Kig nu på det kort .......

God tone!
Det har jeg da gjort, Geodatastyrelsens meget præcise luftfotos.
Man skal køre meget tæt på bagsiden af to industribygninger, stjæle lidt have fra nogle haveforeningsejere, og stjæle nogle meter af en sti. Påstanden om at man skal rive en masse huse ned er noget sludder.

Det er vel tunnellen under S-banen og motorvejen, der er lavet kun til ét spor...

Til orientering: https://www.openrailwaymap.org/?lat=55.48868990619905&lon=12.172658443450928&zo...

Nu er jeg ikke god til at læse sådan et kort. Det siger intet om størrelsen på hullet under S-banen, men jeg kan godt se, at under motorvejen er der to spor frem til Køge Nord.

Hvorfor vil du også have 2 spor helt op til køge N.
Meningen med de 2 spor, er jo at man på sigt vil have 15 min drift til Roskilde. Og selvfølgelih en mere stabil drift på strækningen.

Og derfor er det "kun" nødvendigt med 2 spor fra sporskiftet ved klematisvej.
Og så ned til hvor dobbeltsporet starter ved Lille Græsmarksvej.

Og hvis det skal kunne lade sig gøre,
Skal man udbygge 4 stitunneller, 2 sporbærende broer og en vejbro.
Og måske fjerne et enkelt eller 2 villa huse ved dalsvinget.

Og så skal man nok også omlægge cykelstien på nordsiden af ølby station. Eller bare droppe at have en station ved ølby.

Så det vil ikke være nogen nem opgave. Men det vil da absolut være muligt.

Ah, det gik lige op for mig, at du åbenbart mente vejtunnellen i selve Køge by. Den eneste "tunnel" jeg kunne komme i tanke om, var den under S-banen og motorvejen - jeg er åbenbart stadig for meget togfan til at interessere mig for veje ;)

Men jeg kan omvendt spørge, hvorfor vil du lave en halv løsning for jernbanen, bare fordi det er besværligt eller dyrt. Jeg kunne jo godt tænke mig, at man for en gangs skyld lavede en ordentlig og fremtidssikret løsning. Men selvfølgelig, hvis røret under S-banen kun er lavet til ét spor, så har man jo allerede der besluttet sig for, at der aldrig nogensinde skal være dobbeltspor mellem Køge Nord og Køge Station.

Med din løsning, så vil man også skulle ekspropriatere en del af Bygma, huse og haver ved Åkandestien, udover de 4 stitunneller, 2 sporbærende broer og en vejbro samt lidt af Dalvsinget som du nævner. Og så mener jeg jo, at man lige så godt kan fortsætte de sidste par hundrede meter med dobbeltspor, så der faktisk er dobbeltspor hele vejen fra København til Køge - og dermed for en gangs skyld lave en ordentlig, hel og fremtidssikret løsning.

Hvorfor vil du også have 2 spor helt op til køge N.
Meningen med de 2 spor, er jo at man på sigt vil have 15 min drift til Roskilde. Og selvfølgelih en mere stabil drift på strækningen.

Jeg ved ikke hvordan man har tænkt sig at klare kvartersdrift Køge-Roskilde og halvtimesdrift Næstved-Kbh på en lang enkeltsporet strækning. 12 tog i timen.

IC4 er i særklasse et dårlig projekt, som forsøgt reddet. (….) Installation af mobil udstyr i gamle tog giver tit problemer med forsinkelser... at nogen opdaget det for sent til at man kunne bruge det på København-Ringsted...

Æh - nu skal jeg lige forstå det her rigtigt omkring indbygning af onboard.
I BDKs kontrakt med Alstom omkring onboard valgte BDK at BDK/Alstom skulle stå for indbygningen.
BDK havde mulighed for at lade operatørerne stå for indbygningen, men det fravalgte BDK fordi den anden løsning var billigere (set med BDK øjne).
Altså er det BDKs beslutning, som har forsinket indbygningen af onboard.
Var det 2 år en IC3 gloede i Langå mens Alstom skulle forsøge sig?
Der blev inkompetance hos både BDK og Alstom udstillet på smukkeste vis og viste alle andre at "veje virker".
Der er kun et sted at parkere den forsinkede onboard indbygning og det er og bliver ved BDK.
Onboard indbygningen skulle ALDRIG have ligget ved BDK/Alstom.
Modellen skulle være at BDK havde en rammeaftale med Alstom (eller hvem vinderen nu måtte være) og så kunne operatørerne trække på den aftale og selv bygge sagerne ind.
Dén model bruges andre steder i Europe og derfor kan vi andre naturligvis ikke bruge den model.
Forholdet er beskrevet i Deloittes rapport fra november 2017 om signalprogrammet, så hvis man gider læse den rapport, så er man godt med.

Det starter pænt på side 4, hvor følgende kan læses:
Ombordudstyr
På baggrund af kortlægningen er det Deloittes vurdering, at de nuværende planer for installation af om-bordudstyr i tog, der skal anvendes på fjernbanenettet, er behæftet med stor usikkerhed, hvilket kan indebære forsinkelser af idriftsættelsen af strækninger.
Deloitte finder, at denne usikkerhed er så betydelig og kan have så stor indflydelse på de andre igangværende togprogrammer, at risikomitigerende tiltag skal iværksættes, jævnfør det materielbaserede udrulningsscenarium og Banedanmarks supplerende analyse.

På side 16 kommer:
Kontrakt om leverance af ombordudstyr til fjernbanen
Følgende leverandører blev i maj 2010 prækvalificeret til at byde på kontrakten angående ombordudrustning: Alstom, Ansaldo STS, Bombardier, Invensys og Siemens. Banedanmark modtog de endelige tilbud i november 2011, og efter en evaluering foretaget i samarbejde med DSB blev kontrakten indgået marts 2012 med den leverandør (Alstom), som havde det økonomisk mest fordelagtige tilbud.
Her skal "mest fordelagtige tilbud" læses som billigst for BDK.

På side 34 kommer:
Derudover indikerer sammenligning fra andre landes installationsaktiviteter, at den nuværende plan for installation af udstyr i togene ikke er holdbar, og at en fordobling eller endda tredobling af installationstiden er et mere realistisk estimat.

På side 54 kommer:
Ved kontraktindgåelse havde programmet mulighed for at vælge to installationspakker. Den pakke som programmet valgte betyder, at Alstom har det fulde ansvar for installation af ombordudstyret i jernbane-virksomhedernes tog. Den alternative installationspakke havde begrænset Alstoms ansvar til levering af hardware, hvorefter jernbanevirksomheder eller andre underleverandører selv ville have ansvar for installation. Såfremt man senere vælger at gå tilbage til en model hvor jernbanevirksomhederne selv forestår installationen, vil der være prisjusteringsmekanismer, som gør Alstoms udstyrsleverance dyrere.
Jernbanevirksomhederne har incitament til at efterspørge installation af udstyr i højeste kvalitet/fleksibilitet, og for hele deres togflåde, og har derudover også rettigheder til at opstille operationelle krav for installationsaktiviteterne, så disse berører deres drift mindst muligt (eksempelvis kræves det af DSB, at maksimalt to IC3 og/eller IC4 tog udstyres parallelt). Denne incitamentsstruktur vanskeliggør styring af installationsaktiviteterne fra Signalprogrammets side.
BDK tog et ufatteligt dårligt valg ud fra kortsigtede økonomiske hensyn.
BDK har reelt en begrænset viden om rullende materiel og slet ikke når det komme til småforskelle blandt et litra. Dette forhold erkendte BDK ikke ved forhandlingen med Alstom. Men Alstom kan bruge disse forskelle til at kræve det ene og det andet (og jeg ville gøre det samme om jeg var i Alstoms sko).
Jeg har bemærket at DSB nu er hyret som underleverandør til Alstom, som igen er BDKs underleverandør omkring on board.
Reelt er den - meget spase - konstruktion lige dér, hvor man burde have startet dengang i 2012 eller så.....der gik lige nogle år inden den erkendelse blev klar (nogle af os kunne lugte den på lang afstand inden).

Iøvrigt fremgår det af DLApipers (advokatfirma) notat på signalprogrammet mht. on-board:
Bodsbeløbet for forsinkelse har en størrelse, så det overstiger det maksimalt mulige bodsbeløb på xx% af kontraktsummen. Det er fastsat i kontraktens pkt. 21.1, at der ikke kan kræves erstatning for tab som følge af forsinkelse, selv hvis Banedanmark kan dokumentere at have lidt tab, der overstiger den maksimale bod. Banedanmark kan derfor befinde sig i den vanskelige situation, at leverandøren i væsentlig grad er frataget økonomisk incitament til at levere.

Så det vi ser nu er blot en "udløber" af Deloittes skriveri...der er intet nyt i forsinkelse eller urealistiske tidsplaner.
Nogenlunde samme skæbne, som IC4 var ude for omkring 2007.
Dengang var der tog nok i landet til at forsinkelser og manglende funktionalitet kunne ses.
Men det blev pakket pænt ind i alskens snak, som var jævnt misvisende.
Dét er præcis det BDK er godt i gang med nu omkring signalprogrammet.

I min optik er der en helt klassisk problemstilling. Vil du have kvantitet eller vil du have kvantitet?
Ofte vil "jurist og økonom" segmentet være godt tilfreds om milepæle nås. Skidt med om skidtet virker. Altså fokus på kvantitet.
Tekniske typer (ingeniører og lign) kan ofte leve med en forsinkelse, hvis det leverede bare virker. Altså fokus på kvalitet.
Disse 2 holdninger kolliderede med IC4 og de er godt i gang i forhold til signalprogrammet.

Men nu vi er ved sagen, kunne vi så ikke lige hører hvad er status på strækningen i Nordjylland?
Er den stadig under signalprogrammets vinger eller er den afleveret til drift?

Hvorledes sikre BDK sig at "lessons learned" fra EDL strækninger overføres til de næste strækninger, så de samme fejl ikke kopieres?
Deloitte var lidt ude med riven idet "den forhastede udrulning risikere at medføre at fejl ikke fjernes og korrigeres og dermed følger med resten af udrulningen".

BDK ramte bunden i 2017, hvor det først gik for dem, at installation af mobil udstyr var langt væk fra den forventet plan... Selv kerne-projektet følger den nye plan fra november 2017, mens plan B projekterne har problemer. Forventninger og forsætningerne har ikke kunne holde... Budget på kerne-projektet holder, mens BDK må bruge midler på de gamle sikringsanlæg og plan B projekter...

De fleste med lidt mere indsigt end det offentligt tilgængelig (og stærkt subjektive) materiale, vil pege på, at BDK endnu ikke har ramt bunden. Bemærk at samtlige Signalprogrammets midler - inkl reserverne er disponeret frem til 2023. Alt derefter skal så laves gratis. Samtidig er det begyndt at knibe med at skjule overførelserne af penge fra almindeligt vedligeholdelse og fornyelse. Budgettet på leverandørkontrakterne holder - mens alle øvrige budgetter - herunder selve "driften af projektet" har udfordringer.
BDK er kompenseret for de gamle sikringsanlæg.

Det er ingen undskyldning - et anlæg til 350 mio kr på en bane til 10 mia er forrentet på et år.