Nogle politikere er ved at falde over deres egne ben med udsigten til at kunne asfaltere banelegemet på Østbanen og erstatte tog med busser. Men er det en god idé?
https://sn.dk/Sjaelland/Ekspert-saar-tvivl-om-billige-BRT-busser/artikel/911246

Godaften i forummet!

Om det er en god idé?
-Godt spørgsmål!
Det har nogle kloge mennesker og mange andre allerede svaret på her.

v.h.
Ottoemil

En af grundene til at jernbanedrift er dyr er al den administration og bureaukrati der i de sidste årtier er blevet en del af jernbanens hverdag. Hvis BRT busserne en dag skal leve op til samme niveau på papirplan, så bliver besparelsen noget mere beskeden

En af grundene til at jernbanedrift er dyr er al den administration og bureaukrati der i de sidste årtier er blevet en del af jernbanens hverdag. Hvis BRT busserne en dag skal leve op til samme niveau på papirplan, så bliver besparelsen noget mere beskeden

Lige præcis!

Jeg er meget spændt på om en bus får lov til at køre med 100 km/t på et enkelt spor og hvordan sikkerheden og administrationen og det bliver der. Jernbanen er alt alt for bureaukratisk indrettet! Og kunne gøres mere simpel også! Man burde måske ofre 3 millioner på en undersøgelse om hvordan lokalbaner kan gøres mere simple i stedet for at omdanne dem til noget nyt og uprøvet.

enig det vil de 3 mill være bedre brugt på.
At pille spor op, gøre det bredere, tænker en bus kan vel ikke kører på 1440 mm
autoværn, hvis den kommer til at køre på en bane dæmning.

At S, vil nedlægge jernbaner havde jeg ikke set kommer, men TM siger jo også at mere jernbane i Jylland...

finder det er en syg ide, og bare spiller tiden istedet for at komme igang. Så lav forf... en plan incl økonomi, så jernbaner altid har en hvis kvalitet. 20 års plan

Det kommer an på, hvad man mener med det. Er det brt, hvor der aldrig har været bane, eller hvor der ligger et gammelt nedlagt spor, eller aktivt nedlægge en eksisterende bane for at indføre brt.

Man bruger eksempler fra sverige og UK, men så vidt jeg kan forstå har det i begge tilfælde været på i forvejen nedlagte strækninger, altså noget helt andet end fx at asfaltere østbanen. Netop i UK vil der blive brugt milliarder på at genåbne banestrækninger - altså til togdrift - og det virker derfor bizart at sælge netop UK som et eksempel på det modsatte.

enig det vil de 3 mill være bedre brugt på.
At pille spor op, gøre det bredere, tænker en bus kan vel ikke kører på 1440 mm
autoværn, hvis den kommer til at køre på en bane dæmning.

At S, vil nedlægge jernbaner havde jeg ikke set kommer, men TM siger jo også at mere jernbane i Jylland...

finder det er en syg ide, og bare spiller tiden istedet for at komme igang. Så lav forf... en plan incl økonomi, så jernbaner altid har en hvis kvalitet. 20 års plan

Hvor mange penge skal samfundet så dennegang bruge på Østbanen?

Tilbage i perioden 1981 til 1987 fik Østbanen udskiftet skinner og renoveret underlag for tilsammen knapt 95 mio. Kr.

Så disse har holdt i under 40 år.

Måske fordi man valgte at indkøbe nye tog i 2003-2005 som var for tunge i forhold til dimensionerne på de lagte skinner. Lint-togsæt som da kostede ca 20 mio. Kr stykket.

Ydermere fik de forskellige privatbaner inkl. Østbanen eftergivet de rente- & afdragsfrie lån som staten havde ydet frem til 1984. Ialt 641 mio. Kr. Ikke alle disse penge havde dog med Østbanen at gøre.

Men samlet set har den strækninger været dyr at holde igang.

At hælde 650 mio kr. alene til nye skinnet, dernæst signalsystem og nyt udstyr i de enkelte tog plus om 10-15 år nye tog, koster samlet set vel omkring 1 mia. Kr.

For 1 mio rejsende pr år eller 2.5 - 3.000 daglig rejsende?

Synes faktisk det er fair man undersøger om der findes et alternativt.

Men ellers er vi enige om at drift af jernbane er blevet for bureaukratisk og ender med at slå jernbanedriften ihjel pånær få hovedstrækninger.

Signalsystem?

Signalsystem?

Skal togene på Østbanen ikke have udstyr til det nye signalsystem hvis de skal køre til Roskilde?
Og nuværende signalsystem stammer fra årene op til 2004.
Holder næppe 40 år til!

Signalsystem?

Skal togene på Østbanen ikke have udstyr til det nye signalsystem hvis de skal køre til Roskilde?
Og nuværende signalsystem stammer fra årene op til 2004.
Holder næppe 40 år til!

Jo togene skal have installeret nyt signalsystem for at de kan køre mellem Køge og Roskilde fra årsskiftet.

Men hvis nu man beslutter sig for at indsætte busser i stedet for tog på Østbanen, hvad tænker du så man skal gøre ved Køge-Roskilde?

Skal man opretholde togdrift med dieseltog på denne korte strækning? Skal man investere i batteritog til denne korte strækning? Skal man nedlægge Køge-Roskilde samtidig med Østbanen og indsætte busser indtil man har jaget alle over i en bil?

Strækningen Køge-Roskilde har næppe så mange passagerer, at det kan betale sig med hverken diesel- eller batteritog, hvis man nedlægger Østbanen.

Og er det så ikke også spild af penge, for man har jo brugt mange, mange millioner på at lege med nyt signalsystem på denne strækning - samtidig med, at man formentlig har jaget passagerer over i bilen pga den ringe pålidelighed under legefasen. Det vil så være delvis spildte penge (for man kan vel bruge erfaringen), hvis jernbanen også her skal nedlægges.

Så du, transportministeriet og regionen skal tænke på, at hvis man nedlægger Østbanen, så har man også dødsdømt Køge-Roskilde.

Signalsystem?

Skal togene på Østbanen ikke have udstyr til det nye signalsystem hvis de skal køre til Roskilde?
Og nuværende signalsystem stammer fra årene op til 2004.
Holder næppe 40 år til!

Jo togene skal have installeret nyt signalsystem for at de kan køre mellem Køge og Roskilde fra årsskiftet.

Men hvis nu man beslutter sig for at indsætte busser i stedet for tog på Østbanen, hvad tænker du så man skal gøre ved Køge-Roskilde?

Formentlig også nedlægge denne.

Skal man opretholde togdrift med dieseltog på denne korte strækning? Skal man investere i batteritog til denne korte strækning? Skal man nedlægge Køge-Roskilde samtidig med Østbanen og indsætte busser indtil man har jaget alle over i en bil?

Rettidig omhu havde sikkert fået nogle til at blive i toget.

Strækningen Køge-Roskilde har næppe så mange passagerer, at det kan betale sig med hverken diesel- eller batteritog, hvis man nedlægger Østbanen.

Nej der er nok ikke underlag til at opretholde hyppig togdrift her.

Og er det så ikke også spild af penge, for man har jo brugt mange, mange millioner på at lege med nyt signalsystem på denne strækning - samtidig med, at man formentlig har jaget passagerer over i bilen pga den ringe pålidelighed under legefasen. Det vil så være delvis spildte penge (for man kan vel bruge erfaringen), hvis jernbanen også her skal nedlægges.

Jo - ligesom man har næsten 1 mia kr på ombygning af Ringsted fremfor at have lavet fly-over fra starten.

Så du, transportministeriet og regionen skal tænke på, at hvis man nedlægger Østbanen, så har man også dødsdømt Køge-Roskilde.

Det har vi nogle folkevalgte som sikkert har en mening om.
Senest har Venstre på Slotsholmen jo valgt at bakke op omkring busdrift.

Eksemplet fra Sverige er Malmös "BRT", som ikke er meget anderledes end de særskilte busbaner eller bustracéer i København.

Skånetrafikens Van Hool "BRT" (set bagfra) ved Malmö Centralstation 23.09.2018 (nm).

Eksemplet fra UK er en "gammeldags" sporbus; et system, man i visse byer Tyskland og Frankrig atter har forladt til fordel for traditionel busdrift eller sågar letbane.

Vi taler her overvejende om by-systemer, og det påtænkte BRT-anlæg i Aalborg er således også et "by-system" (som ikke må sammenblandes med det førerløse minibussystem derååp).

På Østsjælland handler det om en enkeltsporet bane "ude på landet", hvis tracé - inkl. grøfter på begge sider - gennemsnitlig er 8 m bred, hvor der skal være "krydsningsmuligheder", og alm. veje skal skæres, og hvor man vil opretholde en gennemsnitlig rejsehastighed (køreplanhastighed) på 50-60 km/t - i al slags vejr .....

M.v.h.
Niels

Og det er jo fair nok, at man vil have flere over i bilerne og dermed flere biler på vejene. Vi ved jo godt, at Venstre har meget lidt interesse i kollektiv trafik. Man skal så bare lade være med at øffe over, at der er trængsel på vejene.

Hvis jeg ikke vedligeholder min bil eller hus i 40 år.
så kommer der også et tidspunkt hvor det skal skiftes eller bruges mange penge på at sætte det i stand.

så at sætte østbanen i stand for 40 år siden og sige det var det. Som de fleste her ved
DEN GÅR IKKE

Og det er jo fair nok, at man vil have flere over i bilerne og dermed flere biler på vejene. Vi ved jo godt, at Venstre har meget lidt interesse i kollektiv trafik. Man skal så bare lade være med at øffe over, at der er trængsel på vejene.

Enig.
Trængselproblemerne løses ikke på motorvejene uden vi enten

A: udvider eller bygger nye motorveje ( og det er kun et stakket frist før det sander til påny).

B: udbygger jernbanennettet ind mod de større byer. (Men det kræver i min optik flere spor primært for at imødegå nedbrud af materiel og togaflysninger ved udskiftning / vedligeholdelse).

C: motiverer private som offentlige virksomheder til at flytte ud fra de største bysamfund.

D: gør det dyrere at køre i egen bil (roadpricing / ændre på kørselsfradrag / gratis kollektiv trafik / højere benzin- og dieselafgifter. Formentlig en kombination af alle muligheder).

E: radikalt ændrer på mødetider. (F.eks. 10-12 timers arbejdsdage kun 3 dage om ugen forskudt. / mulighed for arbejde alle ugens 7 dage og afskaffe søndagen som "hviledag". Mange må jo allerede arbejde aften / nat og weekend.)

Så der er mange knapper at trykke på før man tvinger folk væk fra deres parcelhus / rækkehus og over i højhuse placeret omkring Rådhuspladsen i København.

Bygninger som i Dubai på 700-800 meter ville løse mange trængselproblemer- men egner sig næppe til dansk kultur

Hvis jeg ikke vedligeholder min bil eller hus i 40 år.
så kommer der også et tidspunkt hvor det skal skiftes eller bruges mange penge på at sætte det i stand.

så at sætte østbanen i stand for 40 år siden og sige det var det. Som de fleste her ved
DEN GÅR IKKE

Enig. Men det er hvad der sket.
Og den historie har vist præget Østbanen i alle de år som banen hat eksisteret.

Men det hat ikke gjort det bedre at man indkøbte togsæt som sled mere på skinnerne end det tidligere var tilfældet.

Og så har især det offentlige svært at at få lov til at "spare op" til forventede fremtidige store udgifter.

Men det gælder vist også for en del husejere

Det er meget enkelt hvis man godt vil have folk til at vælge toget – der skal være et tog. Og der skal være et tog i dag, i morgen, om et år og om 10 og 20 år. Når man begynder at se efter baner der kan nedlægges vil det jo helt tydeligt blive set i ejendomsmarkedet også og have betydning for hvem der bosætter sig der. Det kan også føre til affolkning og det har så også sine problemer.

Efter Østbanen hvad er så den næste bane regnearkene kommer efter? Nakskov? Slagelse–Tølløse? Nykøbing S? Noget i Nordsjælland? Startede man forfra kunne man givetvist gøre tingene anderledes, men i dag er der en masse der har bosat sig hvor de har fordi der er et tog. Det kan så være at de kører i bil på arbejde, men at deres børn bruger toget. Eller at de pendler med toget og bruger bil i fritiden. Når man så fjerner banen ændrer man jo grundlæggende på deres hverdag – nogle kan bare flytte og nogle vil et reelt velfærdstab. Det er det, der må være grundlaget for diskussionen.

Eksemplet fra Sverige er Malmös "BRT", som ikke er meget anderledes end de særskilte busbaner eller bustracéer i København.

Skånetrafikens Van Hool "BRT" (set bagfra) ved Malmö Centralstation 23.09.2018 (nm).

Eksemplet fra UK er en "gammeldags" sporbus; et system, man i visse byer Tyskland og Frankrig atter har forladt til fordel for traditionel busdrift eller sågar letbane.

Vi taler her overvejende om by-systemer, og det påtænkte BRT-anlæg i Aalborg er således også et "by-system" (som ikke må sammenblandes med det førerløse minibussystem derååp).

På Østsjælland handler det om en enkeltsporet bane "ude på landet", hvis tracé - inkl. grøfter på begge sider - gennemsnitlig er 8 m bred, hvor der skal være "krydsningsmuligheder", og alm. veje skal skæres, og hvor man vil opretholde en gennemsnitlig rejsehastighed (køreplanhastighed) på 50-60 km/t - i al slags vejr .....

Det er et desperat forsøg fra de rationelle buselskere at tage sutten fra togtosserne. Hvad skal man aflede deres opmærksomhed med mens man tager den? Hm... en bus forklædt som tog... lige som linje 8 i Tivoli.. mon de hopper på den?

Efter Østbanen hvad er så den næste bane regnearkene kommer efter? Nakskov? Slagelse–Tølløse? Nykøbing S? Noget i Nordsjælland? Startede man forfra kunne man givetvist gøre tingene anderledes, men i dag er der en masse der har bosat sig hvor de har fordi der er et tog. Det kan så være at de kører i bil på arbejde, men at deres børn bruger toget. Eller at de pendler med toget og bruger bil i fritiden. Når man så fjerner banen ændrer man jo grundlæggende på deres hverdag – nogle kan bare flytte og nogle vil et reelt velfærdstab. Det er det, der må være grundlaget for diskussionen.

Læs selv her.

Det er meget enkelt hvis man godt vil have folk til at vælge toget – der skal være et tog. Og der skal være et tog i dag, i morgen, om et år og om 10 og 20 år. Når man begynder at se efter baner der kan nedlægges vil det jo helt tydeligt blive set i ejendomsmarkedet også og have betydning for hvem der bosætter sig der. Det kan også føre til affolkning og det har så også sine problemer.

Efter Østbanen hvad er så den næste bane regnearkene kommer efter? Nakskov? Slagelse–Tølløse? Nykøbing S? Noget i Nordsjælland? Startede man forfra kunne man givetvist gøre tingene anderledes, men i dag er der en masse der har bosat sig hvor de har fordi der er et tog. Det kan så være at de kører i bil på arbejde, men at deres børn bruger toget. Eller at de pendler med toget og bruger bil i fritiden. Når man så fjerner banen ændrer man jo grundlæggende på deres hverdag – nogle kan bare flytte og nogle vil et reelt velfærdstab. Det er det, der må være grundlaget for diskussionen.

Østbanen er tilstrækkelig tæt på København til at pendling kan betale sig, især med gennemgående tog fra Køge Nord. Ærgerligt at de ikke fandt en måde at lave overgang Østbanen - Ny Køge Bugt bane på Køge Nord.

Det er meget enkelt hvis man godt vil have folk til at vælge toget – der skal være et tog. Og der skal være et tog i dag, i morgen, om et år og om 10 og 20 år. Når man begynder at se efter baner der kan nedlægges vil det jo helt tydeligt blive set i ejendomsmarkedet også og have betydning for hvem der bosætter sig der. Det kan også føre til affolkning og det har så også sine problemer.

Det er jo også en af grundende til, at befolkningstallet er steget i fx Faxe Kommune - at der netop har været tog og rimelig nem adgang til hovedstadsområdet. Både med hurtige og nye tog på Østbanen, og fra 2018 tog fra Køge til København på en lille halv time.

Og derfor er det også forståeligt, at kommunen tager deres borgeres parti og råber op. Dels over den nedslidte Østbanen, men også over den voldsomt forsinkede hurtigtogsforbindelse mellem Køge og København.

Folk er jo flyttet derned netop pga de muligheder, som fandtes eller var tæt på at komme. Nu blev det bare en gang lort i stedet med en lokalbane, hvis fremtid er usikker, og en hurtigtogsforbindelse, som har meget lange udsigter.

Staten ville i sin tid ud af sit direkte økonomiske engagement med privatbanerne. Det overlod man til amterne, der jo i forvejen havde den regionale bustrafik.

Herved forsvandt de statslige drifts- og anlægstilskud fra Finansloven, idet de blev konverteret til en øremærket del af bloktikskudsordningen til amterne (under "regional udvikling").

Samtidig overdrog staten sit ejerskab i banerne (aktierne) til amterne og det daværende Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), og HUR forestod den reorganisering, der gennemførtes i 2002, og som via forskellige trin, herunder strukturreformen i 2007 (hvor amterne erstattedes af færre regioner) førte til, hvor Østbanen er nu.

Størrelsen af det øgede og øremærkede "bloktilskud" blev dengang fastsat ved forhandling mellem staten og Amtsrådsforeningen. Til grund herfor lå bl.a. en vurdering af "forestående reinvesteringsbehov", herunder til nye tog.

Dengang var man ikke uvidende om, at der omkring år 2020 ville opstå et sporfornyelsesbehov især hos de baner, der i sluthalvfjerdserne og firserne var blevet moderniseret ned 37 kg/m spor.

Det lå ikke inden for "det forestående reinvesteringsbehov", og derfor tog man ikke højde herfor i dimensioneringen af de øremærkede anlægstilskud ("den tid, den sorg"), og nu har regionerne arvet miseren efter amterne.

M.v.h.
Niels

Østbanen er tilstrækkelig tæt på København til at pendling kan betale sig, især med gennemgående tog fra Køge Nord. Ærgerligt at de ikke fandt en måde at lave overgang Østbanen - Ny Køge Bugt bane på Køge Nord.

Pendlere fra Østbanen vil kunne stige om på Køge Station til det nye regionaltogsystem Næstved-Køge-Køge Nord-København.

Ydermere fik de forskellige privatbaner inkl. Østbanen eftergivet de rente- & afdragsfrie lån som staten havde ydet frem til 1984. Ialt 641 mio. Kr. Ikke alle disse penge havde dog med Østbanen at gøre.

Nej, det var til samtlige landets privatbaner, og det hører med til historien, at disse anlægslån, som frem til privatbaneloven af 1985 blev ydet "vanskeligt stillede baner", for nogens vedkommende blev ydet tilbage i trediverne, og for en større dels vedkommende blev ydet til genopretningen efter krigen.

PS om de nye tog: Her anskaffede privatbanerne hyldevarer, fordi ingen ønskede de omkostninger m.v., det ville medføre af være "first mover". Om privatbanernes valgmuligheder i forhold til anskaffelse "nye lette dieseltog" har jeg lagt en lille serie op jernbanehistorisk forum, hvis det har interesse.

Østbanen er tilstrækkelig tæt på København til at pendling kan betale sig, især med gennemgående tog fra Køge Nord. Ærgerligt at de ikke fandt en måde at lave overgang Østbanen - Ny Køge Bugt bane på Køge Nord.

Pendlere fra Østbanen vil kunne stige om på Køge Station til det nye regionaltogsystem Næstved-Køge-Køge Nord-København.

Får den rute samme frekvens/hyppighed som Østbanen?

Men det ændrer vel ikke ved at region Sjælland har haft ansvaret i en del år nu.

Og ikke har prioriteret jernbanen, Høng - Tølløse er også deres bord.

Nemt at være politiker, når andre skal redde dem.

JH

Pendlere fra Østbanen vil kunne stige om på Køge Station til det nye regionaltogsystem Næstved-Køge-Køge Nord-København.

Får den rute samme frekvens/hyppighed som Østbanen?

Hvilken frekvens får Østbanen da?

Nemt at være politiker, når andre skal redde dem.

Er det "nemt" at være region, når man ikke har "egne penge", men er 100% afhængig af statslige bloktilskud.

Nemt at være politiker, når andre skal redde dem.

Er det "nemt" at være region, når man ikke har "egne penge", men er 100% afhængig af statslige bloktilskud.

Enig.
Problemet ligger i at man ikke har lov til at "spare op" til de udgifter man ved kommer.

Jeg vil da også synes det trist når det sidste tog måtte køre på Østbanen. Har haft familie som arbejdede på banen og familie som brugte den regelmæssigt i 70'erne og 80'erne.
Men det ændrer ikke ved at der er en regning at betale.

Om det så skal betyde nedskæringer på region Sjællands sygehuse eller det bliver staten som kommer til at betale, så skal pengene findes til en eller anden løsning.

Og kan man finde en billigere måde at skaffe Stevnsborgerne kollektiv transport til Køge - ja så må det være løsningen medmindre man selv vil betale forskellen.

Er det "nemt" at være region, når man ikke har "egne penge", men er 100% afhængig af statslige bloktilskud.

Næppe, men det havde klædt regionspolitikerne at få sat emnet på dagsorden en god tid inden det blev akut.
Det er muligt at tidligere regeringer - med større kærlighed for sundhedsvæsenet end jernbaner - ville sige "hold kæft" eller noget i den stil.
Tja, så må man søge søge at påvirke de dele af oppositionen, som er relativ positiv overfor offentlig transport.

Det er sjældent, at politikeres horisont rækker længere end en valgperiode.

Jeg hæfter mig, som også tidligere nævnt, ved, at der dog er skabt en dialog mellem ministeren og regionsrådsformanden, og at undersøgelsen af "førerløse og eldrevne BRT på landet" skal løbe sideløbende med sporfornyelsesanalysen og ikke forsinke sagen.

Det er herved bl.a. forudsat, at serviceniveauet (antal afgange, komfort og hastighed) bliver opretholdt.

Ved ikke om det er nemt, men de er dog valgt (til at prioritere)

Andre regioner har håndteret jernbanerne anderledes.

JH

Andre regioner har håndteret jernbanerne anderledes.

Hvad mener du? Forklar!

PS om de nye tog: Her anskaffede privatbanerne hyldevarer, fordi ingen ønskede de omkostninger m.v., det ville medføre af være "first mover". Om privatbanernes valgmuligheder i forhold til anskaffelse "nye lette dieseltog" har jeg lagt en lille serie op jernbanehistorisk forum, hvis det har interesse.

Af uransagelige grunde har Niels ikke givet et link til den lille serie, så det er her.

Tak Michael,

Som supplement til denne fine læserservice vil jeg tillade mig at henvise til seriens sidste afsnit, hvor der er index med links til de forudgående afsnit.

M.v.h.
Niels

I region Nordjylland (amtet) har man investeret for en del år siden og gør det fortsat.

I region Sydjylland Fyn, afholdt man sig fra at nedlægge Vestbanen, det ville koste dem penge (fordi investeringstilskuddet er større end det de bruger på jernbanen)

I Region Hovedstaden har man varslet investering på 600 mio. kr.

I min optik gør de således noget, på den ene eller anden måde.

JH

I Region Hovedstaden har man varslet investering på 600 mio. kr.

Her har så Frederiksværkbanen (1.6 mio passagerer og strækning 38 km),
Gribskovbanen (1.5 mio passagerer og strækning 75 km) og
Lille Nord (1.2 mio passagerer og strækning 24 km)
hvilket er mere end på Østbanens 1.0 mio passagerer på 70 km strækning.
Så det giver nok mere mening i region hovedstaden at satse på tog end på Stevns.

Tak for svar, som jeg skal kommentere således:

I region Nordjylland (amtet) har man investeret for en del år siden og gør det fortsat.

Hirtshalsbanen var spormoderniseret inden amtets overtagelse. Amtet anså sine baner som særdeles vigtige for den regionale udvikling og fusionerede HP og SB, spormoderniserede SB og købte Desiro. Hvad der skete i f.m. anskaffelse af LINT, beror på regionens særskilte aftale med staten om kørsel på BDK-strækninger.

I region Sydjylland Fyn, afholdt man sig fra at nedlægge Vestbanen, det ville koste dem penge (fordi investeringstilskuddet er større end det de bruger på jernbanen)

Driften af alternativ bustrafik uden tilskud ville være dyrere end at drive banen med tilskud.

I Region Hovedstaden har man varslet investering på 600 mio. kr.

Mig bekendt han man ikke fundet pengene, så p.t. er situationen vel ikke anderledes end i Region Sjælland.

I min optik gør de således noget, på den ene eller anden måde.

Det gør Region Sjælland vel egentlig også. Trakasserierne omkring Tølløsebanen var ikke kønne, men de resulterede trods alt i, at anlægstilskuddene til regionerne forblev øremærkede og ikke indgik i bloktilskudsordningen pr. 01.01.2016 som oprindeligt bestemt.

Og så glemte du for resten Region Midtjylland, som konverterede HHJ til nærbane, så letbane og nu må se Lemvigbanen inddraget i BRT-debatten.

Ja, regionerne gør på den ene eller anden måde noget, men forudsætningerne er alligevel så forskellige, at en sammenligning næppe giver den store mening.

M.v.h.
Niels

Gode Pyloriis,

I "min tid" var Østbanens strækningslængde kun 50 km! Hvor kommer resten fra?

I øvrigt skal passagertal vel ses i relation til befolkningsunderlag samt egnens udviklingspotentiale, når man vurderer et offentligt infrastrukturgode, som en jernbane er.

I Region Hovedstaden har man varslet investering på 600 mio. kr.

Her har så Frederiksværkbanen (1.6 mio passagerer og strækning 38 km),
Gribskovbanen (1.5 mio passagerer og strækning 75 km) og
Lille Nord (1.2 mio passagerer og strækning 24 km)
hvilket er mere end på Østbanens 1.0 mio passagerer på 70 km strækning.
Så det giver nok mere mening i region hovedstaden at satse på tog end på Stevns.

Til gengæld vil en nedlæggelse af Østbanen betyde flere biler på motorvejen - det vil skabe endnu større trængsel på motorvejen mellem Vordingborg og centrum af København. Men en bil fylder selvfølgelig mindre end en lastbil ;)

Gode Pyloriis,

I "min tid" var Østbanens strækningslængde kun 50 km! Hvor kommer resten fra?

Kære Niels

Du har ret - 30,6 km fra Køge til Faxe Ladeplads og 20 km mellem Hårlev og Rødvig.

I øvrigt skal passagertal vel ses i relation til befolkningsunderlag samt egnens udviklingspotentiale, når man vurderer et offentligt infrastrukturgode, som en jernbane er.

I Stevns og Faxe kommuner er der vel op mod 40.000 borgere som kunne have glæde af Østbanen.
Hvordan det ser ud i Nordsjælland ved jeg ikke. Her er det lidt vanskeligere at vurdere ud fra indbyggertal og afstanden til lokalbanen om den er relevant.

Udviklingspotentiale - det er vist begrænset hvad de 2 kommuner (Stevns & Faxe) kan præstere af udvikling.

Udviklingspotentiale - det er vist begrænset hvad de 2 kommuner (Stevns & Faxe) kan præstere af udvikling.

Bosætning er vel også udvikling, og den har været ganske synlig i Østbanens opland. Først kom S-toget til Køge, så øgedes S-togsfrekvensen, og nu kommer den hurtigere regionaltogsforbindelse til København via Køge Nord.

Og hver gang rykker Østbanens opland nærmere til Hovedstadsområdet, målt i rejsetid med tog.

Udviklingspotentiale - det er vist begrænset hvad de 2 kommuner (Stevns & Faxe) kan præstere af udvikling.

Bosætning er vel også udvikling, og den har været ganske synlig i Østbanens opland. Først kom S-toget til Køge, så øgedes S-togsfrekvensen, og nu kommer den hurtigere regionaltogsforbindelse til København via Køge Nord.

Og hver gang rykker Østbanens opland nærmere til Hovedstadsområdet, målt i rejsetid med tog.

Hvilke områder udover langs Kystvejen fra Køge, i byerne Hårlev, Karise, selve Faxe by og i Faxe Ladeplads sker der noget ?
For de to sidstnævnte gør det sig sikkert gældende at de relativ let kan komme ud til Sydmotorvejen.

Men man skal også betænke at borgerne er stillet i udsigt at få en omfartsvej - den koster vist omkring ½ mia. kr. Skal samfundet så yderlige bekoste ½-3/4 mia kr på tog til de ca 40.000 borgere som kan få glæde af disse 2 ting?
I den sidste ende er der tale om prioriteringer og her er der givet andre steder som kan påvise store behov end at få løst 2 problemer samtidigt.

Den omfartsvej har man talt om, siden jeg begyndte på Østbanen i 1985. Og hver gang et projekt har været fremme, støder det på fredningen af Tryggevælde Ådal - og går i dvale igen.

Og i din opremsning af byerne i Østbanens opland ser du helt bort fra Store Heddinge og Rødvig. Her er ejendomspriserne stadig overkommelige og frister mange - så længe der er togforbindelse.

Hvilke områder udover langs Kystvejen fra Køge, i byerne Hårlev, Karise, selve Faxe by og i Faxe Ladeplads sker der noget ?
For de to sidstnævnte gør det sig sikkert gældende at de relativ let kan komme ud til Sydmotorvejen.

Både Karise og Faxe har udvidet med pænt mange udstykkede grunde (hvor der er bygget huse, der beboes) siden årtusindskiftet. Mest markant er vel Permatopia i Karise. Jeg kender ikke til Hårlev og Faxe Ladeplads.

Men du har ret, både Faxe og Faxe Ladeplads har rimelig nem adgang til Sydmotorvejen/Køge Bugt motorvejen - som du mener er godt fyldt i forvejen.

Men man skal også betænke at borgerne er stillet i udsigt at få en omfartsvej - den koster vist omkring ½ mia. kr. Skal samfundet så yderlige bekoste ½-3/4 mia kr på tog til de ca 40.000 borgere som kan få glæde af disse 2 ting?
I den sidste ende er der tale om prioriteringer og her er der givet andre steder som kan påvise store behov end at få løst 2 problemer samtidigt.

Omfartsvejen er mest til glæde for stevnsboerne og Køge. Det er minimalt, hvad det betyder for beboerne i Hårlev, Karise, Faxe og Faxe Ladeplads. Men også denne omfartsvej giver bedre adgang til motorvejen og dermed mere trængsel på denne.

Den omfartsvej har man talt om, siden jeg begyndte på Østbanen i 1985. Og hver gang et projekt har været fremme, støder det på fredningen af Tryggevælde Ådal - og går i dvale igen.

Ja - og problemerne for vejtrafikken er blot blevet større og større - men det har ikke givet særlig mange flere i togene på Stevns!

Og i din opremsning af byerne i Østbanens opland ser du helt bort fra Store Heddinge og Rødvig. Her er ejendomspriserne stadig overkommelige og frister mange - lå længe der er togforbindelse.

Så begrundelsen for at bruge mere end 600 mio. kr er at man kan få nogle få mennesker til at flytte til St. Heddinge og Rødvig?

Nej - vil man forarges kan man i stedet læse dette:

https://pro.ing.dk/digitech/artikel/staten-har-koebt-it-konsulenter-900-millioner-krone...

Det tror jeg til gengæld ikke giver meget værdi for samfundet i lyset af de sidste 15 år IT-skandaler.

Men det er en hel anden snak - men måske medvirkende til at der er så få penge til jernbanen.

Hvilke områder udover langs Kystvejen fra Køge, i byerne Hårlev, Karise, selve Faxe by og i Faxe Ladeplads sker der noget ?
For de to sidstnævnte gør det sig sikkert gældende at de relativ let kan komme ud til Sydmotorvejen.

Både Karise og Faxe har udvidet med pænt mange udstykkede grunde (hvor der er bygget huse, der beboes) siden årtusindskiftet. Mest markant er vel Permatopia i Karise. Jeg kender ikke til Hårlev og Faxe Ladeplads.

Et djævlens advokatspørgsmål! Ønsker vi som samfund længere at folk bosætter sig i de mindre byer og ude på landet?
Udviklingen mange steder i Udkantsdanmark er vel at befolkningen her bare bliver ældre og ældre og de bidrager i mindre og mindre grad til samfundet.
For at undgå diverse bemærkninger fra ihærdige debattører - jeg har INGEN mening eller holdning til dette - bor selv på landet og hører til den ældre generation. Men det er dyrt at have sådan en som undertegnet boende ude på landet eller i mindre bysamfund.

Men du har ret, både Faxe og Faxe Ladeplads har rimelig nem adgang til Sydmotorvejen/Køge Bugt motorvejen - som du mener er godt fyldt i forvejen.

Men man skal også betænke at borgerne er stillet i udsigt at få en omfartsvej - den koster vist omkring ½ mia. kr. Skal samfundet så yderlige bekoste ½-3/4 mia kr på tog til de ca 40.000 borgere som kan få glæde af disse 2 ting?
I den sidste ende er der tale om prioriteringer og her er der givet andre steder som kan påvise store behov end at få løst 2 problemer samtidigt.

Omfartsvejen er mest til glæde for stevnsboerne og Køge. Det er minimalt, hvad det betyder for beboerne i Hårlev, Karise, Faxe og Faxe Ladeplads. Men også denne omfartsvej giver bedre adgang til motorvejen og dermed mere trængsel på denne.

Det afhænger vel af om det er den nordlige eller sydlige løsning man vælger.

Et djævlens advokatspørgsmål! Ønsker vi som samfund længere at folk bosætter sig i de mindre byer og ude på landet?
Udviklingen mange steder i Udkantsdanmark er vel at befolkningen her bare bliver ældre og ældre og de bidrager i mindre og mindre grad til samfundet.
For at undgå diverse bemærkninger fra ihærdige debattører - jeg har INGEN mening eller holdning til dette - bor selv på landet og hører til den ældre generation. Men det er dyrt at have sådan en som undertegnet boende ude på landet eller i mindre bysamfund.

Det er nu min opfattelse, at det er "unge" og børnefamilier, der er flyttet til - ganske givet fordi der har været lovning på hurtig togforbindelse til hovedstadsområdet. Det er man jo så ved at ødelægge ved at skabe usikkerhed om toget og enorm forsinkelse på højhastighedsbanen.

Så kan man jo også bagefter komme og sige, at Østsjælland også er blevet udkantsdanmark, for der bor kun gamle folk, der koster det hvide ud af øjnene, når de skal køres til læge og supersygehuset i Køge (hvor man i øjeblikket jo kører folk til Slagelse!!).

De ældre flytter jo ikke - og de yngre gider ikke flytte dertil. Det bliver meget dyrere end de 600 mio kroner man vil spare på jernbanen at lave et nyt udkantsdanmark, som ingen under 50 gider flytte til.

Så det korte svar for mit vedkommende, som bor i København, er: JA! Men jeg ønsker også at skabe muligheder for, at de yngre gider flytte derud eller blive boende. Blandt andet ved god kollektiv transport som toget.

Gode Pyloriis,

I "min tid" var Østbanens strækningslængde kun 50 km! Hvor kommer resten fra?

Kære Niels

Du har ret - 30,6 km fra Køge til Faxe Ladeplads og 20 km mellem Hårlev og Rødvig.

I øvrigt skal passagertal vel ses i relation til befolkningsunderlag samt egnens udviklingspotentiale, når man vurderer et offentligt infrastrukturgode, som en jernbane er.

I Stevns og Faxe kommuner er der vel op mod 40.000 borgere som kunne have glæde af Østbanen.
Hvordan det ser ud i Nordsjælland ved jeg ikke. Her er det lidt vanskeligere at vurdere ud fra indbyggertal og afstanden til lokalbanen om den er relevant.

Udviklingspotentiale - det er vist begrænset hvad de 2 kommuner (Stevns & Faxe) kan præstere af udvikling.

Så altså ingen investering i udvikling, hvor der ikke er udvikling. Dog gerne en masse asfalt, så flere biler kan komme ud på motorvejen og sinke alle. Indtil motorvejen så må udvides, men når først den situation er opstået kan motorvejsudvidelser præsenteres som rentable - fordi man har undermineret alternativet. Det er Ebberød Bank.

Man kan næsten se komikken. Om 10-20 år er boligpriserne steget og tusindvis af især børnefamilier flytter længere ud. Motorvejene er ufremkommelige. Man overvejer måske at gøre noget ved banekapaciteten ind til kbh fx ifm et kattegatprojekt eller andet. Direkte tog til faxe/stevns bliver en mulighed. Men nej. For den blev jo asfalteret syv år tidligere. For at spare penge. Dog måtte transportministeren erkende at besparelsen udeblev pga en helt og aldeles uventet og chokerende passagertilbagegang, da man overgik til busser. Det kunne ikke forudses.

Da bane til kbh nu ikke var en mulighed udvidede man i stedet motorvejen til 22 spor. Det kostede mange milliarder pga på pladsmangel, ekspropriationer og enorme støjgener. Desværre gjorde det kun tingene værre. Det viste sig, at alle de mange biler også skulle væk fra motorvejen. Hvem kunne have forudset det. Kommunerne er nu ved at lukke en stribe skoler for at finansiere ekstra spor på tilkørselsvejene. Det skaber problemer med fraflytning, og så er der ingen udvikling og er der ingen udvikling skal der ikke investeres.

De 660 mio.kr., der nævnes som prisen for en modernisering af Østbanens spor, og som allerede "har skræmt livet af mange", er et absolut foreløbigt overslag. Overslaget rummer det "obligatoriske usikkerhedstillæg" på 50%, så det nøgne overslag udgør 440 mio.kr.

Men her & nu synes jeg, man skal slå lidt koldt vand i blodet og afvente regionens nærmere projektanalyse hen under sommeren. I min optik bør en spormodernisering være en velkendt og relativ ukompliceret projekttype med begrænset risiko. Der skal jo hverken eksproprieres, rettes kurver ud, elektrificeres eller etableres dobbeltspor etc.

De seneste spormoderniseringer ved privatbanerne har stort set ikke medført forbrug af "usikkerhedstillægget". Hvorimod usikkerhedstillægget i sagens natur vil være "meget usikkert" ved et first-mover projekt som BRT på landet.

BRT-analysen, der skal være færdig samtidig med regionens projektanalyse, vil givetvis rumme en vis risiko for "fiasko" for vor profileringsivrige transportminister. Så skal vi i det mindste ikke hjælpe ham med at få æren for BRT-projektet i Aalborg - hvis snoren altså skal klippes i hans tid?

M.v.h.
Niels

Gode Pyloriis,

I "min tid" var Østbanens strækningslængde kun 50 km! Hvor kommer resten fra?

Kære Niels

Du har ret - 30,6 km fra Køge til Faxe Ladeplads og 20 km mellem Hårlev og Rødvig.

I øvrigt skal passagertal vel ses i relation til befolkningsunderlag samt egnens udviklingspotentiale, når man vurderer et offentligt infrastrukturgode, som en jernbane er.

I Stevns og Faxe kommuner er der vel op mod 40.000 borgere som kunne have glæde af Østbanen.
Hvordan det ser ud i Nordsjælland ved jeg ikke. Her er det lidt vanskeligere at vurdere ud fra indbyggertal og afstanden til lokalbanen om den er relevant.

Udviklingspotentiale - det er vist begrænset hvad de 2 kommuner (Stevns & Faxe) kan præstere af udvikling.

Så altså ingen investering i udvikling, hvor der ikke er udvikling. Dog gerne en masse asfalt, så flere biler kan komme ud på motorvejen og sinke alle. Indtil motorvejen så må udvides, men når først den situation er opstået kan motorvejsudvidelser præsenteres som rentable - fordi man har undermineret alternativet. Det er Ebberød Bank.

Man kan næsten se komikken. Om 10-20 år er boligpriserne steget og tusindvis af især børnefamilier flytter længere ud.

Gør de det?
Hvis der ikke er skoler og mulighed for job andet end i de større byer - så må de tilbage til en 2-v.

Motorvejene er ufremkommelige. Man overvejer måske at gøre noget ved banekapaciteten ind til kbh fx ifm et kattegatprojekt eller andet. Direkte tog til faxe/stevns bliver en mulighed. Men nej. For den blev jo asfalteret syv år tidligere. For at spare penge. Dog måtte transportministeren erkende at besparelsen udeblev pga en helt og aldeles uventet og chokerende passagertilbagegang, da man overgik til busser. Det kunne ikke forudses.

Problemet er at der er kommet flere på Stevns i de sidste 20 år - men ikke mange flere i toget! Så folk ser det tilsyneladende ikke som et voldsomt attraktivt alternativt. Ellers ville togene på Østbanen være overfyldet med 2 mio rejsende pr. år. Hvorfor er det ikke tilfældet?

Da bane til kbh nu ikke var en mulighed udvidede man i stedet motorvejen til 22 spor. Det kostede mange milliarder pga på pladsmangel, ekspropriationer og enorme støjgener. Desværre gjorde det kun tingene værre. Det viste sig, at alle de mange biler også skulle væk fra motorvejen. Hvem kunne have forudset det. Kommunerne er nu ved at lukke en stribe skoler for at finansiere ekstra spor på tilkørselsvejene. Det skaber problemer med fraflytning, og så er der ingen udvikling og er der ingen udvikling skal der ikke investeres.

Sådan sker det jo allerede i mange kommuner i Udkantsdanmark. Jeg advokerer ikke for at det er lykken - men som jeg har beskrevet det tidl. er der altså mange knapper man kunne trykke på - HVIS viljen var tilstede.

Problemet er at der er kommet flere på Stevns i de sidste 20 år - men ikke mange flere i toget! Så folk ser det tilsyneladende ikke som et voldsomt attraktivt alternativt. Ellers ville togene på Østbanen være overfyldet med 2 mio rejsende pr. år. Hvorfor er det ikke tilfældet?

Der kan være mange grunde. At dem, der flytter til Stevns/Østsjælland arbejder i lokalområdet, at de arbejder et sted, hvor toget ikke kører hen, eller på tider, hvor toget ikke kører, at de ikke orker en times kørsel med S-tog fra Køge, for at komme på job i hovedstadsområdet, at de mener turen med DSB videre fra Køge er for ustabil, så de aldrig kan regne med at komme til/fra job til tiden. At det simpelthen er nemmest for dem at køre i bil.

Der er også kommet mange flere beboere i København/hovedstadsområdet, men S-togene har mistet passagerer de sidste par år.

Den omfartsvej har man talt om, siden jeg begyndte på Østbanen i 1985. Og hver gang et projekt har været fremme, støder det på fredningen af Tryggevælde Ådal - og går i dvale igen.

Ja - og problemerne for vejtrafikken er blot blevet større og større - men det har ikke givet særlig mange flere i togene på Stevns!

Vi tager lige et faktatjek i stedet for som sædvanlig blot at hive påstandene ud af røven og sætte et udråbstegn efter.

Frem til 2014 oplevede Østbanen en kraftig passagervækst på over 20 procent på 10 år - formentlig fordi den netop tilbød et godt alternativ til de stadig mere overfyldte veje, og fordi Stevns i stigende grad er blevet udflytterområde med pendling mod Københavnsområdet.

Men både sporarbejder og hastighedsnedsættelser med længere rejesetider og forsinkelser til følge har siden fået passagertallet til at stå i stampe omkring den ene million. Fordi banen i den periode har udgjort et lige så upålideligt alternativ som bilen...

se fx https://faxe.netavis.nu/faldende-passagertal-paa-oestbanen/ (og læs nu artiklen i stedet for kun overskriften, som handler om et enkelt år)

Med andre ord - når ellers banen kører ordentligt, så tager den sin del af de voksende trængselsproblemer.

Den omfartsvej har man talt om, siden jeg begyndte på Østbanen i 1985. Og hver gang et projekt har været fremme, støder det på fredningen af Tryggevælde Ådal - og går i dvale igen.

Ja - og problemerne for vejtrafikken er blot blevet større og større - men det har ikke givet særlig mange flere i togene på Stevns!

Vi tager lige et faktatjek i stedet for som sædvanlig blot at hive påstandene ud af røven og sætte et udråbstegn efter.

Frem til 2014 oplevede Østbanen en kraftig passagervækst på over 20 procent på 10 år - formentlig fordi den netop tilbød et godt alternativ til de stadig mere overfyldte veje, og fordi Stevns i stigende grad er blevet udflytterområde med pendling mod Københavnsområdet.

Men både sporarbejder og hastighedsnedsættelser med længere rejesetider og forsinkelser til følge har siden fået passagertallet til at stå i stampe omkring den ene million. Fordi banen i den periode har udgjort et lige så upålideligt alternativ som bilen...

se fx https://faxe.netavis.nu/faldende-passagertal-paa-oestbanen/ (og læs nu artiklen i stedet for kun overskriften, som handler om et enkelt år)

Med andre ord - når ellers banen kører ordentligt, så tager den sin del af de voksende trængselsproblemer.

Kære Niels.

Jeg ved ikke hvad du mener med faktatjek når du skriver som ovenfor.
Thi det er ihvertfald ikke fakta for Østbanen!

Havde du taget de reelle passagertal for årene 2007 til og 2017 ville du have fået et andet billede:
2007: 794.000
2008: 848.000
2009: 911.000
2010: 968.000
2011: 1.018.000
2012: 1.059.000
2013: 1.059.000
2014: 1.064.000
2015: 1.096.000
2016: 1.074.000
2017: 1.083.000
Kilde: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.faxekommun...

Beslutningen om nedsat hastighed på Østbanen blev truffet i september 2019 og indført i december 2019.

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?mode=thread&id=145835

Lille Syd fik udskiftet broer, nye skinner og køreledning mellem Næstved og Køge fra efteråret 2015.

Hvorvidt DSB kørte med MR-tog mellem Køge og Roskilde i den periode hvor strækningen mellem Næstved og Køge var lukket - ved det ikke.
Men var det ikke tilfældet kan det ikke have haft særlig stor betydning.

Det giver ikke meget mening at tage Østbanen fra f.eks. Faxe ladeplads eller Rødvig til Køge og skifte til DSB for at køre mod Næstved når der er bus mellem Faxe Ladeplads og Næstved som ville være hurtigere.

De eneste korrekte i din avisartikel er om benzinpriserne. De var dengang faldet til 10.00 kr.
Da jeg tankede i går kostede 1. L 95 oktan 10.09 kr.
Sammenholdt med at nyprisen på biler er faldet pænt i de sidste 3-4 år, har du forklaringen på de nedadgående passagertal.

Og Østbanen tilvælges / fravælges primært ud fra den enkelte rejsendes behov, muligheder og ikke mindst pris på hvad rejsen koster (bil el. tog).

Vi tager lige et faktatjek i stedet for som sædvanlig blot at hive påstandene ud af røven og sætte et udråbstegn efter.

Frem til 2014 oplevede Østbanen en kraftig passagervækst på over 20 procent på 10 år - formentlig fordi den netop tilbød et godt alternativ til de stadig mere overfyldte veje, og fordi Stevns i stigende grad er blevet udflytterområde med pendling mod Københavnsområdet.

Men både sporarbejder og hastighedsnedsættelser med længere rejestider og forsinkelser til følge har siden fået passagertallet til at stå i stampe omkring den ene million. Fordi banen i den periode har udgjort et lige så upålideligt alternativ som bilen...

se fx https://faxe.netavis.nu/faldende-passagertal-paa-oestbanen/ (og læs nu artiklen i stedet for kun overskriften, som handler om et enkelt år)

Med andre ord - når ellers banen kører ordentligt, så tager den sin del af de voksende trængselsproblemer.

Kære Niels.

Jeg ved ikke hvad du mener med faktatjek når du skriver som ovenfor.
Thi det er ihvertfald ikke fakta for Østbanen!

Så fik vi konstateret, at du - ud over ikke at kunne tænke dig om, forholde dig til virkeligheden eller læse hvad der skrives - heller ikke kan regne - det går godt.

De tal du har fundet dokumenterer på smukkeste vis, at det du prøver at modbevise bekræfter du i virkeligheden.
En stigning fra 800.000 til 1.060.000 er ifølge den mest anvendte regnemetode en stigning på 'over 20 %'.

Og tallene i årene efter kan heller ikke betegnes som andet en stagnerende.

Håber ikke du står for dosering af medicin..

Vi tager lige et faktatjek i stedet for som sædvanlig blot at hive påstandene ud af røven og sætte et udråbstegn efter.

Frem til 2014 oplevede Østbanen en kraftig passagervækst på over 20 procent på 10 år - formentlig fordi den netop tilbød et godt alternativ til de stadig mere overfyldte veje, og fordi Stevns i stigende grad er blevet udflytterområde med pendling mod Københavnsområdet.

Men både sporarbejder og hastighedsnedsættelser med længere rejestider og forsinkelser til følge har siden fået passagertallet til at stå i stampe omkring den ene million. Fordi banen i den periode har udgjort et lige så upålideligt alternativ som bilen...

se fx https://faxe.netavis.nu/faldende-passagertal-paa-oestbanen/ (og læs nu artiklen i stedet for kun overskriften, som handler om et enkelt år)

Med andre ord - når ellers banen kører ordentligt, så tager den sin del af de voksende trængselsproblemer.

Kære Niels.

Jeg ved ikke hvad du mener med faktatjek når du skriver som ovenfor.
Thi det er ihvertfald ikke fakta for Østbanen!

Så fik vi konstateret, at du - ud over ikke at kunne tænke dig om, forholde dig til virkeligheden eller læse hvad der skrives - heller ikke kan regne - det går godt.

De tal du har fundet dokumenterer på smukkeste vis, at det du prøver at modbevise bekræfter du i virkeligheden.
En stigning fra 800.000 til 1.060.000 er ifølge den mest anvendte regnemetode en stigning på 'over 20 %'.

Og tallene i årene efter kan heller ikke betegnes som andet en stagnerende.

Håber ikke du står for dosering af medicin..

Niels skrev:

Frem til 2014 oplevede Østbanen en kraftig passagervækst på over 20 procent på 10 år.

Men både sporarbejder og hastighedsnedsættelser med længere rejestider og forsinkelser til følge har siden fået passagertallet til at stå i stampe omkring den ene millon.

Men passagertallet var stort set uændret i de følgende år og hastighedsreduktionen kom som nævnt først december 2019.

Så igen forvansker og forvrøvler du fakta!
Hvad får du ud af det?

Vi tager lige et faktatjek i stedet for som sædvanlig blot at hive påstandene ud af røven og sætte et udråbstegn efter.

Frem til 2014 oplevede Østbanen en kraftig passagervækst på over 20 procent på 10 år - formentlig fordi den netop tilbød et godt alternativ til de stadig mere overfyldte veje, og fordi Stevns i stigende grad er blevet udflytterområde med pendling mod Københavnsområdet.

Men både sporarbejder og hastighedsnedsættelser med længere rejestider og forsinkelser til følge har siden fået passagertallet til at stå i stampe omkring den ene million. Fordi banen i den periode har udgjort et lige så upålideligt alternativ som bilen...

se fx https://faxe.netavis.nu/faldende-passagertal-paa-oestbanen/ (og læs nu artiklen i stedet for kun overskriften, som handler om et enkelt år)

Med andre ord - når ellers banen kører ordentligt, så tager den sin del af de voksende trængselsproblemer.

Kære Niels.

Jeg ved ikke hvad du mener med faktatjek når du skriver som ovenfor.
Thi det er ihvertfald ikke fakta for Østbanen!

Så fik vi konstateret, at du - ud over ikke at kunne tænke dig om, forholde dig til virkeligheden eller læse hvad der skrives - heller ikke kan regne - det går godt.

De tal du har fundet dokumenterer på smukkeste vis, at det du prøver at modbevise bekræfter du i virkeligheden.
En stigning fra 800.000 til 1.060.000 er ifølge den mest anvendte regnemetode en stigning på 'over 20 %'.

Og tallene i årene efter kan heller ikke betegnes som andet en stagnerende.

Håber ikke du står for dosering af medicin..

Kære Krabsen, Niels og andre fornuftige mennesker!

Det overgår min forstand, at I ikke bare totalt ignorerer dette åbenlyse tågehorn - det er, som Niels endda selv mere end én gang har antydet, det eneste, der hjælper. Den slags mennesker næres ligefrem af at blive konfronteret med sunde argumenter, fakta og fornuft, og det udløser blot endeløse strømme af konspirationsteorier, "alternative fakta" og rent nonsens. Og det spilder en masse logisk og fornuftigt tænkende mennesker altså derpå deres tid med at læse og forsøge at forholde sig konstruktivt til. DET FØRER INGEN STEDER HEN!

Jeg har skrevet det før, men gentager gerne:
"Vulgus inductum est monstrum horrendum, qvi lumen ademptum!"

God - trods alt - fredelig weekend ønskes alle af
LH

Så vidt jeg kan se er det helt de samme tal som avisartiklen citerer, blot med et afrundet tal på 850.000 "for ti år siden", som faktisk ser ud til at have været noget lavere. Så snarere 25 % vækst i stedet for godt 20.

Men det er da godt at du synes deres tal for benzinprisen er korrekt...

Vi lader den bare stå der.