravalgt af det storr flertal

Der er vist heller ikke rigtig nogen, der forventer at Jernbanen bliver den altoverskyggende transportform fremover. Potentialet i Jernbanen er en markedsandel på mellem 20 og 30% (formentlig tættere på de 20%), og kommer man derop vil jernbanen kunne drives med langt lavere statslig betaling, og man frigør dermed 3-4 mia kroner om året, der kan bruges på noget andet - eksempelvis vejene.

/Lasse

Grundet ovenstående bliver desværre fremover fortsat fravalgt af det storr flertal

Der er vist heller ikke rigtig nogen, der forventer at Jernbanen bliver den altoverskyggende transportform fremover. Potentialet i Jernbanen er en markedsandel på mellem 20 og 30% (formentlig tættere på de 20%), og kommer man derop vil jernbanen kunne drives med langt lavere statslig betaling, og man frigør dermed 3-4 mia kroner om året, der kan bruges på noget andet - eksempelvis vejene.

/Lasse

Jeg er meget enig.
Derfor er det også så trælst at se indlæg om hvor fantastisk jernbane kan blive, når du såvel som undertegnede kan gennemskue at skinnenettet kun vil medvirke til en mindre andel af transportopgaverne.

Jeg håber at dette projekt aldrig bliver til noget. Det gælder både bane men især motorvej.

--
[image]

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/274/index.htm

Udpluk

Økonomien for den billigste løsning, med bane fra Holbæk til Hasselager:

............................................................... mia. kr.
A Vej........................................................... 61,4
B Vej + bane 2 spor .................................... 113,7
C Vej + bane 2 spor, 1 spor kyst til kyst.......... 101,5
D Vej + bane 2 spor, 1 spor Sjælland-Samsø... 106,1

Banen koster således 40-52 mia. kr. mere end en ren vejforbindelse

Fra delrapportens afsnit 2.2:

Korridorerne er søgt lagt med det overordnede mål for øje at tilvejebringe en hurtig forbindelse imellem København og Århus.

Så forekommer vejforbindelsen at være ret dyr i forhold til, hvad man opnår med den. Toget vil kunne klare det på en time, mens det kommer til at taget dobbelt så lang tid - ca. to timer - i bil udenfor myldretiden, og det er oven i købet de færreste på den relation, der har bil. Rejsetiden i bus vil nærme sig to en halv time udenfor myldretiden, dvs. markant langsommere end omvejen over Storebælt med Timemodellen. En Kattegatforbindelse med kun vej tjener altså kun dårligt formålet om at skabe en hurtig forbindelse imellem København og Århus, men koster trods det hele 61,4 mia. kr. - mindst. En ren vejforbindelse er således dyrere i forhold til rejsetiden end en kombineret vej- og jernbaneforbindelse.

Vi mangler faktisk at se, hvor lidt en ren jernbaneforbindelse med (mindst) to spor hele vejen ville koste.

Kun vej: Ca. 122,8 mia. kr. * timer i bil, ca. 140 mia. kr. * timer i bus.
Bane+vej: Ca. 113,7 mia. kr. * timer (forudsat togrejse).
Kun bane: ?

Vejen forudsættes anlagt med 4 vejbaner hele vejen. Modsat jernbanen regnes der altså ikke på en dårligere løsning med kun 2 vejbaner fra kyst til kyst.

Vejforbindelsen forudsættes anlagt den direkte vej mellem Roskilde og Sjællands vestkyst. Man altså ikke tvinge bilisterne til en omvej over Ringsted. Omvejen over Ringsted bliver kun for togpassagererne.

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/274/index.htm

Udpluk

Økonomien for den billigste løsning, med bane fra Holbæk til Hasselager:

............................................................... mia. kr.
A Vej........................................................... 61,4
B Vej + bane 2 spor .................................... 113,7
C Vej + bane 2 spor, 1 spor kyst til kyst.......... 101,5
D Vej + bane 2 spor, 1 spor Sjælland-Samsø... 106,1

Banen koster således 40-52 mia. kr. mere end en ren vejforbindelse

Fra delrapportens afsnit 2.2:

Korridorerne er søgt lagt med det overordnede mål for øje at tilvejebringe en hurtig forbindelse imellem København og Århus.

Så forekommer vejforbindelsen at være ret dyr i forhold til, hvad man opnår med den. Toget vil kunne klare det på en time, mens det kommer til at taget dobbelt så lang tid - ca. to timer - i bil udenfor myldretiden, og det er oven i købet de færreste på den relation, der har bil. Rejsetiden i bus vil nærme sig to en halv time udenfor myldretiden, dvs. markant langsommere end omvejen over Storebælt med Timemodellen. En Kattegatforbindelse med kun vej tjener altså kun dårligt formålet om at skabe en hurtig forbindelse imellem København og Århus, men koster trods det hele 61,4 mia. kr. - mindst. En ren vejforbindelse er således dyrere i forhold til rejsetiden end en kombineret vej- og jernbaneforbindelse.

Ja det passer hvis man kun skal fra Hovedbanegården til banegården i Aarhus. Og kan leve med at toget måske kun kører 1x i timen.
Tager man sin bil fra f.eks. Allerød til Silkeborg ser det pludseligt helt anderledes ud.
Så kan vejforbindelsen sagtens gøre det på samme tid. Endda 24/7.

Vi mangler faktisk at se, hvor lidt en ren jernbaneforbindelse med (mindst) to spor hele vejen ville koste.

Hvorfor det?

Kun vej: Ca. 122,8 mia. kr. * timer i bil, ca. 140 mia. kr. * timer i bus.
Bane+vej: Ca. 113,7 mia. kr. * timer (forudsat togrejse).
Kun bane: ?

Vejen forudsættes anlagt med 4 vejbaner hele vejen. Modsat jernbanen regnes der altså ikke på en dårligere løsning med kun 2 vejbaner fra kyst til kyst.

Vejforbindelsen forudsættes anlagt den direkte vej mellem Roskilde og Sjællands vestkyst. Man altså ikke tvinge bilisterne til en omvej over Ringsted. Omvejen over Ringsted bliver kun for togpassagererne.

Dem er der så også ret få af!

Vejforbindelsen forudsættes anlagt den direkte vej mellem Roskilde og Sjællands vestkyst. Man altså ikke tvinge bilisterne til en omvej over Ringsted. Omvejen over Ringsted bliver kun for togpassagererne.

Har det nogen nævneværdig relevans? Omvejen via Ringsted er så vidt man lige kan måle på Google Earth ca. 10 km. Med ex. 240 km/t tilbagelægges det på 2½ minut...

Logisk, vejforbindelsen udnytter at der i forvejen er motorvej næsten til Kalundborg. Hvorfor dog lave en ny via Ringsted.

Logisk, vejforbindelsen udnytter at der i forvejen er motorvej næsten til Kalundborg.

Der er ikke motorvej mellem Knapstrup og Kalundborg. Det er 30 km i fugleflugtslinje til udkanten af Kalundborg. Prisen for det stykke motorvej er vist ikke indregnet i prisen for en vejforbindelse over Kattegat. Ej heller udvidelse af den eksisterende motorvej med en ekstra vejbane i hver retning. Tankegangen er nok, at motorvejen vil blive bygget og udvidet alligevel, i modsætning til en tilsvarende forbedring af jernbaneforbindelsen til Kalundborg.

[motorvej]

Hvorfor dog lave en ny via Ringsted.

Hvorfor dog føre jernbaneforbindelsen via Ringsted?

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Hvorfor dog føre jernbaneforbindelsen via Ringsted?

Fordi en løsning via Ringsted kræver færrest km ny jernbane og løser kapacitetsproblemerne mellem København og Roskilde ift, Kattegat.
Lægges den nye jernbane fra Fjenneslev, er der potentiel mulighed for EU støtte, da Aarhus - Berlin kan køres hurtigst via Femern og Kattegat.

Man har politisk - indtil videre - valgt at følge de eksisterende regnemodeller for samfundsøkonomi, og bruger man disse, bliver jernbanedelen på
Kattegat en dårlig investering. Man skal derfor forsøge at få prisen for jernbanedelen ned, samtidig med at man beholder eller øger gevinsten. Derfor giver en jernbaneløsning via Ringsted mening i øjeblikket.

Bemærk iøvrigt også at de angivne rejsetider er udregnet umådeligt "konservative", så alle løsninger kan gøres hurtigere, og 60 min køretid København - Aarhus via Ringsted er bestemt ikke umuligt.

Lasse

Rapport: Billigste Kattegat-projekt med tog koster godt 100 milliarder

https://ing.dk/artikel/rapport-billigste-kattegat-projekt-med-tog-koster-godt-100-milli...

Poul

Hvis jeg ellers kender de danske politikere ret ender det sandsynligvis sådan som landanlæg : Tag udgangspunkt i eksisterende infrastruktur for hhv jernbanen og som motorvej; dog med en ny station enten Øst eller Nord for Kalundborg. Det er reelt set den samme løsning som ved Storebælt og Femern. Om det så er den mest optimale, tjah det ser man sandsynligvis stort på...

Det tror jeg så til gengæld ikke på i det her tilfælde.

Og det skyldes at det ikke giver mening at investere i jernbane over broen, hvis man bare slutter den til Nordvestbanen ved Kalundborg. Nordvestbanen er alt for krøllet og indirekte, til at farten kan hæves nævneværdigt, og dermed går en god del af tidsgevinsten ved en Kattegatbro tabt igen. Man skal ned på en samlet køretid mellem København og Århus på omkring en time, for at projektet rigtig giver mening, især hvis det er timemodellen som er alternativet.

Man kan sammenligne lidt med Femern, hvor den faste forbindelse jo også har udløst en solid opgradering af den eksisterende infrastruktur på begge sider. Dog ikke en decideret højhastighedsforbindelse. Men til forskel fra Kattegat, så er Femern også først og fremmest en godsforbindelse, mens Kattegat udelukkende handler om passagerer.

Så et eller andet kommer der til at ske, ud over bare at dobbeltspore den eksisterende bane. Som minimum ny bane til Holbæk, eller øst herfor, men selv her er turen ind gennem Roskilde for langsom. Og derfor lægger rapporten også op til en tilslutning ved Ringsted i stedet. Det er stadig meget usikkert om broen kommer, men hvis den gør, så tror jeg den løsning er den mest sandsynlige.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Delrapport, linjeføringsovervejelser Kattegatforbindelsen (Trafikpolitik)