Talgo skal levere nye togvogne til DSB - Forumarkivet (ikke aktivt)

DSB har netop afgivet ordre på otte nye vognstammer, hver med en kapacitet på mindst 440 passagerer, som vil blive leveret fra 2023 og skal indsættes i trafikken til Hamborg.

DSB har i dag offentliggjort vinderen af udbuddet på otte nye vognstammer og det bliver spanske Talgo, der fra 2023 skal levere de nye togvogne.

”De nye vogne kommer til at tilføre kapacitet i trafikken til Hamborg og indsættelsen af helt nyt materiel vil give passagerne en bedre kundeoplevelse. Vognene vil desuden frigøre IC3-materiel, som kan tilføre tiltrængt kapacitet i vores indenrigstrafik,” siger Flemming Jensen, administrerende direktør i DSB:

”Det er endnu et stort skridt mod en mere grøn og bæredygtig togrejse, da vognene skal trækkes af de nye el-drevne Vectron-lokomotiver, som DSB modtager fra i år.”

Det bliver en ”sandwich”-formation
De otte vognstammer skal køre med et af de nye el-drevne Vectron-lokomotiver i hver ende i en såkaldt ”sandwich-formation”. Da lokomotiverne leveres godkendt til drift i både Danmark og Tyskland, sikres dermed muligheden for også efter udfasningen af IC3 at kunne køre til udlandet Leverancen kommer i forlængelse af Talgos leverance til DB. Vognene skal i lighed med de eksisterende dobbeltdækkervogne vedligeholdes af DSB.

95% af vognene kan genbruges
DSB har i udbudsmaterialet desuden stillet krav om bæredygtighed. Derfor kan op til 95% af vognene genbruges eller genanvendes, når de engang er udtjente og skal skrottes.

Fakta om de nye vogne

Kørehastighed 200 km/h
+3500 siddepladser i alt
Bedre faciliteter for kørestole
Videoovervågning for øget sikkerhed
Online information med flere og større display og skærme
To flexarealer med plads til cykler, barnevogne og opladning til el-cykler
Automatsalg af kaffe, the, kolde drikkevarer og snacks

--
Mvh Anders

DSB har i dag offentliggjort vinderen af udbuddet på otte nye vognstammer og det bliver spanske Talgo, der fra 2023 skal levere de nye togvogne.

Nogen der kan linke til hvilke vogne i nuværende drift som det er DSB har købt af Talgo? Gerne med billeder og litratype.

DSB har i dag offentliggjort vinderen af udbuddet på otte nye vognstammer og det bliver spanske Talgo, der fra 2023 skal levere de nye togvogne.

Nogen der kan linke til hvilke vogne i nuværende drift som det er DSB har købt af Talgo? Gerne med billeder og litratype.

Det bliver med stor sandsynlighed samme model som DB har bestilt: https://www.deutschebahn.com/de/presse/suche_Medienpakete/medienpaket_ECx-3932956

--
Mvh Anders

Det bliver med stor sandsynlighed samme model som DB har bestilt:

Tak. Er ECx ikke det projekt, som DB lige har sat på hold? Eller der hvert i fald er nogle problemer med? Eller blander jeg noget sammen. Fine vogne hvert i fald. Flere havde nok håbet på Siemens-vogne ala RailJet, men det ser da ganske fornuftigt ud det her. Lad os håbe de kan holde leveringsplanen. Så begynder det, at blive interessant igen, at rejse langt med tog.

Det bliver med stor sandsynlighed samme model som DB har bestilt:

Tak. Er ECx ikke det projekt, som DB lige har sat på hold? Eller der hvert i fald er nogle problemer med? Eller blander jeg noget sammen. Fine vogne hvert i fald. Flere havde nok håbet på Siemens-vogne ala RailJet, men det ser da ganske fornuftigt ud det her. Lad os håbe de kan holde leveringsplanen. Så begynder det, at blive interessant igen, at rejse langt med tog.

Det er IC 2 fra Bombardier hvor tredje levering afventer løsning af problemer med anden levering.

Talgo's store fordel er gennemgående lavgulv, da de ikke har traditionelle bogier. Siemens kan kun levere med delvist lavgulv ala IC4's mellemvogn. Men det betyder også at Talgos vogne er lavere og vejer noget mindre end traditionelle personvogne.

--
Mvh Anders

En lille sidebemærkning en kammerat jeg har, der har kørt meget i Spanien med tog, så syntes han at de spanske tog kører udmærket og ligger godt i sporet.
(han arbejder ved DSB værksted) Så jeg tror da det er et udmærket tog DSB køber. Bør hurtigst muligt få styrevogne til samme tog, så man undgår et ellokomotiv i hver ende.

Så mangler vi bare at se de nye eltog til de indenlandske forbindelser.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Jeg venter også i spænding på at se, hvornår styrevognene skulle komme. De er svinedyre i udvikling - så dyre, at det er billigere at købe et lokomotiv end styrevognen. Men det kan jo være DB lader sig friste, nu hvor der er andre der køber samme vogne i forlængelse.

Jeg venter også i spænding på at se, hvornår styrevognene skulle komme. De er svinedyre i udvikling - så dyre, at det er billigere at købe et lokomotiv end styrevognen. Men det kan jo være DB lader sig friste, nu hvor der er andre der køber samme vogne i forlængelse.

DB får da udviklet styrevogne når der er brug for dem, også til ECX... Det er kun DSB, der har travlt med at få kompenseret for miljøfordelen ved Talgo togets lave vægt, ved at smide 90 tons, der ikke er behov for, på togsættet,

DB får da udviklet styrevogne når der er brug for dem, også til ECX...

Pengene hænger ikke på træerne, heller ikke hos DB.

Hvis det kan betale sig, gør de det. Ellers ikke.

Men ja, det er ikke en læresætning som alle "jernbanefreak" har for øje.

Pengene hænger ikke på træerne, heller ikke hos DB.

Talgo har leveret tallene, så nu behøver du ikke fortælle den vrøvlehistorie mere.

DSB skal give €17 millioner for 13 vogne, uden lokomotiv.
DB skal give €24 millioner for 17 vogne, med lokomotiv.

Forskellen mellem de to tog på samme længde (DSB's pris omregnet til 17 vogne) er €1,75 millioner, hvilken nok er en god indikator på hvad lokomotivent koster (og det er så i øvrigt billigere end en Vectron). Det er prisen, ingen ekstra udviklingsudgifter til DBAG fordi der er en styrevogn.

Så DSB kommer til at producere en væsentlig dyrere ydelse end DB, de kommer bare to år før.

Hvis det kan betale sig, gør de det. Ellers ikke.

Men ja, det er ikke en læresætning som alle "jernbanefreak" har for øje.

Der er intet der tyder på at det er sådan tingene hænger sammen. At TSI har ført til en ny generation af styrevogne skal udvikles af de forskellige fabrikanter er et helt reelt argument (som du undlader). Styrevogne skal der nok komme masser af, Skoda har allerede udviklet én og udvikler en anden baseret på gamle personvogne fra 1980'erne, Siemes udvikler en ny og Talgo udvikler en ny.

Bare en ting DB har såvidt jeg ved lokonotiverne da det er tog der kører i forvejen der skal have nye vogne. Berlin Amsterdam ruten og måske andre?

Simon

Hedehusene

Bare en ting DB har såvidt jeg ved lokonotiverne da det er tog der kører i forvejen der skal have nye vogne. Berlin Amsterdam ruten og måske andre?

ECX (DB's version) leveres med nye lokomotiver. Der er et par billeder nederst på siden hér:
https://www.deutschebahn.com/de/presse/suche_Medienpakete/medienpaket_ECx-3932956

Ok så har jeg overset det eller måske misforstået. :- undskyld. Men hvorfor behøver de nye lok?

Simon
Hedehusene|

Ok så har jeg overset det eller måske misforstået. :- undskyld. Men hvorfor behøver de nye lok?

DB Fernverkher har ikke multi-systems lokomotiver og NS bruger 1.5kV (og har i øvrigt lige kasseret resten af deres lokomotivpark) så man skulle ud og hente en eller anden form for trækkraft til Amsterdam. På samme vis tror jeg også at 101'erne bliver solgt efterhånden som flåden bliver konsolideret på IC2 og ECX.

Jeg er klar 8ver forskellig strømstyrke og mangel på 2 støms lok men kan da klares af llok skift og burde ikke tage mere end højst 10 min?

Simon
Hedehusene

Problemet med lokskift er jo også at man skal indlægge et stop et sted, man måske ellers ikke ville, og så gør det køreplanen mere sårbar når man skal sikre at lokomotiverne er klar. Som passager er det klart en fordel at man kan køre med det samme lokomotiv hele vejen.

Forresten apropos til lokomotiver til DB talgotog, bliver det så en hel ny lok type (baureihe) med vognkasse tilpasset talgostammerne og bliver vel sandsynligvis 2 eller trestrøms? Syntes ikke jeg kan finde noget herom?

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

“ Described as a mix blending features from ICE and IC trains, each ECx set of 17 Talgo cars including a driving trailer will be matched with a four-axle multi-system locomotive suitable for 25 kV 50 Hz; 15 kV 16·7 Hz and 3 kV DC operation. Total weight of the 230 km/h trainset is put at around 425 tonnes. According to Huber, the Talgo 230 trainsets would also be able to operate with diesel locomotives.”

https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/db-unveils-details-of-ecx-tal...

Hej Jacob tak for info, jeg kan se jeg skal kigge i RailwayGazette der ser ud til at være mange oplysninger for en tognørd.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

25 kV 50 Hz; 15 kV 16·7 Hz and 3 kV DC operation

Eftersom første strækning for ECx er Amsterdam-Berlin skal den med sikkerhed også køre på 1.5 kV DC. Det er uklart hvor RGI har oplysningen om 3 kV DC fra.

Eftersom første strækning for ECx er Amsterdam-Berlin skal den med sikkerhed også køre på 1.5 kV DC. Det er uklart hvor RGI har oplysningen om 3 kV DC fra.

Det er 1.5 kV og 15 kV ab fabrik med option for 25 kV, Holland bliver det første land. Jeg har dog forstået det således at det er forholdsvis nemt at understøtte 3 kV når man allerede har 1.5 kV DC udstyret (eller omvendt selvfølgelig)? Der er en del lande som ECX skal betjene i fremtiden, der er på 3 kV.

Ved at Hollænderne har anbefalet at droppe deres 25 kV konvertering til fordel for 3 kV (eller højere hvis Frankrigs MVDC projekt bliver til noget).

Eftersom første strækning for ECx er Amsterdam-Berlin skal den med sikkerhed også køre på 1.5 kV DC. Det er uklart hvor RGI har oplysningen om 3 kV DC fra.

Det er 1.5 kV og 15 kV ab fabrik med option for 25 kV, Holland bliver det første land. Jeg har dog forstået det således at det er forholdsvis nemt at understøtte 3 kV når man allerede har 1.5 kV DC udstyret (eller omvendt selvfølgelig)? Der er en del lande som ECX skal betjene i fremtiden, der er på 3 kV.

Ved at Hollænderne har anbefalet at droppe deres 25 kV konvertering til fordel for 3 kV (eller højere hvis Frankrigs MVDC projekt bliver til noget).

Interessant. Jeg fandt denne artikel, som giver et overblik:
https://www.railjournal.com/in_depth/energy-efficient-traction

Lidt om SNCF's tanker:
https://uic.org/events/IMG/pdf/09_sncf_caron_mvdc_uic_workshop.pdf

25 kV 50 Hz; 15 kV 16·7 Hz and 3 kV DC operation

Eftersom første strækning for ECx er Amsterdam-Berlin skal den med sikkerhed også køre på 1.5 kV DC. Det er uklart hvor RGI har oplysningen om 3 kV DC fra.

Talgo selv oplyser:

Runs on 3kV dc and 25kV ac electrification.

Adaptable to any other voltage

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Talgo selv oplyser:

Runs on 3kV dc and 25kV ac electrification.

Adaptable to any other voltage

ECx får et andet lokomotiv.

Mon ikke det er BR 120 der står for tur
Skrotning først?

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Pengene hænger ikke på træerne, heller ikke hos DB.

Talgo har leveret tallene, så nu behøver du ikke fortælle den vrøvlehistorie mere.

DSB skal give €17 millioner for 13 vogne, uden lokomotiv.
DB skal give €24 millioner for 17 vogne, med lokomotiv.

Forskellen mellem de to tog på samme længde (DSB's pris omregnet til 17 vogne) er €1,75 millioner, hvilken nok er en god indikator på hvad lokomotivent koster (og det er så i øvrigt billigere end en Vectron). Det er prisen, ingen ekstra udviklingsudgifter til DBAG fordi der er en styrevogn.

Så DSB kommer til at producere en væsentlig dyrere ydelse end DB, de kommer bare to år før.

Og DSB får service og reservedele i 16 år med i prisen.

Og DSB får service og reservedele i 16 år med i prisen.

DSB skriver: Vognene skal i lighed med de eksisterende dobbeltdækkervogne vedligeholdes af DSB.

Og DSB får service og reservedele i 16 år med i prisen.

DSB skriver: Vognene skal i lighed med de eksisterende dobbeltdækkervogne vedligeholdes af DSB.

Lad os lige slå fast. DSB betaler ikke €17 mio. for en togstamme. Talgo oplyser at værdien af ordren inkl. 16 års køb af reservedele er €17 mio for en togstamme.

Dvs. de €17 mio. er:
Køb af togstamme.
+Talgos forventede indtægter på salg af reservedele til en togstammer over 16 år.

Deutsche Bahn har ikke forpligtet sig til at købe reservedele hos Talgo i deres ordre. Derudover handler det også om at omkostningerne til udvikling og godkendelse af styrevogne og lokomotiv til Deutsche Bahn kan deles ud på 23 togstammer mod DSB's 8 togstammer.
Det kan også godt være at det er billigt at udvikle og godkende en styrevogn, men det var bare ikke det DSB vurderede i 2018.

--
Mvh Anders

DBs ECx (Talgo) står til at kunne køre 230 km/t - har DSB så investeret i "det forkerte lokomotiv"?

og perron højde på 70 cm ??

DBs ECx (Talgo) står til at kunne køre 230 km/t - har DSB så investeret i "det forkerte lokomotiv"?

JH

DB har bestilt inkl. lokomotiver og styrevogne fra Talgo. Siemens Vectron findes endnu ikke i en 230 km/t variant og der er ikke rigtig nogle steder mellem København og Hamburg hvor der vil være højere hastigheder end 200 km/t, hverken før eller efter Femernforbindelsen. Det bliver maksimalt på den nye bane København-Ringsted, hvis man altså får den opgraderet til de 250 km/t.

--
Mvh Anders

Det bliver maksimalt på den nye bane København-Ringsted, hvis man altså får den opgraderet til de 250 km/t.

Mig bekendt er den allerede bygget til 250 km/t. Det er ATC, der for nuværende begrænser den til 180 km/t. Når der skiftes til det nye signalsystem, vil godkendt materiel kunne køre 250 km/t på strækningen.

Det bliver maksimalt på den nye bane København-Ringsted, hvis man altså får den opgraderet til de 250 km/t.

Mig bekendt er den allerede bygget til 250 km/t. Det er ATC, der for nuværende begrænser den til 180 km/t. Når der skiftes til det nye signalsystem, vil godkendt materiel kunne køre 250 km/t på strækningen.

Banen er ikke godkendt til 250 km/t, grundet at den hastighed der blev nået under testene ikke var høj nok. Noget med at hastigheden skal være x-antal % over den maksimalt tilladte hastighed der ønskes på en strækning.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Korrekt - godkendelsen er til 230 km/t.

DBs ECx (Talgo) står til at kunne køre 230 km/t - har DSB så investeret i "det forkerte lokomotiv"?

Du kan vælge mellem A og B:

A) Et lokomotiv der allerede kører i flere hundred eksemplarer allerede men "kun" kan kører 200 km/t
B) Et lokomotiv der kun eksistere på papiret men som på papiret kan kører 230 km/t. Producenten har ikke bygget lokomotiver i mands minde

DSB har valgt A og DB har valgt B.
Hvad ville du vælge?

[*]B) Et lokomotiv der kun eksistere på papiret men som på papiret kan kører 230 km/t. Producenten har ikke bygget lokomotiver i mands minde

Talgo har produceret loktypen TRAVCA, se: https://www.talgo.com/en/rolling-stock/locomotives/travca/ - der blev udstillet på InnoTrans 2008.

M.v.h.
Niels

Det ser så desværre ud til at man går væk fra de brede døre, der kan give en hurtig ud og indstigning.
Ærgerligt..
Dengang "tyskeren" 605 kørte i danmark, og jeg skulle med, synes jeg det tog en evighed at få folk ud, på grund af de smalle døre.

Jeg har oplevet nogle af Talgos produkter i stille format på Innotrans, og synes altid de virker små. Jeg har altid haft en oplevelse af at kunne "rette mig ud" når jeg er kommet ud af toget.

Men måske de bare er så gode at køre i, at den oplevelse jeg har haft i Berlin, ikke er så fremtrædende under kørsel.

--
Venlig hilsen
Henrik Værum Høgh

Det ser så desværre ud til at man går væk fra de brede døre, der kan give en hurtig ud og indstigning.
Ærgerligt..
Dengang "tyskeren" 605 kørte i danmark, og jeg skulle med, synes jeg det tog en evighed at få folk ud, på grund af de smalle døre.

Jeg har oplevet nogle af Talgos produkter i stille format på Innotrans, og synes altid de virker små. Jeg har altid haft en oplevelse af at kunne "rette mig ud" når jeg er kommet ud af toget.

Men måske de bare er så gode at køre i, at den oplevelse jeg har haft i Berlin, ikke er så fremtrædende under kørsel.

Dørene er kun enkelte, men ret brede. Tror at de er bredere end i BR 605. Dertil kommer at man ikke skal ned ad trin for at komme ud af Talgo'en.

Det er et spændende valg, jeg troede aldrig at vi skulle opleve Talgotog på danske skinner ! :-)
Jeg har aldrig hørt noget dårligt om dem, så går ud fra at det er et rigtigt godt valg.

Jeg kan godt forstå at man ikke har taget styrevognene med. Tyskerne har bestilt Talgo lokomotiver og vogne for at undgå kompatibilitetsproblemer. Jeg tænker at DSB efter at tyskerne har fået leveret deres styrevogne kan lave forsøg med en af disse og Vectron lokomotiver. Skulle det se lovende ud kan man så bestille styrevogne til de danske tog.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Dørene er kun enkelte, men ret brede. Tror at de er bredere end i BR 605. Dertil kommer at man ikke skal ned ad trin for at komme ud af Talgo'en.

Togene passer til 760mm standardperroner. Vist ikke standard i Danmark.

Dørene er kun enkelte, men ret brede. Tror at de er bredere end i BR 605. Dertil kommer at man ikke skal ned ad trin for at komme ud af Talgo'en.

Togene passer til 760mm standardperroner. Vist ikke standard i Danmark.

JH

Jeg ved ikke om højden ligger fast. Ofte kan man vælge mellem forskellige indstigningshøjder.
Under alle omstændigheder skal man ikke længere ned ad to-tre trin.
Bare man ikke skal til at ombygge alle perronerne igen-igen (som med IC4).

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Dørene er kun enkelte, men ret brede. Tror at de er bredere end i BR 605. Dertil kommer at man ikke skal ned ad trin for at komme ud af Talgo'en.

Togene passer til 760mm standardperroner. Vist ikke standard i Danmark.

JH

Så er det jo heldigt at netop disse vogne skal køre til Hamborg, så når man når Flensburg er der niveaufri indstigning :-)

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Præsentationen af DBs nye Talgo-tog blev omtalt *her*.

M.v.h.
Niels

[image]

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Lidt apparte med det design. Men rød dør godkendt.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

De ser ikke så lange ud? Kan det så virkelig passe med 8 vogns stammer?

Talgo har et særligt koncept for vogne med enkeltaksede boogier, og så er vognene givetvist kortere. Du kan se systemet her: https://www.youtube.com/watch?v=1zMP0Mtqj_Y

Det bliver jo nok lidt som med s-togene, hvor vognene også er halv længde af normale vogne og man ikke rigtigt kan sammenligne. Så hvis Siemens havde vundet havde det været 8 vogne og nu kommer der så i stedet et tog med samme længde men opdelt i flere vogne.

Er der nogen, som kan regne ud, hvor mange vogne der bliver i hvert vognsæt for, at det matcher med (minimum) 440 passagerer?

Mvh Toftegaard

Er der nogen, som kan regne ud, hvor mange vogne der bliver i hvert vognsæt for, at det matcher med (minimum) 440 passagerer?

Mvh Toftegaard

Se links andre steder i denne tråd, her nævnes nævnes der 8 vogne pr. vognsæt. Med et krav på mindst 440 pladser svarer det til mindst 55 pladser pr. vogn. Sammenlignet med f.eks. DSBs gamle B-vogne burde det ikke være noget problem; her var der 60 siddepladser i en vogn på 24,5 meter.
Og i f.eks. IC3 er der 144 siddepladser i et togsæt på 56,8 meter, så her kunne de 440 siddepladser opnåes med 3 togsæt.
Eller de berygtede "Prototype lyntog" (også kaldet IC5, APO lyn eller pansertog pga. deres vægt), med 302 siddepladser i en vognstamme på 132 meter.

Jeg tror spørgsmålet gik på hvor mange vogne der bliver i disse Talgo-vognstammer med tanke på, at de enkeltakslede vogne er noget kortere end en typisk passagervogn.

Lidt i stil med vognlængden på 4. generations S-tog, for eksempel. Der er vognene cirka halv så lange som på 2. generations S-tog.

På Talgo's hjemmeside skriver de op til 54 passagerer/vogn.Talgo passagervogn
Med 1.klasse, cykelområde, børneområde, rullestolpladser m.v. vil det betyde 10-11 vogne.(Men det er gætværk)

DB har 17 vogne til 550 passagerer i deres Talgo-sæt.

P.Jensen

DB har 17 vogne til 550 passagerer i deres Talgo-sæt.

P.Jensen

- på et tog som er 235 meter langt.

snit pr vogn er vel ca. 15 meter, dog vil "ende" vogne formentlig være lidt længere pga. boggie.

Er der mulighed for at købe yderligere togsæt hvis trafikken stiger markant?

Simon
Hedehusene

med 8 stammer bør det være muligt for DSB at køre (efter åbning af Femern)

- hver time København - Hamborg.

- hver tredje time Aarhus - Hamborg.

Vedligehold skal ske om natten.

men ja, Talgo vil da gerne sælge flere togsæt, men så skal der jo også købes flere lokomotiver. Husk for hver stamme, 2 lokomotiver.

Ja medmindre der kommer en egnet styrevogn på markedet.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Ja medmindre der kommer en egnet styrevogn på markedet.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Den er allerede på markedet, idet Deutsche Bahn har bestilt den. For at svare på dit andet spørgsmål, så er der tale om en rammeaftale hvor der både kan købes ekstra enkelte vogne eller ekstra hele togstammer.

[image]

--
Mvh Anders

Mange tak for svar Anders.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Billeder er taknemmelige!

Ja medmindre der kommer en egnet styrevogn på markedet.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Den er allerede på markedet, idet Deutsche Bahn har bestilt den. For at svare på dit andet spørgsmål, så er der tale om en rammeaftale hvor der både kan købes ekstra enkelte vogne eller ekstra hele togstammer.

Jeg vil nu ikke sige at den er "på markedet" endnu. Den skal først bygges, testes, godkendes, leveres og testes ordentligt i drift. Masser af "hvis'er" til noget som ikke har set andet end en computer og en vision, og muligvis en kæmpe pose penge.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Ja medmindre der kommer en egnet styrevogn på markedet.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Den er allerede på markedet, idet Deutsche Bahn har bestilt den. For at svare på dit andet spørgsmål, så er der tale om en rammeaftale hvor der både kan købes ekstra enkelte vogne eller ekstra hele togstammer.

Jeg vil nu ikke sige at den er "på markedet" endnu. Den skal først bygges, testes, godkendes, leveres og testes ordentligt i drift. Masser af "hvis'er" til noget som ikke har set andet end en computer og en vision, og muligvis en kæmpe pose penge.

DSB's problematik var primært at man forventede at omkostningerne til udvikling og godkendelse af en styrevogn ville overstige omkostningerne ved at købe 8 ekstra Vectron lokomotiver. Nu tager Deutsche Bahn omkostningerne til udvikling og godkendelse. Men nu har man jo bestilt de ekstra Vectrons, og derfor er det mest realistske nok at man kun anskaffer styrevogne i forbindelse med en efterbestilling på flere vogne. Det er jo en billig måde at få flere togstammer på, når man allerede har betalt for lokomotiverne.

--
Mvh Anders

Måske spørger jeg dumt men er der virkelig ikke plads til at et DSB Vectron holdt i Hamburg (der lige efter posthuset eller hvad der nu er der) Som så når EC toget kom fra Danmark, kørte bag på stammen, koblede det andet lok af, som så kørte ud på sidesporet der og venter. OK kræver selvfølgelig en rangermedarbejder, men alligevel. Vel ikke dyrere end at skulle slæbe ekstralok med hver gang. Bliver der foriøvrigt også tale om en natafgang fra KH/Hmb (måske kun sommer)?

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Måske spørger jeg dumt men er der virkelig ikke plads til at et DSB Vectron holdt i Hamburg (der lige efter posthuset eller hvad der nu er der) Som så når EC toget kom fra Danmark, kørte bag på stammen, koblede det andet lok af, som så kørte ud på sidesporet der og venter. OK kræver selvfølgelig en rangermedarbejder, men alligevel. Vel ikke dyrere end at skulle slæbe ekstralok med hver gang.

Du kan jo prøve at spørge DB Netz hvor meget ekstra kapacitet de har i Hamborg... :-D

Enig, men jeg har nok ikke den rette position til en sådan forespørgsel.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Er der nogen der har en ide om hvorfor vi skal vente til 2023 med de nye Talgo'er?
De nye EB kommer tidligere, og kan naturligvis trille runde med andre vogne indtil de kommer, men hvorfor har man ikke ønsket levering på ca samme tid.

Skal sandsynligvis passes ind i leverandørers ordrebøger.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Er der nogen der har en ide om hvorfor vi skal vente til 2023 med de nye Talgo'er?
De nye EB kommer tidligere, og kan naturligvis trille runde med andre vogne indtil de kommer, men hvorfor har man ikke ønsket levering på ca samme tid.

Hvis DSB havde bestemt var de blevet leveret til December samtidigt med de første EB'er.

Men alting i Jernbaneverden tager længere tid end alle andre steder, måske kun overgået af flybranchen.

Er der nogen der har en ide om hvorfor vi skal vente til 2023 med de nye Talgo'er?
De nye EB kommer tidligere, og kan naturligvis trille runde med andre vogne indtil de kommer, men hvorfor har man ikke ønsket levering på ca samme tid.

Hvis DSB havde bestemt var de blevet leveret til December samtidigt med de første EB'er.

Men alting i Jernbaneverden tager længere tid end alle andre steder, måske kun overgået af flybranchen.

Men så skulle udbuddet også have været afsluttet for 1-2 år siden. "Hyldevarer" som Lint og Vectron kan leveres hurtigt, fordi produktionen hele tiden er igang.

Det der er sket er nok at Talgo under forhandlingerne har sagt at de kan levere dem billigere i 2023 fordi de så kan bygges i samme serie som dem til Deutsche Bahn. Så har DSB ændret udbudsmaterialet fra levering i 2022 til levering i 2023 og vupti.

--
Mvh Anders

Er der nogen der har en ide om hvorfor vi skal vente til 2023 med de nye Talgo'er?
De nye EB kommer tidligere, og kan naturligvis trille runde med andre vogne indtil de kommer, men hvorfor har man ikke ønsket levering på ca samme tid.

Hvis DSB havde bestemt var de blevet leveret til December samtidigt med de første EB'er.

Men alting i Jernbaneverden tager længere tid end alle andre steder, måske kun overgået af flybranchen.

Men så skulle udbuddet også have været afsluttet for 1-2 år siden. "Hyldevarer" som Lint og Vectron kan leveres hurtigt, fordi produktionen hele tiden er igang.

Det der er sket er nok at Talgo under forhandlingerne har sagt at de kan levere dem billigere i 2023 fordi de så kan bygges i samme serie som dem til Deutsche Bahn. Så har DSB ændret udbudsmaterialet fra levering i 2022 til levering i 2023 og vupti.

Det er korrekt at DSB ændrede kravet til leveringstid efter forhandlingerne, men samtidigt blev der lagt en bonus ind hvis leverandørerne ville binde sig på hurtigere levering. Pga. de lavere omkostninger for nye vogne kontra en dobbeltkoblet IC4 giver dit gætværk ikke videre mening.

Når Fehmern tunellen er klar kan man køre fra København til Århus via Hamburg - uden at skulle vende toget.
(Alternativt fra København via Kolding til Hamburg og via Fehmern tilbage..)

Men der er ikke mange tidsplaner der passer sammen......

P.Jensen

13 vogne i hvert sæt skriver Ingeniøren: https://ing.dk/artikel/spanske-talgo-vinder-dsb-udbud-vognstammer-tysklands-trafik-232037

Mvh Toftegaard

Det ser faktisk ret godt ud med den hexagon ved dørene. Selvom jeg stadig synes DSBs logo er grimt, men dit designforslag er pænt :-D

Mvh
Michael

Det ser faktisk ret godt ud med den hexagon ved dørene. Selvom jeg stadig synes DSBs logo er grimt, men dit designforslag er pænt

Mvh
Michael

Jeg takker for smigeren, men kan dog ikke tage æren for det, det er et billede der fulgte med på DSB's intraside omkring nyheden. :-)

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Pænt lavet. Men det ser lidt 80'er agtigt ud.

Jeg tænker at de bliver røde med grå døre. Selvom jeg personligt havde syntes at en hvidgrå vognkasse med rødt vinduesbånd havde været pænere.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Man arbejder åbenbart med forskellige placeringer af infoskærmen:

[image]

--
Mvh Anders

Der lidt mere info hos Talgo: https://www.talgo.com/en/communication/notice/dsb-awards-talgo-a-contract-to-supply-8-c...

Bemærk at der nævnes en "commercial top speed" på 200 km/t og mulighed for at opgradere vognene til 300 km/t.

--
Mvh Anders

Der er nogle spørgsmål om styrevogne og de kan givetvist købes gennem den eksisterende rammeaftale. Men køber man styrevogne vil man vel så stå med nogle endevogne, der er til overs, ikke? Det giver vel mere mening bare at bruge rammeaftalen til at forlænge vognstammerne eller bestille nye end at købe styrevogne, hvor man så står med nogle vogne tilovers.

Og ellers kan man vel også bestille lokomotiver fra Talgo (eller andre) og så opgradere vognene til 300 km/t, hvis man skal gøre noget. Det virker lidt som om styrevognene vil reducere fleksibiliteten og ikke øge den.

Vi ved jo ikke om endevognen har mulighed for overgang det ses ikke på billedet fra DB men jeg vil give dig ret i det med evt ekstra mellemvogne kontra styrevogn nogen der har set tegninger evt link dertil?

Med venlig hilsen

SIMON
hedehusene

Det er rigtigt, men så ville endevognen være en almindelig togvogn med højgulv og ikke matche de øvrige vogne. Så gevinsten ville nok være begrænset. Det ville nok også sætte en grænse for hvor meget hastigheden kunne sættes op på vognene.

Åh ja den havde jeg glemt styrevogn og hastighed er det ikke 230 km r for railjet styrevogn og 200 kn t for andre typer kom vel også an på vægten jeg har kørt med DB intercity styrevogn tog med man kunne se display vise 218 km t men du har ret der er nok en hurdle der.
Med venlig hilsen

Simon
Hedehusqene

Der skal nok nogle andre på banen og det kommer jo også an på døre og andet. IC2/DD kan fx kun køre 160 km/t pga dobbeltdøre. Skal man køre hurtigere er det med enkeltdøre, og så er markedet for styrevogne ikke fantastisk. Railjet styrevogne er f.x. ikke godkendt til kørsel i Italien, så i Venedig trækker lokomotivet styrevognen og så er man jo lige vidt. Railjet er så ligesom de her tog fast sammenkoblede, så det giver måske mindre mening at tale om styrevogne. Det er jo ikke vogne som i gamle dage, hvor man fra dag til dag ændrede opstilling.

Der skal nok nogle andre på banen og det kommer jo også an på døre og andet. IC2/DD kan fx kun køre 160 km/t pga dobbeltdøre. Skal man køre hurtigere er det med enkeltdøre, og så er markedet for styrevogne ikke fantastisk. Railjet styrevogne er f.x. ikke godkendt til kørsel i Italien, så i Venedig trækker lokomotivet styrevognen og så er man jo lige vidt. Railjet er så ligesom de her tog fast sammenkoblede, så det giver måske mindre mening at tale om styrevogne. Det er jo ikke vogne som i gamle dage, hvor man fra dag til dag ændrede opstilling.

Der er en del tog til 200 km/t der har dobbeltdøre. Det er hvis du skal have en tryktæt kabine at det ikke kan lade sig gøre med dobbeltdøre.

Siemens er desuden ved at udvikle en ny Railjet styrevogn til ÖBB's nye lavgulvs Italien-Railjet stammer. Den gamle Railjet styrevogn kan ikke længere godkendes.

--
Mvh Anders

Tak for svar. Så det handler ikke om hastigheden men om at gøre vognene tryktætte? Er det så en komfortting eller er der tog der skal være tryktætte?

Ift Railjet har du så et link til de nye Railjets? Det er vel et helt nyudviklingsprojekt?

Der er nogle spørgsmål om styrevogne og de kan givetvist købes gennem den eksisterende rammeaftale. Men køber man styrevogne vil man vel så stå med nogle endevogne, der er til overs, ikke? Det giver vel mere mening bare at bruge rammeaftalen til at forlænge vognstammerne eller bestille nye end at købe styrevogne, hvor man så står med nogle vogne tilovers.

DSBs oprangeringen til at starte med bliver vel denne:
Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-endevogn-lokomotiv

Spørgsmålet er, om endevognene kan bruges i begge ender af stammen. Hvis de kan det, skal der blot købes to styrevogne og nogle mellemvogne for at skaffe en stamme mere:
Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-styrevogn
Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-styrevogn

--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.

Der er nogle spørgsmål om styrevogne og de kan givetvist købes gennem den eksisterende rammeaftale. Men køber man styrevogne vil man vel så stå med nogle endevogne, der er til overs, ikke? Det giver vel mere mening bare at bruge rammeaftalen til at forlænge vognstammerne eller bestille nye end at købe styrevogne, hvor man så står med nogle vogne tilovers.

DSBs oprangeringen til at starte med bliver vel denne:
Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-endevogn-lokomotiv

Spørgsmålet er, om endevognene kan bruges i begge ender af stammen. Hvis de kan det, skal der blot købes to styrevogne og nogle mellemvogne for at skaffe en stamme mere:
Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-styrevogn
Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-styrevogn

Ja grundlæggende skal der altid købes et lige antal styrevogne, ellers står du med en endevogn for meget. Som udgangspunkt er endevognene ens udstyret.
Men jeg har nok svært ved at se at der vil blive købt andet end 16 styrevogne på en gang. 8 stammer er allerede en meget lille flåde og at skulle håndtere eksempelvis 4 sandwichstammer og 8 styrevognstammer bliver nok svært ift. vedligehold og drift.

Men en sådan bestilling vil under alle omstændigheder først komme når DB's Talgo styrevogn er i drift.

Talgos vogne plejer ikke at være symmetriske. Den enkeltakslede boggie er på en vogneende, som den næste vogn så hviler på. Lidt ligesom s-togene.

Men udelukker ikke at man kan lave styrevogne i begge retninger.

Talgos vogne plejer ikke at være symmetriske. Den enkeltakslede boggie er på en vogneende, som den næste vogn så hviler på. Lidt ligesom s-togene.

Korrekt men DSB's nye tog består af to ens halvdele og en vogntype i midten der binder de to ender sammen.

Er der nogen steder man kan finde en tegning?

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

DSBs oprangeringen til at starte med bliver vel denne:
Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-endevogn-lokomotiv

Spørgsmålet er, om endevognene kan bruges i begge ender af stammen. Hvis de kan det, skal der blot købes to styrevogne og nogle mellemvogne for at skaffe en stamme mere:
Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-styrevogn
Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-styrevogn

Man kan også droppe "Gode Tog Til Alle Nok Engang" udbuddet og købe flere lokomotiver og Talgo togsæt, både med og uden styrevogne. Så kan man lave masser af kombinationer:

Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-styrevogn (Nyindkøb)
Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-endevogn-endevogn-mellemvogne-styrevogn (mere kapacitet baseret på genbrug/nyindkøb)
Lokomotiv-endevogn-mellemvogne-endevogn-Lokomotiv (Genbrug/nyindkøb, køb noget der svarer til RENFEs 130'ere og få 230 km/t til Ringsted og hen over Vestfyn, og op i Jylland engang - superlyntog til Odense-Aarhus-Aalborg)

Flere Vectron er smart, de kan bruges til både Talgo og Dobbeltdækkere (sæt dem i stand og suppler op), suppler med nogle Talgo/Bombardier lokomotiver så vi får os et lille mini-TGV... alle er glade.

Det ville være dejligt. Super.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Og med en Kattegat forbindelse til 250km/t ja så vil det nok være uambitiøst, med tog der kører 200/230 km/t.

Jeg forstår hvad du mener, men behøver vi køre 250 km t jeg kunne godt leve med 200 230 km t mindes en kollega der sagde speederen i bund vi har så travlt. Ellers kan vii ikke nå at hente ungerne inden lukketid.

Med. Venlig hisen

Simon
Hedehusene

Det kommer selvfølgelig an på om det kan udnyttes.

Men politikerne/samfundet efterspørger at tid er vigtigt.

Hvis kan komme 2 - 3 minutter hurtigere frem, lyder det måske ikke af meget, men hvis det er en reduktion på måske 5 procent, ja så er det meget.

Men selvfølgelig skal der også skeles til omkostningerne. Jeg læser mig til, blandt andet i dette forum, at forskellen på 200 og 250 km/t på infrastruktur og materier er marginal?

Ja. Derfor bliver nye baner bygget til 250 km/t. Det kan betyde en del for driftsøkonomien når man kan spare togsæt ved at køre hurtigere så det er selvfølgeligt også en stor del af det.

Og med en Kattegat forbindelse til 250km/t ja så vil det nok være uambitiøst, med tog der kører 200/230 km/t.

Intet problem, Talgo/Bombardier lokomotiverne kan køre op til 250km/t.

Men den bro (hvis den overhovedet bliver bygget) står der tidligst når Talgo togene er 20 år gamle, så det er et ikke eksisterende problem.

Et interiørbillede.

[image]

Se eller download i højere opløsning

--
Mvh Anders

Et interiørbillede.

.
1 klasse

--
Svend

Et interiørbillede.

.
1 klasse

Spørgsmålet er om der bliver forskel på 1. og 2. klasse. DSB lægger jo, ligesom med IC4, op til et fleksibelt brug af de nye tog (primært togsættene) så man kan udvide og indskrænke de forskellige zoner alt efter hvor og hvornår togene kører. IC4 er jo også med "fællesklasse".

Tilføjelse: Hvis du zoomer ind så står der "Standard zone" på skærmen ved indstigningsdøren.

[image]

--
Mvh Anders

Spørgsmålet er om der bliver forskel på 1. og 2. klasse. DSB lægger jo, ligesom med IC4, op til et fleksibelt brug af de nye tog (primært togsættene) så man kan udvide og indskrænke de forskellige zoner alt efter hvor og hvornår togene kører. IC4 er jo også med "fællesklasse".

En fleksibilitet som også praktiseres i IC3

En fleksibilitet som også praktiseres i IC3

JH

Det har jeg aldrig oplevet med IC3.

1. Klasse er altid pladserne 11-36 og derefter følger stillekupeen (altid i den første eller sidste vogn med den gule 1. kl. stribe uden på toget), og så er der 2 vogne til 2. klasse. Vel og mærke på de indenlandske forløb. Og det er der ikke ændret på de sidste 30 år.

Der er ingen flekilibitet på IC3.

Der er lidt variationer på vognene til Hamborg. Men 1. klasse er ALTID pladserne 11-36.

Mvh
XAL Olesen

En fleksibilitet som også praktiseres i IC3

JH

Det har jeg aldrig oplevet med IC3.

1. Klasse er altid pladserne 11-36 og derefter følger stillekupeen (altid i den første eller sidste vogn med den gule 1. kl. stribe uden på toget), og så er der 2 vogne til 2. klasse. Vel og mærke på de indenlandske forløb. Og det er der ikke ændret på de sidste 30 år.

Der er ingen flekilibitet på IC3.

Der er lidt variationer på vognene til Hamborg. Men 1. klasse er ALTID pladserne 11-36.

Mvh
XAL Olesen

Ja, 1. klasse er altid 11-36 men kan også godt være 41-68. I så fald er stillezonen rykket hen til mellemvognen plads 71-108.

--
Mvh Anders

Ja, 1. klasse er altid 11-36 men kan også godt være 41-68. I så fald er stillezonen rykket hen til mellemvognen plads 71-108.

Med andre ord. Man placerer folk, der har betalt ekstra for 1. klasse og lidt ekstra plads, på en 2. klasses plads :-D

Til gengæld er det kun den forreste 1. klasseskupe i regionaltog, der kræver tillæg. Så der kan man køre i et førsteklassessæde til normalpris.

Korrekt. Eller i girafsprog: 1. klasse (som jo retteligen hedder DSB 1’) er et koncept, ikke en fysisk realitet.

Man kan evt. sammenligne med interiøret i DBs Talgo-tog her: https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/db-unveils-details-of-ecx-tal... - og bl.a. se, at DB på 1. klasse har sædeopstilling 2 + 1.

M.v.h.
Niels

Begge tog ser lækre ud. Jeg tror 1. klasse er en vigtigere del af togproduktet i Tyskland end i Danmark. Derfor fast 1+2 i Tyskland og fleksibelt i Danmark. Det ser ud til på billedet af de danske tog, at man både har sæder opstillet som flysæder og rundt om et bord – det er langt vigtigere for mig. Uden at kunne se det hele ser det også ud som om der er samme sædeafstand på flysæderne som de andre sæder hos DSB så alle sæderne kan se ud af vinduet. Det bliver i hvert fald spændende at læse mere om de nye tog.

dsb-togene er bredere end db-togene

På LinkedIn har har Talgo offentliggjort værdien af ordren. Rammeaftalen har en værdi på op til 500 mio. Euro, mens første levering på 8 togstammer inkl. 16 års reservedele har en værdi på 134 mio. Euro / 1 mia. DKK.

Det svarer til 125 mio. kr. for en togstamme uden lokomotiver eller 285.000 kr. pr. sæde. Jeg har ikke kunne finde priser på Vectron lokomotiverne, men de sælges generelt for mellem 3-5 mio. Euro pr. styk. DSB's er med højt udstyrsniveu, så hvis vi siger 5 mio. Euro x2 = 10 mio. Euro eller 75 mio. kr. Det giver en stammepris på 200 mio. kr. eller 455.000 kr. pr. sæde.

De store jokere ligger selvfølgelig i:
1. Hvad er værdien af 16 års reservedele?
2. Hvad er den nøjagtige pris DSB skal betale pr. Vectron?

Hos Deutsche Bahn ligger prisen pr. sæde på 313.000 kr. inkl. et lokomotiv og en styrevogn men uden reservedele.

--
Mvh Anders

Det giver en stammepris på 200 mio. kr. eller 455.000 kr. pr. sæde.

Men her skal man tænke på et sæde (altså selve det fysiske sæde) let løber op i omkring 80-100.000 kr/stk. Det gør det i hvert fald i fly ( https://thepointsguy.com/news/how-much-do-airplane-parts-cost-from-4-amenity-kits-to-10... ).

Så hvis to udskifterne af sæder er med i serviceaftalen, så er det alene et betydeligt beløb.

Men her skal man tænke på et sæde (altså selve det fysiske sæde) let løber op i omkring 80-100.000 kr/stk. Det gør det i hvert fald i fly ( https://thepointsguy.com/news/how-much-do-airplane-parts-cost-from-4-amenity-kits-to-10... ).

Nej, det løber ikke "let" op i 100.000 kr/stk.

Det er dyrt hvis der skal tv og alt muligt i sæderyggen eller sædet skal kunne laves om til en seng - ingen af delene bliver muligt i DSBs Talgo tog, så en sædepris på 25.000-35.000 kr/stk. er noget mere realistisk.

Jeg har ikke kunnet finde noget om vognbredden, ud over at Talgo omtales som brede.
Er der nogen, der har stødt på et mål for vognbredden?
Der er naturligvis ikke tale om rigtig brede vogne på 3500 mm som på S-banen, i Sverige og på bredsporsbaner (1520 mm). Men der er alligevel forskel på fx 2900 or 3100 mm.

PS Talgos kortere vogne giver bedre mulighed for bredde, idet de svinger mindre ud i kurver.
Er der nogen, der kender den maksimale anvendelige vognbredde for vogne af almindelig længde (25-26 meter) i Danmark/Tyskland, dvs. under G2 profilen, som har et totalt breddemax på 3150 mm?

Jeg har ikke kunnet finde noget om vognbredden, ud over at Talgo omtales som brede.
Er der nogen, der har stødt på et mål for vognbredden?

Talgo skriver 2942-3200 på deres hjemmeside.

(Nederst under "Technical Features")
https://www.talgo.com/en/rolling-stock/intercity/passenger-cars/

Hvordan har DSB/Talgo tænkt sig at håndtere forskellen i højde mellem Vectron-lomokotiverne og Talgo-vognene?

Havner vi en Amtrak/Cascades-situation (https://www.flickr.com/photos/andrewkim101/14169256640) eller bliver det mere a la noget italiensk: https://farm5.static.flickr.com/4132/5204543808_72f1501db9_b.jpg.

Mvh Toftegaard

Hvordan har DSB/Talgo tænkt sig at håndtere forskellen i højde mellem Vectron-lomokotiverne og Talgo-vognene?

Havner vi en Amtrak/Cascades-situation (https://www.flickr.com/photos/andrewkim101/14169256640) eller bliver det mere a la noget italiensk: https://farm5.static.flickr.com/4132/5204543808_72f1501db9_b.jpg.

Mon ikke stadig DSB har tegningerne på den 'kasket' som blev fremstillet til ME-lokomotivet, for den nok med mindre ændringer tilpasses til en Vectron :-)

- men måske tegninger og 'kasket' er tilintetgjort, for at forhindre det i at optræde i Jernbanemuseets samling over fejlslagne projekter...

Der bliver vel ikke noget. Der er heller ikke overgang mellem lokomotivet og vognene i Railjet, DD, tyske IC og ECx, nattog og så mange andre tog med løse vogne og lokomotiver. Der ville heller ikke have været overgang hvis DSB havde købt tog fra Siemens, Bombadier eller nogle andre. Man kunne givetvist godt købe nogle lokomotiver med overgang, men ville det givetvist være i forbindelse med en større ændring af konceptet. Og givet at alle Vectron er udstyret til kørsel i Tyskland er det vel også meningen at de skal kunne skiftes mellem de forskellige togstammer.

Jeg vil tilføje at jeg har set video klip for lang tid siden set et par konventionelle vogne koblet på et talgo tog (ikke AVE tog) med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Det giver vel også meget god mening at man kan koble flere vogne på, hvis det er en vognstamme der reelt bliver oprangeret fra kørsel til kørsel. Det er nok ikke så vigtigt med de her vogne tænker jeg.

Hvordan har DSB/Talgo tænkt sig at håndtere forskellen i højde mellem Vectron-lomokotiverne og Talgo-vognene?

Du kunne i stedet have spurgt om det bliver muligt at etablere overgang mellem Talgo-vognene og andre vogne med gummivulst.

--
Svend

Hvordan har DSB/Talgo tænkt sig at håndtere forskellen i højde mellem Vectron-lomokotiverne og Talgo-vognene?

.

Du kunne i stedet have spurgt om det bliver muligt at etablere overgang mellem Talgo-vognene og andre vogne med gummivulst.

Hvorfor det ? - spørgeren spørger jo netop til den forskel der imellem højderne på Vectron og Talgo og hvordan den skal håndteres.

Jeg ser intet sted, der spørges til en fysisk overgang imellem vognene...

[image]
Sådan kobler man Talgo og ellok - klap skyklapperne ud og se med her

--
- busser når det er billigst

Ja. Men. Så se lige her:

[image]

Hvad er det for en 'udvækst' oven på taget? Er det en pæn, elegant niveauovergang eller gør mig urimelige forhåbninger? Jeg kunne godt lige ønske mig, at der blev panoreret lidt til venstre.

Mvh Toftegaard

Hvad er det for en 'udvækst' oven på taget? Er det en pæn, elegant niveauovergang eller gør mig urimelige forhåbninger? Jeg kunne godt lige ønske mig, at der blev panoreret lidt til venstre.

Mon ikke det er til placeringen af diverse teknisk udstyr? Talgo har en ret uniform "ende" med en lille dør og to vinduer på ders togsæt, og selvom der er en dør så tror jeg ikke den er til ret meget andet end service-brug.

https://www.bahnbilder.de/1200/2015-05-10-modersohnbruecke-berlin--talgozug-866991.jpg

Var dette billede ikke maskinrums vog hvor der var en dieselmotor der leverede strøm til tog varme belysning og klimaanlæg.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Jo, men hvis du nu kigger på DBs version, som der har været linket til flere gange i denne tråd, vil du se, at der er "én pukkel pr. vogn" ned gennem stammen. Og mon ikke der er gemt "noget teknik" deri?

Var dette billede ikke maskinrums vog hvor der var en dieselmotor der leverede strøm til tog varme belysning og klimaanlæg.

Den på billedet er, det er forskelligt hvad vognen benyttes til, men det var også mere for at illustrere hvordan enden af Talgo togene ser ud - og at der ikke er overgang til andre vogntyper der.

Det er i øvrigt to forskellige ting du ser på DSBs variant (og på DBs ECX også). På hver vogn er der en kasse med udstyr, men på endevognene er der ud over kassen et hævet tag over de yderste bogier (vinduerne er også hævet). På billedet af DSBs Talgo kan man ane det hævede tag (det er en lille smule bredere) hvis man kigger på taget over det venstre hjørne af firkanten, udstyrskassen sidder i forlængelse af det hævede tag.

Samme kan ses på renderingen af DBs styrevogn hvor taget også er hævet over den ene bogie og med udstyrskassen placeret umiddelbart bagved - se eksempelvis her:

https://www.deutschebahn.com/resource/image/3932960/stage-moderne-ikone/960/520/fca5d9b...

Var dette billede ikke maskinrums vog hvor der var en dieselmotor der leverede strøm til tog varme belysning og klimaanlæg.

Den på billedet er, det er forskelligt hvad vognen benyttes til, men det var også mere for at illustrere hvordan enden af Talgo togene ser ud - og at der ikke er overgang til andre vogntyper der.

Det er i øvrigt to forskellige ting du ser på DSBs variant (og på DBs ECX også). På hver vogn er der en kasse med udstyr, men på endevognene er der ud over kassen et hævet tag over de yderste bogier (vinduerne er også hævet). På billedet af DSBs Talgo kan man ane det hævede tag (det er en lille smule bredere) hvis man kigger på taget over det venstre hjørne af firkanten, udstyrskassen sidder i forlængelse af det hævede tag.

Samme kan ses på renderingen af DBs styrevogn hvor taget også er hævet over den ene bogie og med udstyrskassen placeret umiddelbart bagved

Netop den ekstra teknik er det der gør styre- motor- og maskinvogne anderledes i Talgo-tog. Derudover har endevognene normalt en enkeltaksel, ikke en bogie som styrevognen. Har endevognene ikke noget ekstra teknik behøver de svjv. heller ikke den ekstra opbygning på taget.
DSB tegningen er nok hurtigt lavet på basis af det tyske tog. Det er ikke nødvendigvis sådan det danske tog kommer til at se ud. Men intet er sikkert, der udvikles jo hele tiden!
Kasserne på mellemvognenes tage tænker jeg forresten er Aircondition-anlæggene.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

DSB tegningen er nok hurtigt lavet på basis af det tyske tog. Det er ikke nødvendigvis sådan det danske tog kommer til at se ud. Men intet er sikkert, der udvikles jo hele tiden!

Tror du selv på at Talgos udbudsmatriale til DSB bare er en hurtig tegning og så finder vi af resten bagefter ? Tro om! Sådan foregå udbud i dag altså ikke.

Nej tror ikke men syntes der må være nogen der må have nogen råskiiser ideer hvordan det skal se ud. Må måske ikke offentliggøres. Hvis jeg vil bygge et nyt hus så ved jeg da når jeg har skrevet under hvad jeg får. Ihvertfald de overordnede træk.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

DSB tegningen er nok hurtigt lavet på basis af det tyske tog. Det er ikke nødvendigvis sådan det danske tog kommer til at se ud. Men intet er sikkert, der udvikles jo hele tiden!

Tror du selv på at Talgos udbudsmatriale til DSB bare er en hurtig tegning og så finder vi af resten bagefter ? Tro om! Sådan foregå udbud i dag altså ikke.

Hat du fået surbrød til aftenkaffen?

Vi får at se hvordan togene bliver. Ud fra en enkelt 3D rendering kan man ikke vide det.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Det er i orden jeg slår koldt vand i blodet. Jeg er ikke sur. Smiler med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Tango har givet budt ind på en løsning og det er den prisen er sat efter.

DSB kan da godt få ændringer, men det kommer til at koste. Det er nu engang sådan det fungere.

DSB tegningen er nok hurtigt lavet på basis af det tyske tog. Det er ikke nødvendigvis sådan det danske tog kommer til at se ud. Men intet er sikkert, der udvikles jo hele tiden!

Tror du selv på at Talgos udbudsmatriale til DSB bare er en hurtig tegning og så finder vi af resten bagefter ? Tro om! Sådan foregå udbud i dag altså ikke.

Tilgengæld er det sådan marketingsmateriale foregår, f.eks. ynder BaneDanmark at afbillede DB tog i deres materiale, også på strækninger hvor der ingen aktuelle planer er om at der skal køre DB tog.

Enig, men billedet er historie, det viser Le Catalan (hvis jeg staver rigtig) kørte via PortBou/Cerbere er nu historie, efter der er åbnet højhastighedsforbindelse i tunnel under Pyrenæerne.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Enig, men billedet er historie, det viser Le Catalan (hvis jeg staver rigtig) kørte via PortBou/Cerbere er nu historie, efter der er åbnet højhastighedsforbindelse i tunnel under Pyrenæerne.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Men det illustrere stadig sagen godt - Talgo vognstammer er vel næppe blevet lavere og ellok ikke blevet højere?

--
Eskild

Det er rigtigt

Simon
Hedehusene

Hvordan har DSB/Talgo tænkt sig at håndtere forskellen i højde mellem Vectron-lomokotiverne og Talgo-vognene?

.

Du kunne i stedet have spurgt om det bliver muligt at etablere overgang mellem Talgo-vognene og andre vogne med gummivulst.

Hvorfor det ? - spørgeren spørger jo netop til den forskel der imellem højderne på Vectron og Talgo og hvordan den skal håndteres.

.
Det er jo af rent kosmetisk karakter. Pufferne er placeret i den højde de skal ......

--
Svend

"Formalia er nu på plads, og der er nu papir på DSB’s indkøb af nye vogne til indsættelse i den internationale trafik til Hamborg. DSB og Talgo har skrevet under på aftalen om købet af mindst otte nye vognstammer og en aftale om leverance af reservedele i mindst 16 år. Aftalen blev underskrevet i DSB’s hovedkvarter i Høje Taastrup efter udløb af den obligatoriske standstill-periode, som følger annonceringen af vinderen af et EU-udbud.

De nye vognstammer forventet idriftsat i 2023.

Aftalen skal godkendes af Folketingets finansudvalg for at kunne træde i kraft."

https://www.dsb.dk/om-dsb/presse/pressemeddelelser/aftalen-om-nye-vogne-fra-talgo-er-nu...

--
Mvh Anders

De nye vognstammer forventet idriftsat i 2023.

Aftalen skal godkendes af Folketingets finansudvalg for at kunne træde i kraft."[/i]

Jeg bliver SÅ træt når jeg læser sådan noget. Hvordan kan det tage ca. 3½ år at bygge nogle få togvogne?

Altså, Volkswagen spytter en komplet Golf ud hvert 50. sekund og den er med kundespecifiseret farve, motorvariant og udstyr. Stregkoden sender den direkte til nærmeste forhandler.

Jeg kan godt forstå at europæisk togindustri er døende. Det det bliver kun værre med den stigende monopolisering - aka fusion mellem Bombardier og Alstom. Dette sætter Magrethe Vestager forhåbentlig en stopper for.

Aaarrrrh, slå lige koldt vand i blodet ;)

Jeg bestilte sidste år en polo som skulle dukke frem på den måde du der beskriver og det tog alligevel 9 måneder før bilen var ved at være klar til mig. Og der var ikke meget i det jeg skulle have - de havde den bare ikke holdende hos nogle forhandlere.

Jeg fik at vide: du er ikke den eneste der vil have sådan en.

Mon ikke problemstillingen hos Talgo er det samme, når man ved nogle andre har lagt en stor ordre før DSB også? Jeg ville da blive lidt harm hvis en konkurrent bestille efter mig og får leveret vogne til 8 stammer før jeg har fået en af mine.

Jeg bliver SÅ træt når jeg læser sådan noget. Hvordan kan det tage ca. 3½ år at bygge nogle få togvogne?

Tja, ting tager tid....
Når jeg kikker på hvad det tager, at få leveret en flok skibe fra Kina (som jeg har været rodet "en del" ind i), så blev kontrakten underskrevet i september 2015.
Det første skib skulle leveres omkring august 2017, meeeen sådan gik det ikke helt, da første skib blev leveret i januar 2018.
Det skæppede godt i bødekassen.....dagbøden var større end hvad vi kunne tjene på at drive skibet, så der var intet kommercielt pres på projektgruppen for at acceptere "noget bras". Da vi ikke troede på, at værftet kunne hente dén forsinkelse, så kom der en ny leveringsplan med en mere realistisk leveringstakt (og en passende kompensation til os den anden vej).
Om aftalen var god? Tja, leveringsplanen holdt faktisk hele vejen indtil leveringen af sidste skib i sidste måned.
Nu kan vi gentage "succesen" med en anden serie skibe fra et andet værft. Vi skulle have fået den første allerede, men den har endnu ikke sejlet prøvetur. Med virus etc. i Kina, så sker der mindre end der ellers ville.....så den kommer nok med en hamper forsinkelse (omend virusdagene nok ryger på "force majure").
Nu venter vi bare på at værftet bliver "mør" til at lave en aftale om ny leveringstakt og kompensation.....
Så lange leveringstider og forsinkelser er ikke ukendt andre steder - selv med noget der er relativt standardprodukter (omend i den store størrelse).

At der er leveringstid på jernbanemateriel ved alle. De omtrentlige leveringstider burde køberne have en rimelig fornemmelse af (ellers laver de ikke deres job godt nok).
De reelle leveringstider kommer først i tilbudsrunden NÅR fabrikken ved præcis hvad der skal leveres og hvad de ellers har af ordre.
Da det er dyrt, at have en hær af folk til at sidde på hænderne og vente på en ordre, så ender det med lange leveringstider.
Tidligere var cirka 2 års leveringstid for diesellokomotiver rimeligt normalt (1950-1980). Den største forskel på dengang og nu er godkendelsescirkusset.
At det cirkus er der, har jeg en vis forståelse for, men jeg er ikke nødvendigvis enig i omfanget og organiseringen heraf.
Selv med skibe er der faktisk processer, som burde sikre at skibene lever op til flagstatens regler.
At visse fabrikker planlægger med "huller" i en serie, således at småbestillinger hurtigt kan leveres i de huller; det er en helt anden historie. De pågældene ser det som en art konkurranceparameter at kunne levere en lille serie hurtigt.
Og det sker....ingen nævnt, ingen glemt.

De nye vognstammer forventet idriftsat i 2023.

Aftalen skal godkendes af Folketingets finansudvalg for at kunne træde i kraft."[/i]

Jeg bliver SÅ træt når jeg læser sådan noget. Hvordan kan det tage ca. 3½ år at bygge nogle få togvogne?

Altså, Volkswagen spytter en komplet Golf ud hvert 50. sekund og den er med kundespecifiseret farve, motorvariant og udstyr. Stregkoden sender den direkte til nærmeste forhandler.

Du har selv svaret: 'nogle få togvogne'. Volumen i en serie er ikke stor nok til at etablere og vedligeholde et produktionsapparat der kan gøre det hurtigere ved f.eks. at have flere parallelle produktionslinier end nødvendigt.

Golfens produktionstakt er jo netop fordi der laves en hvert andet minut eller så. Hvis takten var den samme på togvognene var det hele - også til DB - leveret på en uges tid, hvorefter produktionsfaciliteterne står tomme og venter på næste ordre.

DSB skal jo også lige have nogle småting på plads f. eks.

- et nyt værksted på en bar mark i Næstved

- tilpasset organisationen, der er vist nogle hundrede for meget

- financieringen

Så, ting tager tid.

have besvaret trafik udvalget byge af spørgsmål

- et nyt værksted på en bar mark i Næstved

Vognene skal vedligeholdes på OBV indtil Næstved er klar og det har ikke været noget der har forlænget leveringstiden.

Må så håbe at værkstedsfolkene her kan skille tingene ad. International kørsel er jo fri trafik, og håndværkerne er vel betalt af statens tilskud. Der kan være noget konkurrenceforvridende her.

International kørsel er jo fri trafik

Nej, det er det hverken med Øresundstog eller til/fra Tyskland:
"
1.1.5 Der udføres international togtrafik i samarbejde med udenlandske partnere på den danske del af strækningerne: København - Rødby - Hamburg (indtil åbning af fast forbindelse)
Aarhus - Padborg - Hamburg
"

Helt med på hvad der står i DSBs kontrakt, men holder det også, når de private klager? De vil nok påpege, at det er konkurrenceforvridende.

Hvordan er det anderledes i forhold til de IC3’ere og Øresundstog, der også kører ud af Danmark?

En forskel kunne være, at kørslen i Danmark kombineres med lokalkørsel, således at kørslen "ud af landet" er en forlængelse af noget indenlandsk kørsel. Og at der tilsvarende er noget i Sverige/Tyskland.

Turen pt. via Odense kan næppe forsvares med forlængelse af lokal kørsel?

Og når Femern er klar, må DSB vel satse på at kørslen bliver en forlængelse af de hurtige tog til Nykøbing F.

Helt med på hvad der står i DSBs kontrakt, men holder det også, når de private klager? De vil nok påpege, at det er konkurrenceforvridende.

Men det er jo ikke det samme som at konstruktionen ikke er i overensstemmelse med gældende lovgivning, du kan jo spørger Margrethe om den er.

Det skal som nok komme.

De direkte tog til Ystad, Bornholm, stoppede vist netop fordi der var klage fra en vognmand.

Det skal som nok komme.

De direkte tog til Ystad, Bornholm, stoppede vist netop fordi der var klage fra en vognmand.

Nej. Det passer ikke. Det var en politisk beslutning, da man skulle tilrettelægge færgedrift til/fra Bornholm. IC Bornholm fik tilskud til driften og det blev flyttet væk til fordel for færgedriften.

Mvh
Steen

International kørsel er jo fri trafik

Nej, det er det hverken med Øresundstog eller til/fra Tyskland:
"
1.1.5 Der udføres international togtrafik i samarbejde med udenlandske partnere på den danske del af strækningerne: København - Rødby - Hamburg (indtil åbning af fast forbindelse)
Aarhus - Padborg - Hamburg
"

Der kører ikke længere tog København-Rødby-Hamburg. Altså overholdes denne kontrakt ikke, medmindre der er kommet en tilføjelse.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!