Har jernbane i DK en fremtid?? - Forumarkivet (ikke aktivt)

Rød blok i folketinget ser gerne at flere taget toget – specielt jo mere rød man er.
Tanken er da også sympatisk – men er den realistisk?
I 2015 – jf. artikel i Politiken – pendlere mere end 155.000 ind mod Hovedstaden fra Sjælland og omkring 25.000 fra resten af landet.
https://politiken.dk/oekonomi/bolig/art5577415/Hver-anden-pendler-til-job-i-København

Motorvejene ind mod København (Køge Bugt / Holbæk / Hillerød / Helsingør) er trods udvidelser i de sidste 15 år fortsat store flaskehalse.

Biltrafikken stiger med 2-3% på motorvejene pr år. Så ovenstående tal er i dag højere. Flere og flere pendlere relativt langt – især på Sjælland.
https://politiken.dk/indland/art6336138/Vi-pendler-mere-end-nogensinde

Så skulle forholdene forbedres ved at f.eks. 30% af disse pendlere (ca 180.000) kom over i toget og i Hovedstadsområdet kunne komme videre med max et skift til f.eks. Metro / bus / Letbane – er det så en mulighed med det skinnenet der er på Sjælland i dag?

Hvis togdrift ind mod København (og i princippet Aarhus og Odense) skal være attraktivt, skal det være stabilt, køre med høj hyppighed og med sikkerhed for en siddeplads og en rimelig komfort samt have en høj hastighed med relativ få stop.

I dag har DSB max 10% af pendlerne fra de sjællandske kommuner ind mod Hovedstaden.

Ville en øgning derfor med min. 50.000 ekstra passagerer dagligt overhovedet kunne lade sig gøre med det nuværende skinnenet?

Hvis vi virkelig ønsker en ”grøn” omstilling – ja så skal vi ikke kun kikke på om skinnenettet kan klare opgaven – men stille krav til offentlige såvel som private arbejdspladser, om at de skal placeres nær et sted hvor man nemt kan komme til med tog (alm. jernbane. / Metro / Letbane / S-tog). Se nedenstående:

I ing.dk i dag:
Dårlig byplanlægning øger pendlingen
”Høreapparatproducenten Widex er et godt eksempel på, at Danmark har fejlet, når det gælder selv de områder, hvor forskerne i årevis har fortalt os, at vi har mulighed for at nedbringe udslippet af drivhusgasser. Widex ligger i Allerød Kommune tæt på en motorvejsafkørsel, men 5 km fra nærmeste S-togs-station.
Forskningen viser ellers entydigt, at når arbejdspladserne ligger tæt på, hvilket vil sige under ca. 700 meter, fra en togstation, tager flere medarbejdere offentlig transport.
Omvendt naturligvis, hvis virksomheden ligger op ad en motorvej, som ikke er blot er tilfældet med Widex, men hele vejen op langs E45 i Østjylland.”
https://ing.dk/artikel/daarlig-byplanlaegning-oeger-pendlingen-230731

Rød blok i folketinget ser gerne at flere taget toget – specielt jo mere rød man er.
Tanken er da også sympatisk – men er den realistisk?
I 2015 – jf. artikel i Politiken – pendlere mere end 155.000 ind mod Hovedstaden fra Sjælland og omkring 25.000 fra resten af landet.
https://politiken.dk/oekonomi/bolig/art5577415/Hver-anden-pendler-til-job-i-København

Motorvejene ind mod København (Køge Bugt / Holbæk / Hillerød / Helsingør) er trods udvidelser i de sidste 15 år fortsat store flaskehalse.

Biltrafikken stiger med 2-3% på motorvejene pr år. Så ovenstående tal er i dag højere. Flere og flere pendlere relativt langt – især på Sjælland.
https://politiken.dk/indland/art6336138/Vi-pendler-mere-end-nogensinde

Så skulle forholdene forbedres ved at f.eks. 30% af disse pendlere (ca 180.000) kom over i toget og i Hovedstadsområdet kunne komme videre med max et skift til f.eks. Metro / bus / Letbane – er det så en mulighed med det skinnenet der er på Sjælland i dag?

Hvis togdrift ind mod København (og i princippet Aarhus og Odense) skal være attraktivt, skal det være stabilt, køre med høj hyppighed og med sikkerhed for en siddeplads og en rimelig komfort samt have en høj hastighed med relativ få stop.

I dag har DSB max 10% af pendlerne fra de sjællandske kommuner ind mod Hovedstaden.

Ville en øgning derfor med min. 50.000 ekstra passagerer dagligt overhovedet kunne lade sig gøre med det nuværende skinnenet?

Hvis vi virkelig ønsker en ”grøn” omstilling – ja så skal vi ikke kun kikke på om skinnenettet kan klare opgaven – men stille krav til offentlige såvel som private arbejdspladser, om at de skal placeres nær et sted hvor man nemt kan komme til med tog (alm. jernbane. / Metro / Letbane / S-tog). Se nedenstående:

I ing.dk i dag:
Dårlig byplanlægning øger pendlingen
”Høreapparatproducenten Widex er et godt eksempel på, at Danmark har fejlet, når det gælder selv de områder, hvor forskerne i årevis har fortalt os, at vi har mulighed for at nedbringe udslippet af drivhusgasser. Widex ligger i Allerød Kommune tæt på en motorvejsafkørsel, men 5 km fra nærmeste S-togs-station.
Forskningen viser ellers entydigt, at når arbejdspladserne ligger tæt på, hvilket vil sige under ca. 700 meter, fra en togstation, tager flere medarbejdere offentlig transport.
Omvendt naturligvis, hvis virksomheden ligger op ad en motorvej, som ikke er blot er tilfældet med Widex, men hele vejen op langs E45 i Østjylland.”
https://ing.dk/artikel/daarlig-byplanlaegning-oeger-pendlingen-230731

Jeg tror at en af tingene der kræves er at der maks skal være 5 minutter mellem togene så man altid kan tage hen til stationen uden at vente længe. Det er nok først realistisk med førerløse tog.

Rød blok i folketinget ser gerne at flere taget toget – specielt jo mere rød man er.
Tanken er da også sympatisk – men er den realistisk?
I 2015 – jf. artikel i Politiken – pendlere mere end 155.000 ind mod Hovedstaden fra Sjælland og omkring 25.000 fra resten af landet.
https://politiken.dk/oekonomi/bolig/art5577415/Hver-anden-pendler-til-job-i-København

Motorvejene ind mod København (Køge Bugt / Holbæk / Hillerød / Helsingør) er trods udvidelser i de sidste 15 år fortsat store flaskehalse.

Biltrafikken stiger med 2-3% på motorvejene pr år. Så ovenstående tal er i dag højere. Flere og flere pendlere relativt langt – især på Sjælland.
https://politiken.dk/indland/art6336138/Vi-pendler-mere-end-nogensinde

Så skulle forholdene forbedres ved at f.eks. 30% af disse pendlere (ca 180.000) kom over i toget og i Hovedstadsområdet kunne komme videre med max et skift til f.eks. Metro / bus / Letbane – er det så en mulighed med det skinnenet der er på Sjælland i dag?

Hvis togdrift ind mod København (og i princippet Aarhus og Odense) skal være attraktivt, skal det være stabilt, køre med høj hyppighed og med sikkerhed for en siddeplads og en rimelig komfort samt have en høj hastighed med relativ få stop.

I dag har DSB max 10% af pendlerne fra de sjællandske kommuner ind mod Hovedstaden.

Ville en øgning derfor med min. 50.000 ekstra passagerer dagligt overhovedet kunne lade sig gøre med det nuværende skinnenet?

Hvis vi virkelig ønsker en ”grøn” omstilling – ja så skal vi ikke kun kikke på om skinnenettet kan klare opgaven – men stille krav til offentlige såvel som private arbejdspladser, om at de skal placeres nær et sted hvor man nemt kan komme til med tog (alm. jernbane. / Metro / Letbane / S-tog). Se nedenstående:

I ing.dk i dag:
Dårlig byplanlægning øger pendlingen
”Høreapparatproducenten Widex er et godt eksempel på, at Danmark har fejlet, når det gælder selv de områder, hvor forskerne i årevis har fortalt os, at vi har mulighed for at nedbringe udslippet af drivhusgasser. Widex ligger i Allerød Kommune tæt på en motorvejsafkørsel, men 5 km fra nærmeste S-togs-station.
Forskningen viser ellers entydigt, at når arbejdspladserne ligger tæt på, hvilket vil sige under ca. 700 meter, fra en togstation, tager flere medarbejdere offentlig transport.
Omvendt naturligvis, hvis virksomheden ligger op ad en motorvej, som ikke er blot er tilfældet med Widex, men hele vejen op langs E45 i Østjylland.”
https://ing.dk/artikel/daarlig-byplanlaegning-oeger-pendlingen-230731

Dertil kommer, at det ikke er tilstrækkeligt, at arbejdspladsen ligger tæt på en station (700 meter eller derunder). Hvis nogen vil "stille krav" med henblik på at få mange flere til at bruge toget og ikke have bil, så skal de også stille krav til arbejdstagerne om, at de skal bo 700 meter eller derunder fra stationen, så toget bliver konkurrencedygtigt, og være indstillet på hyppigt at flytte til et sted, hvor begge krav er opfyldt, i takt med at både mand og kone skifter job (typisk hvert 4. år).
At det skulle være noget "svigt", at Widex ligger, hvor virksomheden hør, og at det ikke er et lige så stort svigt, at medarbejderne har valgt at bo, er ren og skær virksomhedsudhængning af ingeniøren.dk, endda forstærket af en udskammende løgn om, at det har nogen som helst målbar betydning for klimaet, at virksomheden har valgt at placere sig, hvor den har. Ingeniøren.dk er en politisk og klimareligiøs propaganda-sprøjte.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Dertil kommer, at det ikke er tilstrækkeligt, at arbejdspladsen ligger tæt på en station (700 meter eller derunder). Hvis nogen vil "stille krav" med henblik på at få mange flere til at bruge toget og ikke have bil, så skal de også stille krav til arbejdstagerne om, at de skal bo 700 meter eller derunder fra stationen, så toget bliver konkurrencedygtigt, og være indstillet på hyppigt at flytte til et sted, hvor begge krav er opfyldt, i takt med at både mand og kone skifter job (typisk hvert 4. år).
At det skulle være noget "svigt", at Widex ligger, hvor virksomheden hør, og at det ikke er et lige så stort svigt, at medarbejderne har valgt at bo, er ren og skær virksomhedsudhængning af ingeniøren.dk, endda forstærket af en udskammende løgn om, at det har nogen som helst målbar betydning for klimaet, at virksomheden har valgt at placere sig, hvor den har. Ingeniøren.dk er en politisk og klimareligiøs propaganda-sprøjte.

.
Det bliver en vanskelig opgave. Når selv jernbanefolk (med og uden fribefordring) gerne tager bilen på arbejde, er der noget der peger hen imod, at produktet kunne trænge til en kritisk gennemgang. Man kunne starte med at se på områderne frekvens, rejsetid, service og pris.

--
Svend

Fra Erhvervsstyrelsens hjemmeside;

Transportanlæg som lokaliseringsprincip

Transportanlæg kan danne udgangspunkt for lokaliseringsprincipper i planlægningen. Fx er stationsnærhedsprincippet det overordnede lokaliseringsprincip i landsplandirektivet for hovedstadsområdets planlægning, Fingerplanen.

Stationsnærhedsprincippet skal sikre en tæt sammenhæng mellem byudvikling og infrastruktur, primært i form af kollektiv transport med tog, og dermed mindske trafikkens negative konsekvenser i form af støj, luftforurening og trafikuheld.

Den østjyske storby, som består af tilfældig placerede parcelhusområder, der snart dækker hele området fra kolding til Århus er et godt eksempel på hvordan den kommunale lyst til at tiltrække skatteydere langt overstiger lysten til egentlig planlægning. Når alt, bortset fra udlagte grønne områder, er bebygget, begynder kommunerne med skohorn at lirke yderlige bebyggelse ind der. Jo, Danmark vil bo i ét plan med sf-sten og mosfri græsplæner rundtom og så får man dette resultat. Minder lidt om planlægning i USA tilsat miljørigtige cykelstier og lidt fortovsanlæg.

--
- busser når det er billigst

Sikke noget ævl. Så man ikke kritisere elendig styret byplanlægning uden, at det skal udlægges som paranoidt- bizart tvangsforflytning.

Jernbanens største problem er, at den har været tænkt ud af alting, og det har kostet mange mange milliarder. Og det fortsætter. Men selvfølgelig har den en fremtid. Der er ingen alternativer og selv politikerne er jo vågnet op

Sikke noget ævl. Så man ikke kritisere elendig styret byplanlægning uden, at det skal udlægges som paranoidt- bizart tvangsforflytning.

Jernbanens største problem er, at den har været tænkt ud af alting, og det har kostet mange mange milliarder. Og det fortsætter. Men selvfølgelig har den en fremtid. Der er ingen alternativer og selv politikerne er jo vågnet op

Widex ser ud til at være et meget tydeligt eksempel på dårlig planlægning, og her tænker jeg ikke engang på offentlig transport. Man har simpelthen placeret en virksomhed et sted hvor man ikke kan bo i nærheden og man ikke kan pendle på cykel, fordi der ikke er nogle cykelstier til og fra virksomheden. 100% af medarbejderne er tvunget til at pendle med enten bus eller bil, selvom der ligger flere byer indenfor få kilometers afstand.

Jeg kan godt forstå at man vil placere støjende eller forurenende virksomheder i periferien af byer, men at bygge noget som Widex på en bar mark er virkelig destruktivt for mobiliteten. Det er ikke som sådan en kritik af Widex, men mere af kommunen der har tilladt byggeriet på den placering, uden at sikre ordentlig infrastruktur.

--
Mvh Anders

Sikke noget ævl. Så man ikke kritisere elendig styret byplanlægning uden, at det skal udlægges som paranoidt- bizart tvangsforflytning.

Jernbanens største problem er, at den har været tænkt ud af alting, og det har kostet mange mange milliarder. Og det fortsætter. Men selvfølgelig har den en fremtid. Der er ingen alternativer og selv politikerne er jo vågnet op

Widex ser ud til at være et meget tydeligt eksempel på dårlig planlægning, og her tænker jeg ikke engang på offentlig transport. Man har simpelthen placeret en virksomhed et sted hvor man ikke kan bo i nærheden og man ikke kan pendle på cykel, fordi der ikke er nogle cykelstier til og fra virksomheden. 100% af medarbejderne er tvunget til at pendle med enten bus eller bil, selvom der ligger flere byer indenfor få kilometers afstand.

Jeg kan godt forstå at man vil placere støjende eller forurenende virksomheder i periferien af byer, men at bygge noget som Widex på en bar mark er virkelig destruktivt for mobiliteten. Det er ikke som sådan en kritik af Widex, men mere af kommunen der har tilladt byggeriet på den placering, uden at sikre ordentlig infrastruktur.

.
For de der har valgt WIDEX som arbejdsplads er stemningen og holdningen nok den, at de er vældig tilfredse med placeringen tæt ved motorvejen. Det er nemt - og hurtigt - at komme til og fra, uanset hvor man bor i det storkøbenhavnske område.

--
Svend

Widex ser ud til at være et meget tydeligt eksempel på dårlig planlægning, og her tænker jeg ikke engang på offentlig transport. Man har simpelthen placeret en virksomhed et sted hvor man ikke kan bo i nærheden og man ikke kan pendle på cykel, fordi der ikke er nogle cykelstier til og fra virksomheden. 100% af medarbejderne er tvunget til at pendle med enten bus eller bil, selvom der ligger flere byer indenfor få kilometers afstand.

Og hvem i alverden siger man ikke kan cykle hvis ikke der er cykelsti??? Velkommen på landet!

Widex ser ud til at være et meget tydeligt eksempel på dårlig planlægning, og her tænker jeg ikke engang på offentlig transport. Man har simpelthen placeret en virksomhed et sted hvor man ikke kan bo i nærheden og man ikke kan pendle på cykel, fordi der ikke er nogle cykelstier til og fra virksomheden. 100% af medarbejderne er tvunget til at pendle med enten bus eller bil, selvom der ligger flere byer indenfor få kilometers afstand.

Og hvem i alverden siger man ikke kan cykle hvis ikke der er cykelsti??? Velkommen på landet!

Det kan man også godt, men det er ikke særligt sikkert når 500-1000 SUV'er kommer med 80 km/t her: https://goo.gl/maps/3K66rXSUtg7KP8An7

--
Mvh Anders

Jeg cyklede på lignende størrelse vej i 2 km med store lastbiler osv allerede fra 3. klasse af... Og der var også mange biler! Kørte aviser med brede cykeltasker på samme vej endnu længere, med masser af biler. Også en strækning med 80 km/t og sving osv... Så jo det kan man altså godt!

Jeg cyklede på lignende størrelse vej i 2 km med store lastbiler osv allerede fra 3. klasse af... Og der var også mange biler! Kørte aviser med brede cykeltasker på samme vej endnu længere, med masser af biler. Også en strækning med 80 km/t og sving osv... Så jo det kan man altså godt!

Selvfølgelig kan man cykle på landet uden cykelsti.

Men siden 90erne er der kommet langt flere biler på vejene. De kører bestemt ikke kun 80 km/t. En stor del kører med mobilen i hånden, og endelig, så er politiet stort set forsvundet fra landet... og det ved bilisterne godt.

Så meget har ændret sig, og det ER blevet farligere at være cyklist på landeveje uden cykelsti.

"Nu kører den igen": https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=143203 .

"Nu kører den igen": https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=143203 .

Ja Niels
Og som du allerede kan se af de kommentarer der er kommet så er der basis for en debat.
Ingen har bedt om din mening hvis du ikke kan bidrage med noget relevant!

Men du burde vel have en interesse i at flere tog toget??

I øvrigt sker det på opfordring - https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=147772

Ingen har bedt om din mening hvis du ikke kan bidrage med noget relevant!

Hvornår er det blevet et kriterium? Du synes dybest set kun at ville diskutere her, hvis du kan få ret i dine oftest svagt funderede synspunkter.

Det synes jeg er synd for alsidigheden i dette forum.

Ingen har bedt om din mening hvis du ikke kan bidrage med noget relevant!

Hvornår er det blevet et kriterium? Du synes dybest set kun at ville diskutere her, hvis du kan få ret i dine oftest svagt funderede synspunkter.

Det synes jeg er synd for alsidigheden i dette forum.

Sikken noget vrøvl - Jeg efterlyser konkrete planer / tanker / ideer.

Jeg tillader mig at bringe noget på banen - noget som du ikke synes om. Fair nok.
Men bidrag selv med noget eller hold dig ude af debatten!

Fakta er at jernbanedrift i DK er på tilbagetog!
Fakta er at bilisterne fylder mere og mere!

Så bidrag med noget som ændrer på dette! Det har jeg til dato ikke set fra din side!

Ingen har bedt om din mening hvis du ikke kan bidrage med noget relevant!

Hvornår er det blevet et kriterium? Du synes dybest set kun at ville diskutere her, hvis du kan få ret i dine oftest svagt funderede synspunkter.

Det synes jeg er synd for alsidigheden i dette forum.

Sikken noget vrøvl - Jeg efterlyser konkrete planer / tanker / ideer.

Jeg tillader mig at bringe noget på banen - noget som du ikke synes om. Fair nok.
Men bidrag selv med noget eller hold dig ude af debatten!

Fakta er at jernbanedrift i DK er på tilbagetog!
Fakta er at bilisterne fylder mere og mere!

Så bidrag med noget som ændrer på dette! Det har jeg til dato ikke set fra din side!

Tak, i lige måde, Pyloriis!
Dine efterhånden maaaange efterlysninger her i forum har åbenbart ikke ført til svar, du synes at kunne bruge, og det ender oftest med en diskussion mellem en lille håndfuld debattanter, der kappes om at få ret - og det i alenlange tråde, hvor selv debattanterne mister overblikket.

Ingen har bedt om din mening hvis du ikke kan bidrage med noget relevant!

Hvornår er det blevet et kriterium? Du synes dybest set kun at ville diskutere her, hvis du kan få ret i dine oftest svagt funderede synspunkter.

Det synes jeg er synd for alsidigheden i dette forum.

Sikken noget vrøvl - Jeg efterlyser konkrete planer / tanker / ideer.

Jeg tillader mig at bringe noget på banen - noget som du ikke synes om. Fair nok.
Men bidrag selv med noget eller hold dig ude af debatten!

Fakta er at jernbanedrift i DK er på tilbagetog!
Fakta er at bilisterne fylder mere og mere!

Så bidrag med noget som ændrer på dette! Det har jeg til dato ikke set fra din side!

Tak, i lige måde, Pyloriis!
Dine efterhånden maaaange efterlysninger her i forum har åbenbart ikke ført til svar, du synes at kunne bruge, og det ender oftest med en diskussion mellem en lille håndfuld debattanter, der kappes om at få ret - og det i alenlange tråde, hvor selv debattanterne mister overblikket.

Hvis du mister overblikket - så hold dig udenfor! Bare et godt råd ;-)

Og hvis ikke du synes det er relevant at få en debat om hvorvidt skinnenettet specielt på Sjælland kan løfte de forventninger mange af de "røde" politikere har til jernbanen - så er det fint nok at du "nøjes" med at læse! :-)

Det du ikke har forstået til dato er at jeg ikke ser sort / hvidt på tingene.
Men jeg savner at folk med viden på området rent faktisk tænker ud over deres næsetip.

Vi får ikke folk over i toget hvis vi ikke tænker anderledes!
Supersygehuse skal ligge klods op ad en større jernbanelinie.
Større virksomheder skal ligge op til en god og stabil kollektiv trafik. Måske man skal tilbyde billigere beskatning eller stille grunden billigere til rådighed. Mulighederne er legio.

Men jeg forsøger at få en debat omkring emnet:" kan skinnenettet på Sjælland klare 50.000 flere passagerer hver morgen og eftermiddag" Det er nødvendig hvis det skal bare betyde en beskedent bedring af trængselsproblemerne på motorvejene!
Her kan du - tilsyneladende ikke bidrage.

Supersygehuse skal ligge klods op ad en større jernbanelinie.

Vil du genindføre ambulancevognene?

--
- busser når det er billigst

Supersygehuse skal ligge klods op ad en større jernbanelinie.

Vil du genindføre ambulancevognene?

Nej - jeg vil have nogle supersygehuse som ligger med direkte adgang til større jernbanelinier.

I dag bruges der mia. af kroner på at fragte ambulante patienter frem og tilbage. Mange kunne med fordel sendes med tog - hvis man så ikke endte med som i Skejby at skulle skifte til en langsom Letbane og bruge 25 min og gå 300-500 for at komme frem til den afdeling man skal til.

Andre vil kalde det rettidig omhu i planlægning af placering.

Men supersygehuse er blot et af mange gode eksempler på at vi planlægger uden større omtanke her i dette land!

Her kan du - tilsyneladende ikke bidrage.

Niels Munch har en bred erfaring med drift af jernbane, din tilgang er mere på et teoretisk eller ideologisk plan uden stillingtagen til om ideologiprojekterne også vil arte sig sådan i det virkelige liv. Ligesom Enhedslisten.

Ingen har bedt om din mening hvis du ikke kan bidrage med noget relevant!

Hvornår er det blevet et kriterium? Du synes dybest set kun at ville diskutere her, hvis du kan få ret i dine oftest svagt funderede synspunkter.

Det synes jeg er synd for alsidigheden i dette forum.

Sikken noget vrøvl - Jeg efterlyser konkrete planer / tanker / ideer.

Jeg tillader mig at bringe noget på banen - noget som du ikke synes om. Fair nok.
Men bidrag selv med noget eller hold dig ude af debatten!

Fakta er at jernbanedrift i DK er på tilbagetog!
Fakta er at bilisterne fylder mere og mere!

Så bidrag med noget som ændrer på dette! Det har jeg til dato ikke set fra din side!

Tak, i lige måde, Pyloriis!
Dine efterhånden maaaange efterlysninger her i forum har åbenbart ikke ført til svar, du synes at kunne bruge, og det ender oftest med en diskussion mellem en lille håndfuld debattanter, der kappes om at få ret - og det i alenlange tråde, hvor selv debattanterne mister overblikket.

Kære Niels!
Du taler for døve øren - de fatter det ikke …
"Vulgus inductum est monstrum horrendum, qvi lumen ademptum"
Men jeg deler din frustration ...
Mh
LH

Ingen har bedt om din mening hvis du ikke kan bidrage med noget relevant!

Hvornår er det blevet et kriterium? Du synes dybest set kun at ville diskutere her, hvis du kan få ret i dine oftest svagt funderede synspunkter.

Det synes jeg er synd for alsidigheden i dette forum.

Sikken noget vrøvl - Jeg efterlyser konkrete planer / tanker / ideer.

Jeg tillader mig at bringe noget på banen - noget som du ikke synes om. Fair nok.
Men bidrag selv med noget eller hold dig ude af debatten!

Fakta er at jernbanedrift i DK er på tilbagetog!
Fakta er at bilisterne fylder mere og mere!

Så bidrag med noget som ændrer på dette! Det har jeg til dato ikke set fra din side!

Tak, i lige måde, Pyloriis!
Dine efterhånden maaaange efterlysninger her i forum har åbenbart ikke ført til svar, du synes at kunne bruge, og det ender oftest med en diskussion mellem en lille håndfuld debattanter, der kappes om at få ret - og det i alenlange tråde, hvor selv debattanterne mister overblikket.

Kære Niels!
Du taler for døve øren - de fatter det ikke …
"Vulgus inductum est monstrum horrendum, qvi lumen ademptum"
Men jeg deler din frustration ...

Jeg tror du mener:
"Vulgus indoctum est monstrum horrendum, cui lumen ademptum"

Du må da selv bidrage med noget substantielt. Gennemarbejdede forslag eller argumenter i stedet for blot at spamme et forum som læses af seriøse, men som forsvinder med alt denne sludder og såkaldt "debat". Du kan passende lægge nogle egne geografiske studier baseret på statistik frem, herunder hvordan dette teknisk kan løses. Så er der noget at diskutere.

Jeg synes for eksempel at fjernbusser er et godt alternativ til jernbane, blandt andet for at jernbanen dermed opper sig (måske), men det er ikke det samme som at jeg dagligt behøver at påbegynde en ny diskussion om emnet, når nu man her i forum har hørt og set synspunktet.

Så dæmp dig lidt og prøv i mellemtiden at komme til orde på omnibusavisernes debatsider. Der er uvidenheden ofte stor nok til at man kan få lov til at male med bred pensel, hvis man blot er skinger nok i sit synspunkt.

--
- busser når det er billigst

Du må da selv bidrage med noget substantielt. Gennemarbejdede forslag eller argumenter i stedet for blot at spamme et forum som læses af seriøse, men som forsvinder med alt denne sludder og såkaldt "debat". Du kan passende lægge nogle egne geografiske studier baseret på statistik frem, herunder hvordan dette teknisk kan løses. Så er der noget at diskutere.

Det har jeg jo tidligere prøvet. F.eks. at udnytte den østjyske bane til noget S-togslignende og bygge en ny reel højhastighedsbane. Sjovt nok kom Odensefolkene efterfølgende med en ide om at lave noget tilsvarende på Fyn.

Jeg synes for eksempel at fjernbusser er et godt alternativ til jernbane, blandt andet for at jernbanen dermed opper sig (måske), men det er ikke det samme som at jeg dagligt behøver at påbegynde en ny diskussion om emnet, når nu man her i forum har hørt og set synspunktet.

Nu synes jeg fjernbusser er tåbelige i forhold til de større byer. Her burde det være jernbanen folk valgte.
Men måske skal man sætte prisen op for at bruge busser i dette land. En bus må vel slide på asfalten som en lastbil - er det ikke noget med at en lastbil slider lige så meget som 10.000 personbiler?

Så dæmp dig lidt og prøv i mellemtiden at komme til orde på omnibusavisernes debatsider. Der er uvidenheden ofte stor nok til at man kan få lov til at male med bred pensel, hvis man blot er skinger nok i sit synspunkt.

Nu synes jeg jo ofte at du selv er meget skarp og skinger i din formulering.
Og - gad du læse det jeg har skrevet - har jeg henad vejen bidraget med faktuelle oplysninger om f.eks. antal pendlere fra by til by m.m.

Du må da selv bidrage med noget substantielt. Gennemarbejdede forslag eller argumenter i stedet for blot at spamme et forum som læses af seriøse, men som forsvinder med alt denne sludder og såkaldt "debat". Du kan passende lægge nogle egne geografiske studier baseret på statistik frem, herunder hvordan dette teknisk kan løses. Så er der noget at diskutere.

Jeg synes for eksempel at fjernbusser er et godt alternativ til jernbane, blandt andet for at jernbanen dermed opper sig (måske), men det er ikke det samme som at jeg dagligt behøver at påbegynde en ny diskussion om emnet, når nu man her i forum har hørt og set synspunktet.

Så dæmp dig lidt og prøv i mellemtiden at komme til orde på omnibusavisernes debatsider. Der er uvidenheden ofte stor nok til at man kan få lov til at male med bred pensel, hvis man blot er skinger nok i sit synspunkt.

Der er jo ikke nogen, der gider køre bus over længere distancer. Det er lav kvalitet, lav kvantitet og meget lav hastighed, hvilket betyder, at kun nær-pendlere kan bruge det. Toget har et gigantisk potentiale, og det ved politikerne et eller sted også, siden de forsøger med store investeringer, omend det virker tilfældigt og sært halvhjertet, beløbene taget i betragtning.

Der mangler et mere klart, ambitiøst og relevant mål. Og det burde handle om kapacitet. Ikke broer over kattegat, der er et niche-fokus. Som polyrus siger, så skal der biler af motorvejen. Det kræver stationsfokuseret byudvikling, og det er grotesk fraværende i Danmark. Jeg tjekkede for et par år siden en stationsby på svendborgbanen, hvor der er marker lige op til stationen. Ganske rigtigt. Ingen planer om at udvikle det område, men udstykninger mange andre steder i kommunen. G hvorfor skulle kommunen også interessere sig for banen. Staten betaler. Hellere hjælpe noget bus, der så alligevel lukkes om fem år. Og hvis man gjorde banen bedre, kommer der bare færre penge til veje.

Vi har en fasttømret motorvejskultur. Det er hvad politikere, og især borgmestre forstår. De fleste af dem kender formentlig hele motorvejsnettet inde i hovedet, mens der eksempelvis har været svært gennem de senere år for både erhvervsfolk, pilitikere og andre fx at fatte forskellen på en letbane og regionalbane.

Kulturen afgør meget. Ingen ville drømme om en kattegatbro eller femern, hvis ikke der var bygget storebælt og øresund, men nu skal der sgu bygges faste forbindelser.og motorveje. Mere af det man er vant til. Det man kan håndtere politisk, økonomisk, teknisk osv.

Ja det er da muligt man kunne spare 700 milliarder om 30 år i både sparede transportudgifter og tid og undladte enorme vejprojekter, parkeringspladser, ghettiodannelse osv, men det er alt for besværligt at sætte i gang,hvem skulle gøre det?

Hej Pyloris

Dit problem er, at du ikke er i stand til hverken at strukturere eller facilitere, den debat du ønsker.
Det holder formentlig de fleste af de fagfolk, hvorfra du savner input, væk.

Mvh

Carsten

Hej Pyloris

Dit problem er, at du ikke er i stand til hverken at strukturere eller facilitere, den debat du ønsker.
Det holder formentlig de fleste af de fagfolk, hvorfra du savner input, væk.

Mvh

Carsten

Hej Carsten
Du er velkommen til at omformulere spørgsmålet!

mvh
Torben

Ellers tak.

Mvh

Carsten

Ville en øgning derfor med min. 50.000 ekstra passagerer dagligt overhovedet kunne lade sig gøre med det nuværende skinnenet?

Lige et par kommentarer som en slags overspringshandling i fredagens arbejdsopgaver...

Der er plads til flere tog - og længere tog i de nuværende køreplaner. Efterhånden som kapaciteten på nettet øges gennem ERTMS (i al fald potentielt muligt, men nok endnu ikke finansieret), kan kapaciteten øges.

Meget generelt set kan der i dag køre et tog hvert fjerde minut med op til 180 km/t. Med ERTMS og nye strækninger kan man med ned til 90 sekunders togfølge køre 200/250 km/t. Der er i kravene til Signalprogrammet og de bagvedliggende analyser inden infrastrukturinvesteringerne i 2009 og 2013 indarbejdet et krav om kapacitet til mindst dobbelt så mange passagertog som i 2009 (hvor der vist endda kørte flere end i dag) og op til tre gange så mange godstog.

DSB definerede i 2011, at man basalt set kunne håndtere dobbelt så mange rejsende, hvis togene blev længere ( og højere). Eksempelvis kører DSB i dag med 4-5 DD vogne pr stamme hvor der med de nye Vectron lokomotiver vil være krav om max 8 vogne (og altså 400-500 ekstra siddepladser pr afgang, hvis man køber flere DD vogne).

Helt basalt er ideen med Togfonden at hvis man udvider antallet af siddepladser i den danske togflåde med 70%, vil man kunne køre 48% flere afgange og befordre dobbelt så mange passagerer.

Dvs: Der er plads til flere tog allerede nu. Der er mulighed for at gøre togene længere (og højere). Jernbanen kan transportere dobbelt så mange rejsende som i dag - uden at man udnytter den kapacitet, som der planlægges efter at få.

Det er bare at komme i gang

/Lasse

Ville en øgning derfor med min. 50.000 ekstra passagerer dagligt overhovedet kunne lade sig gøre med det nuværende skinnenet?

Lige et par kommentarer som en slags overspringshandling i fredagens arbejdsopgaver...

Der er plads til flere tog - og længere tog i de nuværende køreplaner. Efterhånden som kapaciteten på nettet øges gennem ERTMS (i al fald potentielt muligt, men nok endnu ikke finansieret), kan kapaciteten øges.

Meget generelt set kan der i dag køre et tog hvert fjerde minut med op til 180 km/t. Med ERTMS og nye strækninger kan man med ned til 90 sekunders togfølge køre 200/250 km/t. Der er i kravene til Signalprogrammet og de bagvedliggende analyser inden infrastrukturinvesteringerne i 2009 og 2013 indarbejdet et krav om kapacitet til mindst dobbelt så mange passagertog som i 2009 (hvor der vist endda kørte flere end i dag) og op til tre gange så mange godstog.

DSB definerede i 2011, at man basalt set kunne håndtere dobbelt så mange rejsende, hvis togene blev længere ( og højere). Eksempelvis kører DSB i dag med 4-5 DD vogne pr stamme hvor der med de nye Vectron lokomotiver vil være krav om max 8 vogne (og altså 400-500 ekstra siddepladser pr afgang, hvis man køber flere DD vogne).

Helt basalt er ideen med Togfonden at hvis man udvider antallet af siddepladser i den danske togflåde med 70%, vil man kunne køre 48% flere afgange og befordre dobbelt så mange passagerer.

Dvs: Der er plads til flere tog allerede nu. Der er mulighed for at gøre togene længere (og højere). Jernbanen kan transportere dobbelt så mange rejsende som i dag - uden at man udnytter den kapacitet, som der planlægges efter at få.

Det er bare at komme i gang

/Lasse

Tak for noget konkret.
Problemet med dit svar er at du måske godt kan få tog til på Sjælland at køre selv med 90 sekunders interval - men når de når på Hovedbanegården - HVAD SÅ?
Allerede nu er kapaciteten ved at være opbrugt.

Nogle har placeret S-tog i den ene side af Hovedbanegården, andre har gravet Metro ned - så mulighederne for at få alle disse tog videre er vist beskedent.

Og fint nok at de enkelte tog kan forlænges - men skal tog være et alternativ til morgen og eftermiddagspendlere handler det lige så meget eller måske mere om hyppighed.

Problemet med dit svar er at du måske godt kan få tog til på Sjælland at køre selv med 90 sekunders interval - men når de når på Hovedbanegården - HVAD SÅ?
Allerede nu er kapaciteten ved at være opbrugt.

der kører færre tog nu, end der gjorde i 2014. Når det er sagt, så kan holdetider nedsættes og med ERTMS vil efterfølgende tog kunne køre tættere, og man kan i praksis gå fra den teoretiske 4 (nogle gange 3) min interval mellem tog ved perron til 90 sekunder. Det flytter naturligvis bare problemerne til andre steder, og risikerer at skabe en endeløs diskussion - ikke mindst her på forum. Generelt tager den "reelle" paasagerudvekslingstid ikke over 2 min og ofte omkring 1 min, så der er ingen grund til at holde for længe, hvor der netop ikke er plads.

Og fint nok at de enkelte tog kan forlænges - men skal tog være et alternativ til morgen og eftermiddagspendlere handler det lige så meget eller måske mere om hyppighed.

Den basale tanke bag planerne er skabelsen af en taktkøreplan, der i udgangspunktet giver 30 min drift i dagtimerne og 15 min drift i myldretiderne for hver "linje". jo tættere på de store byer man kommer, jo flere "linjer" samles og jo flere afgange bliver der.

Med simple MaaS løsninger er der flere steder i Europa en udvikling igang, hvor man ikke er så afhængig af frekvnes, men mere "troværdige prognoser", så man kan disponere sin samlede rejse optimalt.

/Lasse

P.S: Ellers kan man jo gøre som i UK, hvor der i et udbud var stillet krav om at operatøren skulle udvide antallet af siddepladser, der ankommer til London mellem kl 07 og 09 med 13.000 stk.

Du skriver, at der kører færre tog nu end i 2014.
Hvilke tog kørte dengang som ikke kører nu?

Ville en øgning derfor med min. 50.000 ekstra passagerer dagligt overhovedet kunne lade sig gøre med det nuværende skinnenet?

Lige et par kommentarer som en slags overspringshandling i fredagens arbejdsopgaver...

Der er plads til flere tog - og længere tog i de nuværende køreplaner. Efterhånden som kapaciteten på nettet øges gennem ERTMS (i al fald potentielt muligt, men nok endnu ikke finansieret), kan kapaciteten øges.

Meget generelt set kan der i dag køre et tog hvert fjerde minut med op til 180 km/t. Med ERTMS og nye strækninger kan man med ned til 90 sekunders togfølge køre 200/250 km/t. Der er i kravene til Signalprogrammet og de bagvedliggende analyser inden infrastrukturinvesteringerne i 2009 og 2013 indarbejdet et krav om kapacitet til mindst dobbelt så mange passagertog som i 2009 (hvor der vist endda kørte flere end i dag) og op til tre gange så mange godstog.

DSB definerede i 2011, at man basalt set kunne håndtere dobbelt så mange rejsende, hvis togene blev længere ( og højere). Eksempelvis kører DSB i dag med 4-5 DD vogne pr stamme hvor der med de nye Vectron lokomotiver vil være krav om max 8 vogne (og altså 400-500 ekstra siddepladser pr afgang, hvis man køber flere DD vogne).

Helt basalt er ideen med Togfonden at hvis man udvider antallet af siddepladser i den danske togflåde med 70%, vil man kunne køre 48% flere afgange og befordre dobbelt så mange passagerer.

Dvs: Der er plads til flere tog allerede nu. Der er mulighed for at gøre togene længere (og højere). Jernbanen kan transportere dobbelt så mange rejsende som i dag - uden at man udnytter den kapacitet, som der planlægges efter at få.

Det er bare at komme i gang

/Lasse

Tak for noget konkret.
Problemet med dit svar er at du måske godt kan få tog til på Sjælland at køre selv med 90 sekunders interval - men når de når på Hovedbanegården - HVAD SÅ?
Allerede nu er kapaciteten ved at være opbrugt.

Nogle har placeret S-tog i den ene side af Hovedbanegården, andre har gravet Metro ned - så mulighederne for at få alle disse tog videre er vist beskedent.

Citytunnel.

Rød blok i folketinget ser gerne at flere taget toget – specielt jo mere rød man er.
Tanken er da også sympatisk – men er den realistisk?
I 2015 – jf. artikel i Politiken – pendlere mere end 155.000 ind mod Hovedstaden fra Sjælland og omkring 25.000 fra resten af landet.
https://politiken.dk/oekonomi/bolig/art5577415/Hver-anden-pendler-til-job-i-København

Motorvejene ind mod København (Køge Bugt / Holbæk / Hillerød / Helsingør) er trods udvidelser i de sidste 15 år fortsat store flaskehalse.

Det er faktisk et velkendt fænomen, det hedder ”Induced Demand” og betyder at når man udvidder kapaciteten på et stykke vej, vil det tilskyde til mere biltrafik og dermed medføre at den forbedring man forventede, opsluges af den forøgede biltrafik.
Du kan læse et eksempel på det hér.

Biltrafikken stiger med 2-3% på motorvejene pr år. Så ovenstående tal er i dag højere. Flere og flere pendlere relativt langt – især på Sjælland.
https://politiken.dk/indland/art6336138/Vi-pendler-mere-end-nogensinde

Jeg tror, hvis den debat skal give mening, at vi skal et andet sted hen end ”flere rykker fra toget til bilen”. At flere pendler på Sjælland vil være normalt omkring en metropol – der er således flere, der pendler (og fra større distancer) i og omkring Hamburg, Berlin, Paris, New York, London og Tokyo (fortsæt selv listen) – dette skyldes at en metropol vil have flere typer arbejdspladser og kulturelle tilbud end andre steder og kun i sjældnere tilfælde vil dele (kunne supportere) dette med det umiddelbare nærområde. Når der er så stor en koncentration af arbejdspladser og kulturelle tilbud, vil ønsket om at bosætte sig i metropolen også vokse, hvorfor mange af disse er håbløst bagefter med udbuddet af boliger og prisen bliver derfor derefter – således opstår det sekundære marked i nærområdet (som i Københavns tilfælde er det meste af Sjælland). Du ser samme mønster omkring Aarhus.

Der findes faktisk data, der viser at biltrafikken er faldende, man skal dog være opmærksom på at de ”lærde” strides vældig meget om dette, hvis du eksempelvis læser hvad Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet skriver, så nævner de forøgelser på op mod 50% i biltrafikken på udvalgte strækninger. Alternativet til dette er ”Peak Car” – dette kan du læse om hér.

Den store pointe er nok at vidensarbejde, som udgangspunkt ikke er bundet af at skulle foregå centrale steder, hvortil man skal transportere sig, med mindre det giver mening at være i samme rum. Danskere er generelt dårlige til at arbejde remote, mange ser det som en halv feriedag og stoler derfor heller ikke på at deres kolleger er effektive når de udfører distancearbejde – men den kulturændring skal tiden nok løse af sig selv.

Så skulle forholdene forbedres ved at f.eks. 30% af disse pendlere (ca 180.000) kom over i toget og i Hovedstadsområdet kunne komme videre med max et skift til f.eks. Metro / bus / Letbane – er det så en mulighed med det skinnenet der er på Sjælland i dag?

Jo, men hvorfor lige 30% og hvorfor lige toget?

København (og andre metropoler) har det store fordel at tingene er placeret relativt tæt, derfor er der mange andre måder at komme frem på – hele området, der vedrører Mikro-mobilitet synes jeg mangler, hvorfor skal vi løse problemet med tog, bus og metro? Hvad med Cykler, Løbehjul, Sko og ”Autonomous Pods”. Sepcielt tog og metro lader til at være noget af en forhammer at benytte for at løse et koncentreret problem. Lad mig begå en dødssynd hér og citére McKinsey: ”Mikromobilitet betegnes som rejser under 5 og 8 kilometer, i Kina er dette mellem 50 og 60% af al persontransport” – jeg kender ikke tallene i Danmark, men jeg har en teori om at disse ikke afviger markant i og omkring de større byer.

Hvad angår dem, der pendler længere, så ville jeg hellere arbejde på (og for) at reducere deres behov for at skulle transportere sig selv end at bruge (spilde vil jeg argumentere) penge på at flytte dem mellem transportformer – at de ikke skal køre lange distancer er langt bedre for miljøet.

Hvis togdrift ind mod København (og i princippet Aarhus og Odense) skal være attraktivt, skal det være stabilt, køre med høj hyppighed og med sikkerhed for en siddeplads og en rimelig komfort samt have en høj hastighed med relativ få stop.

Ok, men det er jo ikke banebrydende nytænkning.

Hvis vi virkelig ønsker en ”grøn” omstilling – ja så skal vi ikke kun kikke på om skinnenettet kan klare opgaven – men stille krav til offentlige såvel som private arbejdspladser, om at de skal placeres nær et sted hvor man nemt kan komme til med tog (alm. jernbane. / Metro / Letbane / S-tog). Se nedenstående:

Øh nej, hvis du virkelig ønsker en ”grøn omstilling” så laver du markant om i samfundet og på den måde hvorpå en arbejdsplads eller offentlig institution ser ud. Så taler vi skoler og børnehaver i samme bygning (eller karé) som arbejdspladserne, større koncentrationer af arbejdspladser i klynger, bedre muligheder (måske endda lovmæssig tilskyndelse) til distancearbejde og, undskyld jeg siger det, færre Bilka’er og mere Amazon. Samtidig lukker du de fleste bymidter for biler, reducerer antallet af vejbaner på hovedfærdselsårerne kraftigt og bygger mere metro/letbane.

Rød blok i folketinget ser gerne at flere taget toget – specielt jo mere rød man er.
Tanken er da også sympatisk – men er den realistisk?
I 2015 – jf. artikel i Politiken – pendlere mere end 155.000 ind mod Hovedstaden fra Sjælland og omkring 25.000 fra resten af landet.
https://politiken.dk/oekonomi/bolig/art5577415/Hver-anden-pendler-til-job-i-København

Motorvejene ind mod København (Køge Bugt / Holbæk / Hillerød / Helsingør) er trods udvidelser i de sidste 15 år fortsat store flaskehalse.

Det er faktisk et velkendt fænomen, det hedder ”Induced Demand” og betyder at når man udvidder kapaciteten på et stykke vej, vil det tilskyde til mere biltrafik og dermed medføre at den forbedring man forventede, opsluges af den forøgede biltrafik.
Du kan læse et eksempel på det hér.

Biltrafikken stiger med 2-3% på motorvejene pr år. Så ovenstående tal er i dag højere. Flere og flere pendlere relativt langt – især på Sjælland.
https://politiken.dk/indland/art6336138/Vi-pendler-mere-end-nogensinde

Jeg tror, hvis den debat skal give mening, at vi skal et andet sted hen end ”flere rykker fra toget til bilen”. At flere pendler på Sjælland vil være normalt omkring en metropol – der er således flere, der pendler (og fra større distancer) i og omkring Hamburg, Berlin, Paris, New York, London og Tokyo (fortsæt selv listen) – dette skyldes at en metropol vil have flere typer arbejdspladser og kulturelle tilbud end andre steder og kun i sjældnere tilfælde vil dele (kunne supportere) dette med det umiddelbare nærområde. Når der er så stor en koncentration af arbejdspladser og kulturelle tilbud, vil ønsket om at bosætte sig i metropolen også vokse, hvorfor mange af disse er håbløst bagefter med udbuddet af boliger og prisen bliver derfor derefter – således opstår det sekundære marked i nærområdet (som i Københavns tilfælde er det meste af Sjælland). Du ser samme mønster omkring Aarhus.

Der findes faktisk data, der viser at biltrafikken er faldende, man skal dog være opmærksom på at de ”lærde” strides vældig meget om dette, hvis du eksempelvis læser hvad Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet skriver, så nævner de forøgelser på op mod 50% i biltrafikken på udvalgte strækninger. Alternativet til dette er ”Peak Car” – dette kan du læse om hér.

Den store pointe er nok at vidensarbejde, som udgangspunkt ikke er bundet af at skulle foregå centrale steder, hvortil man skal transportere sig, med mindre det giver mening at være i samme rum. Danskere er generelt dårlige til at arbejde remote, mange ser det som en halv feriedag og stoler derfor heller ikke på at deres kolleger er effektive når de udfører distancearbejde – men den kulturændring skal tiden nok løse af sig selv.

Så skulle forholdene forbedres ved at f.eks. 30% af disse pendlere (ca 180.000) kom over i toget og i Hovedstadsområdet kunne komme videre med max et skift til f.eks. Metro / bus / Letbane – er det så en mulighed med det skinnenet der er på Sjælland i dag?

Jo, men hvorfor lige 30% og hvorfor lige toget?

Hvis 30% af de nuværende køretøjer på motorvejerne forsvandt ville trængselproblemernepå motorvejene være løst og forholdene bedret ind mod centrum.
Hvad er der af alternativ til tog?

København (og andre metropoler) har det store fordel at tingene er placeret relativt tæt, derfor er der mange andre måder at komme frem på – hele området, der vedrører Mikro-mobilitet synes jeg mangler, hvorfor skal vi løse problemet med tog, bus og metro? Hvad med Cykler, Løbehjul, Sko og ”Autonomous Pods”. Sepcielt tog og metro lader til at være noget af en forhammer at benytte for at løse et koncentreret problem. Lad mig begå en dødssynd hér og citére McKinsey: ”Mikromobilitet betegnes som rejser under 5 og 8 kilometer, i Kina er dette mellem 50 og 60% af al persontransport” – jeg kender ikke tallene i Danmark, men jeg har en teori om at disse ikke afviger markant i og omkring de større byer.

Den københavnske Metro kan næppe bidrage meget til at opsluge den store mængder af morgen og eftermiddagsrejsende.

Hvad angår dem, der pendler længere, så ville jeg hellere arbejde på (og for) at reducere deres behov for at skulle transportere sig selv end at bruge (spilde vil jeg argumentere) penge på at flytte dem mellem transportformer – at de ikke skal køre lange distancer er langt bedre for miljøet.

Ret så radikalt.
Det kan kun lade sig gøre hvis man udflytter arbejdspladser i jelt uhørt omfang fra hovedstadsområdet.

Hvis togdrift ind mod København (og i princippet Aarhus og Odense) skal være attraktivt, skal det være stabilt, køre med høj hyppighed og med sikkerhed for en siddeplads og en rimelig komfort samt have en høj hastighed med relativ få stop.

Ok, men det er jo ikke banebrydende nytænkning.

Nej. Det har jeg heller ikke påstået.
Mit spørgsmål er jo blot om skinnenettet til og fra København med nuværende udformning kan klare 50.000 flere daglige morgen og tilsvarende eftermiddagsrejsende.
Lasse skønner det er muligt. I det mindste på Sjælland men hvad gør man efter Valby / Ny Ellebjerg?

Hvis vi virkelig ønsker en ”grøn” omstilling – ja så skal vi ikke kun kikke på om skinnenettet kan klare opgaven – men stille krav til offentlige såvel som private arbejdspladser, om at de skal placeres nær et sted hvor man nemt kan komme til med tog (alm. jernbane. / Metro / Letbane / S-tog). Se nedenstående:

Øh nej, hvis du virkelig ønsker en ”grøn omstilling” så laver du markant om i samfundet og på den måde hvorpå en arbejdsplads eller offentlig institution ser ud. Så taler vi skoler og børnehaver i samme bygning (eller karé) som arbejdspladserne, større koncentrationer af arbejdspladser i klynger, bedre muligheder (måske endda lovmæssig tilskyndelse) til distancearbejde og, undskyld jeg siger det, færre Bilka’er og mere Amazon. Samtidig lukker du de fleste bymidter for biler, reducerer antallet af vejbaner på hovedfærdselsårerne kraftigt og bygger mere metro/letbane.

Ja - det kan da sagtens være det som kommer til ske. Indtil da skal vi stadig have rigtig mange daglige pendlere over i den kollektive trafik og fra Sjælland og ind mod Hovedstadsområdet er det så i tog.

Hvis 30% af de nuværende køretøjer på motorvejerne forsvandt ville trængselproblemernepå motorvejene være løst og forholdene bedret ind mod centrum.
Hvad er der af alternativ til tog?

30% af de der sidder i bilerne kunne sikkert med fordel blive hjemme og arbejde hjemmefra.
Jeg praktiserer det selv. Alle mine umiddelbare kolleger og chef sidder rundt om i Europa og møder foregår med Webex (videokonference).
En gang om måneden tager jeg på kontoret og sikrer at mine adgangskort fortsat fungerer :-) Og det sker så i en bil der kører 25 - 33 km/l.
Beklager hvis skæret fra min glorie blænder.
(duk og væk)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Hvis 30% af de nuværende køretøjer på motorvejerne forsvandt ville trængselproblemernepå motorvejene være løst og forholdene bedret ind mod centrum.
Hvad er der af alternativ til tog?

Kommer vel an på hvornår bilerne forsvandt – hér klokken 23 er der da ingen trængselsproblemer nogle steder. Så hvis du vil løse et trængselsproblem, så flyt mødetider i virksomheder og åbningstider i skoler og børnehaver, så skal folk nok indrette sig derefter. Indfør road-pricing og sæt prisen uforholdsmæssigt højt i myldretiden og andre adfærdsændrende tiltag.

Problemet er (som ofte) at vi blander tingene sammen – vil du af med trængsel eller vil du af med individuel transport (bilen)? Du kommer ikke til at flytte noget som helst uden både pisk og gulerod. Hvis bilisterne skal flyttes i offentlig transport skal den offentlige transport forbedres markant, men samtidig skal man gøre alternativet mere ubehageligt (det er oftest prisen der benyttes hér). Hvis du ”bare” vil af med trængsel er byplanlægning og ændringer af arbejdstider og steder vejen frem.

Der er masser af alternativer til tog, men ikke nødvendigvis transportformer - hvis det ikke kostede adskillige millioner for en simpel lejlighed i København, så kunne vi også have langt flere til at bo inde i byen, så de ikke skulle til det vestlige Sjælland for at finde et hus med have (og efterfølgende pendle til midten af København) – men det er boligpolitik, og min pointe er at hvis du ikke tænker alle tingene sammen, så ender du med de lappeløsninger som Danmark desværre har for mange af.

Den københavnske Metro kan næppe bidrage meget til at opsluge den store mængder af morgen og eftermiddagsrejsende.

Det var heller ikke det jeg skrev – jeg skrev faktisk lidt det modsatte. Du sidder lidt fast i at fordi vi har en hammer, så skal alt bare være søm. Jeg siger at der er masser af andre måder hvorpå man kunne komme frem i København, specielt hvis distancen er mindre end 5 til 8 kilometer, ingen af dem kører på stålhjul.

Ret så radikalt.
Det kan kun lade sig gøre hvis man udflytter arbejdspladser i jelt uhørt omfang fra hovedstadsområdet.

Hvorfor det? Udflytning af arbejdspladser er symbol-politik og jeg har endnu til gode at se positive faglige effekter af dette.

Men der er der da masser af andre greb man kunne benytte – eksempelvis en mere overordnet plan for København, nu hvor det ser ud til at fingerplanen får svømmehud. Flere cykelstier, mere Metro, Park and Ride faciliteter, incitament til at transportere sig off-peak, bonus for dele-biler (eksempelvis gratis parkering og/eller ”fast plads” i toget), mere sammenhængende transport (for Movia har gud-hjælpemig fået smadret dette godt og grundigt med deres Nyt Bynet), prioriterede baner på motorvejen til autonome biler (fordi de kræver mindre plads og kører mindre tåbeligt), markant bedre byplanlægning (som tænker på mobilitet og bæredygtighed før drømmen om at tjene milliarder på grundsalg).

Nej. Det har jeg heller ikke påstået.
Mit spørgsmål er jo blot om skinnenettet til og fra København med nuværende udformning kan klare 50.000 flere daglige morgen og tilsvarende eftermiddagsrejsende.
Lasse skønner det er muligt. I det mindste på Sjælland men hvad gør man efter Valby / Ny Ellebjerg?

Det var en lang tur rundt for et simpelt spørgsmål.

Det er sikker muligt i teorien og det er tilladt at drømme, vi har debatteret udformningen af København H og den centrale udfordring med dette i en anden tråd, så det er lidt dumt at gentage min holdning til det hér (igen) – det kunne være en service til dem som synes den type debat støjer voldsomt at holde sig dér hvor tingene allerede én gang er oppe at vende.

Ja - det kan da sagtens være det som kommer til ske. Indtil da skal vi stadig have rigtig mange daglige pendlere over i den kollektive trafik og fra Sjælland og ind mod Hovedstadsområdet er det så i tog.

Det kommer ikke til at ske, som tingene er nu er der ikke noget, der kan trække 30% væk fra bilerne igen. Hvis vi (som samfund) mener dette alvorligt er det andet og mere end nye tog og lidt mere konfortable sæder – det kræver en mere sammenhængende måde at tænke byplanlægning, mobilitet og skatter/afgifter på. Du kan flytte rundt på 5% hvis du er rigtig dygtig, men det er og bliver småting i forhold til de store linier.

Og nu hvor du så ikke tror på det jeg siger, så skylder du stadig selv at fortælle hvordan du vil overtale 30% til at skifte bilen ud med toget.

Nej, nej, nej. Det svar går ikke. Dogmet er, at der skal flyttes 30%, så kan du da bare ikke blande alt muligt andet ind i det og lande på 5%. Ironi kan forekomme.

Tak for et godt indlæg.

Jernbanen har ingen fremtid i DK. Vil rød blok have folk til at tage toget? nej de vil have dem ud at køre med DSB! Alt for mange tiltag er lavet under hensyn til statsvirksomheden DSB, og ikke dem der skal bruge offentlig trafik. Offentlig trafik er ikke bare DSB men også trafikselskaberne. Koordineringen mellem dem og DSB kunne være bedre...

Så er der skinnenettet. Det ligger hvor det blev lagt, mestendels for over 100 år siden, med en linjeføring der var baseret på den tids behov. Man flytter ikke lige en jernbane, og sværere bliver det efterhånden som jernbanen indkapsler sig i al mulig dyr teknologi der binder den endnu mere, og forringer konkurrenceevnen. ATC betød en betydelig nedgang i den indenlandske godstrafik, og jeg kunnne forestille mig at ERTMS tager livet af resten.

Visionerne rækker ikke langt. Allerhøjst en valgperiode, og hvor mange Transportministre har vi haft der har siddet hele valgperioden? Transportministeriet er en gennemgangslejr, og man er meget til korte løsninger.

Timemodellen betyder store investeringer der egentlig ikke giver meget mere end nogle minutter hist og her. Men det er sikkert godt for DSB... Timemodellen bliver en meget sårbar løsning, så det der med at man kan komme fra A til B og alt det der bliver desværre kun noget der kommer til at kunne lade sig gøre på de få dage hvor alt fungerer. Pendlerne vil have noget der virker hver dag. Her vil biltrafikken på sigt vinde, idet vejnettet ikke er indkapslet i dyr teknologi indkøbt efter "offentlige" principper (vi behøver ikke at have bevis for at det virker, vi køber det bare). Er det hensigtsmæssigt udformet og er kapaciteten til stede vil det også fungere. Det går ikke totalt i stå fordi nogen har gravet et kabel i den anden ende af landet.

ATC betød en betydelig nedgang i den indenlandske godstrafik, og jeg kunnne forestille mig at ERTMS tager livet af resten.

Dét var sq noget af en påstand!
Mig bekendt fik temmelig mange maskiner ATC i 1990'erne og godstrafikken forsatte på nogenlunde samme niveau.
Jeg husker ikke at tog/løb blev fjernet pga. fordi der manglede lokomotiver med ATC.
Der var mere tale om det daværende DSBgods simpelthen ikke kunne få enderne til at mødes og det blev ikke bedre da "10-vogns reglen" kom (i.e. der skulle køres med mindst 10 vogne ellers var det uinteressant).
På den led forsvandt de mindre, lokale godstog men det har intet med ATC at gøre og transittrafikken er næppe mindre end i 1990'erne.
Anyway, snakken om DSBs godstrafik er lige så gammel som stykgodsudvalget af 1930, så ikke meget nyt dér (læs evt. På Sporet 1847-1997, bind II, side 231ff).
Der er en anden meget stor forskel når det gælder ATC og ERTMS.
Hvor DSB indbyggede ATC i temmelig mange maskiner/togsæt, så bliver forholdet lidt anderledes med ERTMS.
Mig bekendt er det således at signalprogrammet tager store hensyn til "operatører, som driver offentligt indkøbt trafik på BDKs net" - sæt selv navn på dem.
Men godstrafik er ikke offentlig indkøbt; den er i hænderne på DB og diverse private operatører (som ofte har en stat i ryggen et sted omme i ejerkredsen).
Dermed hænger godsfolket selv på betalingen af anlæg etc.
Vel kan anlæggene købes til en god pris via BDKs rammeaftale, som leverandøren af bedste evne forsøger at løbe fra mens BDK ser passivt til.
Jeg har sagt det før og jeg gentager gerne: ERTMS har potentialet til at fjerne godstrafik fra jernbanen i Danmark.
Hvordan det lige hænger sammen med klimalov og politiske ønsker om at flytte lastbiler væk fra vejene; det skal man nok være politiker eller embedsmand for at forklare.
Bevares, kassen kan jo heller bare åbnes. Resultatet kunne blive at temmelig mange godstogsmaskiner til brug alle andre steder end i Danmark fik ERTMS på BDKs regning og dét var heller ikke lige meningen.

Timemodellen betyder store investeringer der egentlig ikke giver meget mere end nogle minutter hist og her. Men det er sikkert godt for DSB... Timemodellen bliver en meget sårbar løsning, så det der med at man kan komme fra A til B og alt det der bliver desværre kun noget der kommer til at kunne lade sig gøre på de få dage hvor alt fungerer.

I DSBs plan90 findes et begreb kaldet "sluttimemodellen" - det er den vi i dag kalder timemodellen.
En timemodel lyder også meget pænere end taktmodel (som har en kedelig klag af noget autoritært, militaristisk over sig og det passer ikke ind i det danske anti-autoritære og småanakistiske billede).
En "sidegevinst" ved timemodellen er, at det bliver noget nemmere at udbyde trafik, da materiellet, som skal føde de hurtige linjer, ikke kan flyttes rundt på samme måde, som DSB gør i dag. Dén har DSB også luret og hvorfor er det, at DSB ikke længere er specielt glad ved timemodellen?
Ene og alene fordi den gør det muligt at udbyde trafikken langt mere end i dag.
I tillæg er så kommet EUs 4. jernbanepakke, som kræver at offentligt trafik skal udbydes inden for de næste ca. 10 år.
Der er grunde til at DSB kun vil have ét tog, som fremtidens tid og gerne kun til 200 km/t.
På den led stikkes en pæn kæp i hjulet på timemodel (og måske udbud) og dermed kan DSB beholde sit monopol.
Herefter er blot at forfatte argumenterne med at det er utroligt dyrt for få minutter.....det tiltaler kræmmersjælen hos mange og ikke mindst når du ikke ser hele billedet.
Det løjerlige er blot at DSB ikke er koncis i sin argumentation.
Når det gælder nogle få minutter i timemodellen, så er minutterne ligegyldige.
Når det gælder nogle få minutter på lokomotivtrukne tog mellem Kh-Pa, så er minutterne MEGET vigtige...ellers kneb det med at have et argument for at købe lokomotiver til 200 km/t.
Denne form for inkonsekvente argumenter virker ikke betryggende på mig....det lugter lagt væk af skjulte dagsordner.

Om jernbanen har en fremtid i Danmark?
Sikkert nok.
Det vil kræve noget mere fokus på godstransport (for her virker både ministerium og BDK jævnt ligeglade og der er heller ingen måltal, så de kan faktisk være ligeglade).
Men jeg er ikke så sikker på at DSB er en del af løsningen i fremtiden.

ATC betød en betydelig nedgang i den indenlandske godstrafik, og jeg kunnne forestille mig at ERTMS tager livet af resten.

Dét var sq noget af en påstand!

Tja, det var de store maskiner der fik ATC... Det nødvendiggjorde brug af og rangering med togmaskiner idet der aldrig blev fundet en etførerrumsløsning eller mobilt ATP der måtte være tisltrækkeligt til en maskine med maks 80 km/t

PBS blev drillet godt og grundigt med ATC. De kørte Mærsk toget men på grund af ulykken i Kølkær (hvor begge involverede tog havde mobilt ATC men ikke strækningen) kom der nye regler om at tog uden ATC på ATC strækninger kun måtte køre 80 km/t. Da dt viste sig at PBS kunne få en kanal Tinglev - Århus og retur til 80km/t blev reglerne kort tid efter ændret til maks 70 km/t, og s gik den ikke længere, så måtte "the company formely known as DSB Gods tage over, hvilket vistnok også var meningen med den manøvre.

DSB/Siemens har rettighederne på det mobile ATC udstyr så ingen trediepart kan byde ind. Hvis de private godsoperatører kunne få adgang til mere end nogle få gamle udtjente GM'ere med ATC, ville vi nok have set mere godstrafik.

DSB/Siemens har rettighederne på det mobile ATC udstyr så ingen trediepart kan byde ind. Hvis de private godsoperatører kunne få adgang til mere end nogle få gamle udtjente GM'ere med ATC, ville vi nok have set mere godstrafik.

DSB er vel ligeglade med godslokomotiver. Bombardier har da også leveret en del TRAXX til både DB, Hectorrail og TX Logistics med Siemens ATC.

DB har jo løbende solgt MZ'ere fra, så jeg tror ikke at det er manglen på lokomotiver der er skyld i den manglende godstrafik.

--
Mvh Anders

Så vidt jeg har forstået det, så skal ALLE have ERTMS temmelig snart i hele EU. Det som er stopklodsen er DK-STM som er dyr og kun skal bruges i DK

--
Eskild

“Det som er stopklodsen er DK-STM som er dyr og kun skal bruges i DK”

Ja i Sverige skal de jo nøjes med SE-STM.

Mvh

Carsten

“Det som er stopklodsen er DK-STM som er dyr og kun skal bruges i DK”

Ja i Sverige skal de jo nøjes med SE-STM.

Mvh

Carsten

Det jeg mente er at den ikke gavner uden for Danmek, og i Danmark er den kun nyttig kort tid.
Selve ETCS udrustningen er en investering med større og varig nytte.

--
Eskild

Så vidt jeg har forstået det, så skal ALLE have ERTMS temmelig snart i hele EU. Det som er stopklodsen er DK-STM som er dyr og kun skal bruges i DK

"temmelig snart" er vist reelt nok indenfor de kommende 20-30 år (nogle lande 40). Udfordringen er at ERTMS Level 2 er "blevet for dyrt", uden at det reelt giver merværdi, og flere lande begynder derfor at kigge på ERTMS level 3 (endnu mindre infrastruktur i marken)- og sågar førerløse tog.

For grænseoverskridende trafik er der fokus på ETCS, men det kan sådan set godt håndteres i markedet. Har selv haft fornøjelse at stå under en TRAXX MS3 med ETCS og hele 7 forskellige STM antenner monteret.

Den danske STM er dyr. Ikke fordi prisen nødvendigvis er høj, men fordi konceptet med at købe gennem Banedanmark er baseret på, at man kan genbruge kabler og antenner fra ATC. Kan man ikke dette, skal de købes til markedspris.
Samlet bliver den danske STM løsning så dyr at den ikke kan tjene sig hjem, i den periode du skal bruge den.

Altså: Hvis en kommerciel operatør skal investere i en STM boks, så vil operatøren tabe penge på det. Vælger man en afskrivning man har råd til, vil andre operatører kunne komme, når STM boksen ikke skal anvendes længere, og kunne tilbyde at køre billigere.

Samtidig er det lige nu ret bøvlet at få godkendt et el-lokomotiv med ETCS i Danmark, da der kræves en elektrificeret ERTMS strækning med overkørsler, og den særlige danske variant af ERTMS....

Lasse

Hej Lasse

Jeg er helt enig i at problematikken omkring ATC/STM/ERTMS og godstrafik ikke har haft nogen opmærksomhed overhovedet. Man kan frygte at der ikke vil køre noget gods i de år hvor ERMTS bliver installeret på strækningen mellem Padborg og Øresund.

Jeg har dog lige nogle spørgsmål til noget af de du skriver.

Den danske STM er dyr. Ikke fordi prisen nødvendigvis er høj, men fordi konceptet med at købe gennem Banedanmark er baseret på, at man kan genbruge kabler og antenner fra ATC. Kan man ikke dette, skal de købes til markedspris.

Hvis nye kabler og antenner er dyre og et stort problem, så burde det være muligt at finde nogle brugt. I den seneste tid har DSB skaffet sig af med: IC2, IC4, Me, Ea, MR, og ICE TD alle sammen med ATC. Så der burde være masser af brugt ATC udstyr et eller andet sted. Da de kun skal bruges relativt kort, så er det ikke nødvendighed at købe nyt.

Samtidig er det lige nu ret bøvlet at få godkendt et el-lokomotiv med ETCS i Danmark, da der kræves en elektrificeret ERTMS strækning med overkørsler, og den særlige danske variant af ERTMS....

Hvad mener du med ”den særlige variant af ERTMS”? Så vidt jeg har forstået, så er onbord udstyret en eller specifik tilrettet variant (som senere skal opgraderes til 3.6.0). Men infrastrukturen er fuld kompatibel med baselines 3.4.0 og 3.6.0. Det skulle derfor være muligt at bruge et lokomotiv med en af disse standard baselines, og der er ikke noget krav om special dansk onbord version.

Godstrafik mellem indenlandske destinationer har vist kun begrænset fremtidsudsigter.
Her vil lastbiler altid være hurtigere og billigere.

Men gods i transit - her især de mere end 5 mio lastbiler som årligt ankommer til Danmark- kunne med fordel sendes via jernbane mellem Nordjylland og Padborg respektive Øresund og Nykøbing Falster.
De ville virkelig aflaste vores motorveje og reducere udgifterne til vedligeholdelse markant. Dertil kommer at antallet af alvorlige uheld kunne markant reduceres.

Men gods i transit - her især de mere end 5 mio lastbiler som årligt ankommer til Danmark- kunne med fordel sendes via jernbane mellem Nordjylland og Padborg respektive Øresund og Nykøbing Falster

Hvad skulle alt det gods dog i Nykøbing Falster?

Men gods i transit - her især de mere end 5 mio lastbiler som årligt ankommer til Danmark- kunne med fordel sendes via jernbane mellem Nordjylland og Padborg respektive Øresund og Nykøbing Falster

Hvad skulle alt det gods dog i Nykøbing Falster?

Der vil i adskillige år fremover selv med en Fehmern-forbindelsen formentlig stadig være færgeforbindelse over Gedser.
Så en start / slutplads for at skifte fra vej til bane og omvendt ville derfor give god mening omkring Nykøbing Falster.

Det giver overhovedet ikke nogen mening. Hvorfor i alverden skal en masse tyske trækkere køre igennem tunnellen for at aflevere deres trailere i Nykøbing. Det primære må vel være at undgå, at de kommer ud at køre, altså tog fra f. eks. Hamborgs frihavn til Høje Tåstrup - eller hvor man nu vælger at placere en terminal. Rostock-Gedser? Hvorfor fragte en trækker over når det kan klares med løstrailere, truckmaster og en terminal i Gedser.
Sæt dig nu lige lidt ind i vejtransport i stedet for bare at se på et landkort.
Men for at fortsætte i det kuriøse, så ser jeg da gerne en terminal i Tinglev og en genåbning af banen mellem Tinglev og Tønder, det ser rigtig fornuftigt ud på Google Maps.

Det giver overhovedet ikke nogen mening. Hvorfor i alverden skal en masse tyske trækkere køre igennem tunnellen for at aflevere deres trailere i Nykøbing. Det primære må vel være at undgå, at de kommer ud at køre, altså tog fra f. eks. Hamborgs frihavn til Høje Tåstrup - eller hvor man nu vælger at placere en terminal. Rostock-Gedser? Hvorfor fragte en trækker over når det kan klares med løstrailere, truckmaster og en terminal i Gedser.
Sæt dig nu lige lidt ind i vejtransport i stedet for bare at se på et landkort.
Men for at fortsætte i det kuriøse, så ser jeg da gerne en terminal i Tinglev og en genåbning af banen mellem Tinglev og Tønder, det ser rigtig fornuftigt ud på Google Maps.

Så skal vi lige tvinge tyskerne til at lave en terminal på Fehmern og hvor skal lastbiler til og fra Gedser så opsamles / hentes?
Så der var alligevel lidt logik i tankegangen. ;-)

Nej, der var ikke logik i din tankegang - lastbiltransporter til og i transit gennem Danmark opstår ikke nord for Hamborg. De starter i Hamborg eller sydligere. Så sæt dig nu ind i køre-/hviletidsbestemmelser og økonomi i branchen, i stedet for - som sædvanligt - at slynge en påstand ud.

Nej, der var ikke logik i din tankegang - lastbiltransporter til og i transit gennem Danmark opstår ikke nord for Hamborg. De starter i Hamborg eller sydligere. Så sæt dig nu ind i køre-/hviletidsbestemmelser og økonomi i branchen, i stedet for - som sædvanligt - at slynge en påstand ud.

Vi kan ikke pålægge lastbiler at de skal på en rullende landevej i Hamborg.
EU kan sikkert gøre det.
Indtil da kan vi gøre det gratis eller billigt at køre via jernbane men rigtig dyrt via motorvej på vores eget område.
Derfor logik i tankegangen.
Det har inter med køre- hviletidsregler at gøre!

Vi kan ikke pålægge lastbiler at de skal på en rullende landevej i Hamborg.

Man kan tvinge dem til det ved at sætte urimeligt dyre vejafgifter for lastbiler i transit, der gør at toget uanset hvad er billigere.
Eller man kan helt forbyde lastbiler i transit. Så enten tog eller færge til Sverige.
Hvis toget starter i Hamborg og ikke i Padborg/Nykøbing F. bliver de nød til at køre på toget der.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Vi kan ikke pålægge lastbiler at de skal på en rullende landevej i Hamborg.

Man kan tvinge dem til det ved at sætte urimeligt dyre vejafgifter for lastbiler i transit, der gør at toget uanset hvad er billigere.
Eller man kan helt forbyde lastbiler i transit. Så enten tog eller færge til Sverige.

Det har man vist forsøgt i Østrig uden større held så vidt jeg ved.

Hvis toget starter i Hamborg og ikke i Padborg/Nykøbing F. bliver de nød til at køre på toget der.

Danmark kan ikke tvinge lastbiler på jernbane UDENFOR rigets grænser. Sympatisk tanke - men næppe gennemførlig FØR EU kommer på banen med en plan for AL godstransport på kryds og
tværs af det europæiske kontinent

Danmark kan ikke tvinge lastbiler på jernbane UDENFOR rigets grænser. Sympatisk tanke - men næppe gennemførlig FØR EU kommer på banen med en plan for AL godstransport på kryds og
tværs af det europæiske kontinent

Så kan man lave en aftale med regeringen i Schleswig-Holsten.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Danmark kan ikke tvinge lastbiler på jernbane UDENFOR rigets grænser. Sympatisk tanke - men næppe gennemførlig FØR EU kommer på banen med en plan for AL godstransport på kryds og
tværs af det europæiske kontinent

Så kan man lave en aftale med regeringen i Schleswig-Holsten.

Har ingen anelse om de enkelte delstater har bemyndigelse til en sådan aftale. Men jeg tvivler på at det falder ind under deres område at træffe aftaler med en fremmed stat.

Danmark kan ikke tvinge lastbiler på jernbane UDENFOR rigets grænser. Sympatisk tanke - men næppe gennemførlig FØR EU kommer på banen med en plan for AL godstransport på kryds og
tværs af det europæiske kontinent

Så kan man lave en aftale med regeringen i Schleswig-Holsten.

Har ingen anelse om de enkelte delstater har bemyndigelse til en sådan aftale. Men jeg tvivler på at det falder ind under deres område at træffe aftaler med en fremmed stat.

Man kunne også lave et dansk forbud der gælder fra grænsen, men hvor Rollende Landestrasse og andre kombitog ,afgår fra Hamborg.
Herved forbyder man ikke noget på tysk jord.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Så skal vi lige tvinge tyskerne til at lave en terminal på Fehmern og hvor skal lastbiler til og fra Gedser så opsamles / hentes?
Så der var alligevel lidt logik i tankegangen.

Nej.
Godset (hvis det ikke allerede er på tog) kan smides på tog på Maschen Rangierbahnhof som er den største godsbanegård i Europa.

Godset (hvis det ikke allerede er på tog) kan smides på tog på Maschen Rangierbahnhof som er den største godsbanegård i Europa.

Ikke i Maschen, det er "kun" en rangerbanegård.

Men 10-12 steder i (og omkring) Hamburg Havn kan man man læsse og omlæsse mere eller mindre hvad som helst.

Godstrafik mellem indenlandske destinationer har vist kun begrænset fremtidsudsigter.
Her vil lastbiler altid være hurtigere og billigere.

Men gods i transit - her især de mere end 5 mio lastbiler som årligt ankommer til Danmark- kunne med fordel sendes via jernbane mellem Nordjylland og Padborg respektive Øresund og Nykøbing Falster.
De ville virkelig aflaste vores motorveje og reducere udgifterne til vedligeholdelse markant. Dertil kommer at antallet af alvorlige uheld kunne markant reduceres.

Nu var trængselsproblemer én af dine oprindelige spørgsmål/observationer, og har man prøvet at pendle via E45 er det nemt at finde årsagen til trængselsproblemerne dér: en endeløs række af lastbiler i transit mellem Norge/Sverige og den Tyske grænse. Hertil tilsat et ikke uvæsentligt antal sær-transporter på åndsvage tidspunkter.

Så at flytte transitgods væk fra vejene, gerne ved at sætte prisen uforholdsmæssigt højt, vil ikke bare reducere udgifter til vedligehold men, endnu vigtigere, reducere næsten alle trængselsproblemer på E45.

Men hér har jernbanen jo spillet sig selv skakmat, systemskifte i Fredericia, retningsskifte i Aarhus, retningsskifte i Hjørring... det er til at tude over, men det problem kommer vi desværre til at løse med asfalt.

Hvis nye kabler og antenner er dyre og et stort problem, så burde det være muligt at finde nogle brugt. I den seneste tid har DSB skaffet sig af med: IC2, IC4, Me, Ea, MR, og ICE TD alle sammen med ATC. Så der burde være masser af brugt ATC udstyr et eller andet sted. Da de kun skal bruges relativt kort, så er det ikke nødvendighed at købe nyt.

Dels skal du finde en operatør (DSB eller andre) som gerne vil sælge af sin egen reservebeholdning.
Dels skal udstyret stadig indbygges og det koster også. Særligt om skal lave en "FOC" (first of class). En FOC koster bare kassen, så medmindre du har en god sponsor eller en stor, homogen serie, så giver det ikke mening.
Men lad os da lege med tanken at noget brugt ATC udstyr skal indbygges i nye tog.
Der går ikke mange sekunder til at leverandøren af de nye tog fralægger sig ethvert ansvar for funktionalitet.....medmindre han betales rigtig, rigtig godt (noget med risikovurdering og dækning).....og så ender operatøren med selv at indbygge brugt udstyr og tage al bøvlet med godkendelser.

Så vidt jeg har forstået det, så skal ALLE have ERTMS temmelig snart i hele EU. Det som er stopklodsen er DK-STM som er dyr og kun skal bruges i DK

"temmelig snart" er vist reelt nok indenfor de kommende 20-30 år (nogle lande 40). Udfordringen er at ERTMS Level 2 er "blevet for dyrt", uden at det reelt giver merværdi, og flere lande begynder derfor at kigge på ERTMS level 3 (endnu mindre infrastruktur i marken)- og sågar førerløse tog.

For grænseoverskridende trafik er der fokus på ETCS, men det kan sådan set godt håndteres i markedet. Har selv haft fornøjelse at stå under en TRAXX MS3 med ETCS og hele 7 forskellige STM antenner monteret.

Den danske STM er dyr. Ikke fordi prisen nødvendigvis er høj, men fordi konceptet med at købe gennem Banedanmark er baseret på, at man kan genbruge kabler og antenner fra ATC. Kan man ikke dette, skal de købes til markedspris.
Samlet bliver den danske STM løsning så dyr at den ikke kan tjene sig hjem, i den periode du skal bruge den.

Altså: Hvis en kommerciel operatør skal investere i en STM boks, så vil operatøren tabe penge på det. Vælger man en afskrivning man har råd til, vil andre operatører kunne komme, når STM boksen ikke skal anvendes længere, og kunne tilbyde at køre billigere.

Samtidig er det lige nu ret bøvlet at få godkendt et el-lokomotiv med ETCS i Danmark, da der kræves en elektrificeret ERTMS strækning med overkørsler, og den særlige danske variant af ERTMS....

Lasse

Tak Lasse for et godt input.
Enten taler politikerene med to tunger eller industrien er smart og opsat på en fed fidus.

Med en udgift for hele EU for et signalsystem som det planlagte i Danmark på den anden side af 1.000 mia. Kr kan det ikke undre at man fra de vel 2-3 virksomheder som reelt kan byde ind på opgaven, næppe selv foreslår enklere løsninger.
Og "grænseoverskridende" togdrift som de nationale togselskaber næppe er interesseret, betyder at vi forbrugere kommer til at vente mange år på transkontinentale togforbindelser.

Rød blok i folketinget ser gerne at flere taget toget – specielt jo mere rød man er.
Tanken er da også sympatisk – men er den realistisk?
I 2015 – jf. artikel i Politiken – pendlere mere end 155.000 ind mod Hovedstaden fra Sjælland og omkring 25.000 fra resten af landet.
https://politiken.dk/oekonomi/bolig/art5577415/Hver-anden-pendler-til-job-i-København

Motorvejene ind mod København (Køge Bugt / Holbæk / Hillerød / Helsingør) er trods udvidelser i de sidste 15 år fortsat store flaskehalse.

Biltrafikken stiger med 2-3% på motorvejene pr år. Så ovenstående tal er i dag højere. Flere og flere pendlere relativt langt – især på Sjælland.
https://politiken.dk/indland/art6336138/Vi-pendler-mere-end-nogensinde

Så skulle forholdene forbedres ved at f.eks. 30% af disse pendlere (ca 180.000) kom over i toget og i Hovedstadsområdet kunne komme videre med max et skift til f.eks. Metro / bus / Letbane – er det så en mulighed med det skinnenet der er på Sjælland i dag?

Hvis togdrift ind mod København (og i princippet Aarhus og Odense) skal være attraktivt, skal det være stabilt, køre med høj hyppighed og med sikkerhed for en siddeplads og en rimelig komfort samt have en høj hastighed med relativ få stop.

I dag har DSB max 10% af pendlerne fra de sjællandske kommuner ind mod Hovedstaden.

Ville en øgning derfor med min. 50.000 ekstra passagerer dagligt overhovedet kunne lade sig gøre med det nuværende skinnenet?

Hvis vi virkelig ønsker en ”grøn” omstilling – ja så skal vi ikke kun kikke på om skinnenettet kan klare opgaven – men stille krav til offentlige såvel som private arbejdspladser, om at de skal placeres nær et sted hvor man nemt kan komme til med tog (alm. jernbane. / Metro / Letbane / S-tog). Se nedenstående:

I ing.dk i dag:
Dårlig byplanlægning øger pendlingen
”Høreapparatproducenten Widex er et godt eksempel på, at Danmark har fejlet, når det gælder selv de områder, hvor forskerne i årevis har fortalt os, at vi har mulighed for at nedbringe udslippet af drivhusgasser. Widex ligger i Allerød Kommune tæt på en motorvejsafkørsel, men 5 km fra nærmeste S-togs-station.
Forskningen viser at når arbejdspladserne ligger tæt på, hvilket vil sige under ca. 700 meter, fra en togstation, tager flere medarbejdere offentlig transport.
Omvendt naturligvis, hvis virksomheden ligger op ad en motorvej, som ikke er blot er tilfældet med Widex, men hele vejen op langs E45 i Østjylland.”
https://ing.dk/artikel/daarlig-byplanlaegning-oeger-pendlingen-230731

Jeg stillede ovenstående spørgsmål som reaktion på at nogle gerne ville have en selvstændig tråd på dette emne.
Jeg har da også fået en del kommentarer. De færreste har valgt at tage stilling - mere kommentarer som ikke har meget med emnet at gøre eller måske snarere at jeg tillader mig at skrive noget på et forum for "rigtige" jernbanefolk.
Det sidste kan jeg have min tvivl om - rigtige jernbanefolk ville have en interesse i at få flere over i toget.

Her får man indtryk af at det mest drejer sig om utopiske forslag som Kattegatforbindelse med tog (som i en klimasammenhæng ikke giver mening i de første mange år) eller en HH-forbindelse som i bedste fald betyder flere godstog gennem Nordsjælland og medmindre man laver en ny jernbane UDENOM Hovedstaden blot betyder flere problemer.

Lasse har taget udfordringen op og angivet at det er muligt med det nye signalsystem (om det så kommer?) at køre med 90 sekunder mellem de enkelte togstammer. Men hvordan man skal få afviklet det når disse tog når indenfor Valby / Ny Ellebjerg henstår i det uvisse.

En City-tunnel er foreslået - men er den teknisk mulig og er det en god ide?
Der er allerede gravet 2 Metrolinier ned på den vej,som en sådan skal passere og flere Metro-linier vil givet komme såfremt vi fortsat skal udvikle Metroen.
En sådan City-tunnel ville også være meget dyr.

Andre vi "ændre" samfundet. Flere skal tage cyklen. Det kan man også i København - men det aflaster ikke rigtig motorvejene!
Arbejde hjemme er foreslået- Jeg tror at det meste af det potentiale er ved at være opbrugt og nogle af os skal altså fysisk være på en arbejdsplads for enten at lave noget fysisk arbejde eller "se folk i øjnene".

Ændrede mødetider er foreslået. Problemet her er at daginstitutioner kan da sagtens holde åbent i længere tid - det koster så bare flere ansatte og dermed flere penge og får forældrene ikke ændret deres arbejdstid - ja så giver det ikke mening.
Kan man så ændre arbejdstiden? Ja - i princippet. Hvem siger at banken skal have åben mellem 10 og 16? Eller kommunen kun modtager borgere indenfor et snævert tidsperiode?
Men disse forslag kræver vist megen ændring af vort samfund og løser ikke trængselsproblemerne her og nu!

Man kan også få det indtryk at en stor del af debattørerne vist ikke har prøvet at tage turen ind mellem kl 05.30 og 08.00 på Holbæk- eller Køge Bugt motorvejen!
I så fald ville de have observeret at især antallet af udenlandske lastbiler er pænt stort (Scandlines leverer jo så også omkring 800 daglig i hver retning til de sjællandske motorveje og tallet stiger).

Når jeg så foreslår at sende disse lastbiler,som for et stor dels vedkommende blot kører i transit gennem landet, over på en rullende landevej - ja så kommer alle de kritiske kommentarer på ny. Kommentarer der viser at pågældende ikke har forstået opgaven! At få fjernet så mange køretøjer som muligt fra motorvejene og få enten gods eller mennesker over på skinner.
Noget enhver rigtig jernbanemand ville finde oplagt!

Så her og nu må svaret på det stillede spørgsmål være:
Jernbanen kan ikke løse opgaven med at få blot 30% af de nuværende bilister til og fra Sjælland i morgen og eftermiddagsmyldrertiden over i toget!

Den konklusion havde du vist skrevet på forhånd.
Spild af tid.

Den konklusion havde du vist skrevet på forhånd.
Spild af tid.

Nej. Den er skrevet i formiddags.

Og jeg er - måske til forskel for dig - optaget af at få løst dette samfunds største problem - trængsel for landets mange pendlere.
Men hvad har du af mulige forslag?
Så kom på banen med andet end brok og ironi men reelle ideer!

Den dag du kan overbevise mig om, at du rent faktisk vil jernbanen det godt, skal jeg nok stille op til debat. Indtil da forbliver du på min ignore-liste.

Den dag du kan overbevise mig om, at du rent faktisk vil jernbanen det godt, skal jeg nok stille op til debat. Indtil da forbliver du på min ignore-liste.

1: Du har ikke selv nogle ideer.

2: Du ignorer rent faktisk IKKE mine indlæg.

Det var under halvdelen af hvad bl.a. jeg skrev, med en del-konklusion på næsten det modsatte af det bl.a. jeg skrev - med en generel afsluttende bemærkning om at “jeg” (læs: alle andre) vist ikke har prøvet at sidde i trafikken om morgenen.

So be it - så fik jeg også lært noget af debatten.

Det var under halvdelen af hvad bl.a. jeg skrev, med en del-konklusion på næsten det modsatte af det bl.a. jeg skrev - med en generel afsluttende bemærkning om at “jeg” (læs: alle andre) vist ikke har prøvet at sidde i trafikken om morgenen.

So be it - så fik jeg også lært noget af debatten.

Korrekt - hvis du tænker på nedenstående:

Så har jeg undladt de områder som du nævnte som bl.a.

” Mikro-mobilitet synes jeg mangler, hvorfor skal vi løse problemet med tog, bus og metro? Hvad med Cykler, Løbehjul, Sko og ”Autonomous Pods”.

Eller heller har jeg taget dette med:
Hvad angår dem, der pendler længere, så ville jeg hellere arbejde på (og for) at reducere deres behov for at skulle transportere sig selv end at bruge (spilde vil jeg argumentere) penge på at flytte dem mellem transportformer – at de ikke skal køre lange distancer er langt bedre for miljøet.

Eller dette:
”Øh nej, hvis du virkelig ønsker en ”grøn omstilling” så laver du markant om i samfundet og på den måde hvorpå en arbejdsplads eller offentlig institution ser ud. Så taler vi skoler og børnehaver i samme bygning (eller karé) som arbejdspladserne, større koncentrationer af arbejdspladser i klynger, bedre muligheder (måske endda lovmæssig tilskyndelse) til distancearbejde og, undskyld jeg siger det, færre Bilka’er og mere Amazon. Samtidig lukker du de fleste bymidter for biler, reducerer antallet af vejbaner på hovedfærdselsårerne kraftigt og bygger mere metro/letbane.”

Ovennævnte går jo mest på hvad der sker / kan ske i selve København / Frederiksberg kommuner og i beskedent grad på hvad der sker / kan ske i nærmeste områder og slet ikke hvad de som dagligt pendler til Hovedstaden har brug for.

Jeg er langt henad vejen enig med dig i disse betragtninger - men de besvarer ikke spørgsmålet og kan IKKE være til nogen gavn for de daglige pendlere fra resten af Sjælland.

Ovennævnte går jo mest på hvad der sker / kan ske i selve København / Frederiksberg kommuner og i beskedent grad på hvad der sker / kan ske i nærmeste områder og slet ikke hvad de som dagligt pendler til Hovedstaden har brug for.

Jeg er langt henad vejen enig med dig i disse betragtninger - men de besvarer ikke spørgsmålet og kan IKKE være til nogen gavn for de daglige pendlere fra resten af Sjælland.

Selvfølgelig kan det det. Pendlere fra Sjælland til deres arbejdsplads (uanset om det er i København eller andre steder), skal på en måde fra stationen og til arbejdspladsen (og fra station til hjem). Det kan foregå med løbehjul, cykel, bus, på gåben eller andet.

- Har jernbanen en fremtid i DK
Ja.

- Kan jernbanen (eller en anden transport form) løse de trafikale udfordringer alene?
Nej. Det kræver flere transportformer, både sociale a la offentlig transport eller samkørsel, samt egoistiske, såsom cykel eller løbehjul.

Længere er den ikke.

Sikken masse konklusioner.

I ing.dk i dag:
Dårlig byplanlægning øger pendlingen
”Høreapparatproducenten Widex er et godt eksempel på, at Danmark har fejlet, når det gælder selv de områder, hvor forskerne i årevis har fortalt os, at vi har mulighed for at nedbringe udslippet af drivhusgasser. Widex ligger i Allerød Kommune tæt på en motorvejsafkørsel, men 5 km fra nærmeste S-togs-station.
Forskningen viser at når arbejdspladserne ligger tæt på, hvilket vil sige under ca. 700 meter, fra en togstation, tager flere medarbejdere offentlig transport.
Omvendt naturligvis, hvis virksomheden ligger op ad en motorvej, som ikke er blot er tilfældet med Widex, men hele vejen op langs E45 i Østjylland.”

Kunne man så ikke flytte E45 til Vestjylland?

https://ing.dk/artikel/daarlig-byplanlaegning-oeger-pendlingen-230731

Jeg stillede ovenstående spørgsmål som reaktion på at nogle gerne ville have en selvstændig tråd på dette emne.
Jeg har da også fået en del kommentarer. De færreste har valgt at tage stilling - mere kommentarer som ikke har meget med emnet at gøre eller måske snarere at jeg tillader mig at skrive noget på et forum for "rigtige" jernbanefolk.
Det sidste kan jeg have min tvivl om - rigtige jernbanefolk ville have en interesse i at få flere over i toget.

Desværre er mange af dem der arbejder med tog i Danmark ikke rigtige jernbanefolk.

Her får man indtryk af at det mest drejer sig om utopiske forslag som Kattegatforbindelse med tog

Ovs.: utopisk = endnu ikke bygget.

(som i en klimasammenhæng ikke giver mening i de første mange år)

Den kan faktisk benyttes i mange slags klimata.

eller en HH-forbindelse som i bedste fald betyder flere godstog gennem Nordsjælland

men det var jo godt?

og medmindre man laver en ny jernbane UDENOM Hovedstaden blot betyder flere problemer.

Og flere passagerer på Kystbanen.

En City-tunnel er foreslået - men er den teknisk mulig og er det en god ide?

Ja og ja.

Der er allerede gravet 2 Metrolinier ned på den vej,som en sådan skal passere

Min citytunnel passerer M3 ved Stormbroen i overfladeniveau (cut and cover). M3 ligger dybt i kalklaget derstedes.

og flere Metro-linier vil givet komme såfremt vi fortsat skal udvikle Metroen.

Så må de prøve at finde en måde at krydse citytunnelen.

En sådan City-tunnel ville også være meget dyr.

Ca. 10 mia. Klatskilling.

Man kan også få det indtryk at en stor del af debattørerne vist ikke har prøvet at tage turen ind mellem kl 05.30 og 08.00 på Holbæk- eller Køge Bugt motorvejen!
I så fald ville de have observeret at især antallet af udenlandske lastbiler er pænt stort (Scandlines leverer jo så også omkring 800 daglig i hver retning til de sjællandske motorveje og tallet stiger).

Uf, udlændinge!

Når jeg så foreslår at sende disse lastbiler,som for et stor dels vedkommende blot kører i transit gennem landet, over på en rullende landevej - ja så kommer alle de kritiske kommentarer på ny. Kommentarer der viser at pågældende ikke har forstået opgaven!

Har nogen givet os en opgave?

At få fjernet så mange køretøjer som muligt fra motorvejene og få enten gods eller mennesker over på skinner.

Nåh, den.
Du kunne jo begynde med at sælge din bil.

Noget enhver rigtig jernbanemand ville finde oplagt!

Så her og nu må svaret på det stillede spørgsmål være:
Jernbanen kan ikke løse opgaven med at få blot 30% af de nuværende bilister til og fra Sjælland i morgen og eftermiddagsmyldrertiden over i toget!

Skandaløst!

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

DSB trafikinformation

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak