Mens man i Frankrig, Tyskland og UK arbejder på at genåbne tidligere sidebaner, lader det til, at Danmark igen har fundet et "firstmover" projekt....

https://www.trm.dk/nyheder/2020/undersoegelse-af-tog-paa-gummihjul-paa-%C3%B8stbanen/

Ville det ikke give mere mening at forlænge S-toget i stedet for?

Mon BRT-køretøjer kan godkendes til at køre 100 km/t - og på en tracé af den bredde, som en enkeltsporet jernbane levner?

Over- og underbygning ála cykelsti er næppe nok?

Man er vel henvist til at bevare "krydsningsstationer" samt at sikre ved skæring med "almindelig" vej?

Og hvilket sikkerhedsregime skal i det hele taget ind over?

M.v.h.
Niels

Mens man i Frankrig, Tyskland og UK arbejder på at genåbne tidligere sidebaner, lader det til, at Danmark igen har fundet et "firstmover" projekt....

https://www.trm.dk/nyheder/2020/undersoegelse-af-tog-paa-gummihjul-paa-%C3%B8stbanen/

Hvorfor ikke i stedet BRT-ficere cykelstificerede ex-privatbaner, f.ex KRB?

Ellers kunne man jo mistænke det var en (i egen indbildning) snedig manøvre til at nedlægge en af de strækninger de væmmelige togtosser klynger sig til?

Hvorfor ikke i stedet BRT-ficere cykelstificerede ex-privatbaner, f.ex KRB?

Hvornår har du sidst cyklet på KRB?

Hvorfor ikke i stedet BRT-ficere cykelstificerede ex-privatbaner, f.ex KRB?

Hvornår har du sidst cyklet på KRB?

Det har jeg ikke. Men Google Maps synes at vise et stykke cykelsti fra Køge station?

Hvorfor ikke i stedet BRT-ficere cykelstificerede ex-privatbaner, f.ex KRB?

Hvornår har du sidst cyklet på KRB?

Det har jeg ikke. Men Google Maps synes at vise et stykke cykelsti fra Køge station?

Må jeg anbefale dig at kigge her: http://www.railtrails.dk/banestier.html ? God tur.

Hvorfor ikke i stedet BRT-ficere cykelstificerede ex-privatbaner, f.ex KRB?

Hvornår har du sidst cyklet på KRB?

Det har jeg ikke. Men Google Maps synes at vise et stykke cykelsti fra Køge station?

Må jeg anbefale dig at kigge her: http://www.railtrails.dk/banestier.html ? God tur.

Jamen, jeg er ikke en bus?

Hvorfor ikke i stedet BRT-ficere cykelstificerede ex-privatbaner, f.ex KRB?

Hvornår har du sidst cyklet på KRB?

Det har jeg ikke. Men Google Maps synes at vise et stykke cykelsti fra Køge station?

Må jeg anbefale dig at kigge her: http://www.railtrails.dk/banestier.html ? God tur.

Jamen, jeg er ikke en bus?

Hvem f..... har hævdet det? Hvis der ikke kan cykles, kan der vel ikke køre bus, slet ikke hvis tracéen i mellemtiden er udlagt til andre formål/frasolgt.

Hvorfor ikke i stedet BRT-ficere cykelstificerede ex-privatbaner, f.ex KRB?

Hvornår har du sidst cyklet på KRB?

Det har jeg ikke. Men Google Maps synes at vise et stykke cykelsti fra Køge station?

Må jeg anbefale dig at kigge her: http://www.railtrails.dk/banestier.html ? God tur.

Jamen, jeg er ikke en bus?

Hvem f..... har hævdet det?

Men var det ikke derfor du skiftede emne fra BRT til cykelture?

Hvis der ikke kan cykles, kan der vel ikke køre bus, slet ikke hvis tracéen i mellemtiden er udlagt til andre formål/frasolgt.

Gud ved hvordan de får plads til en hurtigbus på en enkeltsporet banes tracé uden signalsystem.

Mens man i Frankrig, Tyskland og UK arbejder på at genåbne tidligere sidebaner, lader det til, at Danmark igen har fundet et "firstmover" projekt....

https://www.trm.dk/nyheder/2020/undersoegelse-af-tog-paa-gummihjul-paa-%C3%B8stbanen/

Svært at vide om det er en samfundsmæssig økonomisk god ide.
Problemet med et bane som Østbanen er at der er så få passagerer til at betale udgifterne.
Tilsyneladende kostet det alene op mod 600 mio kr at udskifte skinnenettet.
Holder disse i 40 år er det uden renteberegning alene 15 mio kr pr. år. Eller 15 kr pr rejsende.
Dertil signalsystem, kørende materiel og personaleudgifter.
Andre kan givet komme med et bud på hvad det koster i gennemsnit pr år.
Men billetprisen FØR skatteyderne bliver bedt om at bidrage er nok på den anden side af 50 kr. pr. rejse. Sikkert endnu højere?
Om det er iorden i forhold til hvad busdrift koster ved jeg ikke.

Men jernbanedrift er blevet dyrt og er der ikke mange dagligt rejsende er det måske FOR dyrt?

I Aalborg koster 1 km 2-sporet busbane inkl. et stoppested 41 mio. kr.

En af de eneste grunde til at anlæg af BRT er billigere end Letbane i Aalborg er at man reelt kun anlægger ca. 3 km ny busbane og at busserne anskaffes af operatøren = driftsbudgettet og ikke anlægsbudgettet. Desuden er etablering af nyt busdepot i Aalborg heller ikke en del af anlægsbudgettet for BRT.

Men var det ikke derfor du skiftede emne fra BRT til cykelture?

Gode "tgpsen", det var dig, der skiftede emne med dette udsagn: "Hvorfor ikke i stedet BRT-ficere cykelstificerede ex-privatbaner, f.ex KRB?", som jeg kommenterede, da KRB ikke er særligt "cykelstificeret".

Gud ved hvordan de får plads til en hurtigbus på en enkeltsporet banes tracé uden signalsystem.

Det var det, jeg faktisk spurgte om i mit første indlæg, blot formuleret en anelse anderledes.

Men nu kan du jo debattere videre med "Pyloriis", så vi andre kan få madro (til mindst 4 retter plus det løse).

Må indrømme at jeg ikke tror på projektet. For det første vil der sandsynligvis være stor folkelig modstand imod det, og det kan politikkerne jo ikke overleve på.
Hvad med sammenkoblingen med lille syd? Selvom de skulle få denne her bus godkendt til 100 km/t, hvad så med ind og ud af Køge? Der er lange køer i forvejen og selvom man skulle fjerne et enkelt spor på stationen, kan jeg ikke se hvordan man skulle få plads til at vende bussen, medmindre man benytter eksisterende veje. Og som Niels skriver vil det kræve sikring de steder hvor man krydser "almindelige" veje, hvis man skal holde en høj hastighed. Mon der ville være så meget at spare i sidste ende?

Det er et komplekst regnestykke, hvori rullende materiel må medtages uanset hvilken kasse, der skal betale.

"I min tid" regnede vi afskrivningstiden for en bus til 12 år, et let togsæt til 25 år. Sådanne vurderinger skal naturligvis med. Og i praksis lever et lokalbanetog nærmest 2½-3 gange så længe, som en bus.

M.v.h.
Niels

Må indrømme at jeg ikke tror på projektet. For det første vil der sandsynligvis være stor folkelig modstand imod det, og det kan politikkerne jo ikke overleve på.
Hvad med sammenkoblingen med lille syd? Selvom de skulle få denne her bus godkendt til 100 km/t, hvad så med ind og ud af Køge? Der er lange køer i forvejen og selvom man skulle fjerne et enkelt spor på stationen, kan jeg ikke se hvordan man skulle få plads til at vende bussen, medmindre man benytter eksisterende veje. Og som Niels skriver vil det kræve sikring de steder hvor man krydser "almindelige" veje, hvis man skal holde en høj hastighed. Mon der ville være så meget at spare i sidste ende?

Godkendelsen til 100 km/t kræver sikkerhedsseler - men ellers er det nok ikke et problem. Der er jo ingen der har sagt at man skal bruge 24 meter busserne fra Van Hool som bliver brugt i alt hvad der handler om BRT. En BRT bus kan også være 12 meter lang og komme fra Scania.

Sikring er vel blot lysregulering med prioritering for bussen.

Men derudover tror jeg ikke det kan gøres for under en milliard. Der skal eksproprieres og alle perroner skal fjernes og genopbygges. Desuden er vi også ude i hundedyre brintbusser hvis de skal være elektriske. Batteribusser til 100 km/t og "langdistance" ligger vist nogle år ude i fremtiden, primært pga. den manglende efterspørgsel.

Mens man i Frankrig, Tyskland og UK arbejder på at genåbne tidligere sidebaner, lader det til, at Danmark igen har fundet et "firstmover" projekt....

https://www.trm.dk/nyheder/2020/undersoegelse-af-tog-paa-gummihjul-paa-%C3%B8stbanen/

Jeg indrømmer straks at jeg ikke har det der linkes til.

Men min rygmarvsreaktion er at det drejer sig om at række tiden ud før man går i gang med den tiltrængte renovering af Østbanen. Hvis Lasses overskift er repræsentativ for teksten, så er den så fyldt med buzzwords som det umiddelbart er muligt

Desuden er der vist nogen der har en ulykkelig kærlighed til ny teknologi

Jeg kan ikke lade være med at undre mig.

Hvis man vil ændre det til busser på samme strækninger som sporene er i dag. Så tænker jeg alle overkørsler også skal være på samme måde. Men hvordan i alverden skal man så sikre at biler ikke også kører der når det er asfalt? Skal der så også være bomme modsat retning... Så først lukker bommene ned for bilerne, og så kan de åbne for bussen, altså længere tid med bomme nede? Og så alt sikkerheden som der nævnes, krydsningsstationer osv. Og så alt regel bureaukratiet! Jeg nægter at tro på det bliver billigere end 600 millioner! Og ja, så er der selvfølgelig Køge station, ingen gennemkørende tog til Roskilde som der ellers var udsigt til. Og hvor skal de vende? Kan sådanne BRT busser kører begge veje, eller skal de bruge stor radius til at vende? Hvor mange busser skal der til for at køre det der svarer til 2 samlede togsæt hvor folk står op i myldretiden? Og hvor tæt kan de køre? De kan vel heller ikke koble. Jeg ser bare bunker af regel bureaukrati der skal opfindes først. Og godkendes i hoved og r... Ligesom Letbanen i Århus brugte flere år på.

Måske man skulle gøre noget for at banen rent faktisk blev udnyttet til endnu flere passagerer. Da der var 4 tog i timen mellem Hårlev og Køge, så var det faktisk hurtigere at tage toget, end at tage bilen i myldretiderne! Men hvor var reklamerne i lokalpressen, omtalen af at det faktisk slet ikke kunne svare sig at tage bilen tidsmæssigt. Reklamere for p-pladser tæt på stationerne. Osv osv osv.

Jeg er lettere rystet over disse overvejelser. Og hvor tit skal asfalten udskiftes? holder den 40 år...

Jeg ved godt mange af de spørgsmål jeg stiller, er noget sådan en undersøgelse skal frembringe. Men synes bare det er spildte penge på den undersøgelse! Indfør dem steder hvor der ikke er skinner mere! Åbenrå - Rødekro eller Vojens - Haderslev, eksempelvis, som teststrækning med førerløs i eget trace, i stedet for at lave en velfungerende bane om til et testforsøg over en række år. Og hvad med de gode værkstedsfasciliteter i Hårlev, så kan man ikke bruge dem, så skal de tog der kører Køge - Roskilde, serviceres andet steds, skal de til Holbæk, så skal det måske udvides. Der er mange ting at regne på! og de husker med garanti ikke halvdelen :(

Mon BRT-køretøjer kan godkendes til at køre 100 km/t - og på en tracé af den bredde, som en enkeltsporet jernbane levner?

Over- og underbygning ála cykelsti er næppe nok?

Man er vel henvist til at bevare "krydsningsstationer" samt at sikre ved skæring med "almindelig" vej?

Og hvilket sikkerhedsregime skal i det hele taget ind over?

.
Sådan nogle detaljer beskæftiger embedsmændene i Transportministeriet (eller Region Sjælland) sig ikke med.
De synes at de har udtænkt en fantastisk idé med en transportform, som ingen endnu har set. Vi må ikke tage glæden fra dem

De synes at de har udtænkt en fantastisk idé med en transportform, som ingen endnu har set. Vi må ikke tage glæden fra dem

Nej, lad dem endelig beholde deres pubertetsdrømme. Men imens går tiden .....

Vi skal også lige huske at læse trådens overskrift ("førerløse") samt hvad ministeren også har sagt:

"Han forestiller sig også, at en løsning med el-busser i fremtiden kunne køres af førerløse busser, hvilket også kunne få udgifterne til banen ned."

Om ikke andet har han en livlig fantasi

Ministeren, ministeriet, regionen ..... de har bare glemt at tænke sig om, inden de åbnede munden ....

Mens man i Frankrig, Tyskland og UK arbejder på at genåbne tidligere sidebaner, lader det til, at Danmark igen har fundet et "firstmover" projekt....

https://www.trm.dk/nyheder/2020/undersoegelse-af-tog-paa-gummihjul-paa-%C3%B8stbanen/

"...har til formål at skitsere muligheden for etablere en grøn regional BRT-løsning (tog på gummihjul)..."

Altså busser...

Jeg kan ikke lade være med at undre mig.

Hvis man vil ændre det til busser på samme strækninger som sporene er i dag. Så tænker jeg alle overkørsler også skal være på samme måde. Men hvordan i alverden skal man så sikre at biler ikke også kører der når det er asfalt? Skal der så også være bomme modsat retning... Så først lukker bommene ned for bilerne, og så kan de åbne for bussen, altså længere tid med bomme nede?

Det er vel ret simpelt og billigt at lave. De nuværende bomme kan vel fortsat stoppe vejtrafikken og en halvbom på vej side som åbner for bussen. Det kan ikke koste meget!

Og så alt sikkerheden som der nævnes, krydsningsstationer osv. Og så alt regel bureaukratiet!

Det kan næppe blive værre end det er tilfældet for jernbanedrift!

Jeg nægter at tro på det bliver billigere end 600 millioner!

De 600 mio kr er sådan det som fornyelse af skinnerne koster.
Så er der signalanlæg, udstyr til signalsystem i togene og selve det kørende materiel. Hvad koster et togsæt som holder 25 år mod en bus som holder 12 år?

Jeg er lettere rystet over disse overvejelser. Og hvor tit skal asfalten udskiftes? holder den 40 år...

Skinneunderlager skal vel også fornyes / vedligeholdes over de 40 år som selve skinnerne holder? Det er næppe helt billigt! Sporskifter skal vel også udskiftes/ vedligeholdes?

Så det kan sagtens vise sig at være billigere med en busløsning end tog på strækninger med relativ få passagerer.

Hvorvidt det så bliver førerløse i de første 15-20 år tvivler jeg på. Mendernæst - når S-tog forventes at være uden fører så kan en bus i sin egen bane vel også?

Mens man i Frankrig, Tyskland og UK arbejder på at genåbne tidligere sidebaner, lader det til, at Danmark igen har fundet et "firstmover" projekt....

https://www.trm.dk/nyheder/2020/undersoegelse-af-tog-paa-gummihjul-paa-%C3%B8stbanen/

"...har til formål at skitsere muligheden for etablere en grøn regional BRT-løsning (tog på gummihjul)..."

Altså busser...

Ikke nødvendigvis. Det kunne være en fransk metro.

Altså busser...

Ikke nødvendigvis. Det kunne være en fransk metro.

Så er du også ovre i et særskilt baneanlæg med alt, hvad dertil hører. Metroen i Montreal, se: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=35125 - er anlagt efter parisisk mønster.

Hvis du tænker på VAL-banen i Lille, er den også anlagt som et særskilt baneanlæg.

Altså busser...

Ikke nødvendigvis. Det kunne være en fransk metro.

Så er du også ovre i et særskilt baneanlæg med alt, hvad dertil hører. Metroen i Montreal, se: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=35125 - er anlagt efter parisisk mønster.

Hvis du tænker på VAL-banen i Lille, er den også anlagt som et særskilt baneanlæg.

Eller de kinesiske ART busser fx. De kører førerløse og på gummihjul uden at have et særligt bygget tracé.

Prisen på bussæt er langt under det halve af togsæt, vejen og signalmønsteret (som er særlige vejstriber) de kører efter ultralette at vedligeholde og der kan laves busser med plads til 500 mennesker. Eneste minus er dog hastigheden som i Kina og Qatar højest er 70 km/t, men Lur mig om ikke der også findes en løsning i den retning

Fandt lidt om det her selvom det sku være velkørende den dag i dag:
https://www.crrcgc.cc/en/g7389/s13996/t286142.aspx

Sådan nogle detaljer beskæftiger embedsmændene i Transportministeriet (eller Region Sjælland) sig ikke med.
De synes at de har udtænkt en fantastisk idé med en transportform, som ingen endnu har set. Vi må ikke tage glæden fra dem

Embedsmanden, pilen peger tydeligvis kun på en person.

JH

Med dobbeltspor elektrificering og ombygninger af stationer i så tyndt befolket område er det nok tvivlsomt. Det bliver nok også svært for linje E at holde køreplanen mellem Hillerød og Rødvig/Fakse Ladeplads.

Nej, udskift nu bare de skinner og forlæng Østbanen til Roskilde, så skal det nok blive en succes.

I princippet enig, men det er jo også lidt en "hønen og ægget"-diskussion. Udsulter man banedriften, forsvinder passagererne, hvilket igen giver staten/regionen incitament for at forringe driften yderligere eller helt nedlægge og erstatte med bus.

Det jeg mener er, at Østbanen (og øvrige lokalbaner) skulle have skiftet skinner for år tilbage. Så havde passagertallet garanteret været højere; Store Heddinge og Fakse er jo ikke små byer. Det her forslag er en tilbagevenden til de "glade" 60'ere/70'ere, hvor biltrafikken var den hellige ko, og alt på skinner skulle erstattes med bus.

Med dobbeltspor elektrificering og ombygninger af stationer i så tyndt befolket område er det nok tvivlsomt. Det bliver nok også svært for linje E at holde køreplanen mellem Hillerød og Rødvig/Fakse Ladeplads.

Nej, udskift nu bare de skinner og forlæng Østbanen til Roskilde, så skal det nok blive en succes.

Hvad gør at Linje E får svært ved at holde køreplanen?

Nu er jeg ikke ekspert i køreplanlægning, men tænker, at det vel alt andet lige må tage længere tid for toget at nå tilbage, når ruten er så meget desto længere. Det kan man normalt råde bod for ved at indsætte flere tog, men da der er kapacitetsmangel i Røret er det næppe heller en løsning. Man kunne jo så i stedet bygge vendeanlæg på Ny Ellebjerg, hvorved man kunne indsætte to nye linjer (lad os for nemheds skyld kalde dem K og L), der så kunne køre hhv. Ny Ellebjerg-Rødvig og Ny Ellebjerg-Fakse Ladeplads. Med Metroens komme til Ny Ellebjerg i 2024 er det jo ikke længere vitalt at toget nødvendigvis skal køre helt ind til centrum.

De 300 hhv. 500 passagerer, der nævnes, relaterer til en 3- hhv. 5-leddet ART, og så er fordelingen mellem sidde- og ståpladser vel som i bytrafik, d.v.s. relativt få siddepladser.

Der er i øvrigt mere at læse om ART her: https://en.wikipedia.org/wiki/Autonomous_Rail_Rapid_Transit .

Jeg hæfter mig bl.a. ved afsnittet om fordele og ikke mindst ulemper og erindrer de snevintre, der sågar i nyere tid har hærget Østsjælland og Stevns.

Og så erindrer jeg endvidere tidligere tiders eksperimenter med "sporbusser" i Tyskland og Frankrig, som enten er blevet omstillet til konventionel busdrift eller sågar letbanedrift.

M.v.h.
Niels

Nu er jeg ikke ekspert i køreplanlægning, men tænker, at det vel alt andet lige må tage længere tid for toget at nå tilbage, når ruten er så meget desto længere. Det kan man normalt råde bod for ved at indsætte flere tog, men da der er kapacitetsmangel i Røret er det næppe heller en løsning.

Øh??

Det påvirker vel ikke kapaciteten i centrum, at et tog til Køge kører længere, inden det vender og kommer tilbage?

Nej, men det går ud over 10 minuttersdriften, med mindre man indsætter flere tog, som så vil udfordre kapaciteten i centrum, med mindre man cutter af i fx Ny Ellebjerg.

Ha ha, det er da godt nok en spøjs idé, som de har fundet på. Næppe en bedre eller billigere løsning end at renovere sporet på en ellers velfungerende bane. Min far, som var med til at få Y-togene til Østbanen og forny sporet i 1980’erne, kommer da til at rotere i sin grav, hvis det bliver gennemført, og hans efterfølger, Niels M og de mange andre som har været med til at gøre Østbanen til en moderne jernbane, må da føle det som et slag i ansigtet hvis man bruger et stort millionbeløb på at gøre Østbanen til en førerløs busforbindelse. For slet ikke at tale om brugerne. Før man har gjort danskerne fortrolig med førerløse biler og busser, bør man nok ikke sætte sådan et projekt i søen, især ikke hvis man forventer at disse førerløse tog med gummihjul skal bevæge sig ud på offentlig vej.

Nej, men det går ud over 10 minuttersdriften, med mindre man indsætter flere tog, som så vil udfordre kapaciteten i centrum, med mindre man cutter af i fx Ny Ellebjerg.

Den tager vi lige igen:

Det påvirker da ikke trafikken i centrum, at der indsættes flere tog til Køge, fordi de skal køre længere inden de kommer retur til Køge og kan fortsætte mod centrum.

Nu er jeg ikke ekspert i køreplanlægning, men tænker, at det vel alt andet lige må tage længere tid for toget at nå tilbage, når ruten er så meget desto længere. Det kan man normalt råde bod for ved at indsætte flere tog, men da der er kapacitetsmangel i Røret er det næppe heller en løsning. Man kunne jo så i stedet bygge vendeanlæg på Ny Ellebjerg, hvorved man kunne indsætte to nye linjer (lad os for nemheds skyld kalde dem K og L), der så kunne køre hhv. Ny Ellebjerg-Rødvig og Ny Ellebjerg-Fakse Ladeplads. Med Metroens komme til Ny Ellebjerg i 2024 er det jo ikke længere vitalt at toget nødvendigvis skal køre helt ind til centrum.

Linje E kører til Køge hvert 10. minut og Linje A kører til Hundige/Solrød Strand hvert 10. minut. Man ville kunne forlænge én af disse linjer sydpå og på den måde ville der være præcis det samme antal tog gennem røret. Jeg tænker ikke at en ekstra linje hvert 10. minut ville give mening, men der er teknisk set plads til det med CBTC hvor der kommer mere plads (fra 30 til 40 tog i timen).

Kære Søren,

Hyggeligt at høre fra dig her!

Man kunne frygte, at diskussionen om Østbanens fremtid nu druknes i omsvøb - lidt ligesom dengang, man manglede at modernisere 8 km på HTJ.

Men da var der en anden regionsrådsformand. Den nuværende lægger ryg til bl.a. dette udsagn:

"Undersøgelsen af en grøn regional BRT-løsning supplerer den projektforberedelse af en sporrenovering, som allerede er igangsat af Region Sjælland. De to undersøgelser afsluttes begge i maj/juni 2020, hvorefter Region Sjælland træffer beslutning om, hvilken løsning de ønsker at fortsætte med. Der er således ikke truffet beslutning herom på nuværende tidspunkt."

Altså foreløbig ingen forsinkelse i beslutningsprocessen. Blot må der givetvis medgå nogle flere konsulenttimer, da der nu skal udredes 2 sager, som dertil skal sammenlignes.

Lyder jeg skeptisk? Ham her fik også konsulenthjælp:

Prag, Lucerna Palace, 19.06.2009 (nm).

Bedste hilsener
Niels

100%

Det er lidt ligesom Hyperloop og Elon Musks tunnelide. Det lyder godt indtil man husker, at skinner er den mindste del af en jernbane og alle de øvrige ting (right of way, kryds, signalsystemer, osv) er nøjagtigt ens. Banen er givetvist rimeligt lige, men overstiger bremselængden sigtbarheden skal man være helt sikker på, at vejen er fri. Bremser man med meget mere end 1 m/s^2 som tog bliver stående passagerer væltet omkuld.

Skal man sikre, at banen ikke bliver brugt som cykelsti eller vej (og ej heller ved et uheld) skal man have den hegnet ind som flere er inde på. Skal man holde køreplanen i frostvejr og regnvejr skal man være meget sikker på underlaget, så man ikke skrider af vejen. Det er altså en fordel ved jernbaner at man kan køre med fuld fart uanset om det er regn eller sne, fordi man ikke skal bekymre sig om at skride af vejen eller at folk forveksler en jernbane med en cykelsti.

Så kan man sige at nogle af de her indvendinger nok vil fremgå af undersøgelsen, men det spilder vigtig politisk kapital. Vi har hørt om selvkørende biler i årevis alene fordi bilproducenterne ved, at det er den bedste mulighed de har for overhovedet at være en del af diskussionen om fremtidens transport. Det her er vand på deres mølle.

Nu er jeg ikke ekspert i køreplanlægning, men tænker, at det vel alt andet lige må tage længere tid for toget at nå tilbage, når ruten er så meget desto længere. Det kan man normalt råde bod for ved at indsætte flere tog, men da der er kapacitetsmangel i Røret er det næppe heller en løsning. Man kunne jo så i stedet bygge vendeanlæg på Ny Ellebjerg, hvorved man kunne indsætte to nye linjer (lad os for nemheds skyld kalde dem K og L), der så kunne køre hhv. Ny Ellebjerg-Rødvig og Ny Ellebjerg-Fakse Ladeplads. Med Metroens komme til Ny Ellebjerg i 2024 er det jo ikke længere vitalt at toget nødvendigvis skal køre helt ind til centrum.

Linje E kører til Køge hvert 10. minut og Linje A kører til Hundige/Solrød Strand hvert 10. minut. Man ville kunne forlænge én af disse linjer sydpå

eller blot en eller to af linjens seks tog i timen

og på den måde ville der være præcis det samme antal tog gennem røret. Jeg tænker ikke at en ekstra linje hvert 10. minut ville give mening, men der er teknisk set plads til det med CBTC hvor der kommer mere plads (fra 30 til 40 tog i timen).

Kunne man have forlænget Køge Nords perroner ned til en perron ved Køge - Roskilde banen, således med perron i to etager? I så fald ville den til Roskilde forlængede Østbane give ekstra forbindelse mellem Køge og Køge Nord.

Kunne man have forlænget Køge Nords perroner ned til en perron ved Køge - Roskilde banen, således med perron i to etager? I så fald ville den til Roskilde forlængede Østbane give ekstra forbindelse mellem Køge og Køge Nord.

Gode tgpsen,

Du burde gøre dig selv den tjeneste at se på de fysiske forhold, inden du skriver, som du gør.

Kunne man have forlænget Køge Nords perroner ned til en perron ved Køge - Roskilde banen, således med perron i to etager? I så fald ville den til Roskilde forlængede Østbane give ekstra forbindelse mellem Køge og Køge Nord.

Gode tgpsen,

Du burde gøre dig selv den tjeneste at se på de fysiske forhold, inden du skriver, som du gør.

Har du nogen konkrete indvendninger?

Kunne man have forlænget Køge Nords perroner ned til en perron ved Køge - Roskilde banen, således med perron i to etager? I så fald ville den til Roskilde forlængede Østbane give ekstra forbindelse mellem Køge og Køge Nord.

Gode tgpsen,

Du burde gøre dig selv den tjeneste at se på de fysiske forhold, inden du skriver, som du gør.

Har du nogen konkrete indvendninger?

Ja, når du spørger så direkte, så er det noget sludder, du skriver.

Ja man kan ikke forlænge perronerne det er der alt for mange niveauforskelle til.

Men jeg tænker nu at det ikke ville være helt dumt med en perron på Lille syd der ved Campus... Der vil være små 800 meter til Køge nord hvis man har en sti, og under 1 km til Campus (afhængig af hvilken institution). Da jeg gik på Køge Handelsskole midt i 90erne der gik jeg ofte til Ølby, fordi busserne var proppede til randen, og så var det altså rarere at gå til Ølby, der var 1,7 km ca. Og mange fra Stevns går netop i det område, så med togene ført igennem til Roskilde ville man undgå et skift i Køge til S-tog, eller bus inde fra Køge station. Og gå under 1 km. Jeg tvivler på at mange ville skifte til Køge Nord der, slet ikke når de gennemgående inde fra Køge station kommer en gang, men området har også meget industri, Nettos hovedkontor osv. Der er også er inden for gåafstand fra en perron i det område.

Men det vil om muligt ødelægge den enkeltsporede strækning endnu mere med et stop ekstra, men jeg har jo lige siden jeg så de første brobygning i gang af den ny bane henover Lille Syd ærgret og beklaget mig over man ikke gjorde den bro bred nok til Lille Syd kunne få dobbeltspor. Men det er en helt anden historie :)

Men kommer der busser, så ryger nogle af disse tanker.

Tak, Frank, for din konkrete gennemgang af forslaget.

Kunne man lægge perronen for Køge - Roskilde banen længere mod øst, og kunne Køge Nord have været bygget længere mod syd?

Ikke hvis du skal have udfletningen, og de niveau forskelle det giver, og samtidig tæt på S-banen.

Som jeg ser det.

Men anden ting, som jeg før har efterlyst erfaringer med... Udendørs rullende fortove... De findes i lufthavne... Men kunne man lave sådanne udendørs med fornuft?

Ja man kan ikke forlænge perronerne det er der alt for mange niveauforskelle til.

Men jeg tænker nu at det ikke ville være helt dumt med en perron på Lille syd der ved Campus... Der vil være små 800 meter til Køge nord hvis man har en sti, og under 1 km til Campus (afhængig af hvilken institution). Da jeg gik på Køge Handelsskole midt i 90erne der gik jeg ofte til Ølby, fordi busserne var proppede til randen, og så var det altså rarere at gå til Ølby, der var 1,7 km ca. Og mange fra Stevns går netop i det område, så med togene ført igennem til Roskilde ville man undgå et skift i Køge til S-tog, eller bus inde fra Køge station. Og gå under 1 km. Jeg tvivler på at mange ville skifte til Køge Nord der, slet ikke når de gennemgående inde fra Køge station kommer en gang, men området har også meget industri, Nettos hovedkontor osv. Der er også er inden for gåafstand fra en perron i det område.

Den ville jo også have været en hjælp resten af 2020, så folk sydfra kunne køre "helt" til Køge Nord og skifte til hurtigtoget til København.

Og vel også indtil midten af 20erne, når der - måske - kommer andet end S-tog fra Køge via Køge Nord til København.

Ikke hvis du skal have udfletningen, og de niveau forskelle det giver, og samtidig tæt på S-banen.

Hvorfor skulle Køge Nord ikke kunne have perroner i flere niveauer, som f.eks. Flintholm, Danshøj og Ny Ellebjerg?

Fordi sporene også skal være der! Så har du ikke bredden osv. Og der bliver for langt til skiftet over til S-tog... Der er jo mange aspekter i det. Men tag ned og gå en tur i området og få fornemmelsen.

Ikke hvis du skal have udfletningen, og de niveau forskelle det giver, og samtidig tæt på S-banen.

Hvorfor skulle Køge Nord ikke kunne have perroner i flere niveauer, som f.eks. Flintholm, Danshøj og Ny Ellebjerg?

.
Fik du ikke besked på at kigge på et kort

Fordi sporene også skal være der!

Den må du godt forklare nærmere.

Så har du ikke bredden osv.

Den må du godt forklare nærmere.

Og der bliver for langt til skiftet over til S-tog...

Jeg foreslog jo netop at Køge Nord rykkes syd til Køge - Roskilde banen.

Der er jo mange aspekter i det.

Så sandt.

Men tag ned og gå en tur i området og få fornemmelsen.

Den fornemmelse jeg har nu er at nogen regner med at kunne fjerne Køge - Roskilde sammen med Østbanen.

Kære Svend,

Der er kun ét:

M.v.h.
Niels

Ikke nødvendigvis. Det kunne være en fransk metro.

Det er meget langt fra den skitserede løsning... som er en bus. En rubber-tyred metro har både gummi- og stålhjul*, eksempelvis er skiftesporene i systemet "klassisk" jernbane teknologi.

[*] Billede nummer 2:
http://www.railsystem.net/rubber-tyred-metro-2/

Nej, men det går ud over 10 minuttersdriften, med mindre man indsætter flere tog, som så vil udfordre kapaciteten i centrum, med mindre man cutter af i fx Ny Ellebjerg.

Den tager vi lige igen:

Det påvirker da ikke trafikken i centrum, at der indsættes flere tog til Køge, fordi de skal køre længere inden de kommer retur til Køge og kan fortsætte mod centrum.

Nej, hvis du havde de ekstra tog det vil kræve - men det har man ikke.

Et eller andet sted synes jeg der er iorden at de lige for checket den ide af. Nu kunne de sikkert spare de 4 millioner ved at lave et oipslag her på Forum, for ud over al vrøvlet er der jo fremført rigtig mange udfordringer ved sådan en løsning, som næppe gør den attraktiv. Så er den ged forhåbentligt barberet og BRT ude af diskussionen.
Når de skinner er udskiftet kører Lokaltog til Roskilde, der er måske fornuftige omstigningsmuligheder ved Køge Nord og passagertallet vil stige på banen.

Jeg tænker lidt det samme. Jeg er ret skeptisk, men man bliver ikke klogere, hvis man ikke undersøger nye ideer.

Jeg ville dog ønske at man greb den ide flere andre er kommet med og undersøgte om der er nogle af de nedlagte strækninger, som kan udnyttes på den her måde. Næstved-Slagelse virker som en af de oplagte, og der er også et par stykker på Fyn eller strækninger som Ålborg-Nibe, Haderslevbanen m.fl., mens andre som fx Horsens-Silkeborg vel blev nedlagt netop fordi de var meget snoede og for lidt direkte i tracheet, og det vil en bus ikke ændre på.

Og så bare lige for en ordens skyld. Lille Syd mod Roskilde har/får ikke station ved Køge Nord, så der kan ikke skiftes. Men der kommer bedre muligheder på selve Køge station, når ellers de gennemkørende tog fra Næstved til København via Køge og Køge Nord kommer. Og det vil give væsentligt bedre forbindelser mod København end S-toget i dag kan byde på for Østbanens passagerer.

Er meget enig. BRT-baner bør udvikles steder hvor der er allerede er nedlagt og nedrevet skinner. Sgu ikke steder, hvor der allerede er velfungerende banestrækninger!

Hvorom alting er så kunne det da være en løsning mange steder, især på de strækninger DSB hovedløst lukkede i start-70'erne og som aldrig er kommet op igen som jernbaner.

Du nævner selv Næstved-Slagelse. Jeg vil gerne supplere med

Høng-Gørlev-Kalundborg
Tommerup-Assens
Ringe-Faaborg
Rødekro-Aabenraa
Vojens-Haderslev
Bramming-Grindsted-Silkeborg-Laurbjerg
Herning-Viborg
Viborg-Løgstør

Tinglev-Tønder kunne også være en mulighed, men tror stadig at befolkningsunderlaget her er for tyndt. Eneste større bysamfund her er Bylderup-Bov med Ca. 2000 indb., og så skal sporet jo også først trækkes op før man kan lægge asfalt.

Det kan godt være at der er andre strækninger, der er værd at kigge på (f. Eks. Ringkøbing-Holstebro).

Vel ikke at forglemme skiftemulighed på Ølby station, Selvom der ikke er meget læ.

Simon
Hedehusene

Jeg tænker lidt det samme. Jeg er ret skeptisk, men man bliver ikke klogere, hvis man ikke undersøger nye ideer.

Jeg ville dog ønske at man greb den ide flere andre er kommet med og undersøgte om der er nogle af de nedlagte strækninger, som kan udnyttes på den her måde. Næstved-Slagelse virker som en af de oplagte, og der er også et par stykker på Fyn eller strækninger som Ålborg-Nibe, Haderslevbanen m.fl., mens andre som fx Horsens-Silkeborg vel blev nedlagt netop fordi de var meget snoede og for lidt direkte i tracheet, og det vil en bus ikke ændre på.

Og så bare lige for en ordens skyld. Lille Syd mod Roskilde har/får ikke station ved Køge Nord, så der kan ikke skiftes. Men der kommer bedre muligheder på selve Køge station, når ellers de gennemkørende tog fra Næstved til København via Køge og Køge Nord kommer. Og det vil give væsentligt bedre forbindelser mod København end S-toget i dag kan byde på for Østbanens passagerer.

Ja Næstved - Slagelse kunne jo også være en glimrende strækning at teste noget nyt på, og ikke noget eksisterende! Hvor man skal fjerne det man har!

Og ja jeg er helt klar over der ikke er eller er planlagt en station på Lille syd ved Køge Nord. Men jeg siger jeg tror det kunne få flere til at overveje at tage østbanen (hvis de får de skinner fornyet) fremover, så der er flere til at betale... Der var et regnestykke med 15 kr. pr. rejsende mere. For at få de 600 millioner over 40 år. Det er i runde tal ud fra 1 million rejsende ifølge min hovedregning... Men hvis det tal så blev ændret til 1,3 millioner rejsende... Så er der 300.000 flere af en snitpris på hvad... 30 kr.? Kom gerne med indput… Men 300.000 x 30 kr. er 9 millioner... Så er resultatet jo et helt andet... Så er det det "kun" 6 millioner årligt der skal findes... Og de bruger 3 alene på denne dumme undersøgelse!

Og så var det mit forslag at for at øge de rejsende på østbanen, var det en mulighed med et stop der, tæt på campus, tæt på et større industriområde. Så kunne man have små førerløse elbusser til at køre til og fra Køge Nord, til og fra campus og rundt i industriområdet måske. Det var en måde at øge antallet af rejsende på. Især når de vil kunne køre uden skift til dette industri og skoleområde, hvor rigtig mange fra Stevns netop går! Det kunne være interessant hvor mange fra Østbanens byer der tager bil til det område... Men det er der nok ikke statistik på.

Et andet spørgsmål. Der er skrevet at ved en udskiftning af skinnerne, så vil man måske endda kunne hæve hastigheden fra 100 til 120 km/t. Hvor meget betydning vil det få? Er der lavet køreplaner på Østbanen med de hastigheder? Skal krydsninger flyttes, vil det overhovedet vinde noget? Synes at have læst et sted (kan ikke huske hvor i alt det jeg har læst de senere dage) at de 600 millioner også ville indebære at Faxe Syd igen blev en krydsningsstation. Er det netop fordi man vil flytte krydsningen fra Karise til Faxe Syd? hvis hastigheden øges? eller er det bare som ekstra mulighed i uorden.

Der hvor den foreslået østbanen station er placeret, er man netop igang med at bygge en såkaldt busbro.

Denne busbro skal forbinde Køge Nord direkte med campus og sygehuset.

Og så ville det da være oplagt at anlægge et busstoppested og trinbræt der.

Med 10 min drift på 101A, ville der aldrig være lang ventetid på videre forbindelse, når man ankommer med lokaltoget.

Jeg tænker lidt det samme. Jeg er ret skeptisk, men man bliver ikke klogere, hvis man ikke undersøger nye ideer.

Jeg ville dog ønske at man greb den ide flere andre er kommet med og undersøgte om der er nogle af de nedlagte strækninger, som kan udnyttes på den her måde. Næstved-Slagelse virker som en af de oplagte, og der er også et par stykker på Fyn eller strækninger som Ålborg-Nibe, Haderslevbanen m.fl., mens andre som fx Horsens-Silkeborg vel blev nedlagt netop fordi de var meget snoede og for lidt direkte i tracheet, og det vil en bus ikke ændre på.

Og så bare lige for en ordens skyld. Lille Syd mod Roskilde har/får ikke station ved Køge Nord, så der kan ikke skiftes. Men der kommer bedre muligheder på selve Køge station, når ellers de gennemkørende tog fra Næstved til København via Køge og Køge Nord kommer. Og det vil give væsentligt bedre forbindelser mod København end S-toget i dag kan byde på for Østbanens passagerer.

Ja Næstved - Slagelse kunne jo også være en glimrende strækning at teste noget nyt på, og ikke noget eksisterende! Hvor man skal fjerne det man har!

Så er der blot nogle småproblemer med det forslag:
1: Forbindelsen ind til Næstved station og vist også Slagelse eksisterer ikke længere.
2: Det gamle banelegeme har fået et tyndt lag asfalt og er i dag "fodsporet" = gang og cykelsti.
Så der skulle ny kraftigere belægning på.
3: Alle overskæringer er nedlagt, så nye sikringsanlæg.
4: Det er over 30 år siden der kørte tog på banen og hele trafikmønstret er nu indrettet på at tage egen bil eller bus 480R.

Derudover - ihvertfald ifølge min hund - ville jeg ikke kunne lufte hunden længere på fodsporet!

Og ja jeg er helt klar over derg ikke er eller er planlagt en station på Lille syd ved Køge Nord. Men jeg siger jeg tror det kunne få flere til at overveje at tage østbanen (hvis de får de skinner fornyet) fremover, så der er flere til at betale... Der var et regnestykke med 15 kr. pr. rejsende mere. For at få de 600 millioner over 40 år. Det er i runde tal ud fra 1 million rejsende ifølge min hovedregning... Men hvis det tal så blev ændret til 1,3 millioner rejsende... Så er der 300.000 flere af en snitpris på hvad... 30 kr.? Kom gerne med indput… Men 300.000 x 30 kr. er 9 millioner... Så er resultatet jo et helt andet... Så er det det "kun" 6 millioner årligt der skal findes... Og de bruger 3 alene på denne dumme undersøgelse!

Men hvis det tager 3 år at beslutte noget, få udskiftet skinnerne m.v er måske 300.000 rejsende forsvundet.

Men hvis det tager 3 år at beslutte noget, få udskiftet skinnerne m.v er måske 300.000 rejsende forsvundet.

Ingen kan spå om fremtiden, men jeg tvivler på, at der forsvinder 300.000, pga den nedsatte hastighed. I 2005, hvor der kørte gamle Y-tog med samme hastighed og køreplan som nu med hastighedsnedsættelse, og der også var halvtimesdrift (dog uden skift i Hårlev for Rødvig-passagererne), der havde banen 850.000 passagerer.

Det steg så til lidt over 1 mio i 2013 - og har ligget nogenlunde der siden med enkelte udsving. De udsving har været forårsaget af manglende korrespondanceskift i Køge og de kroniske problemer på Lille Syd. Ikke på grund af Østbanen.

Jeg tror også du glemmer, at det er en lokalbane, der betyder meget for befolkningen. Så de er ikke så utro, som folk er på DSB strækninger, men de finder sig i meget. I hvert fald indtil den dag, hvor det eventuelt besluttes, at banen skal erstattes med bus for al fremtid. Så vil vi se masseflugt.

Er meget enig. BRT-baner bør udvikles steder hvor der er allerede er nedlagt og nedrevet skinner. Sgu ikke steder, hvor der allerede er velfungerende banestrækninger!

Nu er den jo aktuelt IKKE velfungerende!
Det interessante er hvor meget samfundet skal bruge af penge.
Østbanen vil over de næste 40 år alene til skinneudskiftning / opretning af tracee / ballast / nye signaler / nye tog bruge min. 1 mia kr. Eller 25 kr pr rejse.
Om det er rimeligt ved jeg ikke.
Men jeg tror der er afmasser af områder i Danmark som får færre eller ingen penge til kollektiv trafik og hvor folk må klare sig selv.
Så diskussionen bør tage udgangspunkt i hvad vi mener samfundet skal ofre på at tilbyde kollektiv transportsmuligheder og i givet fald hvilke!

Hvorom alting er så kunne det da være en løsning mange steder, især på de strækninger DSB hovedløst lukkede i start-70'erne og som aldrig er kommet op igen som jernbaner.

Mon ikke mange af de gamle sporarealer er inddraget til megetandet og ikke lige lader sig omdanne til en busbane.

Men hvis det tager 3 år at beslutte noget, få udskiftet skinnerne m.v er måske 300.000 rejsende forsvundet.

Ingen kan spå om fremtiden, men jeg tvivler på, at der forsvinder 300.000, pga den nedsatte hastighed. I 2005, hvor der kørte gamle Y-tog med samme hastighed og køreplan som nu med hastighedsnedsættelse, og der også var halvtimesdrift (dog uden skift i Hårlev for Rødvig-passagererne), der havde banen 850.000 passagerer.

Det steg så til lidt over 1 mio i 2013 - og har ligget nogenlunde der siden med enkelte udsving. De udsving har været forårsaget af manglende korrespondanceskift i Køge og de kroniske problemer på Lille Syd. Ikke på grund af Østbanen.

Jeg tror også du glemmer, at det er en lokalbane, der betyder meget for befolkningen. Så de er ikke så utro, som folk er på DSB strækninger, men de finder sig i meget. I hvert fald indtil den dag, hvor det eventuelt besluttes, at banen skal erstattes med bus for al fremtid. Så vil vi se masseflugt.

Spørgsmålet er fortsat hvad samfundet skal betale for at sikre områder kollektiv trafik.

Jeg kan se at Stevns kommune ifølge Jyllandsposten
https://jyllands-posten.dk/indland/ECE11910585/sborgmestre-gaar-i-rette-med-regeringens...
må være rimelig velhavende. Så kan de vel bidrage lidt til Østbanen hvis de mener den er så vigtig.

Er meget enig. BRT-baner bør udvikles steder hvor der er allerede er nedlagt og nedrevet skinner. Sgu ikke steder, hvor der allerede er velfungerende banestrækninger!

Nu er den jo aktuelt IKKE velfungerende!

Aktuelt er der ikke meget jernbane i Danmark, der er "velfungerende". Men modsat så mange andre steder, så kører Østbanen efter en køreplan man kan stole på, og selvom toget kører langsommere, så kommer det sgu frem til den lovede tid! Det er i mine øjne også en del af det at være velfungerende.

Mens man i Frankrig, Tyskland og UK arbejder på at genåbne tidligere sidebaner, lader det til, at Danmark igen har fundet et "firstmover" projekt....

https://www.trm.dk/nyheder/2020/undersoegelse-af-tog-paa-gummihjul-paa-%C3%B8stbanen/

.
Afledningsmanøvre.
Man kan vende det om. Stevns Kommune vil nok blive en slags "Lolland", hvis man eksperimenterer for meget med den kollektive trafikbetjening. Området ligger lige på randen af det som kunne blive et massivt tilskudsområde i den kommunale udligning mv. Sporfornyelse at Østbanen er småpenge i forhold til de årlige kommunale velfærdsbudgetter og der er vist ikke brug for flere kommuner der skal have øgede transfereringer i det intrakommunale skattesystem. Det siger sig selv at busser er aldeles udmærkede, men de duer ikke til at skabe vækst og udvikling. Et halvtomt tog genererer faktisk højere ejendomsværdier i dets nærhed - det gør en bus ikke. Højere ejendomspriser tiltrækker sjovt nok højere indkomster og dermed både større skattegrundlag for ejendom og indtægt.

Er meget enig. BRT-baner bør udvikles steder hvor der er allerede er nedlagt og nedrevet skinner. Sgu ikke steder, hvor der allerede er velfungerende banestrækninger!

Nu er den jo aktuelt IKKE velfungerende!
Det interessante er hvor meget samfundet skal bruge af penge.
Østbanen vil over de næste 40 år alene til skinneudskiftning / opretning af tracee / ballast / nye signaler / nye tog bruge min. 1 mia kr. Eller 25 kr pr rejse.
Om det er rimeligt ved jeg ikke.
Men jeg tror der er afmasser af områder i Danmark som får færre eller ingen penge til kollektiv trafik og hvor folk må klare sig selv.
Så diskussionen bør tage udgangspunkt i hvad vi mener samfundet skal ofre på at tilbyde kollektiv transportsmuligheder og i givet fald hvilke!

Hvorom alting er så kunne det da være en løsning mange steder, især på de strækninger DSB hovedløst lukkede i start-70'erne og som aldrig er kommet op igen som jernbaner.

Mon ikke mange af de gamle sporarealer er inddraget til megetandet og ikke lige lader sig omdanne til en busbane.

Og hvor mange gange skal asfalten udskiftes de næste 40 år?
Findes der overhovedet kvalificerede el-busser til lange stræk?
Hvor meget vil indtægterne falde i takt med færre passagerer?
Hvor mange af de frafaldne passagerer vil køre i bil, evt helt til kbh?

Det er mikro-overvejsler som disse, der gentaget 1.000.000 gange har undermineret jernbanen og skabt en voldsomt dyr afgængighed af biler, der skaber trængsel, ødelægger byudvikling og koster svimlende milliardbeløb til de stadig større projekter, der aldrig bliver nok, fordi bilen spærrer for sig selv, når alle er tvunget til at køre.

Men for hver enkelt beslutning indgår det ikke. Selv hvis man sparer en smule på kort sigt, bliver det givetvis dyrt på længere sigt. Men det bliver jo andres problem. Det helt særligt idiotiske her vil være, at man smider muligheden for på sigt at få direkte tog til kbh.

Er meget enig. BRT-baner bør udvikles steder hvor der er allerede er nedlagt og nedrevet skinner. Sgu ikke steder, hvor der allerede er velfungerende banestrækninger!

Nu er den jo aktuelt IKKE velfungerende!
Det interessante er hvor meget samfundet skal bruge af penge.
Østbanen vil over de næste 40 år alene til skinneudskiftning / opretning af tracee / ballast / nye signaler / nye tog bruge min. 1 mia kr. Eller 25 kr pr rejse.
Om det er rimeligt ved jeg ikke.
Men jeg tror der er afmasser af områder i Danmark som får færre eller ingen penge til kollektiv trafik og hvor folk må klare sig selv.
Så diskussionen bør tage udgangspunkt i hvad vi mener samfundet skal ofre på at tilbyde kollektiv transportsmuligheder og i givet fald hvilke!

Hvorom alting er så kunne det da være en løsning mange steder, især på de strækninger DSB hovedløst lukkede i start-70'erne og som aldrig er kommet op igen som jernbaner.

Mon ikke mange af de gamle sporarealer er inddraget til megetandet og ikke lige lader sig omdanne til en busbane.

Og hvor mange gange skal asfalten udskiftes de næste 40 år?
Findes der overhovedet kvalificerede el-busser til lange stræk?
Hvor meget vil indtægterne falde i takt med færre passagerer?
Hvor mange af de frafaldne passagerer vil køre i bil, evt helt til kbh?

Det er mikro-overvejsler som disse, der gentaget 1.000.000 gange har undermineret jernbanen og skabt en voldsomt dyr afgængighed af biler, der skaber trængsel, ødelægger byudvikling og koster svimlende milliardbeløb til de stadig større projekter, der aldrig bliver nok, fordi bilen spærrer for sig selv, når alle er tvunget til at køre.

Men for hver enkelt beslutning indgår det ikke. Selv hvis man sparer en smule på kort sigt, bliver det givetvis dyrt på længere sigt. Men det bliver jo andres problem. Det helt særligt idiotiske her vil være, at man smider muligheden for på sigt at få direkte tog til kbh.

Agenda:
1. Vi bør erstatte denne bane med system X!
2. Banen nedlægges.
3. Det der system X duer forresten ikke så det bygger vi ikke.
4. Hurra, vi snød togtosserne og har sparet en masse penge! Nu kan vi udvide socialsektoren / sænke skatterne (alt efter partifarve).

Jvf. superbus på Kattegatbroen.

Jeg tænker lidt det samme. Jeg er ret skeptisk, men man bliver ikke klogere, hvis man ikke undersøger nye ideer.

Jeg ville dog ønske at man greb den ide flere andre er kommet med og undersøgte om der er nogle af de nedlagte strækninger, som kan udnyttes på den her måde. Næstved-Slagelse virker som en af de oplagte, og der er også et par stykker på Fyn eller strækninger som Ålborg-Nibe, Haderslevbanen m.fl., mens andre som fx Horsens-Silkeborg vel blev nedlagt netop fordi de var meget snoede og for lidt direkte i tracheet, og det vil en bus ikke ændre på.

Og så bare lige for en ordens skyld. Lille Syd mod Roskilde har/får ikke station ved Køge Nord, så der kan ikke skiftes. Men der kommer bedre muligheder på selve Køge station, når ellers de gennemkørende tog fra Næstved til København via Køge og Køge Nord kommer. Og det vil give væsentligt bedre forbindelser mod København end S-toget i dag kan byde på for Østbanens passagerer.

Ja Næstved - Slagelse kunne jo også være en glimrende strækning at teste noget nyt på, og ikke noget eksisterende! Hvor man skal fjerne det man har!

Så er der blot nogle småproblemer med det forslag:
1: Forbindelsen ind til Næstved station og vist også Slagelse eksisterer ikke længere.
2: Det gamle banelegeme har fået et tyndt lag asfalt og er i dag "fodsporet" = gang og cykelsti.
Så der skulle ny kraftigere belægning på.
3: Alle overskæringer er nedlagt, så nye sikringsanlæg.
4: Det er over 30 år siden der kørte tog på banen og hele trafikmønstret er nu indrettet på at tage egen bil eller bus 480R.

Derudover - ihvertfald ifølge min hund - ville jeg ikke kunne lufte hunden længere på fodsporet!

Byt den med en skinnehund. Der kommer bane når Kattegatbroen kommer.

Nu er den jo aktuelt IKKE velfungerende!

Østbanen har en million årlige passagerer. Det må da siges at være i den høje ende for en dansk lokalbane. Og hvis man nu rettede op på den manglende vedligeholdelse af banen + den enestående mulighed for forlængelse til Roskilde og dermed skabe en transportkorridor på tværs af det gamle Roskilde Amt, så er jeg sikker på at der vil komme endnu flere passagerer.

Ydermere tror jeg ikke på, at anlægsprisen for busbanen vil være billigere end for sporrenoveringen, især ikke hvis banen skal indhegnes og der skal indføres sluser ved samtlige kryds.

Mon ikke mange af de gamle sporarealer er inddraget til megetandet og ikke lige lader sig omdanne til en busbane.

Så må man jo ekspropriere. Som du selv skriver , samfundets interesser skal komme først.

Der hvor den foreslået østbanen station er placeret, er man netop igang med at bygge en såkaldt busbro.

Denne busbro skal forbinde Køge Nord direkte med campus og sygehuset.

Og så ville det da være oplagt at anlægge et busstoppested og trinbræt der.

Med 10 min drift på 101A, ville der aldrig være lang ventetid på videre forbindelse, når man ankommer med lokaltoget.

Det er så noget der er gået min næse forbi! Men har fundet denne gamle artikel: https://sn.dk/Koege/Ny-busbro-faar-millionindsproejtning/artikel/709987 og der står jo så færdig sidst i 2019, ja jeg har slet ikke fornemmelse af at man er startet, men må kigge lidt nærmere efter næste gang. Men det ville jo netop give endnu mere mening med stop på Lille Syd der så!

Den er færdig til juni.

Mon ikke mange af de gamle sporarealer er inddraget til megetandet og ikke lige lader sig omdanne til en busbane.

Så må man jo ekspropriere. Som du selv skriver , samfundets interesser skal komme først.

Held og lykke med det!
Det du og mange andre glemmer at der er kun et begrænset antal kroner til rådighed til jernbanedrift medmindre vi tager pengene fra andre områder.
Så skal vi reducere mere på ældteplejen, skolerne eller sygehusene for mete eller mindre utopiske projekter på det kollektive trafikområde.
Ydermere vil en nuværende beboer i et hvidt hus langt fra DK have os til at bruge flere penge på forsvar.

Det du og mange andre glemmer at der er kun et begrænset antal kroner til rådighed til jernbanedrift medmindre vi tager pengene fra andre områder.

Det du og mange andre glemmer, er at skiftende borgerlige (og socialdemokratiske) regeringer siden årtusindskiftet har brugt overskuddet i opgangstider på at lette skatterne (primært hos dem, der ingen nød lider i forvejen) for derefter at spare på ældreplejen, skolerne og sygehusene, samt den kollektive trafik.

der er kun et begrænset antal kroner til rådighed til jernbanedrift

Det jeg foreslår er sådan set ikke jernbanedrift, men en billigere discountløsning, netop af realistiske og økonomiske hensyn. I min "utopiske" drømmeverden skulle alle ovennævnte baner reaktiveres som rigtige jernbaner med skinner og sveller og tog, og ikke busbaner.

Ydermere vil en nuværende beboer i et hvidt hus langt fra DK have os til at bruge flere penge på forsvar.

Trump og for den sags skyld Putin og Xi og von der Leyen kan rende og hoppe. Vi er et selvstændigt land (sådan da) og derfor bestemmer vi også selv, hvad vi bruger vores penge på. Det skal ingen fremmed magt bestemme!

Det du og mange andre glemmer at der er kun et begrænset antal kroner til rådighed til jernbanedrift medmindre vi tager pengene fra andre områder.

Det du og mange andre glemmer, er at skiftende borgerlige (og socialdemokratiske) regeringer siden årtusindskiftet har brugt overskuddet i opgangstider på at lette skatterne (primært hos dem, der ingen nød lider i forvejen) for derefter at spare på ældreplejen, skolerne og sygehusene, samt den kollektive trafik.

der er kun et begrænset antal kroner til rådighed til jernbanedrift

Det jeg foreslår er sådan set ikke jernbanedrift, men en billigere discountløsning, netop af realistiske og økonomiske hensyn. I min "utopiske" drømmeverden skulle alle ovennævnte baner reaktiveres som rigtige jernbaner med skinner og sveller og tog, og ikke busbaner.

Men reaktivering af de gamle strækninger må koste rigtig mange penge pr km. Hvor vil du få dem fra?

Ydermere vil en nuværende beboer i et hvidt hus langt fra DK have os til at bruge flere penge på forsvar.

Trump og for den sags skyld Putin og Xi og von der Leyen kan rende og hoppe. Vi er et selvstændigt land (sådan da) og derfor bestemmer vi også selv, hvad vi bruger vores penge på. Det skal ingen fremmed magt bestemme!

Heri er vi ikke uenige.

Desværre er der en stor del af befolkningen som hopper på skrækhistorierne om Putin og hans militær.

Det man derimod med rette bør frygte er Ruslands evner på IT-området.
Men det er en anden snak og et andet forum værdigt.

Mon ikke mange af de gamle sporarealer er inddraget til megetandet og ikke lige lader sig omdanne til en busbane.

Så må man jo ekspropriere. Som du selv skriver , samfundets interesser skal komme først.

Held og lykke med det!
Det du og mange andre glemmer at der er kun et begrænset antal kroner til rådighed til jernbanedrift medmindre vi tager pengene fra andre områder.
Så skal vi reducere mere på ældteplejen, skolerne eller sygehusene for mete eller mindre utopiske projekter på det kollektive trafikområde.
Ydermere vil en nuværende beboer i et hvidt hus langt fra DK have os til at bruge flere penge på forsvar.

Du kan ikke bare blive ved med at se baneudgifter som en nettoudgift, der skal holdes op mod skoler og ældre.
Det er en investering, og det koster også at undlade at investere.

Alene kommunernes udgifter til veje er vokset med 50% siden kommunalreformen og nærmer sig 10 milliarde årligt,en kæmpe udgift, der kunne bruges på meget andet, men det stopper næppe her, for trods disse store og stærkt stigende udgifter til veje, så stiger samfundets tab på trængsel endnu hurtigere og ligger nu omkring 30 milliarder årligt. Jo flere milliarder der bruges på veje, jo større tab som følge af trængsel.

Det er nok dig som er naiv og ikke har læst på lektien.

Det er Finanspagten og den afledte budgetlov som sætter begrænsninger. Og investeringer er med i denne. Læs og du bliver klogere, også på hvorfor dine elskede jernbanebyggerier og skoler pooles sammen.
Finansministeriet om budgetloven
DØR om budgetloven
KL om forslag til lempelse af budgetloven
Jo, den er omdiskuteret, specielt i tider hvor der ikke er pres mod dansk økonomi/valuta. Når der kommer pres vil man skulle tilbage til dens dogmer. Og ja, anlægsinvesteringer er inkluderet, derfor betyder mere ældrepleje mindre jernbane. Prisen for at følge EUR men ikke være med er at man skal opfylde Finanspagtens krav og overopfylde en lille smule for at der er fuld tillid til DKK. I praksis betyder det at Danmark følger den tyske finanspolitik og det har man gjort siden den faste kronekurs i forhold til D-Marken i 1982 ovenpå Anker Jørgensens afgrundsfinanspolitik. Læs her om dette her: Nationalbanken.

Du vil i ramme a!vor til at diskutere fastkurspolitik? I øvrigt har kronen ikke været under pres i mange år.

De nævnte udgifter til veje er både anlæg, vedligehold og et beregnet tab af tid. Selvfølgelig er det relevant, og i det omfang jernbaneinvesteringer kan gøre det bedre end veje vil der være flere penge til andre ting.og det er jeg ikke i tvivl om, at banen kan.

Problemet med bane ift vej er at det kræver en langt højere grad af langtidsplanlægning, og det virker ikke til være mu!igt i danmark hverken politisk, økonomisk ellervteknisk

Du vil i ramme a!vor til at diskutere fastkurspolitik? I øvrigt har kronen ikke været under pres i mange år.

Det er takket være et plus i statsfinanserne i mange, mange. Per marts 2017 var statens udlandsgæld 0,00 kr ( https://www.nationalbanken.dk/da/statsgaeld/statens_gaeld/Sider/Udenlandsk-statsg%C3%A6... ). Ikke mere Anker Jørgensen og gældsafgrund.

Prisen herfor har været fravær af investeringer i infrastruktur. Det er gået ud over bl.a. jernbaner og sygehuse, men også kostet dyrt i financieringsomkostninger. Lehmann Brothers tjente som bekendt 9 mia kr på salget af DONG fordi Corydon ikke ville omgå EU-reglerne.

Mon ikke mange af de gamle sporarealer er inddraget til megetandet og ikke lige lader sig omdanne til en busbane.

Så må man jo ekspropriere. Som du selv skriver , samfundets interesser skal komme først.

Held og lykke med det!
Det du og mange andre glemmer at der er kun et begrænset antal kroner til rådighed til jernbanedrift medmindre vi tager pengene fra andre områder.
Så skal vi reducere mere på ældteplejen, skolerne eller sygehusene for mete eller mindre utopiske projekter på det kollektive trafikområde.
Ydermere vil en nuværende beboer i et hvidt hus langt fra DK have os til at bruge flere penge på forsvar.

Du kan ikke bare blive ved med at se baneudgifter som en nettoudgift, der skal holdes op mod skoler og ældre.
Det er en investering, og det koster også at undlade at investere.

Ja. Problemet er bare at pengene skal rages et andet sted fra.
De offentlige udgifter må vokse med ca 1% pr. år.
Det er ikke engang nok til at betale merudgifterne ved flere bliver ældre og især andelen af dem over 80 år stiger markant samt der er ved at komme flere børn.
Begge grupper udmærker sig ved at de netop IKKE er på arbejdsmarked og dermed bidrager til samfundet.
Ideelt set burde vi få reduceret antallet af borgere over 75 år.
Men der er næppe mange som melder sig frivilligt.

Alene kommunernes udgifter til veje er vokset med 50% siden kommunalreformen og nærmer sig 10 milliarde årligt,en kæmpe udgift, der kunne bruges på meget andet, men det stopper næppe her, for trods disse store og stærkt stigende udgifter til veje, så stiger samfundets tab på trængsel endnu hurtigere og ligger nu omkring 30 milliarder årligt. Jo flere milliarder der bruges på veje, jo større tab som følge af trængsel.

Problemet er at jernbanedrift koster rigtig mange penge at etablere og vedligeholde og det vil fortsat være relativ få som vil benytte dem - lige bortset fra de strækninger som fører til og fra de 4-5 største byer her i landet.
Der vil det formentligt samfundsøkonomisk kunne svare sig at få mere jernbanedrift og aflaste motorvejene.
Andre steder - nej.

Men som "togbus" også har skrevet - sæt dig ind i de økonomiske forhold som styrer landet.
Op til det seneste valg lovede Mette Frederiksen f.eks. 53 mia. kr mere til sundhedsområdet frem til 2025.
Sjovt nok svarer det til 1% vækst årligt frem til 2025.
Altså en billig gang valgflæsk som de borgerlige så ikke selv evnede at gennemskue og kaldte overbudspolitik.

TV2 Øst 29. jan 2020, kl. 20:38

"Sådan kan den fremtidige Østbane komme til at se ud

I England kører der allerede busser rundt som dem, der måske skal køre på Østbanen. Ekspert sår tvivl om systemets fortræffeligheder."

Læs hele artiklen her: https://www.tv2east.dk/stevns/saadan-kan-den-fremtidige-oestbane-komme-til-se-ud .

Ingeniøren 30.01.2020 har en lignende artikel med overdkriften "Trafikforsker: Ministerens busser på Østbanen bliver ikke billigere end tog" - desværre bag betalingsmur.

Og Dansk Jernbaneforbund giver sit besyv med her: https://www.djf.dk/oestbanen-kun-skinner-sikrer-regional-udvikling-og-groen-omstilling/ .

M.v.h.
Niels

Et tåbeligt forslag. Hvis skinnerne absolut skal fjernes (hvad jeg ikke ønsker, må jeg hellere lige nævne) så hellere en cykelsti. Der er fine veje på Stevns hvor busser kan køre.

KRB mellem Lellinge og Bjæverskov:

De busser i artiklen kører så vidt jeg kan se ikke på asfalt men på en form for "gummihjulsskinne". Så er der jo ikke så meget sparet ift at lægge nye skinner til Lint-togene.

Nu har de jo så vedtaget at bruge 3 millioner på denne undersøgelse...

Men et spørgsmål jeg er kommet til at tænke på... Hvem går de 3 millioner til? Er det et konsulentbureau der i forvejen har BRT virksomheder som kunder så man ved de får det til at lyde mere rosenrødt end det er? Eller er det tilfældige embedsmænd der sættes på opgaven om at grave oplysninger frem, eller er det et universitet der kun tænker i regnemetoder eller... Ja hvem er det?

Nu har de jo så vedtaget at bruge 3 millioner på denne undersøgelse...

Men et spørgsmål jeg er kommet til at tænke på... Hvem går de 3 millioner til? Er det et konsulentbureau der i forvejen har BRT virksomheder som kunder så man ved de får det til at lyde mere rosenrødt end det er? Eller er det tilfældige embedsmænd der sættes på opgaven om at grave oplysninger frem, eller er det et universitet der kun tænker i regnemetoder eller... Ja hvem er det?

Det er jo en velkendt metode at få lavet en analyse af et område hvor du i forvejen har besluttet hvad resultatet skal være.
Så forvent næppe en uvildig undersøgelse hvor såvel folk / firmaer med viden om såvel BRT som udskiftning af nedslidte skinner svarer objektivt.

Prisen for at følge EUR men ikke være med er at man skal opfylde Finanspagtens krav og overopfylde en lille smule for at der er fuld tillid til DKK. I praksis betyder det at Danmark følger den tyske finanspolitik og det har man gjort siden den faste kronekurs i forhold til D-Marken i 1982 ovenpå Anker Jørgensens afgrundsfinanspolitik.

Sørgeligt, at vi som selvstændig nation skal tvinges til at være vasalstat for et land, der først stjal en tredjedel af vort rige og derefter besatte os i fem år. Fastkronekursen burde ophøre straks - så vi kan bestemme over VORES krone og VORES finanspolitik igen og kan devaluere, ligesom de gør i Sverige, Norge og Island.

Du nævner Anker Jørgensen som skræmmeeksempel, hvilket jeg i øvrigt ikke synes er helt fair. Anker var statsminister for snart 50 år siden, og det var en anden tid, hvor Socialdemokratiet var i lommen på fagbevægelsen. Anker var, til trods for manglende uddannelse, ikke dummere, end at han godt kunne se behovet for reformer. Det var også årsagen til at han som den eneste socialdemokratiske statsminister nogensinde frivilligt gik i regering med arvefjenden Venstre. Men igen og igen satte Lo-formanden Thomas Nielsen en stopper for Ankers projekter. Det var Thomas Nielsen, der med egne ord, sejrede af helvede til.

Prisen for at følge EUR men ikke være med er at man skal opfylde Finanspagtens krav og overopfylde en lille smule for at der er fuld tillid til DKK. I praksis betyder det at Danmark følger den tyske finanspolitik og det har man gjort siden den faste kronekurs i forhold til D-Marken i 1982 ovenpå Anker Jørgensens afgrundsfinanspolitik.

Sørgeligt, at vi som selvstændig nation skal tvinges til at være vasalstat for et land, der først stjal en tredjedel af vort rige og derefter besatte os i fem år. Fastkronekursen burde ophøre straks - så vi kan bestemme over VORES krone og VORES finanspolitik igen og kan devaluere, ligesom de gør i Sverige, Norge og Island.

Du nævner Anker Jørgensen som skræmmeeksempel, hvilket jeg i øvrigt ikke synes er helt fair. Anker var statsminister for snart 50 år siden, og det var en anden tid, hvor Socialdemokratiet var i lommen på fagbevægelsen. Anker var, til trods for manglende uddannelse, ikke dummere, end at han godt kunne se behovet for reformer. Det var også årsagen til at han som den eneste socialdemokratiske statsminister nogensinde frivilligt gik i regering med arvefjenden Venstre. Men igen og igen satte Lo-formanden Thomas Nielsen en stopper for Ankers projekter. Det var Thomas Nielsen, der med egne ord, sejrede af helvede til.

Et godt råd.
Flyt til UK.
Deres jernbaner kører bedre end i DK og nu kommer de selv til at bestemme deres finanspolitik - men vil de sælge noget til EU må de som Norge følge de regler vi andre bestemmer.
Så om det er bedre - tvivler.

Deres jernbaner kører bedre end i DK og nu kommer de selv til at bestemme deres finanspolitik - men vil de sælge noget til EU må de som Norge følge de regler vi andre bestemmer.
Så om det er bedre - tvivler.

Hellere være den 17. delstat i Tyskland end den 51. delstat i USA som UK nu er nedsunket til.

Prisen for at følge EUR men ikke være med er at man skal opfylde Finanspagtens krav og overopfylde en lille smule for at der er fuld tillid til DKK. I praksis betyder det at Danmark følger den tyske finanspolitik og det har man gjort siden den faste kronekurs i forhold til D-Marken i 1982 ovenpå Anker Jørgensens afgrundsfinanspolitik.

Sørgeligt, at vi som selvstændig nation skal tvinges til at være vasalstat for et land, der først stjal en tredjedel af vort rige og derefter besatte os i fem år.

Der er vist nogen der kan trænge til at genopfriske danmarkshistorien lidt.

Årsagen til at 1964 endte med en grænse ved Kongeåen kan kun findes eet sted: Hos de danske forhandlere, der med en imponerende mangel på realitetssans og historisk indsigt, kombineret med selvovervurdering og almindelig hul i hovedet ikke gav de internationale mæglere nogen anden mulighed.
Man afviste f.eks. et mæglingsforslag, der fastlagde grænsen sydligere end den nuværende og dermed havde det meste af Slesvig med.

Holsten har aldrig været en del af Danmark men et tysk fyrstelen, hvor lensmanden i perioder tilfældigvis var den danske konge.

Fastkronekursen burde ophøre straks - så vi kan bestemme over VORES krone og VORES finanspolitik igen og kan devaluere, ligesom de gør i Sverige, Norge og Island.

Fastkronekursen er bestemt af VORES regering og VORES nationalbank og er en af hovedårsagerne til den stabile økonomi landet har haft i en årrække. Jeg har ikke indtrykket af af svenskerne er voldsomt glade for det nuværende kursniveau for SEK?

Et godt råd.
Flyt til UK.
Deres jernbaner kører bedre end i DK og nu kommer de selv til at bestemme deres finanspolitik - men vil de sælge noget til EU må de som Norge følge de regler vi andre bestemmer.

Bortset fra at neoliberalisterne med Lady Thatcher i spidsen privatiserede størstedelen af den britiske jernbane i 80'erne, hvilket betyder, at det i dag er kapitalister, der tjener på jernbanedriften og ikke Mr. And Mrs. Smith, så er jeg enig i, at deres jernbaner kører bedre end her, og jeg håber at de klarer sig godt uden for den udemokratiske union.

Personlig er jeg lige glad med hvem der stjerner penge på jernbanen.
Hvis jeg få et godt produkt til til god pris.

Personlig er jeg lige glad med hvem der stjerner penge på jernbanen.
Hvis jeg få et godt produkt til til god pris.

Så du mener, at en evt. profit af et samfundsgode, som betjener sig af en offentlig finansieret infrastruktur, skal i private aktionærers lommer? Det skal samfundsgodet sikkert blive bedre af.

Årsagen til at 1964 endte med en grænse ved Kongeåen kan kun findes eet sted: Hos de danske forhandlere, der med en imponerende mangel på realitetssans og historisk indsigt, kombineret med selvovervurdering og almindelig hul i hovedet ikke gav de internationale mæglere nogen anden mulighed.
Man afviste f.eks. et mæglingsforslag, der fastlagde grænsen sydligere end den nuværende og dermed havde det meste af Slesvig med.

Holsten har aldrig været en del af Danmark men et tysk fyrstelen, hvor lensmanden i perioder tilfældigvis var den danske konge.

Fastkronekursen burde ophøre straks - så vi kan bestemme over VORES krone og VORES finanspolitik igen og kan devaluere, ligesom de gør i Sverige, Norge og Island.

Fastkronekursen er bestemt af VORES regering og VORES nationalbank og er en af hovedårsagerne til den stabile økonomi landet har haft i en årrække. Jeg har ikke indtrykket af af svenskerne er voldsomt glade for det nuværende kursniveau for SEK?

Hej Krabsen.
Jeg prøver ellers af bedste evne "at holde mig ude af" de politiske betragtninger her i forum, men med mit "sædvanlige duk og væk", vil jeg give dig ret, bortset at årstallet var 1864! Som man siger:" Om hundred' år er alting glemt"!

Bedste hilsener
Ove af Erritsø
og i en fjern fortid "banemand syd for Kongeåen"!

Et godt råd.
Flyt til UK.
Deres jernbaner kører bedre end i DK og nu kommer de selv til at bestemme deres finanspolitik - men vil de sælge noget til EU må de som Norge følge de regler vi andre bestemmer.

Bortset fra at neoliberalisterne med Lady Thatcher i spidsen privatiserede størstedelen af den britiske jernbane i 80'erne, hvilket betyder, at det i dag er kapitalister, der tjener på jernbanedriften og ikke Mr. And Mrs. Smith, så er jeg enig i, at deres jernbaner kører bedre end her, og jeg håber at de klarer sig godt uden for den udemokratiske union.

At jernbanerne skulle køre bedre i UK end her, er ikke det indtryk, man får af denne sag, som kun synes at være én af flere.

Jeg prøver ellers af bedste evne "at holde mig ude af" de politiske betragtninger her i forum, men med mit "sædvanlige duk og væk", vil jeg give dig ret, bortset at årstallet var 1864! Som man siger:" Om hundred' år er alting glemt"!

Petitesserytter!

Jeg prøver ellers af bedste evne "at holde mig ude af" de politiske betragtninger her i forum, men med mit "sædvanlige duk og væk", vil jeg give dig ret, bortset at årstallet var 1864! Som man siger:" Om hundred' år er alting glemt"!

Petitesserytter!

Det må jeg nok sige! Målt med verdenshistorien målestok er 100 år selvfølgelig år intet. Men målt med den målestok, vi sædvanligvis har i rygmarven på disse jernbanefora, er "100 år" fra eller til ikke ligegyldigt og dermed for debatten ganske væsentligt.

PS: Jeg har bemærket dine smileys, men alligevel .....

Jeg prøver ellers af bedste evne "at holde mig ude af" de politiske betragtninger her i forum, men med mit "sædvanlige duk og væk", vil jeg give dig ret, bortset at årstallet var 1864! Som man siger:" Om hundred' år er alting glemt"!

Petitesserytter!

Det må jeg nok sige! Målt med verdenshistorien målestok er 100 år selvfølgelig år intet. Men målt med den målestok, vi sædvanligvis har i rygmarven på disse jernbanefora, er "100 år" fra eller til ikke ligegyldigt og dermed for debatten ganske væsentligt.

PS: Jeg har bemærket dine smileys, men alligevel .....

Jeg skulle jo finde på et-eller-andet svar til Ove af Erritsø

Og så for bare at afspore(!) det helt:
.. i betragtning af, at hele balladen med området startede i 1232, da Abel fik Sønderjylland (og ikke Holsten, det kom først ind i billedet senere..) som 'Fyrstelen' kan 100 år jo godt siges at være kort tid.

Naturligvis har de betalt for at bruge bane dk skinner, hvilket også bør indgå når de kikker på offentlig selskaber.
Nogen ting vil vi have på trods af underskud, fint nok.

Deres jernbaner kører bedre end i DK og nu kommer de selv til at bestemme deres finanspolitik - men vil de sælge noget til EU må de som Norge følge de regler vi andre bestemmer.
Så om det er bedre - tvivler.

Bedre og bedre........de kører med væsentligt dårligere regularitet samlet set (bortset fra få enkelte jernbanevirksomheder på strækninger der ikke deles med andre operatører.)
Et jernbaneselskab har mistet sin kontrakt og er dermed re-nationaliseret pga dårlig økonomi og et andet følger om ca 4 uger.
Et større antal udbud er udskudt og/eller aflyst pga usikherhed om driftsforhold og økonomiske modeller lagt til grund for udbudsbetingelser.

Hertil kommer farcen omkring køreplanlægning de sidste 2 års tid som har udskudt utallige driftsforbedringer både på den korte og den lange bane (og nogle på helt ubestemt tid).

Og så er jeg ikke engang begyndt at snakke om elektrificeringsprojektet i England som er endt med at blive gevaldigt amputeret som følge af hvad der ligner helt ubehageligt ringe projektstyring.

Deres jernbaner kører bedre end i DK og nu kommer de selv til at bestemme deres finanspolitik - men vil de sælge noget til EU må de som Norge følge de regler vi andre bestemmer.
Så om det er bedre - tvivler.

Bedre og bedre........de kører med væsentligt dårligere regularitet samlet set (bortset fra få enkelte jernbanevirksomheder på strækninger der ikke deles med andre operatører.)
Et jernbaneselskab har mistet sin kontrakt og er dermed re-nationaliseret pga dårlig økonomi og et andet følger om ca 4 uger.
Et større antal udbud er udskudt og/eller aflyst pga usikherhed om driftsforhold og økonomiske modeller lagt til grund for udbudsbetingelser.

Hertil kommer farcen omkring køreplanlægning de sidste 2 års tid som har udskudt utallige driftsforbedringer både på den korte og den lange bane (og nogle på helt ubestemt tid).

Og så er jeg ikke engang begyndt at snakke om elektrificeringsprojektet i England som er endt med at blive gevaldigt amputeret som følge af hvad der ligner helt ubehageligt ringe projektstyring.

Det er blot sjovt at passagertallet stiger med 3% om året i UK.

https://dataportal.orr.gov.uk/popular-statistics/how-many-people-use-the-railway/

Men tilsyneladende er de fleste togselskaber ejet af udenlandske nationale selskaber og man diskuterer selvfølgelig om man skal re-nationalisere hele jernbanen.

Så alt i alt bedre end i DK.

Så alt i alt bedre end i DK.

På hvilke parametre? Siden du skriver alt i alt :)

Så alt i alt bedre end i DK.

På hvilke parametre? Siden du skriver alt i alt :)

Passagerantallet stiger.
En større andel af befolkningen bruger toget.

Da bedre end i DK!

Så alt i alt bedre end i DK.

På hvilke parametre? Siden du skriver alt i alt :)

Passagerantallet stiger.
En større andel af befolkningen bruger toget.

Da bedre end i DK!

Det gør ikke nødvendigvis driften bedre - det kan ligeså godt bare være et udslag af at der er indført yderligere roadpricing i London.

Så kunne man lige så godt argumentere at færre tog i Danmark er brudt i brand i løbet af 2019 end i England, og derfor er den danske togdrift bedre. Det er argumentation på et tyndt grundlag og udelukkende med formålet at bevise sin egen påstand i stedet for at bruge velafbalancerede argumentation.

Beklager, det har jeg ingen respekt for

Deres jernbaner kører bedre end i DK og nu kommer de selv til at bestemme deres finanspolitik - men vil de sælge noget til EU må de som Norge følge de regler vi andre bestemmer.
Så om det er bedre - tvivler.

Bedre og bedre........de kører med væsentligt dårligere regularitet samlet set (bortset fra få enkelte jernbanevirksomheder på strækninger der ikke deles med andre operatører.)
Et jernbaneselskab har mistet sin kontrakt og er dermed re-nationaliseret pga dårlig økonomi og et andet følger om ca 4 uger.
Et større antal udbud er udskudt og/eller aflyst pga usikherhed om driftsforhold og økonomiske modeller lagt til grund for udbudsbetingelser.

Hertil kommer farcen omkring køreplanlægning de sidste 2 års tid som har udskudt utallige driftsforbedringer både på den korte og den lange bane (og nogle på helt ubestemt tid).

Og så er jeg ikke engang begyndt at snakke om elektrificeringsprojektet i England som er endt med at blive gevaldigt amputeret som følge af hvad der ligner helt ubehageligt ringe projektstyring.

Er det skandaler og farcer vi skal tale om, så skal dansk jernbane da holde meget lav profil.

- Det er ikke meget mere end 10 år siden der blev sat milliarder af til genopretning af jernbanen. Nu står Banedanmark igen med hatten i hånden.
- Vi kører rundt med "veterantog" i store dele af landet, fordi det nyeste skud på stammen, IC4, blev en skandale som hverken politikere eller DSB formåede at stoppe i tide.
- Signalprojektet er allerede en skandale, der er 9 år forsinket og blevet meget, meget dyrere.
- Elektrificeringsprojektet i Danmark er heller ikke noget at prale med. Stoppet for 20 år siden fordi man mente dieseltog var fremtiden, sat i gang igen for snart 10 år siden, men kan ikke gennemføres særlig hurtigt. Dels fordi DSB alligevel ikke har el-tog nok til at fylde ud på de allerede elektrificerede strækninger, dels fordi skandalen om udskiftning af signaler er afsindigt forsinket.
- Etablering af en "højhastighedsbane", som ikke kan bruges til formålet de første 4-5 år efter åbningen.
- Elektrificering af strækningen fra Køge til Næstved, der påstås at være færdig, men alligevel ikke kan bruges de første par år.
- Rejsekortet mener selv de er en succes nu, men det var også forsinket i årevis, fordi vi typisk dansk skulle opfinde vores helt eget.

Og så er der alle de andre "småting" med broer, der er over et år om et blive repareret osv.

Jeg ved godt, at DSB ynder at fortælle, at deres regularitet samlet set er rigtig god. Det DSB bare ikke forstår er, at det kun er den kundeorienterede regularitet, der er interessant. Altså inklusiv Banedanmarks ansvar, eksternes ansvar, planlagt sporarbejder osv.

Og endelig er de færreste passagerer interesseret i, hvordan regulariteten er samlet set. Passagererne er interesseret i, hvordan regulariteten er for netop det tog mellem a og b, som de tager hver eneste morgen og eftermiddag.

Om det er endnu dårligere i Storbritannien ved jeg ikke - men det er fandeme vildt, at de trækker flere og flere passagerer til, hvis det er værre end i Danmark.

Mvh
Michael

Så alt i alt bedre end i DK.

På hvilke parametre? Siden du skriver alt i alt :)

Passagerantallet stiger.
En større andel af befolkningen bruger toget.

Da bedre end i DK!

Det gør ikke nødvendigvis driften bedre - det kan ligeså godt bare være et udslag af at der er indført yderligere roadpricing i London.

Så kunne man lige så godt argumentere at færre tog i Danmark er brudt i brand i løbet af 2019 end i England, og derfor er den danske togdrift bedre. Det er argumentation på et tyndt grundlag og udelukkende med formålet at bevise sin egen påstand i stedet for at bruge velafbalancerede argumentation.

Beklager, det har jeg ingen respekt for

Nej men jeg har heller ikke respekt for folk som ikke vil forholde sig til fakta.
Hvis vi indførte roadpricing omkring København ville jernbanenettet ikke kunne håndtere opgaven.
Der er hverken materiel eller kapacitet på såvel S-togsnettet som på regional og fjerntogsnettet.
Dertil har man gennem mange år truffet dårlige beslutninger.

Men fint du synes at alt i DK rent jernbanemæssigt er i top eller hvad du nu vil betegne det.

Så alt i alt bedre end i DK.

På hvilke parametre? Siden du skriver alt i alt :)

Passagerantallet stiger.
En større andel af befolkningen bruger toget.

Da bedre end i DK!

Det gør ikke nødvendigvis driften bedre - det kan ligeså godt bare være et udslag af at der er indført yderligere roadpricing i London.

Så kunne man lige så godt argumentere at færre tog i Danmark er brudt i brand i løbet af 2019 end i England, og derfor er den danske togdrift bedre. Det er argumentation på et tyndt grundlag og udelukkende med formålet at bevise sin egen påstand i stedet for at bruge velafbalancerede argumentation.

Beklager, det har jeg ingen respekt for

Nej men jeg har heller ikke respekt for folk som ikke vil forholde sig til fakta.
Hvis vi indførte roadpricing omkring København ville jernbanenettet ikke kunne håndtere opgaven.
Der er hverken materiel eller kapacitet på såvel S-togsnettet som på regional og fjerntogsnettet.
Dertil har man gennem mange år truffet dårlige beslutninger.

Men fint du synes at alt i DK rent jernbanemæssigt er i top eller hvad du nu vil betegne det.

Så kom fakta-fordrejningen i gang ;)
I hvilket indlæg skrev jeg at Danmark jernbanemæssigt er i top? Dette må du meget gerne besvare :)

Du bragte UK i spil på som sammenligningsgrundlag og jeg påpegede her at sætter man de to lande overfor hinanden falder det ikke nødvendigvis ud til UK's fordel.

Så alt i alt bedre end i DK.

På hvilke parametre?

Så kom fakta-fordrejningen i gang ;)
I hvilket indlæg skrev jeg at Danmark jernbanemæssigt er i top? Dette må du meget gerne besvare :)

Du bragte UK i spil på som sammenligningsgrundlag og jeg påpegede her at sætter man de to lande overfor hinanden falder det ikke nødvendigvis ud til UK's fordel.

Jeg svarede på dit spørgsmål. Mit svar passede ikke dig.
Så er den ikke længere.
Spild af tid og bogstaver!

Så alt i alt bedre end i DK.

På hvilke parametre?

Så kom fakta-fordrejningen i gang ;)
I hvilket indlæg skrev jeg at Danmark jernbanemæssigt er i top? Dette må du meget gerne besvare :)

Du bragte UK i spil på som sammenligningsgrundlag og jeg påpegede her at sætter man de to lande overfor hinanden falder det ikke nødvendigvis ud til UK's fordel.

Jeg svarede på dit spørgsmål. Mit svar passede ikke dig.
Så er den ikke længere.
Spild af tid og bogstaver!

Ja, jeg kaldte jo tydeligvis dit fejlcitat ;)
Og din overfortolkning ;)

Problemet er ikke putin, anker jørgensen eller budgetloft eller hvad I kan finde på af mærkværdigheder.
Problemet er heller ikke penge. Dem er der rige!igt af. Problemet er, at det politisk er meget sværere at udvikle jernbanen. Deg kræver vilje, mod og langsigtede strategier i et omfang politikerne ikke formår. Og ddt er måske forståeligt. Det er sværere at forsgå, at nogen så aktivt hepper på dem i deres afmagt.

Veje koster langt mere, og bliver kun dyrere, problemerne skubbes foran som et pyramidespil.
Kommunernes udgifter til veje, anlæg og vedligehold, bare stiger og stiger, men trængslen har aldrig været værre.
Hvor godt synes du selv det går?

Og hvor kommer pengene til veje fra? Og tror du det stopper her? Selvfølgelig gør det ikke det. Om fem og ti år vil kommunerne bruge nye flere milliarder på veje, men det er så åbenbart ikke noget problem ift putin og anker jørgensen. Og årsagen er, at disse udgifter bare kommer løbende. En stor udgift på 300 kroner er helt uoverskueligt men 5 kroner mere om dagen er ikke noget man behøver at tage stilling til.

Problemet er ikke putin, anker jørgensen eller budgetloft eller hvad I kan finde på af mærkværdigheder.
Problemet er heller ikke penge. Dem er der rige!igt af.

Her er vi så ikke enig. Vi er bundet af en aftale med EU om hvad det offentlige kan bruge. Så uhæmmet at poste penge i veje, jernbaner, ældrepleje, sygehuse betalt af det offentlige kan vi ikke.

Problemet er, at det politisk er meget sværere at udvikle jernbanen.

Hvorfor det?
Nej årsagen skal findes i at det er langt mere komfortabelt at starte sin egen bil og kører til og fra arbejde. Når så så ikke er meget dyrere end de pendlerpriser det offentlige tilbyder og driften dertil er ustabil - ja så gider de færreste bruge toget, bussen eller S-banen.

Deg kræver vilje, mod og langsigtede strategier i et omfang politikerne ikke formår. Og ddt er måske forståeligt. Det er sværere at forsgå, at nogen så aktivt hepper på dem i deres afmagt.

Hvis viljen var der politisk kunne man hurtigt ændre på folks transportvaner.
Fjern befodringsfradrag såfremt du bor max 10 km fra en jernbanestation i forhold til din bolig og dit arbejde lå max 5 km fra en jernbanestation .
Sæt benzinprisen med 5 kr pr. L. og gør kollektiv trafik gratis.

Men gjorde man det ville man ikke kunne transportere alle dem som nu ville søge over i de forskellige kollektive systemer.
Udover der ikke ville være busser og tog nok ville det være umuligt på nuværende skinnenet at transportere 4-5 gange det nuværende antal passagerer.
Derfor tør ingen fornuftig politiker ændre nævnværdigt på forholdene, men overlader det til befolkningen selv at finde ud af at transportere sig til og fra arbejde.

Veje koster langt mere, og bliver kun dyrere, problemerne skubbes foran som et pyramidespil.

Veje koster vel næppe meget mere end når der anlægges ny jernbane. Til gengæld er vedligeholdelse nok billigere.

Kommunernes udgifter til veje, anlæg og vedligehold, bare stiger og stiger, men trængslen har aldrig været værre.
Hvor godt synes du selv det går?

På jernbanen: elendigt. Og tror desværre ikke at det bliver befre før om tidligst 10-15 år. Til den tid er antal pendlere med toget nok lig nu! Desværre.
Metroen. Rimeligt.
Letbane. For dyrt.
Busområde: I de større byer rimeligt. På landet - fungerer det ikke, da der er for få afgange.
S-tog. Kører aldrig med det - så det ved jeg ikke.

Og hvor kommer pengene til veje fra?

Fra bilisterne i benzinafgift, registreringsafgift og i de senere år p-bøder og fartbøder!

Og tror du det stopper her? Selvfølgelig gør det ikke det. Om fem og ti år vil kommunerne bruge nye flere milliarder på veje, men det er så åbenbart ikke noget problem ift putin og anker jørgensen. Og årsagen er, at disse udgifter bare kommer løbende. En stor udgift på 300 kroner er helt uoverskueligt men 5 kroner mere om dagen er ikke noget man behøver at tage stilling til.

Selvfølgelig er det meget nemmere at anlægge motorvej. Det gælder logisk helt generelt, men det forstærkes så, af at politikerne i de seneste årtier er blevet eksperter i at håndtere processen.

Tag en bane/vej til Billund. Er det en motorvej bygges den jo bare. Man kan anslå eller opfinde nogle beregninger og når vejen er bygget, er den bygget. Der er ikke mere at overveje. måske var beregningerne skæve, måske er der færre biler end ventet men who cares? Skulle en enkelt journalist spørge ind til det kan man bare sige at der nok skal komme flere brugere iver tid. Der er intet at overveje. Omvendt, måske genererer vejen øget vejtrafik generelt, der skaber pres, trængsel og store nye udgifter andre steder, men det er politisk ligegyldigt. For den sammenhæng diskuteres ikke. Når Aarhus kommune nu vil ofre 600 millioner kroner og kostbart åbent bynætt landskab på endnu en forbindelsesvej til motorvejen, ja så har det ikke noget med motorvejen at gøre. Tænk hvis man fra start var bevidst om motorvejes egentlige pris . uha

Men så en bane til billund? Uendeligt meget mere kompliceret. Skal den elektrificeres, hvilket materiel? Skal det være en lokalbane eller regionalt? Skal den drejes videre mod herning og hvad med en forlængelse til Aarhus? Og hvad hvis man senere vil lave en ændring men nu har man forpligtet sig til noget materiel til den oprindelige løsning.
Og er der kapacitet ift forsinkelser, eller risikerer man at der bliver forsinkelser i københavn, fordi et lokaltog ved billund er 5 minutter forsinket. Og hvis passagetallene er lave bliver det en føjljeton i de lokale medier, fordi staten er involveret i driften. Og hvis matetiellet ikke fungerer er det også nogens skyld. Eller også fungerer det men banen er forsinket, så det står bare og ruster, og man kan jo ikke bare lave en omkørsel mens det færdiggøres.

Jernbanen er uendeligt meget mere sårbar, og derfor kræver det langsigtede planer med fokus på kapacitet og soliditet.
Og rentabilitet kræver høje passagertal, men det er så også netop det, der skal til for at få en mærkbar effekt ift vejtrafikken, hvad der ville kunne føre til store gevinster, men det kræver så yderligere langt bredere planlægning ift jernbaner. Fx stationsnær byudvikling. Der er stort potentiale i at bevare/genåbne flere mindre baner, så længe de som østbanen peger ind mod de store byer. Men det kræver, at man ikke bare ser det som noget nogle trafik-ordførere lige ordner som var det en omfartsvej.

Et ganske fornuftigt indlæg fra fagforeningen Dansk Jernbaneforbund:

"Transportministeren har i sinde at erstatte toget på Østbanen med BRT-busser, men det vil give en langsommere og markant mindre komfortabel trafikbetjening, større forurening og mere trængsel, skriver Henrik Horup.

https://www.altinget.dk/transport/artikel/dansk-jernbaneforbund-afviklingen-af-oestbane...