2. spor Padborg-Tinglev - Forumarkivet (ikke aktivt)

Ellen Trane Nørby fra Venstre har spurgt ministeren, hvad det vil koste at etablere 2. sporet Padborg-Tinglev. Svaret fra Banedanmark er 0,7 mia. kr. + en helt masse livrem og seler. Så mon ikke vi lander på en 2-3 mia. kr. i sædvanlig Banedanmarkstil? Nå, det er såmænd ikke prisen, der er det interessante ved spørgsmålet. Det interessante er, hvorfor hun stiller spørgsmålet. Hun er jo fra samme parti som Kristian Bil Lorentzen, så noget jernbanehad må der vel ligge bag? Kigger man lidt på valgflæsket tilbage fra 4. juni 2019, tyder noget dog på, at hun mener det af et - måske - ærligt hjerte. Hun lovede sønderjyderne, blandt hvilke hun var opstillet, at kæmpe for 2. sporet Padborg-Tinglev. Den kamp fortsætter hun med dagens spørgsmål til ministeren. Har man set det med, en venstrekvinde, der ønsker sig (mere) jernbane?

Ministerens svar er faktisk endnu mere interessant: Han gentager, at han går efter en bred aftale. Så det bliver spændende at se Venstre kæmpe for (mere) jernbane under de forhandlinger.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

[image]

700 millioner kroner for 10 kilometer spor lyder jo helt tåbeligt dyrt! Men læser man lidt videre, så står der, at der skal bygges nye broer, vej over-/underføringer og lignende, så begynder 700 millioner at lyde meget rigtigt - eller...?

--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron

Måske er det en fair pris, men traceen er der jo til 2 spor.

I virkeligheden er det jo kun spil for galleriet. Banedanmark kan reelt ikke håndtere ny eller ændret infrastruktur, før signalprogrammet er færdigt i 2030(+).
Infrastrukturforhandlingerne bliver om veje og drømme om at det hele bliver bedre for jernbanen, hvis man fortsætter den nuværende kurs et årti mere....

I virkeligheden er det jo kun spil for galleriet. Banedanmark kan reelt ikke håndtere ny eller ændret infrastruktur, før signalprogrammet er færdigt i 2030(+).

Signalprogrammet bør være færdig i 2030 - det er materiel som er problemet nu og de problembørn er væk i 2030... og de usikkerheder, som er, har mindre betydning for en strækning som Padborg-Tinglev. Og evt. byggestart bliver nok tidligst i sidste halvdel af 2020'erne.

Hvor gammel er du egentlig i 2030? Kan jernbane så ikke væære ligegyldig og erstattet af en storterminal i Padborg hvorfra el-lastvognene kører ud fra med varer mv fra det sydlige udland, hvis du virkelig mener dette. Bemærk dit "bør" - det er jo slet ikke sikkert det kommer til at fungere.

--
- busser når det er billigst

Hvor gammel er du egentlig i 2030? Kan jernbane så ikke væære ligegyldig og erstattet af en storterminal i Padborg hvorfra el-lastvognene kører ud fra med varer mv fra det sydlige udland, hvis du virkelig mener dette. Bemærk dit "bør" - det er jo slet ikke sikkert det kommer til at fungere.

Det er en meget optimist bør. Signalprogrammet, specielt i vestdelen, er kommet i drift med rimelige gode resultater. Og øst kommer også. At godsoperatørne ikke er specielt glade for projektet er en anden sag.

Men når vi kommer til 2030, så er selv Tyskland kommet igang med ERTMS/ETCS. Som nævnt i en anden tråd, så får Padborg-Flensborg ETCS 1 LS om få år, selvom om BDK vil tage hensyn til at tyskerne kan bruge PZB til/fra Padborg. Og det er sandsynlig at svenskerne kommer først med ETCS niveau 2 på Øresundsforbindelsen... så det er et spørgsmål hvem som presser godsoperatørne først.

Og jeg har stadig en alder, så jeg bør kunne opleve 2030... Og 2. spor Padborg-Tinglev kommer også på et tidspunkt. Men nok først efter at Femernforbindelsen er åbnet.

Mvh
Steen

Årh hvad, man kunne jo overveje at placere projektstyringen i Vejdirektoratet, så får Banedanmark ro til at pusle med Signalprojektet.

Det er i hvert fald den vej det går.

--
- busser når det er billigst

Årh hvad, man kunne jo overveje at placere projektstyringen i Vejdirektoratet, så får Banedanmark ro til at pusle med Signalprojektet.

.
Du er formentlig med på, at det var ATKINS der foretog screeningen for nogle år siden. Mener du, at ATKINS havde afleveret en andet resultat, hvis det var Vejdirektoratet der havde bestilt screeningen?

--
Svend

Du er formentlig med på, at det var ATKINS der foretog screeningen for nogle år siden. Mener du, at ATKINS havde afleveret en andet resultat, hvis det var Vejdirektoratet der havde bestilt screeningen?

Du forudsætter at Vejdirektoratet og Banedanmark ville have bestilt en screening med nøjagtig samme ordlyd i opdraget. Det er absolut ikke sikkert, men ellers har du da ganske ret ;-)

--
- busser når det er billigst

Du forudsætter at Vejdirektoratet og Banedanmark ville have bestilt en screening med nøjagtig samme ordlyd i opdraget.

Ville alt andet ikke være idiotisk?

Du forudsætter at Vejdirektoratet og Banedanmark ville have bestilt en screening med nøjagtig samme ordlyd i opdraget.

Ville alt andet ikke være idiotisk?

Da vi ikke kender de opstillede forudsætninger er det ikke en rimelig forudsætning når præmissen er om de to styrelser ville få vristet samme pris ud af en rådgiver (og hvem skulle iøvrigt mene at de ville benytte samme rådgiver). Nok om det. Det er ligegyldigt, for der er mange andre håbløse forhold på spil for jernbanen end et sølle ekstra spor mellem to stationer i Sønderjylland.

--
- busser når det er billigst

Ja, nok om det; vi er så langt ude i hypoteserne, at det nok er en god idé at skifte emne.

Du forudsætter at Vejdirektoratet og Banedanmark ville have bestilt en screening med nøjagtig samme ordlyd i opdraget.

Ville alt andet ikke være idiotisk?

Da vi ikke kender de opstillede forudsætninger er det ikke en rimelig forudsætning når præmissen er om de to styrelser ville få vristet samme pris ud af en rådgiver (og hvem skulle iøvrigt mene at de ville benytte samme rådgiver). Nok om det. Det er ligegyldigt, for der er mange andre håbløse forhold på spil for jernbanen end et sølle ekstra spor mellem to stationer i Sønderjylland.

Nu er begge underlagt samme ministerie og de embedsmænd der har godkendt forudsætninger er dermed de samme..

LIdt bureaukrati-flueknep: derfor er det ikke sikkert at det ville udspringe fra den samme notatskriver.

--
- busser når det er billigst

Det var såmænd bare en reaktion på dette udsagn: "Banedanmark kan reelt ikke håndtere ny eller ændret infrastruktur, før signalprogrammet er færdigt i 2030(+).".

Måske er det en fair pris, men traceen er der jo til 2 spor.

JH

Er der ikke noget om at den er for smal efter nutidens standard?

--
Eskild

Er der ikke noget om at den er for smal efter nutidens standard?

For smal, eller for billig efter Banedanmarks standard???

Er der ikke noget om at den er for smal efter nutidens standard?

For smal, eller for billig efter Banedanmarks standard???

smal

--
Svend

Er der ikke noget om at den er for smal efter nutidens standard?

For smal, eller for billig efter Banedanmarks standard???

smal

Måske også underbygningen ikke er forberedt på nutidens togvægte så den skal laves helt om.

A pro pos smal - jeg synes godt nok ikke der er ret meget afstand imellem de to spor på den nye ringstedbane. Det må give nogle gedigne smæld hvis to tog mødes ude på den frie bane med 230 km/t.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

A pro pos smal - jeg synes godt nok ikke der er ret meget afstand imellem de to spor på den nye ringstedbane. Det må give nogle gedigne smæld hvis to tog mødes ude på den frie bane med 230 km/t.

Ja, især hvis de kører på samme spor :-D

Duk & væk

Det kommer helt an på om togene er trykbeskyttede eller ej. Når man kører med 300 km/t i Tyskland er det kun hvis man ser ud af vinduet, at man lægger mærke til at et tog passerer :)

Det kommer helt an på om togene er trykbeskyttede eller ej. Når man kører med 300 km/t i Tyskland er det kun hvis man ser ud af vinduet, at man lægger mærke til at et tog passerer :)

Det er jeg med på, men det er stadig et pænt lufttryk toget udsættes for - og selvfølgelig er bygget til.
Og det er selvfølgelig derfor veterantog med træbekældte vogne er et "no-go" - nyt signalsystem eller ej - på disse strækninger.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Er der ikke noget om at den er for smal efter nutidens standard?

Jo, jf. her:

https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=49022

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Fint, der bruges jo ikke slutskiver længere, se at kome igang, kontakt et Nordjysk firma, så varer det ikke langtid før dobbeltsporet er på plads

Fint, der bruges jo ikke slutskiver længere, se at kome igang, kontakt et Nordjysk firma, så varer det ikke langtid før dobbeltsporet er på plads

2. sporet kræver at man lukker strækningen i 1-2 år - det prøvede man på Tinglev-Vojens. Det nuværende spor ligger i både højre og venstre side af jernbanedæmningen, og skal lægges helt om.

DB Schenker har frabedt sig en lukning af strækningen inden Femern er parat

Fint, der bruges jo ikke slutskiver længere, se at kome igang, kontakt et Nordjysk firma, så varer det ikke langtid før dobbeltsporet er på plads

2. sporet kræver at man lukker strækningen i 1-2 år - det prøvede man på Tinglev-Vojens. Det nuværende spor ligger i både højre og venstre side af jernbanedæmningen, og skal lægges helt om.

Man kan vel flytte sporet til den ene side på en nat, og bruge en nat mere på at anlægge et nyt spor uden sporforbindelse. Forudsat at man har folk nok. Derefter kan ingeniører, projektledere, eksterne konsulenter begynde at forklare politikerne hvorfor at det skal bruge 100 mio. kr. på at lægge sporskifter i enderne, og tilpasse de tekniske systemer. Og hvorfor banen i den forbindelse skal lukkes i to år.

2. sporet kræver at man lukker strækningen i 1-2 år - det prøvede man på Tinglev-Vojens.

Da man lavede dobbeltspor mellem Vojens og Tinglev i 1990’erne var banen ikke spærret i 1-2 år. Trafikken blev stort set opretholdt under hele projektet, bl.a. med en større sporforlægning i nordenden af Tinglev station.

Da man lavede dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens var første oplæg en meget lang totalspærring. Det blev, efter klager fra godsoperatørerne, ændret til kortere spærringer i weekender og lidt længere totalspærringer i to sommerferieperioder 2014 og 2015. Under sommerspærringerne blev en del af godstrafikken ført over Tønderbanen.

Mvh. Jens

Tak for præciseringen, Jens

Husker blot at vi arbejdede i Hovslund sommeren 1995, og der var ingen tog i dagtimerne

Det er formentlig billigere at lægge en ny dæmning ved siden af den eksisterende til det nye spor - den eksisterende er formentlig for smal til både nye normer og på grund af gamle tyske. Man kan jo tænke ud af boksen og der er sikkert mange andre varianter man kan kigge på.

--
- busser når det er billigst

Ny parallel jernbanedæmning og nye broer hele vejen - det forbedrer ikke økonomien

Fint, der bruges jo ikke slutskiver længere, se at kome igang, kontakt et Nordjysk firma, så varer det ikke langtid før dobbeltsporet er på plads

2. sporet kræver at man lukker strækningen i 1-2 år - det prøvede man på Tinglev-Vojens. Det nuværende spor ligger i både højre og venstre side af jernbanedæmningen, og skal lægges helt om.

DB Schenker har frabedt sig en lukning af strækningen inden Femern er parat

.
Og når Fehmarn forbindelse er klar, er der ingen behov for dobbeltsporet :-D

--
Svend

Og når Fehmarn forbindelse er klar, er der ingen behov for dobbeltsporet

Svend - netop

Den nuværende enkeltsporede strækning klarer fint behovet, men giver til tider ventetider i begge ender på at modkørende tog passerer. Noget er "nice to have" og noget er "Need to have" - jeg betragter dobbeltspor Padborg-Tinglev som det første

Den nuværende enkeltsporede strækning klarer fint behovet, men giver til tider ventetider i begge ender på at modkørende tog passerer.

Samt totalspærring ved sporarbejde og uheld/påkørsler da der kun er et enkelt spor.

Noget er "nice to have" og noget er "Need to have" - jeg betragter dobbeltspor Padborg-Tinglev som det første

Det handler også om kundernes (operatørernes) betragtninger.

Det var ikke kunderne der betragtede oplæggene til kombiterminalerne i Esbjerg og Hirtshals som gode løsninger.

Mvh. Jens

Og når Fehmarn forbindelse er klar, er der ingen behov for dobbeltsporet

Svend - netop

Den nuværende enkeltsporede strækning klarer fint behovet, men giver til tider ventetider i begge ender på at modkørende tog passerer. Noget er "nice to have" og noget er "Need to have" - jeg betragter dobbeltspor Padborg-Tinglev som det første

Tror lige du skal ud og se virkeligheden af hvordan trafikken bliver afviklet på den strækning. Så vil du opdage, at det nok nærmere er “Need to have” du vil vælge. Sommetider er det svært, at side bag en skærm/skrivebord (Skrivebords generaler) og afgøre hvad der reelt er behov for. Kapaciteten på strækningen er i flere undersøgelser blevet opgjort som kritisk.

J.C
Aabenraa

En række venstrepolitikere har kastet deres kærlighed på 2. sporet Padborg-Tinglev:

https://www.ft.dk/ripdf/samling/20191/beslutningsforslag/b173/20191_b173_som_fremsat.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

En række venstrepolitikere har kastet deres kærlighed på 2. sporet Padborg-Tinglev:

https://www.ft.dk/ripdf/samling/20191/beslutningsforslag/b173/20191_b173_som_fremsat.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Fint, så kan det være, at vi langt om længe får det etableret.

--
mvh
Lars
Esbjerg

Svar på TRU Spørgsmål 477 6/5-2020

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/tru/spm/477/svar/1656413/2186732.pdf

Det er klart, at hvis det på et tidspunkt bliver besluttet at anlægge dobbeltspor
mellem Tinglev og Padborg, skal Danmark forsøge at få støtte fra CEF. Seneste
anlægsoverslag, som dog skal opdateres, lyder på knap 800 mio. kr. (2020-pl).
Så uanset om Danmark kan opnå CEF-støtte, vil det kræve en betydelig investering
fra dansk side, ligesom støtten ikke vil være garanteret på tidspunktet
for beslutningen.

Svar på TRU Spørgsmål 477 6/5-2020

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/tru/spm/477/svar/1656413/2186732.pdf

Det er klart, at hvis det på et tidspunkt bliver besluttet at anlægge dobbeltspor
mellem Tinglev og Padborg, skal Danmark forsøge at få støtte fra CEF. Seneste
anlægsoverslag, som dog skal opdateres, lyder på knap 800 mio. kr. (2020-pl).
Så uanset om Danmark kan opnå CEF-støtte, vil det kræve en betydelig investering
fra dansk side, ligesom støtten ikke vil være garanteret på tidspunktet
for beslutningen.

Hvis der virkelig er brug for sporet, er 800 mio kr. da pebernødder i forhold til så mange andre investeringer.

--
mvh
Lars
Esbjerg

Svar på TRU Spørgsmål 477 6/5-2020

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/tru/spm/477/svar/1656413/2186732.pdf

Det er klart, at hvis det på et tidspunkt bliver besluttet at anlægge dobbeltspor
mellem Tinglev og Padborg, skal Danmark forsøge at få støtte fra CEF. Seneste
anlægsoverslag, som dog skal opdateres, lyder på knap 800 mio. kr. (2020-pl).
Så uanset om Danmark kan opnå CEF-støtte, vil det kræve en betydelig investering
fra dansk side, ligesom støtten ikke vil være garanteret på tidspunktet
for beslutningen.

Hvis der virkelig er brug for sporet, er 800 mio kr. da pebernødder i forhold til så mange andre investeringer.

Der er ikke akut brug for sporet, så det hører til i nice to have fremfor need to have.

Det vil sandsynligvis også kræve at man totalspærre det andet spor i anlægsperioden, hvilket kan have store konsekvenser for gods- og persontrafikken. Derfor bør man nok afvente at Femernforbindelsen er færdig, inden dobbeltsporet anlægges.

--
Mvh Anders

Hvis der virkelig er brug for sporet, er 800 mio kr. da pebernødder i forhold til så mange andre investeringer.

Der er ikke akut brug for sporet, så det hører til i nice to have fremfor need to have.

Det vil sandsynligvis også kræve at man totalspærre det andet spor i anlægsperioden, hvilket kan have store konsekvenser for gods- og persontrafikken. Derfor bør man nok afvente at Femernforbindelsen er færdig, inden dobbeltsporet anlægges.

Så vidt jeg er orienteret er en stor del af udgiften nye broer. Mon ikke man får mere kapacitet for færre penge ved at hastighedsopgradere til fx. 160 km/t?

Hvis der virkelig er brug for sporet, er 800 mio kr. da pebernødder i forhold til så mange andre investeringer.

Der er ikke akut brug for sporet, så det hører til i nice to have fremfor need to have.

Det vil sandsynligvis også kræve at man totalspærre det andet spor i anlægsperioden, hvilket kan have store konsekvenser for gods- og persontrafikken. Derfor bør man nok afvente at Femernforbindelsen er færdig, inden dobbeltsporet anlægges.

Så vidt jeg er orienteret er en stor del af udgiften nye broer. Mon ikke man får mere kapacitet for færre penge ved at hastighedsopgradere til fx. 160 km/t?

Der er ingen broer der er for smalle. Der er dog fem overkørsler.

Men det er faktisk meget sjovt at se hvordan strækningen er forberedt til dobbeltspor. På næsten hele strækningen er der master til køreledninger for to spor: https://www.youtube.com/watch?v=WbPgjksXmK8&t=

--
Mvh Anders

Hvis der virkelig er brug for sporet, er 800 mio kr. da pebernødder i forhold til så mange andre investeringer.

Der er ikke akut brug for sporet, så det hører til i nice to have fremfor need to have.

Det vil sandsynligvis også kræve at man totalspærre det andet spor i anlægsperioden, hvilket kan have store konsekvenser for gods- og persontrafikken. Derfor bør man nok afvente at Femernforbindelsen er færdig, inden dobbeltsporet anlægges.

Så vidt jeg er orienteret er en stor del af udgiften nye broer. Mon ikke man får mere kapacitet for færre penge ved at hastighedsopgradere til fx. 160 km/t?

Der er ingen broer der er for smalle. Der er dog fem overkørsler.

Men det er faktisk meget sjovt at se hvordan strækningen er forberedt til dobbeltspor. På næsten hele strækningen er der master til køreledninger for to spor: https://www.youtube.com/watch?v=WbPgjksXmK8&t=

.
Sååå meget er strækningen altså heller ikke forberedt til dobbeltspor, heller ikke når vi taler køreledningsanlæg ;-)
De 800 mio kr kan bruges bedre andre steder - og mon ikke det vil blive noget dyrere .............

--
Svend

Men det er faktisk meget sjovt at se hvordan strækningen er forberedt til dobbeltspor.

Der har været dobbeltspor i en fjern fortid.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Men det er faktisk meget sjovt at se hvordan strækningen er forberedt til dobbeltspor.

Der har været dobbeltspor i en fjern fortid.

Det var nok efter andre normer end dem BDK bruger i dag, så der skal nok "en del" til inden et spor kan tages i brug.
Derudover er jeg noget i tvivl, om hvorvidt der reelt er behov for mere kapacitet.
Jeg bemærker, at alle forslagsstillere er valgt i "Sydjyllands storkreds", så det lugter mere af en art lokalpolitik end reelt behov.
Jeg har lidt svært ved, at se hvorledes flere gennemkørende godstog vil give et løft lokalt og strækningen er ikke just overrendt af persontog.
Eller forventer politikerne, at der kommer stramninger omkring lastbiltransport, som derved presser gods over på jernbanen og dermed kræver mere kapacitet?
Måske i kombination med en forventet forsinkelse på forbindelsen mellem Rødby og Puttgarden?
Jeg forventer ikke, at jernbanen som system gør sig mere "lækker" for eventuelle kunder.

Endelig kan signalprogrammet muligvis bruges som undskyldning. Som jeg har forstået, så må en strækning ikke ændres 3 år inden den forventede udrulning. Det kan jo sætte meget i stå....uanset signalprogrammets forsinkelser.

Hej

Behovet for denne udbygning er blevet diskuteret længere oppe og i tidligere tråde, og jeg er blevet belært om, at der ikke er noget reelt behov. Det er dejligt, at forummets deltagere er så meget klogere end politikere og erhvervsliv ;-)

Nuvel, jeg har bare med egne øjne set godstog holde og afvente passerende persontog og siddet i et persontog, der holder og venter, så en eller anden form for flaskehals er det da. Den enkeltsporede strækning er også sårbar for godstrafikken, hvis der opstår akutte problemer, hvor det bliver spærret. Selv om en del af godstrafikken vil blive flyttet over til Fehmern-forbindelse, vil der stadig i fremtiden være godstrafik fra Tyskland til Jylland/Fyn, forhåbentlig da mere. Hvis de fem overkørsler bliver "bygget væk", vil det også øge sikkerheden. Så der vil være en række fordele ved udbygningsprojektet.

Da en lignende udbygning blev lavet mellem Vamdrup og Vojens blev lavet for nogle år siden, var der ikke tale om totalspærring i lang tid, men koncentreret til nogle uger i to somre (som jeg husker det), hvor godstrafikken blev omdirigeret over Bramming-Tønder-Nibøl.

Mht. persontrafik er der aktuelt kun 2-timers frekvens til Flensborg, og det hævdes, at det er fordi behovet ikke er større. Man kunne også vende det om og fremføre, at efterspørgslen ikke er større, fordi der kun tilbydes 2-timers drift. Med timesdrift til Flensborg og derfra forbindelse videre til Hamborg, vil jernbane-tilbuddet netop blive mere "lækker". Jeg kan i hvert tilfælde konstatere, at der holder mange biler med danske plader på P-pladsen ved stationen i Flensborg, også nogle gange vores, netop fordi forbindelsen fra Sønderjylland og sydpå er så dårlig.

Med venlig hilsen
Lars

Hej

Behovet for denne udbygning er blevet diskuteret længere oppe og i tidligere tråde, og jeg er blevet belært om, at der ikke er noget reelt behov. Det er dejligt, at forummets deltagere er så meget klogere end politikere og erhvervsliv

Dobbeltsporet kan fint anvendes, og i forbindelse med elektrificering Fredericia - Aarhus - Aalborg -( Hirtshals/Frederikshavn jvf TEN-T reglerne) forventes ad åre en højere efterspørgsel på godstog mellem Padborg og Taulov, end den kapacitet, der frigøres gennem Femern.

Dertil er rejsetiden for passagertog generelt mellem Aarhus og Hamburg ikke særlig attraktiv.

Det primære argument for at lave dobbeltsporet er dog nok, at det er et af de meget få projekter, der kan iværksættes "nu", fordi det ikke i samme omfang er bundet af andre infrastrukturarbejder, der kontinuerligt replanlægges.

Dobbeltsporet er skam også et ønske på Dansk Industris investeringsplan, og der er flere "ikke-lokale" fortalere for projektet. Herunder også en bedre grænselands betjening.

/Lasse

Hej

Behovet for denne udbygning er blevet diskuteret længere oppe og i tidligere tråde, og jeg er blevet belært om, at der ikke er noget reelt behov. Det er dejligt, at forummets deltagere er så meget klogere end politikere og erhvervsliv

Dobbeltsporet kan fint anvendes, og i forbindelse med elektrificering Fredericia - Aarhus - Aalborg -( Hirtshals/Frederikshavn jvf TEN-T reglerne) forventes ad åre en højere efterspørgsel på godstog mellem Padborg og Taulov, end den kapacitet, der frigøres gennem Femern.

Dertil er rejsetiden for passagertog generelt mellem Aarhus og Hamburg ikke særlig attraktiv.

Det primære argument for at lave dobbeltsporet er dog nok, at det er et af de meget få projekter, der kan iværksættes "nu", fordi det ikke i samme omfang er bundet af andre infrastrukturarbejder, der kontinuerligt replanlægges.

Dobbeltsporet er skam også et ønske på Dansk Industris investeringsplan, og der er flere "ikke-lokale" fortalere for projektet. Herunder også en bedre grænselands betjening.

/Lasse

Er der dobbeltspor fra grænsen til Hamborg?

Poul

Er der dobbeltspor fra grænsen til Hamborg?

Poul

Ja, bortset fra "shunten" fra Friedensweg (Abzweigstelle) til Flensburg, som er enkeltsporet - og også var det "i min tid" i Padborg (1973 - 1989 kl. 23.59½). Kører man "ligeud" via Flensburg Weiche er der dobbeltsporet hele vejen.

Og a pro pos behov for ændring af broer på strækningen Tinglev - Padborg, så blev motorvejsbroen over banen lige nord for Padborg etableret med "et ekstra hul" til evt. dobbeltspor. Det har Combiterminalen nydt godt af, men det kan sikkert tilpasses i givet fald.

Bedste hilsener

Ove af Erritsø

Men det er faktisk meget sjovt at se hvordan strækningen er forberedt til dobbeltspor.

Der har været dobbeltspor i en fjern fortid.

Det var nok efter andre normer end dem BDK bruger i dag, så der skal nok "en del" til inden et spor kan tages i brug.

Nu tog jeg lige turen med den Youtube video, og det er tydeligt at se at der har været noget til højre for sporet tidligere, men i forhold til senere i videoen, hvor man er på Fyn og Sjælland, så er "traceen" af de senere dobbeltspor nok ½ gang bredere end hvad der lige er gammel jernbanedæmning til her.
Og de der master til højre side står da ikke alle langt nok ude til at de ikke skal flyttes ½ - ½ meter længere ud?
Der er iøvrigt lige en overkørsel der kun er halt lukket ned som giver lidt forstyrrelse for (gods?)togets fremfærd. :-)
En ting undrede mig og det skyldes selvfølgelig min manglende dybe og rutinerede indsigt i SR.
På Storebælt "hygger" jeg mig med at holde øje med AM signalerne på Vestbroen, hvor man jo i nogen grad kan forudsige om der er et tog på vej eller ej. Disse AM signaler er de høje med plads til 4 lanterne, men kun med 3 da de "bare" skal vise "kør igennem" (2 grønne), "Kør" (1 grøn) og "Stop" (Rød). Ved Sprogøs indkørselssignal er der så også en brandgul så den kan vise "Stop" (Rød + Gul) og vel også "Kør med begrænset hastighed" (Gul + Grøn).
Men hvad der ser ud som AM eller DS på den enkeltsporede og i hvert fald på den dobbeltsporede efter Tinglev er de små bagplader med blot 2 lanterner. Strengt taget så jeg dem også omkring Vigerslev og andre steder (og jo - jeg spolede frem til de strækninger jeg fandt interessante).
Hvorfor er de forskellige?

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Kan du ikke give et tidspunkt i videoen (mm:ss) så vi kan de det signal, du spørger om? :-)

Men hvad der ser ud som AM eller DS på den enkeltsporede og i hvert fald på den dobbeltsporede efter Tinglev er de små bagplader med blot 2 lanterner. Strengt taget så jeg dem også omkring Vigerslev og andre steder (og jo - jeg spolede frem til de strækninger jeg fandt interessante).
Hvorfor er de forskellige?

Mellem Vojens og Vamdrup blev der ikke etableret automatisk linjeblok med AM-signaler da der blev udbygget til dobbeltspor. De signaler du ser på det afsnit er F-, I- og U-signalerne for Farris og Sommersted.

På Kastrupbanen er det rigtig nok AM-signaler. Umiddelbart ville mit gæt være at de er etableret med kun to lanterner fordi banen blev indviet med ATC (hvor man kan se hvor langt frem der er grønt i førerrummet). Men på Vigerslev-Køge Nord-Ringsted er der jo tre lanterner på AM-signalerne, så det modsiger jo lidt mit gæt.

--
Mvh Anders

Men hvad der ser ud som AM eller DS på den enkeltsporede og i hvert fald på den dobbeltsporede efter Tinglev er de små bagplader med blot 2 lanterner. Strengt taget så jeg dem også omkring Vigerslev og andre steder (og jo - jeg spolede frem til de strækninger jeg fandt interessante).
Hvorfor er de forskellige?

Mellem Vojens og Vamdrup blev der ikke etableret automatisk linjeblok med AM-signaler da der blev udbygget til dobbeltspor. De signaler du ser på det afsnit er F-, I- og U-signalerne for Farris og Sommersted.

På Kastrupbanen er det rigtig nok AM-signaler. Umiddelbart ville mit gæt være at de er etableret med kun to lanterner fordi banen blev indviet med ATC (hvor man kan se hvor langt frem der er grønt i førerrummet). Men på Vigerslev-Køge Nord-Ringsted er der jo tre lanterner på AM-signalerne, så det modsiger jo lidt mit gæt.

Kastrupbanen samt strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg er begge udført som en RYS-strækninger, hvor RYS står for 'Reduceret Ydre Signalering', og hvor forsignaleringen sker via ATC-førerrumssignalet. Kastrupbanen er senere ændret med flere/andre signaler, for RYS konceptet var vist ikke så genialt som forventet.

På strækningen Lunderskov-Esbjerg lever RYS-konceptet stadig, her er alle U og AM signaler 2 begrebs, dog med 4 begrebs I-signaler og PU-signaler på stationerne.

Så vidt jeg ved blev RYS opfundet til Kastrup-banen fordi to grønne lanterner har meget, meget forskellige betydninger i Danmark og Sverige. Herhjemme betyder de “Kør Igennem”, og så kan man roligt give fuld gas. I Sverige betyder det derimod noget i retning af “Kør forsigtigt”, vistnok med en maks. hastighed på 40 km/t. Så man valgte at gå efter laveste fællesnævner på Kastrup-banen: én grøn, der i begge lande betyder “kør”.

Jeg ved ikke, hvad der skulle være lavet om. Samtlige AM’ere mellem Kalvebod og Københavns Lufthavn kan kun vise “kør” eller “stop”, og det samme gælder U-signalerne på Kalvebod. I-signalerne er som på alle andre strækninger.

Det samme gælder Lunderskov-Esbjerg.

Hvis der virkelig er brug for sporet, er 800 mio kr. da pebernødder i forhold til så mange andre investeringer.

Der er ikke akut brug for sporet, så det hører til i nice to have fremfor need to have.

Det vil sandsynligvis også kræve at man totalspærre det andet spor i anlægsperioden, hvilket kan have store konsekvenser for gods- og persontrafikken. Derfor bør man nok afvente at Femernforbindelsen er færdig, inden dobbeltsporet anlægges.

Jeg gennemkørte lige strækningen sydfra på den andetsteds nævnte youtube-video.

Jeg er ikke ekspert i sporlægning, men umiddelbart så det ud til, at man "bare lige" kunne lægge sporet ud til højre for det nuværende spor. Hvorfor skulle det kræve totalspærring?

Der skal selvfølgelig flyttes nogle mærker og signaler og laves en del med master og køretråd, men ellers er der vel ikke nogen indflydelse på det nuværende spor. Faktisk kunne det se ud til, at man allerede har været i gang med en trace på en stor del af strækningen.

--
mvh
Lars
Esbjerg

Hej Lars,

Kollega Ove skrev *her* om bl.a. afstandsforholdet mellem de 2 spor, da der var dobbeltspor 1908-1938.

M.v.h.
Niels

Tak til Lasse og Ove for faktuel viden. Hvis det besluttes, at lave dobbeltspor-udbygningen, så er det jo ikke sådan, at sporlægningsmaskinen starter i overmorgen. Der vil være en hel del forberedende arbejde, og i første omgang skal man have opdateret prisen. Det er der fremsat beslutningsforslag om.

Men man kunne måske starte med at fjerne overkørslerne, i stil med mellem Hobro og Aalborg, og i den forbindelse selvfølgelig gøre plads til dobbeltsporet. Alene det kan tage et par år, men vil så også gøre designet af ERTMS lidt enklere, når overkørslerne er væk.
Af statusrapporterne ser det ud til, at design af ERTMS skal være på plads ca. 2 år før ibrugtagning. Efter udrulningsplanen vil det så være i 2024 for Tinglev-Padborg. Kan ERTMS på denne strækning evt. designes med dobbeltspor, hvor det ene er et "spøgelsesspor", som kun eksisterer virtuelt, men således at systemet er klart, når det også er bygget fysisk, om det så er før eller efter Q1 2027.

MVH; Lars

Hele cirkusset, der startede 31. oktober 2019, om Venstres udprægede kærlighed til 2. sporet Padborg-Tinglev (og kun det), udmøntede sig i dag i en folketingsbeslutning om, at regeringen skal opdatere prisen på 2. sporet:

https://www.ft.dk/ripdf/samling/20191/beslutningsforslag/b173/20191_b173_som_vedtaget.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hele cirkusset, der startede 31. oktober 2019, om Venstres udprægede kærlighed til 2. sporet Padborg-Tinglev (og kun det), udmøntede sig i dag i en folketingsbeslutning om, at regeringen skal opdatere prisen på 2. sporet:

https://www.ft.dk/ripdf/samling/20191/beslutningsforslag/b173/20191_b173_som_vedtaget.pdf

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Umiddelbart en fornuftig vedtagelse, for så har vi allesammen en relevant pris at slås om - et slagsmål med mange dimensioner

Det kedelige er bare at sådanne regneøvelser bruger tid og penge i trafikministeriet incl div styrelser

--
Eskild

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

Jernbanebøger

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak