https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/119/2125406.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

På side 10 undrer jeg mig over linjeføringen. Der har man sat det op til at man skal via Næstved for at komme fra Køge Nord til Ringsted.

Godt spottet. Det virker tosset.

Jeg har kun lige hurtig skimmet gennem siderne, og kom bag på mig man vil anlægge nye perronner i Roskilde og bevare alle nuværende 7 perronspor til fjerntog... Det virker lidt voldsomt med 7 perronspor, når man kun har 2 spor videre mod Høje Tåstrup... Men som jeg læser det var det nok bedste løsning, grundet perronhøjder osv. Men så kan jeg jo ikke lade være med at tænke, kunne man så ikke lade togene fra Nykøbing Sjælland vende i Roskilde? Hvis man valgte de s-tog til Roskilde... De vil jo gerne til København fra Nykøbing Sjælland, men det er jo svært at se pladsen længere ind... Men til Roskilde er vel en mulighed med kapacitet nok...

Grundlæggende har jeg dog stadig svært ved at forstå behovet for S-tog til Roskilde og mener at man kunne bruge den milliard bedre på anden vis. Men sådan er der jo hele tiden forskellige meninger :)

Er tanken ikke i alle tilfælde at hvis togene fra Nykøbing Sjælland fortsætter fra Holbæk vil det være som batteritog koblet med togene fra Kalundborg? Så det giver ikke nogle udfordringer med kapaciteten da de ikke skal bruge en ny kanal.

Grundlæggende har jeg dog stadig svært ved at forstå behovet for S-tog til Roskilde og mener at man kunne bruge den milliard bedre på anden vis. Men sådan er der jo hele tiden forskellige meninger :)

Projektet er for at skaffe mere kapacitet ved at udnytte de nuværende spor bedre, når man ikke har råd til at udbygge hovedbanegården. Men det gavner mest det lokale trafik. Men der er nok trafik at det samfundsmæssigt kan betale sig.

Forstår ikke at man ikke tænker pendler ind i løsningen.
Roskildes problem er parkering.
Vi så da Lejre Vipperød var under ombygning, hvor mange der brugte Roskilde syd, temp. Stationen. Den store p plads.

Nå Ja, Kystbanen, for gud ved hvilken en gang. Så Nord Sjælland blev rent S tog land.

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/119/2125406.pdf

Interessant.

Høj intern rente, godt hjulpet af store tidsgevinster... der mest skyldes færre stop på fjernbanen.

Så man kunne egentlig lave en bedre intern rente uden at konvertere.

Godt spottet. Det virker tosset.

Jeg har kun lige hurtig skimmet gennem siderne, og kom bag på mig man vil anlægge nye perronner i Roskilde og bevare alle nuværende 7 perronspor til fjerntog... Det virker lidt voldsomt med 7 perronspor, når man kun har 2 spor videre mod Høje Tåstrup... Men som jeg læser det var det nok bedste løsning, grundet perronhøjder osv.

Står bagerst (side 52):

1. Roskilde Station er fredet og man vurderer ikke at man ville kunne hæve perronen ved spor 1, fordi det bliver for dyrt (hvis man overhovedet får lov).
2. Fjerntogssporene på Roskilde Station bliver asymmetriske og gennemkørselshastigheden ville skulle ned.
3. Man mener det er sværere at etablere overhaling for godstog.

...med mere...

Grundlæggende har jeg dog stadig svært ved at forstå behovet for S-tog til Roskilde og mener at man kunne bruge den milliard bedre på anden vis. Men sådan er der jo hele tiden forskellige meninger :)

Projektet er for at skaffe mere kapacitet ved at udnytte de nuværende spor bedre, når man ikke har råd til at udbygge hovedbanegården. Men det gavner mest det lokale trafik.

Ja og derfor kan det også godt diskuteres om det reelt giver flere sæder ind og ud af København eller om det ikke var bedre at køre tog på de andre s-togs fingre. Ikke at det er det, men savner lidt en analyse.
Frederikssundsbanen har i dag flere passagerer end s-togs fingeren til/fra Høje Taastrup på trods af at den kun har 9 tog i timen, så her bør der ligge et kæmpe potentiale. Det fremgår desværre ikke klart af rapporten men ud fra linjekortet kunne det tyde på at der ikke er indlagt en antagelse om at der også skal være plads til 12 tog i timen på Frederikssundsbanen.

Men der er nok trafik at det samfundsmæssigt kan betale sig.

Det er så spørgsmålet om det kan hvis man indregner en standsning for regionaltog i Glostrup, fra rapporten:
Der er også regnet i forhold til en basissituation med regionaltogstop på Glostrup Station. Det vil påvirke projekteffekterne i S-tog til Roskilde negativt, da en del passagerer vil vælge at tage regionaltoget i stedet for S-toget fra fx Roskilde til Glostrup. Der er dog tale om en marginal forringelse af gevinstern

Spørgsmålet er så om en "marginal forringelse" er mere end 0,2 der gør at den interne rente falder ned under de 4 pct., man kunne jo frygte at det er tilfældet når man meget behændigt ikke har medtaget tallet.

Ring syd har i øvrigt en markant højere intern rente, så lad os starte der!

På side 10 undrer jeg mig over linjeføringen. Der har man sat det op til at man skal via Næstved for at komme fra Køge Nord til Ringsted.

Den viser regionaltogssystemerne, ikke banerne. Det må jo læses sådan at der principielt ikke kører regionaltog poå den nye bane til Ringsted, men kun IC og ICLyn.

På side 10 undrer jeg mig over linjeføringen. Der har man sat det op til at man skal via Næstved for at komme fra Køge Nord til Ringsted.

... med regionaltog.

Forstår ikke at man ikke tænker pendler ind i løsningen.
Roskildes problem er parkering.

Roskilde har problemer med parkering, fordi der er gratis parkering, så alle dem fra sygehuset optager parkeringspladserne.
Der bliver kigget ind i løsninger, for at komme dette problem til livs, fx ved at tilføje betaling for ikke-rejsende kunder.

Netop parkering og nu vil man presse flere butikker og kontorarbejdspladser ind på området ved stationen (røde port projektet) skulle måske hellere være Phus end butikscenter lige der. Hvis vejnettet kan bære det Prøv at se i myldretiden kinie 600 S har en del problemer der og også i Jernbanegade er den gal.

Simon
Hedehusene

Tror Syghuset opleverer det modsatte.
at mange tog passagere parkere hos dem.

Mener at P pladsen ved stationen kræver bilet?

Kan håbe at hvis Røde port skulle blive til noget, at et stort P-hus station/syghus vil komme med i planen.
Tror nu Kattegat broen kommer først smiler

Man kan vel lave en kæmpe parkeringsplads / -hus ved Trekroner station, og sætte betaling på ved Roskilde station/sygehus. Selvfølgelig kun hvis Trekroner får S-tog.

ja det kunne være en god løsning

Kik på Køge Nord hvis man ikke ved hvordan sådan en ser ud

Man kan vel lave en kæmpe parkeringsplads / -hus ved Trekroner station, og sætte betaling på ved Roskilde station/sygehus.

Der er ikke meget plads tilbage at bygge på ude ved Trekroner - de dage er ved at være slut.
Til den ene side ligger RUC sammen med en masse nye boliger.
Til den anden side ligger det ene store ultra-mega-supermarked (Bauhaus, Biltema og måske et par til).

Man kan vel lave en kæmpe parkeringsplads / -hus ved Trekroner station, og sætte betaling på ved Roskilde station/sygehus. Selvfølgelig kun hvis Trekroner får S-tog.

Hvorfor dog vente til der eventuelt kommer S-tog? Trekroner har bedre togbetjening end Køge Nord og ligger også tæt på motorvejen.

Det største problem ved både Køge Nord og Trekroner er, at når bilisterne alligevel sidder i bilen, så gider de da ikke skifte til et tog, der alligevel ikke kører derhen, hvor de skal. Hvis det overhovedet kører.

Tror Syghuset opleverer det modsatte.
at mange tog passagere parkere hos dem.

Mener at P pladsen ved stationen kræver bilet?

Det kræver en billet at parkere ved Roskilde Station, korrekt, men den billet kan kvit og frit trækkes i en automat = gratis parkering, med en lille effort/arbejdsindsats :)

Køge Nord står allerede til at blive udvidet med 250 pladser i 2021 på s-tog siden.
Man ville gerne igang før, men budgettet tillader det ikke.

Så man kan godt få bilerne væk fra motorvejen.

https://sn.dk/Koege/Yderligere-250-p-pladser-paa-vej-til-ny-station/artikel/896181

Korrekt.

Til gengæld er teksten ukorrekt, da der står "alle regionaltog på Sjælland stopper i Roskilde".

Men det gør linjen over Køge Nord til Næstved ikke. Alle andre gør dog (bortset fra at jeg ikke mener at de stopper - de standser. Togene fortsætter jo fra Roskilde mod hhv Ringsted, Holbæk og København)

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/TRU/bilag/119/2125406.pdf

Interessant.

Høj intern rente, godt hjulpet af store tidsgevinster... der mest skyldes færre stop på fjernbanen.

Så man kunne egentlig lave en bedre intern rente uden at konvertere.

Nej. For så ville man miste mange af de passagerer, som bruger de mindre stationer. Hvis man fx vil have en masse både studerende og ansatte ved RUC over i biler, så skal man bare holde op med at standse i Trekroner. Men det er da rigtigt, at de øvrige passagerer ville kunne komme hurtigere frem...

Nej. For så ville man miste mange af de passagerer, som bruger de mindre stationer. Hvis man fx vil have en masse både studerende og ansatte ved RUC over i biler, så skal man bare holde op med at standse i Trekroner. Men det er da rigtigt, at de øvrige passagerer ville kunne komme hurtigere frem...

Miste hvilke passagerer? Hvis man bibeholder sporene til fjern- og regionaltog mister man da ingen passagerer i forhold til i dag - disse er (desværre) medregnet i den interne rente, hvorfor det er sværere at se hvor god en investering omlægningen egentlig er. Umiddelbart ser det ud til at mange af tingene kunne lade sig gøre "i dag" - faktisk er hele forskellen en direkte forbindelse mellem Roskilde, Trekroner og Hedehusene og Taastrup, Albertslund og Glostrup (hvis man ikke gennemfører Ring Syd og opretter stop hér).

Men jeg læser det måske forkert?

Som jeg ser Trekroner begynder det også at knibe der, med mindre et Phus over banen.

Med venlig hilsen

Simon
Hedehusene

Nej. For så ville man miste mange af de passagerer, som bruger de mindre stationer. Hvis man fx vil have en masse både studerende og ansatte ved RUC over i biler, så skal man bare holde op med at standse i Trekroner. Men det er da rigtigt, at de øvrige passagerer ville kunne komme hurtigere frem...

Miste hvilke passagerer? Hvis man bibeholder sporene til fjern- og regionaltog mister man da ingen passagerer i forhold til i dag - disse er (desværre) medregnet i den interne rente, hvorfor det er sværere at se hvor god en investering omlægningen egentlig er. Umiddelbart ser det ud til at mange af tingene kunne lade sig gøre "i dag" - faktisk er hele forskellen en direkte forbindelse mellem Roskilde, Trekroner og Hedehusene og Taastrup, Albertslund og Glostrup (hvis man ikke gennemfører Ring Syd og opretter stop hér).

Men jeg læser det måske forkert?

Jeg læste dit indlæg, som at man bare kunne lave hurtigere tog (dvs springe stationer over) uden at konvertere til S-tog, og så høste rejsetidsgevinsterne sådan. Men det kan man ikke uden at nedlægge de mellemliggende standsningssteder med mindre man da vil indføre nye stoptog, som så vender i Høje Tåstrup, med skift og meget længere rejsetider til følge for de mellemliggende stationer. For der er ikke plads til at køre ret mange flere regionaltog på de to spor ind mod byen fra Høje Tåstrup og heller ikke på Kbh H. De eneste måde at få flere tog, som kan fortsætte hele vejen ind til Kbh er at få dem over på S-togssporene/forlænge den ene af de S-togslinjer, som ender i Høje Tåstrup.

Og så har jeg i øvrigt fået læst helt igennem. Ifølge planen her så bevarer Trekroner de fleste af sine regionaltogsstop (fordi de fleste skal helt ind til byen), mens det kun er Hedehusene, som har meget færre passagerer, som mister sine nuværende tre (men til gengæld får dobbelt så mange af de lidt langsommere S-tog).

Det er interessant læsning, men også noget at et reklameskriv for en ombygning.

Fx så savner jeg helt noget om konsekvenserne for fjernbanen, som ikke omtales med et ord (andet end at der er ledig kapacitet). Det ville være godt med nogle detaljer ift. konsekvenser for både robustheden for passagertogene, for de tilbageværende godstog, herunder betjeningen af terminalen i Høje Tåstrup, om der stadig er mulighed for at overhale på strækningen for det tilbageværende intercitytog og for regionaltogene ift. gods, og om det vil give en mere låst køreplanslægning.

Rigtig gode pointer du der kommer med!

Jeg læste dit indlæg, som at man bare kunne lave hurtigere tog (dvs springe stationer over) uden at konvertere til S-tog, og så høste rejsetidsgevinsterne sådan. Men det kan man ikke uden at nedlægge de mellemliggende standsningssteder med mindre man da vil indføre nye stoptog, som så vender i Høje Tåstrup, med skift og meget længere rejsetider til følge for de mellemliggende stationer. For der er ikke plads til at køre ret mange flere regionaltog på de to spor ind mod byen fra Høje Tåstrup og heller ikke på Kbh H. De eneste måde at få flere tog, som kan fortsætte hele vejen ind til Kbh er at få dem over på S-togssporene/forlænge den ene af de S-togslinjer, som ender i Høje Tåstrup.

Ja ok, det ville jeg ikke.

Min anke er at oplægget arbejder med tesen om at automatisering (læs signalsystemet), er den helt store faktor. Den større rettidighed er således indregnet i samfundsgevinsten, man går endda så langt at man skriver: ”Samfundsøkonomisk set svarer den forbedrede punktlighed på S-banen til en rejsetidsgevinst, idet passagererne kommer hurtigere frem, når togene kører til tiden.” Hvilket er noget vrøvl, nogle kommer frem til tiden versus at nogle ikke kommer frem til tiden, der er ikke tale om en generel ”rejsetidsgevinst”. Det virker en kende naivt at indregne punktlighed i 2030 som en gevinst.

Noget andet er at sammenligningen er lidt snyd, S-Togs løsningen er god fordi CBTC (Automatisering) versus nuværende drift på fjernbanen (Signaler og lav punktlighed) – man forholder sig ikke til den øgede robusthed ved ERTMS (hvis det er udrullet) på fjernbanen og den tættere togfølge, som må forventes hér... og ej heller hvad man så skal gøre ved godstog på strækningen, men man forestiller sig måske at disse er forsvundet til den nye bane over Køge Nord...

Og så har jeg i øvrigt fået læst helt igennem. Ifølge planen her så bevarer Trekroner de fleste af sine regionaltogsstop (fordi de fleste skal helt ind til byen), mens det kun er Hedehusene, som har meget færre passagerer, som mister sine nuværende tre (men til gengæld får dobbelt så mange af de lidt langsommere S-tog).

Og direkte forbindelse til Glostrup og Letbanen. Alt i alt er det ikke en dårlig plan (jeg er faktisk for), men jeg synes den er skæmmet lidt af nogle lidt optimistiske rejsetids- og punktlighedsberegninger og hvilken effekt disse vil have på økonomien, det virker lidt som om konklusionen helst skal være noget bestemt – det havde man ikke behøvet.

Og direkte forbindelse til Glostrup og Letbanen.

Det kan man også få ved Ring syd...

Alt i alt er det ikke en dårlig plan (jeg er faktisk for), men jeg synes den er skæmmet lidt af nogle lidt optimistiske rejsetids- og punktlighedsberegninger og hvilken effekt disse vil have på økonomien, det virker lidt som om konklusionen helst skal være noget bestemt – det havde man ikke behøvet.

Det er jo så det man kan frygte at de har behøvet, den interne rente er kun 4,2 i projektet og var måske faldet under 4 hvis de ikke havde skruet hist og her..

Punktligheden er en stor faktor i forhold til hvor lang tid folk rent faktisk skal bruge på en given rejse. Har jeg et møde i Roskilde klokken 12 gør det altså en forskel om jeg kan regne med hvad rejseplanen siger, eller jeg hellere skal tage toget 20 minutter før. Det er rigtigt at man så skal sammenligne med ERMTS, men togene der kommer til Roskilde vil stadig typisk have mere mulighed for at blive forsinkede end S-tog i lukket løb. Det kan så givetvist være en fordel at det i 2030 primært er regionaltog der betjener Roskilde og ikke et tog der kommer fra 4 forskellige steder i Jylland f.x.

Der er bestemt muligheder med s-tog og var der s-tog i dag ville det for mig personligt måske passe at bruge dem omkring hver anden gang jeg er i Roskilde. I sidste ende tror jeg dog mere det handler om hvorvidt Roskilde skal være den første provinsby eller den sidste s-togsforstad når man kører fra København. Man kan givetvist også få mange af fordelene med regionaltog selvom det betyder at rejseplanen skal konsulteres hver gang man rejser mellem København og Roskilde.

Grundlæggende har jeg dog stadig svært ved at forstå behovet for S-tog til Roskilde og mener at man kunne bruge den milliard bedre på anden vis. Men sådan er der jo hele tiden forskellige meninger :)

Projektet er for at skaffe mere kapacitet ved at udnytte de nuværende spor bedre, når man ikke har råd til at udbygge hovedbanegården. Men det gavner mest det lokale trafik.

Ja og derfor kan det også godt diskuteres om det reelt giver flere sæder ind og ud af København eller om det ikke var bedre at køre tog på de andre s-togs fingre. Ikke at det er det, men savner lidt en analyse.
Frederikssundsbanen har i dag flere passagerer end s-togs fingeren til/fra Høje Taastrup på trods af at den kun har 9 tog i timen, så her bør der ligge et kæmpe potentiale. Det fremgår desværre ikke klart af rapporten men ud fra linjekortet kunne det tyde på at der ikke er indlagt en antagelse om at der også skal være plads til 12 tog i timen på Frederikssundsbanen.

Men der er nok trafik at det samfundsmæssigt kan betale sig.

Det er så spørgsmålet om det kan hvis man indregner en standsning for regionaltog i Glostrup, fra rapporten:
Der er også regnet i forhold til en basissituation med regionaltogstop på Glostrup Station. Det vil påvirke projekteffekterne i S-tog til Roskilde negativt, da en del passagerer vil vælge at tage regionaltoget i stedet for S-toget fra fx Roskilde til Glostrup. Der er dog tale om en marginal forringelse af gevinstern

Spørgsmålet er så om en "marginal forringelse" er mere end 0,2 der gør at den interne rente falder ned under de 4 pct., man kunne jo frygte at det er tilfældet når man meget behændigt ikke har medtaget tallet.

Ring syd har i øvrigt en markant højere intern rente, så lad os starte der!

Mht. 12 tog i timen på Frederikssundbanen så står der i rapporten at Linjen fra Roskilde kører til Holte hvert 10. minut og Linjen fra Høje Taastrup kører til Østerport hvert 10. minut.
Dette vil betyde at Linje H ikke kan vende ved Østerport St., fordi der vel ikke kan vende mere end 1 tog hvert 10. min.
Linje H må derfor vende et andet sted, og her ser jeg 3 muligheder: Farum, Buddinge eller Klampenborg. Det kan fx være at den vil vende hvert 20. min ved Farum (som erstatning for Linje Bx) og hvert 20. min i Klampenborg.

Skal ikke forsvare embedsmændenes tilgang, men opgaven er initieret af politikernes aftale om førerløse s-tog. Så kan vi vel ikke klandre dem for, at tage det som udgangspunkt?

ERTMS giver ganske rigtigt også højere rettidighed, og mulighed for at køre tættere. Men husker jeg fejl, man ønsker ikke at udnytte den potentielt større kapacitet til at køre flere tog.

JH

Skal ikke forsvare embedsmændenes tilgang, men opgaven er initieret af politikernes aftale om førerløse s-tog. Så kan vi vel ikke klandre dem for, at tage det som udgangspunkt?

ERTMS giver ganske rigtigt også højere rettidighed, og mulighed for at køre tættere. Men husker jeg fejl, man ønsker ikke at udnytte den potentielt større kapacitet til at køre flere tog.

ERTMS kan ikke løse kapacietetsproblemerne på hovedbanegården... Der er allerede gjort en del med det nuværende signalsystem at forbedre kapaciteten, så ERTMS/ETCS giver kun lidt mere. S-tog giver mulighed for at udnytte sporet endnu mere, da de 2 ekstra spor imellem Roskilde og Høje Taastrup ikke specielt mere kapacitet, når der er kun 2 spor til fjerntog imellem København H og Høje Taastrup.

Gode pointer.

Er det ikke sådan at behovet for overhalinger falder, når regionaltogene ikke skal stoppe i Hedehusene (og måske Trekroner)? Forskellen mellem togene bliver mindre, hvorfor en overhaling måske ikke er realistisk, det er jo stadigvæk afstanden imellem togene på stykket Høje Taastrup og ind, som determinerer.

I øvrigt synes det at mulighederne i både Høje Taastrup og Roskilde er uændret – der er uændret antal spor, perroner etc. for fjerntog. Der nævnes endog mulighed for at etablere yderligere mulighed for overhaling af godstog i Roskilde.

Og så bliver fjernbanen vel også hjulpet af, at antallet af tog på strækningen falder if. hvad der kører i dag, fordi tog flyttes til ny bane København – Ringsted. Og flere tog kan der jo ikke køre før der findes mere kapacitet på København H og i Kastrup.

JH

Det er alt sammen rigtigt.

Og det kan også godt være der ikke er noget problem. Rapporten siger bare meget lidt om det.

Jo den fremhæver at der kan overhales godstog i Roskilde. Og det er jo fint, men trods alt noget andet end at gøre det med begge tog i fart. Et godstog, som standser og starter tager ret meget kapacitet.

Og ja, det kan da godt være at en overhaling undervejs var blevet for snært at lægge ind i køreplanen med kun et stop mellem Høje Tåstrup og Roskilde. Men hvad med situationer, hvor der skal indhentes forsinkelser?

Det er alt sammen rigtigt.

Og det kan også godt være der ikke er noget problem. Rapporten siger bare meget lidt om det.

Jo den fremhæver at der kan overhales godstog i Roskilde. Og det er jo fint, men trods alt noget andet end at gøre det med begge tog i fart. Et godstog, som standser og starter tager ret meget kapacitet.

Og ja, det kan da godt være at en overhaling undervejs var blevet for snært at lægge ind i køreplanen med kun et stop mellem Høje Tåstrup og Roskilde. Men hvad med situationer, hvor der skal indhentes forsinkelser?

Min fornemmelse er at alle planer indenfor infrastruktur for banerne går på at alt altid er rettidig og der skal aldrig laves sporarbejde... Det virker ikke til det tæller noget som helst at man har sporskifter til at køre alternativt i visse situationer, at man har ekstra spor når 1 skal repareres osv osv osv.

Punktligheden er en stor faktor i forhold til hvor lang tid folk rent faktisk skal bruge på en given rejse. Har jeg et møde i Roskilde klokken 12 gør det altså en forskel om jeg kan regne med hvad rejseplanen siger, eller jeg hellere skal tage toget 20 minutter før. Det er rigtigt at man så skal sammenligne med ERMTS, men togene der kommer til Roskilde vil stadig typisk have mere mulighed for at blive forsinkede end S-tog i lukket løb. Det kan så givetvist være en fordel at det i 2030 primært er regionaltog der betjener Roskilde og ikke et tog der kommer fra 4 forskellige steder i Jylland f.x.

Vi er ikke uenige i at punktligheden er meget vigtig - man skal kunne regne med tog/bus/metro. Min anke er den lidt kreative omgang med tidsgevinster. En rejse der tager 20 minutter, bliver ikke 1 minut kortere når toget kører til tiden, den varer stadig 20 minutter. Det er derfor en smule søgt at regne punktlighed som en nettotidsgevinst (Side 49: Punktlighed) for alle passagerer - dette minut per passager er stærkt medvirkende til at gøre den interne rente bedre, jeg synes det er en lidt skidt måde at argumentere på.

Man kunne også indføre et regionaltogssystem mellem Roskilde og Kastrup/Helsingør, det burde også kunne køre med en høj rettidighed så det er ikke kun S-Tog, der kan løse opgaven. Men jeg er da enig i at pendlertogene helst ikke skal blandes sammen med (være det samme som) langdistancetogene… men held og lykke med at overbevise DSB om det.

Meget enig. Der er givetvist en del parametre, der vil ændre sig hvis man køber regionaltog med hurtig ud- og indskiftning, lavt gulv og hurtig acceleration fordi det er elektrisk.

Men det gør DSB så ikke.

Gætter på at undersøgelse af stog til Roskilde ikke har haft muæighed fort at at "kaste alle bolde op i luften", at man skal holde sig til den verden der er, eller er aftalt.

Når man læser rapporten er en væsenlig pointe at stogene kører mere punktligt end fjern/regionaltog. Og det er jo fakta. Det indebærer at stogs passagerer så er mere rettidige end fjer/regionaltogspassagerer.

JH

Min fornemmelse er at alle planer indenfor infrastruktur for banerne går på at alt altid er rettidig og der skal aldrig laves sporarbejde... Det virker ikke til det tæller noget som helst at man har sporskifter til at køre alternativt i visse situationer, at man har ekstra spor når 1 skal repareres osv osv osv.

Helt enig. Derfor undrer det mig også at man vil rive den nuværende Storebæltsbro ned, når den kommende er færdig. Så har man ingen reserve, når den nye bro bliver påsejlet.

Min fornemmelse er at alle planer indenfor infrastruktur for banerne går på at alt altid er rettidig og der skal aldrig laves sporarbejde... Det virker ikke til det tæller noget som helst at man har sporskifter til at køre alternativt i visse situationer, at man har ekstra spor når 1 skal repareres osv osv osv.

Helt enig. Derfor undrer det mig også at man vil rive den nuværende Storebæltsbro ned, når den kommende er færdig. Så har man ingen reserve, når den nye bro bliver påsejlet.

Storstrømsbro mener du vel?

Den gamle er "plumrådden" og skrotningsmoden.

Ja lige med Storstrømsbroen giver det ikke meget mening, der ville være risiko for at den falder sammen med årene.