Ny trafikkontrakt til DSB

Fra ind & se december 2019, lederen side 2 ved Flemming Jensen, administrerende direktør DSB:

"Jeg noterer mig også, at transportministeren siger, at han vil skabe stabile rammer for de centrale aktører, herunder DSB, frem mod 2030, fordi der er så mange vigtige projekter for jernbanen, der skal i mål.
Den melding er glædelig, for den viser, at DSB gennem vores målrettede arbejde kan gøre sig fortjent til en ny trafikkontrakt
efter 2024."

Argumentet for (dispensation til) en ny trafikkontrakt er således en kombination af et mere effektivt DSB (læs: Mindre tilskudsbehov) og at der er så mange usikkerheder indtil signalprogrammet mm. er implementeret i 2030.

Hertil kommer at DSB jo arbejder målrettet efter at kunne klare sig helt uden tilskud fra 2030.

Dette må være blevet lettere efter en række (antageligvis) tabsgivende strækninger skal overgå til Arriva og Lokaltog næste år. (Og hvis Kalundborg-Holbæk også er tabsgivende i fremtiden, så overgår den nok til Lokaltog i forbindelse med indsættelse af batteritog København-Kalundborg/København-Nykøbing S. Samme rationale vil gælde for lokalbetjeningen af Odense-Middelfart strækningen).

Fra 2030 må DSB således kunne fortsætte som operatør på linje med alle andre operatører i fri trafik, men med "grandfather rights", dvs. fortrinsret til de mest attraktive kanaler (hvis det er relevant).

https://ipaper.ipapercms.dk/DSB/indse/2019/indse-dec-2019/?page=2

Poul

Argumentet for (dispensation til) en ny trafikkontrakt er således en kombination af et mere effektivt DSB (læs: Mindre tilskudsbehov) og at der er så mange usikkerheder indtil signalprogrammet mm. er implementeret i 2030.

Hvorvidt EU overhovedet er indstillet på at give dispensation, ja det mangler vi fortsat svar på Og om argumenterne holder, "vi bliver mere effektive" og "der er mange problemer" - tja, så bør Arrivas kørsel i Danmark jo nationaliseres.

Hertil kommer at DSB jo arbejder målrettet efter at kunne klare sig helt uden tilskud fra 2030.

det er der givet en del der har en anden holdning til - synes at forskellige tilkendegivelser indikerer, at DSB faktisk "kører den forkerte vej if. økonomi pt.

Dette må være blevet lettere efter en række (antageligvis) tabsgivende strækninger skal overgå til Arriva og Lokaltog næste år. (Og hvis Kalundborg-Holbæk også er tabsgivende i fremtiden, så overgår den nok til Lokaltog i forbindelse med indsættelse af batteritog København-Kalundborg/København-Nykøbing S. Samme rationale vil gælde for lokalbetjeningen af Odense-Middelfart strækningen).

tja... de giver måske underskud, men DSB kompenseres jo også (kraftigt vil nogen sige).

Fra 2030 må DSB således kunne fortsætte som operatør på linje med alle andre operatører i fri trafik, men med "grandfather rights", dvs. fortrinsret til de mest attraktive kanaler (hvis det er relevant).

Hvis de kan stå på egne ben, hvorfor skal de så have særlige rettigheder?

Hertil kommer at DSB jo arbejder målrettet efter at kunne klare sig helt uden tilskud fra 2030.

Dette må være blevet lettere efter en række (antageligvis) tabsgivende strækninger skal overgå til Arriva og Lokaltog næste år. (Og hvis Kalundborg-Holbæk også er tabsgivende i fremtiden, så overgår den nok til Lokaltog i forbindelse med indsættelse af batteritog København-Kalundborg/København-Nykøbing S. Samme rationale vil gælde for lokalbetjeningen af Odense-Middelfart strækningen).

Strækningerne har jo kun været tabsgivende hvis kontraktbetaling + billetindtægter ikke har kunnet dække omkostningerne. Når øvrige operatører overtager DSB strækninger forsvinder kontraktbetalingen + billetindtægterne også fra DSB.

--
Mvh Anders

Hertil kommer at DSB jo arbejder målrettet efter at kunne klare sig helt uden tilskud fra 2030.

Dette må være blevet lettere efter en række (antageligvis) tabsgivende strækninger skal overgå til Arriva og Lokaltog næste år. (Og hvis Kalundborg-Holbæk også er tabsgivende i fremtiden, så overgår den nok til Lokaltog i forbindelse med indsættelse af batteritog København-Kalundborg/København-Nykøbing S. Samme rationale vil gælde for lokalbetjeningen af Odense-Middelfart strækningen).

Strækningerne har jo kun været tabsgivende hvis kontraktbetaling + billetindtægter ikke har kunnet dække omkostningerne. Når øvrige operatører overtager DSB strækninger forsvinder kontraktbetalingen + billetindtægterne også fra DSB.

.
Når jeg her skriver tabsgivende, mener jeg tabsgivende for staten. (Kontraktbetalingen er jo et "tab" for staten og et udtryk for at strækningen ikke kan betjenes uden tilskud. Der er således et samfundsmæssigt direkte tab (udgift) på at betjene strækningen).

DSB's plan er at klare sig helt uden kontraktbetaling i 2030 (for operatørdelen).

Poul

DSB rapporterer på deres hjemmeside en hel del, også hvilket "overskud" eller "underskud" en given strækning giver.

https://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/rapporter-og-regnskab/

Hvordan regnestykket så er stykket sammen, ja det melder historien ikke noget om.

DSB rapporterer på deres hjemmeside en hel del, også hvilket "overskud" eller "underskud" en given strækning giver.

https://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/rapporter-og-regnskab/

Hvordan regnestykket så er stykket sammen, ja det melder historien ikke noget om.

JH

.
Tak for det.

Det er interessant at i regional vest er Odense-Ringe-Svendborg og Odense-Fredericia de strækninger der har dårligste økonomi (mål som Underskud ifht. passagerindtægter).
Men eklatant overgået af det enorme tab på regional øst strækningerne København-Kalundborg og Roskilde-Køge-Næstved (igen mål som Underskud ifht. passagerindtægter).

Disse strækninger må derfor anses som umulige at betjene uden tilskud i mange år fremover. Dermed kræves at de på et tidspunkt sendes i udbud, eller overgår til at blive drevet af de respektive regioner. Strækningerne kan derfor ikke have DSB's interesse, når målet er at klare sig uden kontraktbetaling.

Der er stort set ikke underskud på fjerntog!

Poul

Sådan forstår jeg det også.

Altså at tabsgivende strækninger skal i udbud, og DSB har - givet på ordre fra ministeriet efter de amatøragtige fejltagelser i udlandet og med øresundstogene - meldt ud at selskabet ikke agter at deltage i udbud i fremtiden.

Tilbage er at satse på strækninger, som er overskudsgivende - eller kan bringes til at være det. Og det vil sige fjerntogsstrækningerne, især Kbh-Aalborg og Kbh-Hamborg via Femern. Formentlig er planen at få Esbjerg og Sønderjylland/jyllandsforbindelsen til Hamborg til at hænge på også.

Om den strategi er realistisk vil jeg ikke kaste mig ud i her, men blot notere to ting: 1. At DSB forsøger at købe sig så meget tid som muligt. Det er ikke helt ufornuftigt også ud over at pisse i bukserne og udsætte problemerne. Dels er der formentlig en del, som der skal rettes op på i selskabet og dels så bliver det nok lettere at drive en rentabel drift, når der er nyt materiel og ensartet eldrift på alle strækninger. 2. At SJ gør det i Sverige, hvor de ikke længere får tilskud til deres fjerntog.

Sådan forstår jeg det også.

Altså at tabsgivende strækninger skal i udbud, og DSB har - givet på ordre fra ministeriet efter de amatøragtige fejltagelser i udlandet og med øresundstogene - meldt ud at selskabet ikke agter at deltage i udbud i fremtiden.

Tilbage er at satse på strækninger, som er overskudsgivende - eller kan bringes til at være det. Og det vil sige fjerntogsstrækningerne, især Kbh-Aalborg og Kbh-Hamborg via Femern. Formentlig er planen at få Esbjerg og Sønderjylland/jyllandsforbindelsen til Hamborg til at hænge på også.

Om den strategi er realistisk vil jeg ikke kaste mig ud i her, men blot notere to ting: 1. At DSB forsøger at købe sig så meget tid som muligt. Det er ikke helt ufornuftigt også ud over at pisse i bukserne og udsætte problemerne. Dels er der formentlig en del, som der skal rettes op på i selskabet og dels så bliver det nok lettere at drive en rentabel drift, når der er nyt materiel og ensartet eldrift på alle strækninger. 2. At SJ gør det i Sverige, hvor de ikke længere får tilskud til deres fjerntog.

SJ driver heller ikke stationerne, museer, kongevogn osv. Når alt skal udliciteres, så burde stationerne lægges ind under Banedanmark, eller et separat statslig selskab som i Sverige. Det ville også betyde at man kunne bevare flere ventesale, toiletter osv, da de ting jo aldrig ville kunne give overskud!

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Ny trafikkontrakt til DSB (Trafikpolitik)