Lokaltog har i tæt dialog med Movia besluttet at sænke hastigheden på Østbanen fra 100 km til 75 km i timen ved næste ordinære køreplanskift 15. december. Ændringen skal sikre fortsat stabil drift på Østbanen i de kommende år.

Lokaltogs halvårlige eftersyn af Østbanen i september i år har vist, at skinner og baneinfrastruktur er for slidte til at opretholde stabil drift med 100 km i timen. Lokaltog har derfor efter samråd med Movia besluttet, at hastigheden på Østbanen sænkes til 75 km i timen fra det ordinære køreplanskifte 15. december 2019. Det sker for at sikre, at de ældre skinner kan holde til togdrift i de kommende år. Region Sjælland er orienteret om baggrunden for beslutningen.

I den nye køreplan vil der fortsat køre to tog i dagtimerne på hverdage, og timedrift om aftenen og i weekenden, men på den mest benyttede del af banestrækningen fra Hårlev til Køge vil antallet af afgange i dagtimerne blive reduceret fra fire til to afgange i timen. Passagerer på strækningen Rødvig - Hårlev skal fra 15. december skifte tog i Hårlev for at fortsætte rejsen mod Køge. Det sker for at nedsætte slitagen på især strækningen Hårlev - Køge.

"Lokaltogs halvårlige eftersyn af Østbanen har desværre vist, at forudsætningen for at opretholde en stabil drift også i de kommende år på Østbanen, er at sænke hastigheden til 75 km i timen. Togenes hyppighed har også betydning for sporenes belastning, derfor kommer Lokaltog desværre til at køre med færre afgange på strækningen Hårlev til Køge, når køreplanen træder i kraft til december," siger plandirektør i Movia, Per Gellert, der på vegne af Movia beklager de gener, som den ændrede køreplan vil medføre for passagererne.

Han understreger, at Østbanens driftsstabilitet af hensyn til passagererne har høj prioritet, og det er baggrunden for Lokaltogs kommende køreplansændring, der tager hensyn til skinnernes nuværende tilstand.

I forhold til den nuværende køreplan, vil passagererne opleve en forlænget rejsetid på mellem 3-7 minutter ved rejser i hele banens længde.

Hastigheden på Østbanen blev i 2011 hævet fra 75 km i timen til 100 km i timen.

Fakta om ændringerne
•Der køres fortsat efter R-nettets principper med to tog i timen i dagtimerne på hverdage, og timedrift om aftenen og i weekenden
•Passagerer på strækningen Rødvig - Hårlev skal fremover skifte tog i Hårlev for at fortsætte rejsen mod Køge.
•De mest benyttede afgange i myldretiden om morgenen og eftermiddagen fra Hårlev til Køge og omvendt vil dog fortsat blive kørt med sammenkoblede tog fra henholdsvis Rødvig og Faxe Ladeplads, så passagererne på disse afgange ikke skal skifte tog i Hårlev.
•I forhold til den nuværende køreplan, vil passagererne opleve en forlænget rejsetid på 3-5 minutter ved rejser fra Rødvig til Køge og 3-7 minutter fra Faxe Ladeplads til Køge.
•Der er fokus på, at opretholde flest mulige af de nuværende korrespondancer mellem tog og bus - herunder prioriteres særligt korrespondancen i Faxe Syd mellem tog og buslinje 630R

Movia

Ak ja ak ja :(

Der står at de mest benyttede afgange om morgenen og eftermiddagen vil køre med 2 sæt Hårlev - Køge... Og de så kan køre hele vejen igennem til Køge fra Rødvig på de afgange... Det antager jeg så er fordi de kobler i Hårlev. Hvorfor gør man så ikke det hele døgnet? Det er vel alligevel planen fra december 2020 når de skal til Roskilde? Det er godt nok skidte nyheder for den lokale bane :(

Skidt for den lokale bane, men hvorfor er det kommet så vidt?

Har politikerne vist at det stod så skidt til, eller bruger Lokaltog/Movia revolver metoder?

JH

Det værste er nok i min verden.
Man ved det godt, men valgte ikke at finde penge i de forhandlinger mellem stat og regioner
Hos Dear you

Står udsagnet (fra Aarhus) omkring at togskift er dræbende for tilstrømningen af passagerer til troende - ja så kan man nok snart lukke denne strækning.
Medmindre at sjællændere (til forskel for østjyder) forlængst har forstået togskift er en del af rejsen med kollektiv trafik

Lokaltog har i tæt dialog med Movia besluttet at sænke hastigheden på Østbanen fra 100 km til 75 km i timen ved næste ordinære køreplanskift 15. december. Ændringen skal sikre fortsat stabil drift på Østbanen i de kommende år.

Lokaltogs halvårlige eftersyn af Østbanen i september i år har vist, at skinner og baneinfrastruktur er for slidte til at opretholde stabil drift med 100 km i timen. Lokaltog har derfor efter samråd med Movia besluttet, at hastigheden på Østbanen sænkes til 75 km i timen fra det ordinære køreplanskifte 15. december 2019. Det sker for at sikre, at de ældre skinner kan holde til togdrift i de kommende år. Region Sjælland er orienteret om baggrunden for beslutningen.

I den nye køreplan vil der fortsat køre to tog i dagtimerne på hverdage, og timedrift om aftenen og i weekenden, men på den mest benyttede del af banestrækningen fra Hårlev til Køge vil antallet af afgange i dagtimerne blive reduceret fra fire til to afgange i timen. Passagerer på strækningen Rødvig - Hårlev skal fra 15. december skifte tog i Hårlev for at fortsætte rejsen mod Køge. Det sker for at nedsætte slitagen på især strækningen Hårlev - Køge.

Mon ikke automobilforhandlerne omkring Østbanen allerede nu, er ved at lægge nye ordre ind ved importørerne af mindre personvogne, for med den beslutning har Østbanen nok principielt underskrevet sin egen dødsdom.

Hvis først infrastrukturen når ned på et sådant niveau, at hastigheden skal sænkes og der skal fjernes flere tog for at beskytte skinnerne, så må man nok spørge sig selv om den bane har nogen fremtid foran sig ? - eller om vi skal være vidne til en langsom dødskamp, hvor kunderne forsvinder og flere tog som følge heraf må afskaffes pga. svigtende passagertal. Hvis det er tilfældet, så kan bør man tage beslutningen og nedlægge driften senest ved næste køreplansskifte - Movia har jo allerede stor kompetence i busdrift - og DSB kan nok mod et mindre honorar, være behjælpelige med de specifikke krav omkring togbusser

Lokaltog har i tæt dialog med Movia besluttet at sænke hastigheden på Østbanen fra 100 km til 75 km i timen ved næste ordinære køreplanskift 15. december. Ændringen skal sikre fortsat stabil drift på Østbanen i de kommende år.

Lokaltogs halvårlige eftersyn af Østbanen i september i år har vist, at skinner og baneinfrastruktur er for slidte til at opretholde stabil drift med 100 km i timen. Lokaltog har derfor efter samråd med Movia besluttet, at hastigheden på Østbanen sænkes til 75 km i timen fra det ordinære køreplanskifte 15. december 2019. Det sker for at sikre, at de ældre skinner kan holde til togdrift i de kommende år. Region Sjælland er orienteret om baggrunden for beslutningen.

I den nye køreplan vil der fortsat køre to tog i dagtimerne på hverdage, og timedrift om aftenen og i weekenden, men på den mest benyttede del af banestrækningen fra Hårlev til Køge vil antallet af afgange i dagtimerne blive reduceret fra fire til to afgange i timen. Passagerer på strækningen Rødvig - Hårlev skal fra 15. december skifte tog i Hårlev for at fortsætte rejsen mod Køge. Det sker for at nedsætte slitagen på især strækningen Hårlev - Køge.

Mon ikke automobilforhandlerne omkring Østbanen allerede nu, er ved at lægge nye ordre ind ved importørerne af mindre personvogne, for med den beslutning har Østbanen nok principielt underskrevet sin egen dødsdom.

Hvis først infrastrukturen når ned på et sådant niveau, at hastigheden skal sænkes og der skal fjernes flere tog for at beskytte skinnerne, så må man nok spørge sig selv om den bane har nogen fremtid foran sig ? - eller om vi skal være vidne til en langsom dødskamp, hvor kunderne forsvinder og flere tog som følge heraf må afskaffes pga. svigtende passagertal. Hvis det er tilfældet, så kan bør man tage beslutningen og nedlægge driften senest ved næste køreplansskifte - Movia har jo allerede stor kompetence i busdrift - og DSB kan nok mod et mindre honorar, være behjælpelige med de specifikke krav omkring togbusser

Lad os nu se. Måske er det for at lægge politisk pres, men uanset hvad er det næppe nok til at dræbe en bane, hvor der generelt ser ud til at have været passagervækst i mange år indtil for nylig.
Jeg tror og håber den overlever. På den meget lange bane burde det være muligt med direkte tog til københavn, og så er man på et helt andet niveau.

Den skal nok overleve, den har stor betydning og opbakning i lokalområdet. Men utroligt det skal komme så langt.
Grunden til at man ikke vil køre sammenkoblet mellem Køge og Hårlev uden for myldertiden er vel at så bliver sporet slidt ligeså meget som hvis man kørte kvartersdrift ??

Den skal nok overleve, den har stor betydning og opbakning i lokalområdet. Men utroligt det skal komme så langt.
Grunden til at man ikke vil køre sammenkoblet mellem Køge og Hårlev uden for myldertiden er vel at så bliver sporet slidt ligeså meget som hvis man kørte kvartersdrift ??

Ja det er selvfølgelig en pointe.

Men ja der var jo snak allerede for et par år siden da kampen gik på tølløsebanen, at østbanens skinner var de næste der var dårlige.. Men ja :( penge er et krav

Den skal nok overleve, den har stor betydning og opbakning i lokalområdet.

Så når det er den rene gift i Aarhus at have et skift og samtidig kunne få virkelige højhastighedstog og endda en S-togs lignende betjening mellem Kolding og Randers - så er det på grund af manglende lokal opbakning! Interessant

Den skal nok overleve, den har stor betydning og opbakning i lokalområdet.

Så når det er den rene gift i Aarhus at have et skift og samtidig kunne få virkelige højhastighedstog og endda en S-togs lignende betjening mellem Kolding og Randers - så er det på grund af manglende lokal opbakning! Interessant

Nu er det off topic men hvad i alverden har din ønskede passageromfordelerstation Aarhus vest at gøre med s-tog mellem Randers og Kolding? Du vil i ramme alvor oprette s-tog, der ikke kører ind til Aarhus? Et alternativ til den model kunne være at slå alle passager hårdt over skinnebenet med en kæp. Det vil nok have samme effekt

Og hvor er sammenhængen med det her emne? Her søger man vel også at komme så langt mod større byer, man kan

Den skal nok overleve, den har stor betydning og opbakning i lokalområdet.

Så når det er den rene gift i Aarhus at have et skift og samtidig kunne få virkelige højhastighedstog og endda en S-togs lignende betjening mellem Kolding og Randers - så er det på grund af manglende lokal opbakning! Interessant

Du sammenligner æbler og pærer. Dels er det ikke en forudsætning for højhastighedstog til Århus at man flytter banegården, og dermed drastisk forringer den offentlige transport i landets næststørste by; dels er en meget bedre sammenligning letbanen hvor banen til Odder netop blev langt mere attraktiv da der var direkte drift videre. Men den overlevede da også før det blev muligt!

(Selvfølgelig vil direkte tog til København gøre Østbanen mere attraktiv; det siger da sig selv?)

Den skal nok overleve, den har stor betydning og opbakning i lokalområdet.

Så når det er den rene gift i Aarhus at have et skift og samtidig kunne få virkelige højhastighedstog og endda en S-togs lignende betjening mellem Kolding og Randers - så er det på grund af manglende lokal opbakning! Interessant

Du sammenligner æbler og pærer. Dels er det ikke en forudsætning for højhastighedstog til Århus at man flytter banegården, og dermed drastisk forringer den offentlige transport i landets næststørste by; dels er en meget bedre sammenligning letbanen hvor banen til Odder netop blev langt mere attraktiv da der var direkte drift videre. Men den overlevede da også før det blev muligt!

(Selvfølgelig vil direkte tog til København gøre Østbanen mere attraktiv; det siger da sig selv?)

.
Skal Østbanen nu til at køre direkte højhastighedstog mellem Randers og København via Kolding med 75 km/t ..... eller er vi bare ved at blande alt muligt sammen i denne tråd?

Du skal ikke lede efter logik og sammenhæng i Pyloriis' indlæg. Når han finder dig en kæphest, skal den rides til den knækker.

Den skal nok overleve, den har stor betydning og opbakning i lokalområdet.

Så når det er den rene gift i Aarhus at have et skift og samtidig kunne få virkelige højhastighedstog og endda en S-togs lignende betjening mellem Kolding og Randers - så er det på grund af manglende lokal opbakning! Interessant

Nu er det off topic men hvad i alverden har din ønskede passageromfordelerstation Aarhus vest at gøre med s-tog mellem Randers og Kolding? Du vil i ramme alvor oprette s-tog, der ikke kører ind til Aarhus? Et alternativ til den model kunne være at slå alle passager hårdt over skinnebenet med en kæp. Det vil nok have samme effekt.

Slår du passagerne over skinnebenet kommer de næppe med toget!
Men ja - jeg ønsker en byudvikling LANGS den nuværende østjyske jernbane.
Jeg tror ikke på at man får flere over i toget ved at blande "højhastighedstog" og lokale "bumletog" med godstog.
At køre med "højhastighedstog" (som på denne strækning de fleste steder næppe kommer over 180-200 km/h) får ikke mange over i toget.
Og da den nuværende tendens med at flytte til byerne givet fortsætter - ja så får man byer som vokser i omkreds og de nye typiske villakvarterer får længere og længere til en jernbanestation.
Så S.tog-lignende løsning med flere stationer giver i min verden god mening. Om man så skal via nuværende Aarhus banegård eller må skifte for at komme med et ÆGTE højhastigshedstog betyder nok mindre.

Og hvor er sammenhængen med det her emne? Her søger man vel også at komme så langt mod større byer, man kan

Sammenhængen med dette emne er at man tilføjer et togskift. Her i Hårlev grundet mangel på rettidig omhu i forhold til vedligeholdelse. I Aarhus betyder et togskifte - jvf de mange indlæg fra andre debatører - at passagerne forsvinder. Så hvad er det du ikke forstår i den sammenhæng?

Den skal nok overleve, den har stor betydning og opbakning i lokalområdet.

Så når det er den rene gift i Aarhus at have et skift og samtidig kunne få virkelige højhastighedstog og endda en S-togs lignende betjening mellem Kolding og Randers - så er det på grund af manglende lokal opbakning! Interessant

Nu er det off topic men hvad i alverden har din ønskede passageromfordelerstation Aarhus vest at gøre med s-tog mellem Randers og Kolding? Du vil i ramme alvor oprette s-tog, der ikke kører ind til Aarhus? Et alternativ til den model kunne være at slå alle passager hårdt over skinnebenet med en kæp. Det vil nok have samme effekt.

Slår du passagerne over skinnebenet kommer de næppe med toget!
Men ja - jeg ønsker en byudvikling LANGS den nuværende østjyske jernbane.
Jeg tror ikke på at man får flere over i toget ved at blande "højhastighedstog" og lokale "bumletog" med godstog.
At køre med "højhastighedstog" (som på denne strækning de fleste steder næppe kommer over 180-200 km/h) får ikke mange over i toget.
Og da den nuværende tendens med at flytte til byerne givet fortsætter - ja så får man byer som vokser i omkreds og de nye typiske villakvarterer får længere og længere til en jernbanestation.
Så S.tog-lignende løsning med flere stationer giver i min verden god mening. Om man så skal via nuværende Aarhus banegård eller må skifte for at komme med et ÆGTE højhastigshedstog betyder nok mindre.

Og hvor er sammenhængen med det her emne? Her søger man vel også at komme så langt mod større byer, man kan

Sammenhængen med dette emne er at man tilføjer et togskift. Her i Hårlev grundet mangel på rettidig omhu i forhold til vedligeholdelse. I Aarhus betyder et togskifte - jvf de mange indlæg fra andre debatører - at passagerne forsvinder. Så hvad er det du ikke forstår i den sammenhæng?

Men det de gør i Hårlev er jo af nød. Mangel på investeringer. Du mener den slags er en god ide.

I østjylland vil du indføre et s-togssytem, hvor første skridt så skal være at eliminere den langt vigtigste station og skabe en klart dårligere løsning for det store flertal af passagerer. Det er unægteligt svært at forstå. Vil du også ombygge det københavnske s-togssytem, så vi kan få togene ledt udenom byen?

Byerne vokser, men de vokser altså ikke, som du tilsyneladende forestiller dig. Fysisk voksede Aarhus givetvis langt mere i 60-70 erne end i dag. Til gengæld faldt befolkningen. Centrum blev opfattet som slum og den fysiske vækst blev skabt af udflytning. I dag er det modsat. Det er i centrum væksten er. Jeg tror ikke du forstår, hvor mange boliger/arbejdspladser/attraktioner der er omkring Aarhus H, og hvor ufatteligt lidt, der vil være et tilfældigt sted i Aarhus vest. Og samtidig vil man ikke kunne komme derfra.

Du vil indrette stationer, så man kan komme fra et tilfældigt villakvarter i vejle til et tilfældigt villakvarter i Aarhus og så skal alle videre med bil eller skift. Der er jo ingen der vil bruge det. Det er jo den klasiske urban sprawl bilfokuserede tankegang du leverer bare med tog. Det er jo helt væk fra skiven. Det gavner ingen. Heller ikke dem, der bor i villkvarterne, fordi stort set ingen vil jo få stationen lige ved dem. Tværtimod ser man jo at fortætningen inde i Aarhus skaber muligheder for dem udenfor. Det er jo derfor laurbjerg og stilling vil genåbne.

Den skal nok overleve, den har stor betydning og opbakning i lokalområdet.

Så når det er den rene gift i Aarhus at have et skift og samtidig kunne få virkelige højhastighedstog og endda en S-togs lignende betjening mellem Kolding og Randers - så er det på grund af manglende lokal opbakning! Interessant

Nu er det off topic men hvad i alverden har din ønskede passageromfordelerstation Aarhus vest at gøre med s-tog mellem Randers og Kolding? Du vil i ramme alvor oprette s-tog, der ikke kører ind til Aarhus? Et alternativ til den model kunne være at slå alle passager hårdt over skinnebenet med en kæp. Det vil nok have samme effekt.

Slår du passagerne over skinnebenet kommer de næppe med toget!
Men ja - jeg ønsker en byudvikling LANGS den nuværende østjyske jernbane.
Jeg tror ikke på at man får flere over i toget ved at blande "højhastighedstog" og lokale "bumletog" med godstog.
At køre med "højhastighedstog" (som på denne strækning de fleste steder næppe kommer over 180-200 km/h) får ikke mange over i toget.
Og da den nuværende tendens med at flytte til byerne givet fortsætter - ja så får man byer som vokser i omkreds og de nye typiske villakvarterer får længere og længere til en jernbanestation.
Så S.tog-lignende løsning med flere stationer giver i min verden god mening. Om man så skal via nuværende Aarhus banegård eller må skifte for at komme med et ÆGTE højhastigshedstog betyder nok mindre.

Og hvor er sammenhængen med det her emne? Her søger man vel også at komme så langt mod større byer, man kan

Sammenhængen med dette emne er at man tilføjer et togskift. Her i Hårlev grundet mangel på rettidig omhu i forhold til vedligeholdelse. I Aarhus betyder et togskifte - jvf de mange indlæg fra andre debatører - at passagerne forsvinder. Så hvad er det du ikke forstår i den sammenhæng?

Men det de gør i Hårlev er jo af nød. Mangel på investeringer. Du mener den slags er en god ide.

Nej - jeg mener IKKE det er en god ide! Men konsekvensen må vel være at så forsvinder passagererne? På samme måde som nogle mener de vil gøre det i Aarhus!

I østjylland vil du indføre et s-togssytem, hvor første skridt så skal være at eliminere den langt vigtigste station og skabe en klart dårligere løsning for det store flertal af passagerer. Det er unægteligt svært at forstå. Vil du også ombygge det københavnske s-togssytem, så vi kan få togene ledt udenom byen?

Nej - jeg foresl¨r blot at man ændrer nuværende jernbane til noget S-togs-lignende. Fint nok at køre ind til nuværende Banegård. Men fjerntrafik skal ud af byen. Det giver ikke mening at man skal enten bruge mia af kroner på en tunnel eller lade folk fra nord, vest og syd køre og og vende kørselsretning. Spild af minutter.

Byerne vokser, men de vokser altså ikke, som du tilsyneladende forestiller dig. Fysisk voksede Aarhus givetvis langt mere i 60-70 erne end i dag. Til gengæld faldt befolkningen. Centrum blev opfattet som slum og den fysiske vækst blev skabt af udflytning. I dag er det modsat. Det er i centrum væksten er. Jeg tror ikke du forstår, hvor mange boliger/arbejdspladser/attraktioner der er omkring Aarhus H, og hvor ufatteligt lidt, der vil være et tilfældigt sted i Aarhus vest. Og samtidig vil man ikke kunne komme derfra.

Byerne vokser altså De bliver færre mennesker ude på landet og vi bliver flere borgere her i landet. Så de må vel flytte ind til byerne eller ??
De byer som jeg kender mest vokser cirkulært omkring et centrum så der bliver længere og længere ind til et - ofte trist - centrum med en station. Så hvorfor ikke gøre som i Hovedstadsområdet og udnytte såvel motorvejen lang østkysten af Jylland og jernbanen kan blive livsnerven.
Idag bliver der bygget rigtig mange villakvarterer som IKKE vil have glæde af den "centralt" beliggende jernbanestation. Disse husejere vælger selvfølgelig at tage bilen.
Men dine oplevelser af hvordan byerne ser ud er tilsyneladende nogle andre! Så her er vi IKKE enige og jeg kan ikke genkende billedet udover de enormt dyre boliger langs havnene i de større byer. Iøvrigt et tåbeligt sted at bygge såfremt verdenshavene stiger i de kommende 100 år. Men det er en anden snak.

Du vil indrette stationer, så man kan komme fra et tilfældigt villakvarter i vejle til et tilfældigt villakvarter i Aarhus og så skal alle videre med bil eller skift. Der er jo ingen der vil bruge det. Det er jo den klasiske urban sprawl bilfokuserede tankegang du leverer bare med tog. Det er jo helt væk fra skiven. Det gavner ingen. Heller ikke dem, der bor i villkvarterne, fordi stort set ingen vil jo få stationen lige ved dem. Tværtimod ser man jo at fortætningen inde i Aarhus skaber muligheder for dem udenfor. Det er jo derfor laurbjerg og stilling vil genåbne.

Nu ved jeg ikke hvem som ville tage fra et villakvarter til et andet!. Men JA - kom der flere stationer mellem Kolding i syd og Randers i nord og lod man disse være centrum for nye bolig- og arbejdsområder ville man givet få flere med toget.
I dag vil ingen som ikke er tvungent til det benytte tog på den jyske østkyst. Først 3-4 km ind til stationen i f.eks. Vejle og så f.eks. til Skejby sygehus der ligger ½ time fra banegården i Aarhus. Her ville de fleste tage bilen. Med flere elektriske biler og faldende priser på el, bliver det sikkert løsningen, hvis ikke jernbanen kommer i omdrejninger.
I forhold til miljøet bliver der - når al vores el kommer fra vedvarende energikilder - ingen forskel på om man tager toget eller bilen udover anskaffelsen og levetid på bil respektiv tog.

Men det de gør i Hårlev er jo af nød. Mangel på investeringer. Du mener den slags er en god ide.

Nej - jeg mener IKKE det er en god ide! Men konsekvensen må vel være at så forsvinder passagererne? På samme måde som nogle mener de vil gøre det i Aarhus!

Nu er der himmelvid forskel på de to ting. Og jeg kan selvfølgelig ikke udelukke, at der smutter et par passagerer på den konto, men os der kender Østbanen og dens pålidelighed ved, at det er nemt at skifte på Hårlev Station. Der er få passagerer - modsat et skift i Aarhus eller Københavnsområdet. Det er samme slags tog - altså risikerer man ikke, at toget man skal skifte til har halv størrelse af det man kom fra. Østbanen venter også, hvis toget man skal skifte fra skulle være lidt forsinket (hvilket er en sjældenhed).

Og endelig, så er det altså folk, der føler en slags ejerskab til deres lokale bane. De ved også, at banen er værd at kæmpe for, og at det er midlertidigt, at de skal skifte tog.

Så nej, konsekvensen er ikke, at passagererne forsvinder - for det er to helt forskellige ting.

Men det de gør i Hårlev er jo af nød. Mangel på investeringer. Du mener den slags er en god ide.

Nej - jeg mener IKKE det er en god ide! Men konsekvensen må vel være at så forsvinder passagererne? På samme måde som nogle mener de vil gøre det i Aarhus!

Nu er der himmelvid forskel på de to ting. Og jeg kan selvfølgelig ikke udelukke, at der smutter et par passagerer på den konto, men os der kender Østbanen og dens pålidelighed ved, at det er nemt at skifte på Hårlev Station. Der er få passagerer - modsat et skift i Aarhus eller Københavnsområdet. Det er samme slags tog - altså risikerer man ikke, at toget man skal skifte til har halv størrelse af det man kom fra. Østbanen venter også, hvis toget man skal skifte fra skulle være lidt forsinket (hvilket er en sjældenhed).

Og endelig, så er det altså folk, der føler en slags ejerskab til deres lokale bane. De ved også, at banen er værd at kæmpe for, og at det er midlertidigt, at de skal skifte tog.

Så nej, konsekvensen er ikke, at passagererne forsvinder - for det er to helt forskellige ting.

Din opfattelse - tiden må vise hvem af os har ret!

Nu er det efterhånden temmelig uklart, hvad det er for nogle tog, der ikke må køre ind til Aarhus.
Argumentet med, at der spildes minutter for dem, der ikke skal ind til Aarhus er altså temmelig håbløst, når det er til meget stor skade for de 80-90 % der skal derind. Vi lader jo heller ikke lyntogene køre udenom københavn, fordi det er spild af tid for ham, der skal til malmø.

Dermed ikke sagt, at der ikke kan komme en shunt-løsning engang. Hvis passagertallene vokser tilstrækkeligt vil den lille andel, der skal forbi Aarhus måske blive stor nok til at få deres tog, især hvis det i et sådan scenarie også begynder at blive trangt på Aarhus H, men så vidt jeg kan se, er det ikke det du taler om.

Som sagt ved jeg ikke, hvad ddr må køre ind til Aarhus i dit forslag, men for mig er det ret klart, at hvis lokaltog til fx Hørning, stilling, hadsten Galten osv ikke får lov, så overlever de næppe. Det samme gælder regionaltog til Horsens, vejle, herning osv.
Fjerntog til København kunne derimod leve med det. Genen for passagerne skal jo her måles ift en ret lang tur
Og hvis det kun gælder enkelte fjerntog, når passagertallene er mindst fordoblet kunne det meget vel være en god ide.

Mht egentlige s-tog, altså med hyppuge stop ned gennem østjylland, tror jeg måske du undervruderer hvor stor vejle, Horsens, Kolding er, og hvor småt alt imellem dem er. Jeg tror ikke der bliver mange nye stationer nord for vejle eller syd for skanderborg

Nu er det efterhånden temmelig uklart, hvad det er for nogle tog, der ikke må køre ind til Aarhus.
Argumentet med, at der spildes minutter for dem, der ikke skal ind til Aarhus er altså temmelig håbløst, når det er til meget stor skade for de 80-90 % der skal derind. Vi lader jo heller ikke lyntogene køre udenom københavn, fordi det er spild af tid for ham, der skal til malmø.

Nu er der vist ikke alle tog som i dag køre til Hovedbanegården - flere kører mig bekendt udenom og direkte til Kastrup. Men måske tager jeg fejl - men ulykkestoget 2 januar var vist et direkte tog til Kastrup.

Dermed ikke sagt, at der ikke kan komme en shunt-løsning engang. Hvis passagertallene vokser tilstrækkeligt vil den lille andel, der skal forbi Aarhus måske blive stor nok til at få deres tog, især hvis det i et sådan scenarie også begynder at blive trangt på Aarhus H, men så vidt jeg kan se, er det ikke det du taler om.

Som sagt ved jeg ikke, hvad ddr må køre ind til Aarhus i dit forslag, men for mig er det ret klart, at hvis lokaltog til fx Hørning, stilling, hadsten Galten osv ikke får lov, så overlever de næppe. Det samme gælder regionaltog til Horsens, vejle, herning osv.

Nu skriver jeg faktisk rimeligt klart at ALLE tog på den nuværende østjyske bane erstattes af S-togs lignende togsæt og køre fra Kolding i syd til Randers i nord og tager vejen ind til Arahus banegård. Så dem der kommer fra Horsens får bedre betjening end i dag!
Fra Herning og andre steder vestpå kan toget vel også kører til Aarhus banegård - blot med et stop i AArhus Vest. Så må man lave et pendultog mellem Aarhus banegård og Aarhus Vest for dem der skal med højhastigshedstoget.
Jeg synes det fremgår rimeligt klart hvad jeg forestiller mig!

Fjerntog til København kunne derimod leve med det. Genen for passagerne skal jo her måles ift en ret lang tur
Og hvis det kun gælder enkelte fjerntog, når passagertallene er mindst fordoblet kunne det meget vel være en god ide.

Mht egentlige s-tog, altså med hyppuge stop ned gennem østjylland, tror jeg måske du undervruderer hvor stor vejle, Horsens, Kolding er, og hvor småt alt imellem dem er. Jeg tror ikke der bliver mange nye stationer nord for vejle eller syd for skanderborg.

Som jeg skriver vokser de nuværende byer jo primært i periferien. Folk vil enten bo på havnefronten i en lejlighed eller i et parcelhus. De sidste placeres i dag 3-5 km fra stationen og så meget liv er der altså ikke de de nævnte byer i centrum.
Så de mindre byer langs motorvejen og jernbanen kunne være kommende bycentre og sikre at man kunne gå / cykle til jernbanen eller tage sin bil nemt ud på motorvejen frem for en masse omfartsveje.
Er det særlig svært at forstå?
Muligt at du er uenig i betragtningerne - men hvis alle var enige kom vi næppe nogen vej frem i denne verden med nytænkning!

Nu er det efterhånden temmelig uklart, hvad det er for nogle tog, der ikke må køre ind til Aarhus.
Argumentet med, at der spildes minutter for dem, der ikke skal ind til Aarhus er altså temmelig håbløst, når det er til meget stor skade for de 80-90 % der skal derind. Vi lader jo heller ikke lyntogene køre udenom københavn, fordi det er spild af tid for ham, der skal til malmø.

Nu er der vist ikke alle tog som i dag køre til Hovedbanegården - flere kører mig bekendt udenom og direkte til Kastrup. Men måske tager jeg fejl - men ulykkestoget 2 januar var vist et direkte tog til Kastrup.

Du tager fejl, der er ingen direkte tog til Kastrup uden om Hovedbanegården, det kan ske at det forekommer, men så er det fordi det er omlagt grundet trafikale omstændigheder, fejl på sporskifte på KH eller andet.
Der har været snak om at et regionaltogssystem fra Roskilde skulle gøre det, med stop i Glostrup og Ny Ellebjerg. Men det er først når der kommer perron ved Ny Ellebjerg og Glostrup igen for standsningsmulighed for fjerntog.

Lokaltog har i tæt dialog med Movia besluttet at sænke hastigheden på Østbanen fra 100 km til 75 km i timen ved næste ordinære køreplanskift 15. december. Ændringen skal sikre fortsat stabil drift på Østbanen i de kommende år.

Lokaltogs halvårlige eftersyn af Østbanen i september i år har vist, at skinner og baneinfrastruktur er for slidte til at opretholde stabil drift med 100 km i timen. Lokaltog har derfor efter samråd med Movia besluttet, at hastigheden på Østbanen sænkes til 75 km i timen fra det ordinære køreplanskifte 15. december 2019. Det sker for at sikre, at de ældre skinner kan holde til togdrift i de kommende år. Region Sjælland er orienteret om baggrunden for beslutningen.

I den nye køreplan vil der fortsat køre to tog i dagtimerne på hverdage, og timedrift om aftenen og i weekenden, men på den mest benyttede del af banestrækningen fra Hårlev til Køge vil antallet af afgange i dagtimerne blive reduceret fra fire til to afgange i timen. Passagerer på strækningen Rødvig - Hårlev skal fra 15. december skifte tog i Hårlev for at fortsætte rejsen mod Køge. Det sker for at nedsætte slitagen på især strækningen Hårlev - Køge.

"Lokaltogs halvårlige eftersyn af Østbanen har desværre vist, at forudsætningen for at opretholde en stabil drift også i de kommende år på Østbanen, er at sænke hastigheden til 75 km i timen. Togenes hyppighed har også betydning for sporenes belastning, derfor kommer Lokaltog desværre til at køre med færre afgange på strækningen Hårlev til Køge, når køreplanen træder i kraft til december," siger plandirektør i Movia, Per Gellert, der på vegne af Movia beklager de gener, som den ændrede køreplan vil medføre for passagererne.

Han understreger, at Østbanens driftsstabilitet af hensyn til passagererne har høj prioritet, og det er baggrunden for Lokaltogs kommende køreplansændring, der tager hensyn til skinnernes nuværende tilstand.

I forhold til den nuværende køreplan, vil passagererne opleve en forlænget rejsetid på mellem 3-7 minutter ved rejser i hele banens længde.

Hastigheden på Østbanen blev i 2011 hævet fra 75 km i timen til 100 km i timen.

Fakta om ændringerne
•Der køres fortsat efter R-nettets principper med to tog i timen i dagtimerne på hverdage, og timedrift om aftenen og i weekenden
•Passagerer på strækningen Rødvig - Hårlev skal fremover skifte tog i Hårlev for at fortsætte rejsen mod Køge.
•De mest benyttede afgange i myldretiden om morgenen og eftermiddagen fra Hårlev til Køge og omvendt vil dog fortsat blive kørt med sammenkoblede tog fra henholdsvis Rødvig og Faxe Ladeplads, så passagererne på disse afgange ikke skal skifte tog i Hårlev.
•I forhold til den nuværende køreplan, vil passagererne opleve en forlænget rejsetid på 3-5 minutter ved rejser fra Rødvig til Køge og 3-7 minutter fra Faxe Ladeplads til Køge.
•Der er fokus på, at opretholde flest mulige af de nuværende korrespondancer mellem tog og bus - herunder prioriteres særligt korrespondancen i Faxe Syd mellem tog og buslinje 630R

Movia

Nogen der kan gennemskue om det betyder at der kun bliver timedrift Køge-Hårlev i weekenden og om aftenen? Eller om øvelsen kun gælder hverdage i dagtimerne. Der er som regel godt fyldt op lørdage formiddag/eftermiddag Køge-Hårlev.

Ja jeg synes stadig det er noget uklart. "S-tog" randers kolding på ny bane vest om Aarhus er håbløst, men det er så vist heller ikke det, du vil. Men lignende drift via Aarhus H vil jeg antage at være umuligt af kapacitetsmæssige årsager. Gennemkørende tog fungerer næppe godt ifm sækbanegårde. Herudover bliver rejsetiderne alt alt for lange, hvis du med s-togsdrift mener mange nye stationer. Igen er Horsens og vejle meget store byer, hvor det vil være fordelagtigt med den alleredei togfonden foreslåede s-togsdrift, der dog tulsyneladende defineres anderledes end dig, nemlig som regionaltog i høj hyppighed i fast minuttal. Men det er ikke tog der skal stoppe 20 steder undervejs og få en mulig rejsetid på ned til 35 minutter fordoblet.

Hvis togfonden gennemføres, er der stort potentiame for s-togsdrifte odense, kolding/vejle-esbjerg området og på skanderborgbanen nord for horsens. Men gennemkørende tog bliver alt for langsomme over for lange distancer og vil ødelægge kapaciteten. Egentlig byudvikling så tæt som ville være nødvndigt er urealistisk.

Hvis man ser aarhus fra luften er den eneste store forskel ift for 20-30 år siden alle de enorme motorvejssammenfletninger på alle sider af byen. Ellers sker al byudvikling i centrum. Befolkningen vokser hastigt men er faktisk ikke voldsom meget større end for 50 år siden, fordi den i en lang periode faldt, netop mens byen fysisk voksede. Fremadrettet vil der komme ti-tusindvis af boliger/arbejdspladser/attraktioner i gå-afstand fra Aarhus H, der i dag er helt forvandlet ift for 20 år siden.

Ja jeg synes stadig det er noget uklart. "S-tog" randers kolding på ny bane vest om Aarhus er håbløst, men det er så vist heller ikke det, du vil.

Nej - disse tog skal ji benytte nuværende banelegeme.

Men lignende drift via Aarhus H vil jeg antage at være umuligt af kapacitetsmæssige årsager. Gennemkørende tog fungerer næppe godt ifm sækbanegårde.

Enig - men hvis man ikke vil nedrive en masse bygninger i Aarhus eller bygge en dyr tunnel gennem den nordlige del af byen er der vel kun at beholde nuværende banegård eller flytte den mod vest!

Herudover bliver rejsetiderne alt alt for lange, hvis du med s-togsdrift mener mange nye stationer.

Nu har jeg gang på gang fået at vide at næsten alle som kører tog i det østjyske skal til Aarhus Centrum! Så denne løsning byder vel på det mest optimale - nemlig hyppige afgange med stop i en masse mindre og større byer. Alt andet bedre en en strækning med "højhastighstog", pendlertog og godstog?
Skal nogle af disse rejsende videre rundt i landet - ja så giver det vel mening enten at køre mod Aarhus, skifte og få et reelt højhastighedstog til 300 km/h på ny bane fra Aarhus Vest til Taulov. Bor man i den sydlige ende, tager man toget mod syd.
Alt andet lige vil der være flere afgange med såvel "S-tog" som med højhastighedstog og driften vil være stabil!

Igen er Horsens og vejle meget store byer, hvor det vil være fordelagtigt med den allerede i togfonden foreslåede s-togsdrift, der dog tulsyneladende defineres anderledes end dig, nemlig som regionaltog i høj hyppighed i fast minuttal. Men det er ikke tog der skal stoppe 20 steder undervejs og få en mulig rejsetid på ned til 35 minutter fordoblet.

Ja - men se på byudviklingen - vil du stadig lade disse "større" byer vokse i omkreds med parcelhuse og industriområder eller forsøge at få dem til at placere sig langs motorvej og eksisterende bane så flere kan benytte jernbanen?

Hvis togfonden gennemføres, er der stort potentiame for s-togsdrifte odense, kolding/vejle-esbjerg området og på skanderborgbanen nord for horsens. Men gennemkørende tog bliver alt for langsomme over for lange distancer og vil ødelægge kapaciteten. Egentlig byudvikling så tæt som ville være nødvndigt er urealistisk.

Timemodellen giver jo ikke specielt hurtige tog mod Sjælland, Tyskland eller mod Vest. Bevares lidt bedre end i dag. Men enhver forsinkelse vil betyde at den lokale trafik må lide!
Og ligesom i Hovedstaden behøver alle S-tog ikke stoppe på enhver station. Så jeg forstår ikke indvendingerne.
Ydermere kan man bygge en ny bane UDEN at genere den nuværende. Man kan placere køreldninger på nuværende bane UDEN at skulle reducere togdrfiten ret meget.
Og en ny regulær højhastigshedsbane kan udbygges fra Aarhus V mod nord ved behov, Mod syd mod grænsen ved behov og forbindes med tunnel under Lille Bælt og den bane man nu snart går i gang med (desværre kun til 250 km/h ) over Vestfyn.

Hvis man ser aarhus fra luften er den eneste store forskel ift for 20-30 år siden alle de enorme motorvejssammenfletninger på alle sider af byen. Ellers sker al byudvikling i centrum. Befolkningen vokser hastigt men er faktisk ikke voldsom meget større end for 50 år siden, fordi den i en lang periode faldt, netop mens byen fysisk voksede. Fremadrettet vil der komme ti-tusindvis af boliger/arbejdspladser/attraktioner i gå-afstand fra Aarhus H, der i dag er helt forvandlet ift for 20 år siden.

Ja - men hvor mange af disse skal ud og køre langt med tog? Og hvorfor skal togrejsende fra nord og vest tvinges ind på en sækbanegård?

Ja jeg synes stadig det er noget uklart. "S-tog" randers kolding på ny bane vest om Aarhus er håbløst, men det er så vist heller ikke det, du vil.

Nej - disse tog skal ji benytte nuværende banelegeme.

Men lignende drift via Aarhus H vil jeg antage at være umuligt af kapacitetsmæssige årsager. Gennemkørende tog fungerer næppe godt ifm sækbanegårde.

Enig - men hvis man ikke vil nedrive en masse bygninger i Aarhus eller bygge en dyr tunnel gennem den nordlige del af byen er der vel kun at beholde nuværende banegård eller flytte den mod vest!

Herudover bliver rejsetiderne alt alt for lange, hvis du med s-togsdrift mener mange nye stationer.

Nu har jeg gang på gang fået at vide at næsten alle som kører tog i det østjyske skal til Aarhus Centrum! Så denne løsning byder vel på det mest optimale - nemlig hyppige afgange med stop i en masse mindre og større byer. Alt andet bedre en en strækning med "højhastighstog", pendlertog og godstog?
Skal nogle af disse rejsende videre rundt i landet - ja så giver det vel mening enten at køre mod Aarhus, skifte og få et reelt højhastighedstog til 300 km/h på ny bane fra Aarhus Vest til Taulov. Bor man i den sydlige ende, tager man toget mod syd.
Alt andet lige vil der være flere afgange med såvel "S-tog" som med højhastighedstog og driften vil være stabil!

Igen er Horsens og vejle meget store byer, hvor det vil være fordelagtigt med den allerede i togfonden foreslåede s-togsdrift, der dog tulsyneladende defineres anderledes end dig, nemlig som regionaltog i høj hyppighed i fast minuttal. Men det er ikke tog der skal stoppe 20 steder undervejs og få en mulig rejsetid på ned til 35 minutter fordoblet.

Ja - men se på byudviklingen - vil du stadig lade disse "større" byer vokse i omkreds med parcelhuse og industriområder eller forsøge at få dem til at placere sig langs motorvej og eksisterende bane så flere kan benytte jernbanen?

Hvis togfonden gennemføres, er der stort potentiame for s-togsdrifte odense, kolding/vejle-esbjerg området og på skanderborgbanen nord for horsens. Men gennemkørende tog bliver alt for langsomme over for lange distancer og vil ødelægge kapaciteten. Egentlig byudvikling så tæt som ville være nødvndigt er urealistisk.

Timemodellen giver jo ikke specielt hurtige tog mod Sjælland, Tyskland eller mod Vest. Bevares lidt bedre end i dag. Men enhver forsinkelse vil betyde at den lokale trafik må lide!
Og ligesom i Hovedstaden behøver alle S-tog ikke stoppe på enhver station. Så jeg forstår ikke indvendingerne.
Ydermere kan man bygge en ny bane UDEN at genere den nuværende. Man kan placere køreldninger på nuværende bane UDEN at skulle reducere togdrfiten ret meget.
Og en ny regulær højhastigshedsbane kan udbygges fra Aarhus V mod nord ved behov, Mod syd mod grænsen ved behov og forbindes med tunnel under Lille Bælt og den bane man nu snart går i gang med (desværre kun til 250 km/h ) over Vestfyn.

Hvis man ser aarhus fra luften er den eneste store forskel ift for 20-30 år siden alle de enorme motorvejssammenfltninger på alle sider af byen. Ellers sker al byudvikling i centrum. Befolkningen vokser hastigt men er faktisk ikke voldsom meget større end for 50 år siden, fordi den i en lang periode faldt, netop mens byen fysisk voksede. Fremadrettet vil der komme ti-tusindvis af boliger/arbejdspladser/attraktioner i gå-afstand fra Aarhus H, der i dag er helt forvandlet ift for 20 år siden.

Ja - men hvor mange af disse skal . ud og køre langt med tog? Og hvorfor skal togrejsende fra nord og vest tvinges ind på en sækbanegård?

Nej jeg vil ikke tvinge gennemrejsende ind til Aarhus H. Derfor ser jeg også potentiale i en Aarhus vest løsning, der både vil kunne spare tid for nogen, skabe en station for bilister og aflaste Kapaciteten på Aarhus H, MEN det kræver bare, at passagermængden mindst fordobles eller trre-dobles, ellers bliver det bare for lav hyppighed med for tomme tog og der er alligevel ingen kapacitetsproblemer.

Nej sækbanegården er ikke et sgort problen, så længe togene ikke er gennemkørende.og ja netop fordi alle skal ind til behøver togene heller ikke være det. Et af de positive aspekter ved en aarhus vest- model kunne være en fuldstændig afskaffelse af gennemkørende tog på Aarhus H. Alle tog derfra kører tilbage, hvor de kom fra.

Uanset hvordan du skruer et system sammen med din definition på S-tog, så bliver rejsetiderne meget lange, og der er reelt ingen realistiske stationer at genåbne mellem horsens og vejle.

Sprawl langs motorvejen ser jeg på ingen måder som noget mål, omend et da er positivt, at industrivirksomheder flytter derud og efterlader plads til byudviklibg i centrum, men igen er det uklart, hvad du vil. Du vil lave en voldsom dyr højhastighedsbane, til taulov. Det er ikke realistisk, men samtidig er det uklart, hvad vejle og horsens så skal have? S-tog der stopper ved alle stationer, herunder en masse nye og tredoblede rejsetider eller en københavnsn løsning, hvor man springer nogle stationer over så rejsetiden kun fordobles? Du vil bruge en fantastisk masse penge, åbne stationer, hvor ingen er, og give klart dårligere forhold for nogle af landets største byer. Det er svært at forstå, omend det er tilstrækkeligt diffust til, at man jo altid kan forestille sig et eller andet med en million tilflyttere i en stribe nye stationsbyer. Men det kommer ikke til at ske, byer udvikler sig ikke, som du mener. Hvordan skulle det overhovedet lade sig gøre. Det er jo gigantiske arealer.

Aarhus har som sagt voldsom vækst i centrum. Et enkelt udviklingsprojekt ude for byen i Lisbjerg går mildest talt langsomt. Der er fin vækst i mange ensisterende statkonsbyer, men arealmæssigt er det jo logisk beskedent

Ja jeg synes stadig det er noget uklart. "S-tog" randers kolding på ny bane vest om Aarhus er håbløst, men det er så vist heller ikke det, du vil.

Nej - disse tog skal ji benytte nuværende banelegeme.

Men lignende drift via Aarhus H vil jeg antage at være umuligt af kapacitetsmæssige årsager. Gennemkørende tog fungerer næppe godt ifm sækbanegårde.

Enig - men hvis man ikke vil nedrive en masse bygninger i Aarhus eller bygge en dyr tunnel gennem den nordlige del af byen er der vel kun at beholde nuværende banegård eller flytte den mod vest!

Herudover bliver rejsetiderne alt alt for lange, hvis du med s-togsdrift mener mange nye stationer.

Nu har jeg gang på gang fået at vide at næsten alle som kører tog i det østjyske skal til Aarhus Centrum! Så denne løsning byder vel på det mest optimale - nemlig hyppige afgange med stop i en masse mindre og større byer. Alt andet bedre en en strækning med "højhastighstog", pendlertog og godstog?
Skal nogle af disse rejsende videre rundt i landet - ja så giver det vel mening enten at køre mod Aarhus, skifte og få et reelt højhastighedstog til 300 km/h på ny bane fra Aarhus Vest til Taulov. Bor man i den sydlige ende, tager man toget mod syd.
Alt andet lige vil der være flere afgange med såvel "S-tog" som med højhastighedstog og driften vil være stabil!

Igen er Horsens og vejle meget store byer, hvor det vil være fordelagtigt med den allerede i togfonden foreslåede s-togsdrift, der dog tulsyneladende defineres anderledes end dig, nemlig som regionaltog i høj hyppighed i fast minuttal. Men det er ikke tog der skal stoppe 20 steder undervejs og få en mulig rejsetid på ned til 35 minutter fordoblet.

Ja - men se på byudviklingen - vil du stadig lade disse "større" byer vokse i omkreds med parcelhuse og industriområder eller forsøge at få dem til at placere sig langs motorvej og eksisterende bane så flere kan benytte jernbanen?

Hvis togfonden gennemføres, er der stort potentiame for s-togsdrifte odense, kolding/vejle-esbjerg området og på skanderborgbanen nord for horsens. Men gennemkørende tog bliver alt for langsomme over for lange distancer og vil ødelægge kapaciteten. Egentlig byudvikling så tæt som ville være nødvndigt er urealistisk.

Timemodellen giver jo ikke specielt hurtige tog mod Sjælland, Tyskland eller mod Vest. Bevares lidt bedre end i dag. Men enhver forsinkelse vil betyde at den lokale trafik må lide!
Og ligesom i Hovedstaden behøver alle S-tog ikke stoppe på enhver station. Så jeg forstår ikke indvendingerne.
Ydermere kan man bygge en ny bane UDEN at genere den nuværende. Man kan placere køreldninger på nuværende bane UDEN at skulle reducere togdrfiten ret meget.
Og en ny regulær højhastigshedsbane kan udbygges fra Aarhus V mod nord ved behov, Mod syd mod grænsen ved behov og forbindes med tunnel under Lille Bælt og den bane man nu snart går i gang med (desværre kun til 250 km/h ) over Vestfyn.

Hvis man ser aarhus fra luften er den eneste store forskel ift for 20-30 år siden alle de enorme motorvejssammenfltninger på alle sider af byen. Ellers sker al byudvikling i centrum. Befolkningen vokser hastigt men er faktisk ikke voldsom meget større end for 50 år siden, fordi den i en lang periode faldt, netop mens byen fysisk voksede. Fremadrettet vil der komme ti-tusindvis af boliger/arbejdspladser/attraktioner i gå-afstand fra Aarhus H, der i dag er helt forvandlet ift for 20 år siden.

Ja - men hvor mange af disse skal . ud og køre langt med tog? Og hvorfor skal togrejsende fra nord og vest tvinges ind på en sækbanegård?

Nej jeg vil ikke tvinge gennemrejsende ind til Aarhus H. Derfor ser jeg også potentiale i en Aarhus vest løsning, der både vil kunne spare tid for nogen, skabe en station for bilister og aflaste Kapaciteten på Aarhus H, MEN det kræver bare, at passagermængden mindst fordobles eller trre-dobles, ellers bliver det bare for lav hyppighed med for tomme tog og der er alligevel ingen kapacitetsproblemer.

Dejligt at du kan se mulighederne i en banegård vest for Aarhus.
Hvis man får højhastighedsbane herfra og mod syd skal der nok komme passagerer.

Nej sækbanegården er ikke et sgort problen, så længe togene ikke er gennemkørende.og ja netop fordi alle skal ind til behøver togene heller ikke være det. Et af de positive aspekter ved en aarhus vest- model kunne være en fuldstændig afskaffelse af gennemkørende tog på Aarhus H. Alle tog derfra kører tilbage, hvor de kom fra.

Uanset hvordan du skruer et system sammen med din definition på S-tog, så bliver rejsetiderne meget lange, og der er reelt ingen realistiske stationer at genåbne mellem horsens og vejle.

Så kunne man bygge nye stationer. Da Herlev og Ballerup fik statipner var der ret lidt bebyggelse. Med stationen kom der flere huse.

Sprawl langs motorvejen ser jeg på ingen måder som noget mål, omend et da er positivt, at industrivirksomheder flytter derud og efterlader plads til byudviklibg i centrum, men igen er det uklart, hvad du vil. Du vil lave en voldsom dyr højhastighedsbane, til taulov.

Ja. Men så dyr tror jeg heller at den bliver. Man kan spare på udretningen af nuværende bane og undlader man den overflødige jernbanedel af Kattegatforbindelsen er der masser af penge inkl. tunnel under Vejlefjord og Lille Bælt.

Det er ikke realistisk, men samtidig er det uklart, hvad vejle og horsens så skal have? S-tog der stopper ved alle stationer, herunder en masse nye og tredoblede rejsetider eller en københavnsn løsning, hvor man springer nogle stationer over så rejsetiden kun fordobles? Du vil bruge en fantastisk masse penge, åbne stationer, hvor ingen er, og give klart dårligere forhold for nogle af landets største byer. Det er svært at forstå, omend det er tilstrækkeligt diffust til, at man jo altid kan forestille sig et eller andet med en million tilflyttere i en stribe nye stationsbyer. Men det kommer ikke til at ske, byer udvikler sig ikke, som du mener.

Så du tror at parcelhusene i Vejle/Kolding og Horsens blot skal placere i en halvcirkel udenom nuværende bycentrum og dermed endnu længere væk fra stationen.
Så kommer med sikkerhed ingen fra disse bebyggelser til at bruge toget!
Derimod ville småsamfund med 1.500-2.500 huse med lidt småindustri og en jernbanestation givet betyde at folk ville tage toget frem for bilen!
Jeg har svært ved at se at fra Vejle til Aarhus med måske 10 stationer at det ville gøre det langsommere end i dag?

Hvordan skulle det overhovedet lade sig gøre. Det er jo gigantiske arealer.

Aarhus har som sagt voldsom vækst i centrum. Et enkelt udviklingsprojekt ude for byen i Lisbjerg går mildest talt langsomt. Der er fin vækst i mange ensisterende statkonsbyer, men arealmæssigt er det jo logisk beskedent

... Det antager jeg så er fordi de kobler i Hårlev. Hvorfor gør man så ikke det hele døgnet?

Det vil jo ikke hjælpe noget: 4 x solo Lint i timen, slider jo lige så meget på sporet som 2 x dobbelt lint i timen!

mvh, Allan

Ja det er selvfølgelig rigtig. Ikke så gennemtænkt kommentar jeg fik fyret af der :)

Vejle-aarhus med 10 stationer via skanderborg vil nok tage mindst det dobbe!te af de 35 minutter, der b!iver mu!igt med togfonden. Hvem er det helt præcist, der vil have glæde af, at turen skal tage 1.10 frem for 35 min? Det er ikke vejle, og det er ikke horsens, og det helt store passagerpotentiale undervejs ligger i stationsbyerne tæt på Aarhus, hvor det ikke giver mening at køre syd for Horsens.

Det er som om, du opfinder et fiktivt behov for at retfærdiggøre en helt ny bane på begge sider af horsens. Man kan heller ikke bare bygge nye byer. Byerne vokser i cengrum eller i eksisterende byer i pendleroplandet , der typisk tiltrækker børnefamilier, der ikke flytter ind på en bar mark med deres nyfødte barn i forventning om, at her kunne blive gode forhold, når barnet flytter hjemmefra.

Jeg forstår ikke hvorfor du er så fokuseret på et enkelt specifikt banestykke. Lillebæltsbroen skal logisk udskiftes på et tidspunkt, og læg det oveni togfonden, så er der jo faktisk skabt en hel ny bane, bortset fra et kortere stykke på begge sider af Horsens, hvor det trods alt forventes at kunne køre 200 km/t undtagen i selve horsens, hvor man alligevel bør stoppe.

Der er 5/6 stationer mellem Vejle og Århus i dag - Hedensted, Horsens, Skanderborg, (evt. Stilling), Hørning, Viby J.- hvoraf de 2 betjenes af Silkeborg tog.

Hvad er det for ny stationer som det såkaldte østjyske S-tog skal stoppe ved - for at nå til 10???

P.Jensen

Der er 5/6 stationer mellem Vejle og Århus i dag - Hedensted, Horsens, Skanderborg, (evt. Stilling), Hørning, Viby J.- hvoraf de 2 betjenes af Silkeborg tog.

Hvad er det for ny stationer som det såkaldte østjyske S-tog skal stoppe ved - for at nå til 10???

P.Jensen

Hvis du havde læst tråden ovenfor ville du vide at der er tale om at etablere nye byområder langs eksisterende bane. Så ville disse nye bebyggelse / ethvervsområder i langt højere grad tiltrække togtejsende end den nuværende måde at lade byer som Vejle, Horsens etc vokse på. Nemlig længere ude i periferien og dermed længere væk fra stationen.

Jeg har lige læst tråden igennem igen - hvis jeg havde overset noget.

De 10 stop er en antagelse uden nogen form for dokumentation om hvem "der taler om at etablere nye byområder langs eksisterende bane". Jeg kender ikke noget til planer i de respektive kommuner om at etablere disse bysamfund.

De 10 stop bruges udelukkende som en fiktiv antagelse for at diskutere S-bane.

Men det kan være at du tænker på nye stop i Bredballe, Løsning, Hatting, Hansted, Hovedgaard m.v.
Det kunne der måske være en ide i - men det er mange stop med kort afstand.

P.Jensen

De 10 stop er en antagelse uden nogen form for dokumentation om hvem "der taler om at etablere nye byområder langs eksisterende bane". Jeg kender ikke noget til planer i de respektive kommuner om at etablere disse bysamfund.

Ja det er "antagelser"
Men trenden såvel nationalt som globalt er at man flytter ind til byerne.
Aktuelt og vel i de næste 15-20 år kan mange mellemstore proviensbyer erstatte havneområder og erhvervsarealer i centrum med især etagebyggeri.
Samtidigt bygges nye parcelhusområder og diverse tæt lavt beboelser i periferien af disse byer.
Men hvad om 20 år?
Så kan byerne reelt kun vokse i indbyggertal ved at nedrive eksisterende huse i centrum og erstatte dem med højere etagebyggeri eller bygge endnu længere væk fra centrum.
Derfor blev et projekt som "Vinge" ved Frederikssund søsat.
Ny bebyggelse og ny S-togsstation.
Desvære med et dårligt planlagt arbejde fra især kommunens side.

Men det er for mig at se eneste måde at få flere over i toget om 20 år.
Nemlig nærhed til stationer.

Idag er kommuner som Vejle, Horsens, Kolding etc arealmæssigt så store at disse burde tænke på hvordan deres bysamfund skal se ud om 20-50 år.

De 10 stop bruges udelukkende som en fiktiv antagelse for at diskutere S-bane.

Ja. De jernbaneanlæg vi laver /ombygger / ændrer nu skal jo holde i de næste 50-100 år.
Så rettidig omhu.

Men det kan være at du tænker på nye stop i Bredballe, Løsning, Hatting, Hansted, Hovedgaard m.v.
Det kunne der måske være en ide i - men det er mange stop med kort afstand.

Stationer med 4-6 km mellemrum er vel ok på en S-togsæignende bane?

P.Jensen

Men trenden såvel nationalt som globalt er at man flytter ind til byerne.

Jeg har faktisk flere gange den senere tid læst at trenden er ved at vende... En enkelt google søgning gav mig dette resultat. https://www.al-bank.dk/markedsnyt/boligmarkedet/faa-et-samlet-overblik/2019/boernefamil...

Så ikke helt korrekt at man flytter mod byerne.

Men trenden såvel nationalt som globalt er at man flytter ind til byerne.

Jeg har faktisk flere gange den senere tid læst at trenden er ved at vende... En enkelt google søgning gav mig dette resultat. https://www.al-bank.dk/markedsnyt/boligmarkedet/faa-et-samlet-overblik/2019/boernefamil...

Så ikke helt korrekt at man flytter mod byerne.

Prøv at læse artiklen påny.
Det er København primært som oplever mindre tilflytning.
Derimod får Sydfyn. Nordvestfyn og formentlig Østjylland nye tilflyttere.

Folk fraflytter stadig Vestjylland. Sydjylland og Nordjylland.

Så min pointe om at de mellemstore byer også i de kommende år vil opleve nettotilflytning skal nok holde stik.

Men i den sidste ende er det et spørgsmål om pris pr m2. Her er Aarhus og København blevet for dyre.

Jeg har lige læst tråden igennem igen - hvis jeg havde overset noget.

De 10 stop er en antagelse uden nogen form for dokumentation om hvem "der taler om at etablere nye byområder langs eksisterende bane". Jeg kender ikke noget til planer i de respektive kommuner om at etablere disse bysamfund.

De 10 stop bruges udelukkende som en fiktiv antagelse for at diskutere S-bane.

Men det kan være at du tænker på nye stop i Bredballe, Løsning, Hatting, Hansted, Hovedgaard m.v.
Det kunne der måske være en ide i - men det er mange stop med kort afstand.

P.Jensen

Der har nu været en del forslag om forskellige genåbnknger, og det vil oplagt blive endnu mere relevant, hvis nye strækninger bygges. Tre er allerede genåbnet, to mere er nu på vej i form af stillinc og laurbjerg. Der er kampagner for brabrand og hovedgaard, og Aarhus har et ønske om hasselager, dog kun under specifikke forudsætninger.

Der hvor kæden falder af for pyloriis, er når man er ligeglad med hvor lange rejsetiderne bliver - man kører jo heller ikke s-tog til odense - og når man tror, at man bare kan bygge nye byer ud af ingengting, men ellers er det da oplagt at udvikle stationsbyerne på den gamle stræknkng, når nye bygges. For mig er Hovedggard oplagt, og formentlig også hylke, hvis skanderborg kan prioritere den en smule. Begge byer har skoler. Måske også vrold-området i skanderborg.

Men man kan ikke lade et tog med så mange stop køre syd for horsens med alt hvad det i øvrigt skaber af problener, måske ikke engang syd for hovedgaard

Man kan ikke udlede, at fordi man antages at løbe tør for plads, så vil man bygge i periferien. Det er ikke det samme, man bygger. Langt mere logisk vil det være, at man i tilfælde af sådan pladsmangel bare fortsatte udviklingen i flere andre byer. Som det allerede sker, fordi det trods alt er billigere i centrum af mindre byer.

Alle trends vil ikke fortsætte. Det kan de ikke. Meget udvikling med dyrt etagebyggeri i Aarhus skyldes, at mange halvgamle i modsætnkng til tidligere sælger parcelhuset og putter friværdien i noget etagebyggeri i centrum. Det er en kulturel ændring, men den har logisk et loft. Alle vil ikke bare flytte til byen, som alt vand løber ud af en væltet kop. På samme måder som ovennævnte tendens i byerne skyldes fraflytningen andre steder også at der er meget dårligt utidssvarende boligforhold på landet, primært de helt små byer, eller klynger af huse, hvor skolen og alt anddt er lukket for længst. Men der er også meget andet i udkantsområderne. Det er også en tendens der har en udløbsdato.

Jeg har lige læst tråden igennem igen - hvis jeg havde overset noget.

De 10 stop er en antagelse uden nogen form for dokumentation om hvem "der taler om at etablere nye byområder langs eksisterende bane". Jeg kender ikke noget til planer i de respektive kommuner om at etablere disse bysamfund.

De 10 stop bruges udelukkende som en fiktiv antagelse for at diskutere S-bane.

Men det kan være at du tænker på nye stop i Bredballe, Løsning, Hatting, Hansted, Hovedgaard m.v.
Det kunne der måske være en ide i - men det er mange stop med kort afstand.

P.Jensen

Der har nu været en del forslag om forskellige genåbnknger, og det vil oplagt blive endnu mere relevant, hvis nye strækninger bygges. Tre er allerede genåbnet, to mere er nu på vej i form af stillinc og laurbjerg. Der er kampagner for brabrand og hovedgaard, og Aarhus har et ønske om hasselager, dog kun under specifikke forudsætninger.

Der hvor kæden falder af for pyloriis, er når man er ligeglad med hvor lange rejsetiderne bliver

Vil du virkelig mene at et S-tog lignende system som kører mellem Kolding i Syd og Randers i Nord betyder lange rejsetider?

Ydermere kan dem fra Kolding skifte i Taulov og tage tog med 300 km/h til Aarhus vest og så komme ind til centrum.
Men måske har du ikke forstået konceptet.

- man kører jo heller ikke s-tog til odense - og når man tror, at man bare kan bygge nye byer ud af ingengting

Nej. Men er det bedre blot bevidstløs at udbygge Horsens, Vejle, Kolding 4-5 km fra stationen?

, men ellers er det da oplagt at udvikle stationsbyerne på den gamle stræknkng, når nye bygges. For mig er Hovedggard oplagt, og formentlig også hylke, hvis skanderborg kan prioritere den en smule. Begge byer har skoler. Måske også vrold-området i skanderborg.

Men man kan ikke lade et tog med så mange stop køre syd for horsens med alt hvad det i øvrigt skaber af problener, måske ikke engang syd for hovedgaard

Hvad er det for problemer?
Højhastighedtog skulle jo køre på ny bane.

Man kan ikke udlede, at fordi man antages at løbe tør for plads, så vil man bygge i periferien. Det er ikke det samme, man bygger.

Hvad bygges i dag i periferien af de østjyske byer?
Mit gæt er det samme som i de sjællandske som Holbæk, Slagelse, Næstved og Ringsted. Nemlig etplans huse.

Langt mere logisk vil det være, at man i tilfælde af sådan pladsmangel bare fortsatte udviklingen i flere andre byer.

Det er jo faktisk det som jeg skriver. Nemlig udvikling langs jernbanen.

Som det allerede sker, fordi det trods alt er billigere i centrum af mindre byer.

Alle trends vil ikke fortsætte. Det kan de ikke. Meget udvikling med dyrt etagebyggeri i Aarhus skyldes, at mange halvgamle i modsætnkng til tidligere sælger parcelhuset og putter friværdien i noget etagebyggeri i centrum.

Men det stopper når der ikke er flere grunde enten ved havnen eller på tidl. erhversarealer. Og hvad så?

Det er en kulturel ændring, men den har logisk et loft. Alle vil ikke bare flytte til byen, som alt vand løber ud af en væltet kop. På samme måder som ovennævnte tendens i byerne skyldes fraflytningen andre steder også at der er meget dårligt utidssvarende boligforhold på landet, primært de helt små byer, eller klynger af huse, hvor skolen og alt anddt er lukket for længst. Men der er også meget andet i udkantsområderne. Det er også en tendens der har en udløbsdato.

Go' søndag formiddag,

Hvornår mon det går op for ordstyreren (moderator), at du og dine få meddebattanter diskuterer under en aldeles misvisende overskrift?

M.v.h.

Niels

Ja det bliver da lange rejsetider. Kolding-Aarhus som s-tog bliver langt over to timer. Det da er da temmelig langt.

Nej, det er muligt, jeg ikke forstår det. Dine planer er ikke ligefrem klare. Eksempelvis nævnes Taulov hele tiden. Hvorfor skal en ny linie kombinere vilde hastigheder med en decideret omvej? Vestfyn er den mest realistiske første nye strækning. Den peger lige mod ny lilleebæltsbro, ikke taulov. Men altså man skal rejse fra kolding til Aarhus med skift i både tauolov og Aarhus vest. Det er noget rod. Hvad er det præcis for en ny strækning du forestiller dig? Er det vest om vejle?

Man kan ikke udlede, at fordi man antages at løbe tør for plads, så vil man bygge i periferien. Det er ikke det samme, man bygger.

Hvad bygges i dag i periferien af de østjyske byer?
Mit gæt er det samme som i de sjællandske som Holbæk, Slagelse, Næstved og Ringsted. Nemlig etplans huse.

Langt mere logisk vil det være, at man i tilfælde af sådan pladsmangel bare fortsatte udviklingen i flere andre byer.

Det er jo faktisk det som jeg skriver. Nemlig udvikling langs jernbanen.

Som det allerede sker, fordi det trods alt er billigere i centrum af mindre byer.

Alle trends vil ikke fortsætte. Det kan de ikke. Meget udvikling med dyrt etagebyggeri i Aarhus skyldes, at mange halvgamle i modsætnkng til tidligere sælger parcelhuset og putter friværdien i noget etagebyggeri i centrum.

Men det stopper når der ikke er flere grunde enten ved havnen eller på tidl. erhversarealer. Og hvad så?

Det er en kulturel ændring, men den har logisk et loft. Alle vil ikke bare flytte til byen, som alt vand løber ud af en væltet kop. På samme måder som ovennævnte tendens i byerne skyldes fraflytningen andre steder også at der er meget dårligt utidssvarende boligforhold på landet, primært de helt små byer, eller klynger af huse, hvor skolen og alt anddt er lukket for længst. Men der er også meget andet i udkantsområderne. Det er også en tendens der har en udløbsdato.

Når der ikke måtte være mere plads, kan man finde nye byer. Du kan ikke erstatte den slags udvikling i centrum med at bygge på en tilfældig mark. Og man løber ikke reelt tør for plads. Der skal være en logisk balance i boligtyper. Så mange ønsker ikke at bo i etager i centrum.

Det er fint med udvikling mangs banen, men man må fokusere på eksisterende byer, helst med skoler. Det er ikke kina. Den slags småbyer vil handle om ejerboliger målrettet børnefamilier. Der skal være nogen, der vælger at købe. Ingen gider at købe udfra en ide, og se deres børn vokse op på en tvivlsom byggeplads. Helt nye byer er meget svære at konstruere, og det er heller ikke nødve digt. Der er åbne marker nær hørning station 10 min fra aarhus H og det er bare et e kelt eksempel

Måske grundlæggende er problemet i debatten at Pyloriis ser fremtiden som år 2060-70 stykker og vi andre ser frem til 2030...

Måske grundlæggende er problemet i debatten at Pyloriis ser fremtiden som år 2060-70 stykker og vi andre ser frem til 2030...

Ja. Du rammer lige i øjet.
Problemet er at det vi bygger på jernbaneområdet faktisk skal holde i 100 år.
Derudover koster det kassen at bygge og vedligeholde skinnenettet.
I sidste nr af Motor anføres at bilister allerede nu spilder tid i kø på motorvejene så det samfundsmæssig koster 24 mia kr årligt.
Så presset på at få bygget nye veje stiger.
Og bygger vi ikke vores jernbane og styre vires byudvikling i forhold til hvad fremtiden bringer ophører de sidste som har mulighed for at køre i egen bil at bruge toget.
Med el-biler forsvinder argumentet med at toget er mere miljøvenligt, når al el kommer fra vedvarende energikilder.

Jeg tror bare vi herinde er mange der prøver at se hvad kan vi gøre de næste 5-10 år. For det vil jo ikke være spildt. Der er et stort efterslæb fra de sidste 30-40 år hvor der intet er gjort for banen. Vi skal indhente det først før vi begynder at tænke i kæmpe nye løsninger der først er anvendelige om 40 år. Sådan ser jeg i hvert fald på det.

Det nytter jo ikke at vi finder en "kur" hvis patienten er død inden kuren når at virke...

Og der er bare ikke økonomi til at kigge både kort (1-5 år), mellemlangt 5-15 år, og langt 20-40 år frem...

Jeg tror bare vi herinde er mange der prøver at se hvad kan vi gøre de næste 5-10 år. For det vil jo ikke være spildt.

Både enig og uenig.
Tag den nye bane over Vestfyn
Det er jo direkte tåbeligt at den ikke er klargjort til min 300 km/h.
Al snakken om Kattegatforbindelsen er også uforståelig når man mangler penge, medarbejdere og andet til at få blot noget af "efterslæbet" gennemført.

Der er et stort efterslæb fra de sidste 30-40 år hvor der intet er gjort for banen. Vi skal indhente det først før vi begynder at tænke i kæmpe nye løsninger der først er anvendelige om 40 år. Sådan ser jeg i hvert fald på det.

Jeg er sådan set ikke uenig.
Men i hele det østjyske skal der laves Vejlefjordbro, ændres ved Hovedgård og opsættes kørestrøm.
Det resulterer alligevel ikke i en højhastighedsbane.
Byggede man en ny regulær højhastighedsbane fra Aarhus vest til Taulov, senere lavede ny tunnel under Lille Bælt og forbandt med den nye bane over Vestfyn- ja så var man nået langt og havde IKKE generet passagererne i det østjyske!
Senere kunne man lave ny højhastighedsbane over Østfyn og ny tunnel under Store Bælt.
Så - alt i alt - en mere fremsynet plan som IKKE kostede mange flere penge og gav 2 gode spor i det Østjyske og mulighed for bedre betjening af hele det kommende sammenhængende byområde fra Kolding i syd tiæ Randers i nord.

Det nytter jo ikke at vi finder en "kur" hvis patienten er død inden kuren når at virke...

Og der er bare ikke økonomi til at kigge både kort (1-5 år), mellemlangt 5-15 år, og langt 20-40 år frem...

Se ovenstående- det vil jeg mene der er. Især hvis man dropper de fantasier om en jernbane over Kattegat!
At den kan komme om 50-60 år er en anden snak.

I kan diskutere herfra til månen om linjeomlægninger, nye baner, Kattegatbro og hvad ved jeg, men kan i ikke gøre os andre den tjeneste at ændre emnefeltet, så vi ved, hvad vi kommer til at læse, når vi klikker ind .....??!!
Eller endnu bedre: Starte en ny tråd!!

Vi er bare ikke enige :) Jeg mener bestemt en Kattegatforbindelse vil hjælpe på rigtig mange ting. Give flere køremuligheder uden det ligger op af hinanden osv. Fleksibilitet med andre ord. Men det er jo diskuteret til hudløshed herinde, så ingen grund til det.

Og ja man kan altid diskutere om hastigheden skal være 250 eller 300. For mig er det uden betydning. Sporene osv skal alligevel renoveres inden der bliver indkøbt tog til 300. De er som sagt ikke på vej!

Og jeg mener at alle de ting vi snakker om i Østjylland nu er jo netop det der kan bruges til regionaltog/s-tog i fremtiden. Om det hedder S-tog eller Regionaltog er jo fuldstændig underordnet. Det handler om standsningmønster og tog der er beregnet til det. Og højhastighedsbane er jo netop det man laver i etaper... Blandt andet med Hovedgaard - Århus og Vestfyn og Vejlefjord.

Man skal også huske der er noget der hedder politik. Man ville aldrig politisk få godkendt en komplet ny jernbane hele vejen fra Århus til Taulov/Fredericia området. Men tager man lidt i bidder, så har man det pludselig. Sådan fungerer politik. Bid for bid.

Se på motorvejsnettet tilbage i 70 erne og 80 erne osv... Der blev lavet stumper her og der, og til sidst havde vi det store motorvejs H.

Men er egentlig ingen grund til yderligere debat. Du har en anden holdning til det end de fleste andre herinde. Og det er jo fair nok. :) Der er jo intet krav om vi skal blive enige.

Jeg tror bare vi herinde er mange der prøver at se hvad kan vi gøre de næste 5-10 år. For det vil jo ikke være spildt.

Både enig og uenig.
Tag den nye bane over Vestfyn
Det er jo direkte tåbeligt at den ikke er klargjort til min 300 km/h.
Al snakken om Kattegatforbindelsen er også uforståelig når man mangler penge, medarbejdere og andet til at få blot noget af "efterslæbet" gennemført.

Ja, ja! Jeg græder også af raseri når jeg betænker at Storebæltsforbindelsen blev gennemført uden at noget af efterslæbet blev gennemført.

Der er et stort efterslæb fra de sidste 30-40 år hvor der intet er gjort for banen. Vi skal indhente det først før vi begynder at tænke i kæmpe nye løsninger der først er anvendelige om 40 år. Sådan ser jeg i hvert fald på det.

Jeg er sådan set ikke uenig.
Men i hele det østjyske skal der laves Vejlefjordbro, ændres ved Hovedgård og opsættes kørestrøm.
Det resulterer alligevel ikke i en højhastighedsbane.
Byggede man en ny regulær højhastighedsbane fra Aarhus vest til Taulov, senere lavede ny tunnel under Lille Bælt og forbandt med den nye bane over Vestfyn- ja så var man nået langt og havde IKKE generet passagererne i det østjyske!

Man kan jo drømme...

Senere kunne man lave ny højhastighedsbane over Østfyn og ny tunnel under Store Bælt.

... og drømme mere ...

Så - alt i alt - en mere fremsynet plan som IKKE kostede mange flere penge og gav 2 gode spor i det Østjyske og mulighed for bedre betjening af hele det kommende sammenhængende byområde fra Kolding i syd tiæ Randers i nord.

Det nytter jo ikke at vi finder en "kur" hvis patienten er død inden kuren når at virke...

Og der er bare ikke økonomi til at kigge både kort (1-5 år), mellemlangt 5-15 år, og langt 20-40 år frem...

Se ovenstående- det vil jeg mene der er. Især hvis man dropper de fantasier om en jernbane over Kattegat!

Droppe Kattegatbroen er jo det hele din 'plan' går ud på.

At den kan komme om 50-60 år er en anden snak.

Så du er altså i tyverne?

Elbiler bliver ikke så miljøvenlige som tog.

Miljøstyrelsen udkom i 2015 med en rapport, som undersøger udledningerne af mikroplast fra Danmark. Den samlede mængde af partikler, der slides af dæk, er beregnet til at udgøre 4.200-6.600 ton pr. år.

Dækslid hører man ikke meget om, men det henføres til mikroplast og udgør - så vidt jeg husker at en statistik - 30%-40% af al mikroplast.

Så det er den næste diskussion der vil komme omkring elbiler.

P.Jensen

Jeg tror bare vi herinde er mange der prøver at se hvad kan vi gøre de næste 5-10 år. For det vil jo ikke være spildt.

Både enig og uenig.
Tag den nye bane over Vestfyn
Det er jo direkte tåbeligt at den ikke er klargjort til min 300 km/h.
Al snakken om Kattegatforbindelsen er også uforståelig når man mangler penge, medarbejdere og andet til at få blot noget af "efterslæbet" gennemført.

Ja, ja! Jeg græder også af raseri når jeg betænker at Storebæltsforbindelsen blev gennemført uden at noget af efterslæbet blev gennemført.

Der er et stort efterslæb fra de sidste 30-40 år hvor der intet er gjort for banen. Vi skal indhente det først før vi begynder at tænke i kæmpe nye løsninger der først er anvendelige om 40 år. Sådan ser jeg i hvert fald på det.

Jeg er sådan set ikke uenig.
Men i hele det østjyske skal der laves Vejlefjordbro, ændres ved Hovedgård og opsættes kørestrøm.
Det resulterer alligevel ikke i en højhastighedsbane.
Byggede man en ny regulær højhastighedsbane fra Aarhus vest til Taulov, senere lavede ny tunnel under Lille Bælt og forbandt med den nye bane over Vestfyn- ja så var man nået langt og havde IKKE generet passagererne i det østjyske!

Man kan jo drømme...

Senere kunne man lave ny højhastighedsbane over Østfyn og ny tunnel under Store Bælt.

... og drømme mere ...

Så - alt i alt - en mere fremsynet plan som IKKE kostede mange flere penge og gav 2 gode spor i det Østjyske og mulighed for bedre betjening af hele det kommende sammenhængende byområde fra Kolding i syd tiæ Randers i nord.

Det nytter jo ikke at vi finder en "kur" hvis patienten er død inden kuren når at virke...

Og der er bare ikke økonomi til at kigge både kort (1-5 år), mellemlangt 5-15 år, og langt 20-40 år frem...

Se ovenstående- det vil jeg mene der er. Især hvis man dropper de fantasier om en jernbane over Kattegat!

Droppe Kattegatbroen er jo det hele din 'plan' går ud på.

At den kan komme om 50-60 år er en anden snak.

Så du er altså i tyverne?

Nej. Jeg er i 60'erne.
Men til forskel for "flertallet?" i dette forum forstår jeg måske bedre hvorfor flere og flere fravælger toget og anden kollektiv trafik!
At kun se 10 år frem er direkte dumt.
At bruge 60 mia kr på relativ få passagerer (Kattegatforbindelsen) betyder at endnu flere vælger andre transportsystemer.
At ignorere at folk ikke længere vil bo ude på landet men flytter sammen i større og mindre byområder giver nye udfordringer men også nye muligheder som man vælger at ignorere.

Jeg tror bare vi herinde er mange der prøver at se hvad kan vi gøre de næste 5-10 år. For det vil jo ikke være spildt.

Både enig og uenig.
Tag den nye bane over Vestfyn
Det er jo direkte tåbeligt at den ikke er klargjort til min 300 km/h.
Al snakken om Kattegatforbindelsen er også uforståelig når man mangler penge, medarbejdere og andet til at få blot noget af "efterslæbet" gennemført.

Ja, ja! Jeg græder også af raseri når jeg betænker at Storebæltsforbindelsen blev gennemført uden at noget af efterslæbet blev gennemført.

Der er et stort efterslæb fra de sidste 30-40 år hvor der intet er gjort for banen. Vi skal indhente det først før vi begynder at tænke i kæmpe nye løsninger der først er anvendelige om 40 år. Sådan ser jeg i hvert fald på det.

Jeg er sådan set ikke uenig.
Men i hele det østjyske skal der laves Vejlefjordbro, ændres ved Hovedgård og opsættes kørestrøm.
Det resulterer alligevel ikke i en højhastighedsbane.
Byggede man en ny regulær højhastighedsbane fra Aarhus vest til Taulov, senere lavede ny tunnel under Lille Bælt og forbandt med den nye bane over Vestfyn- ja så var man nået langt og havde IKKE generet passagererne i det østjyske!

Man kan jo drømme...

Senere kunne man lave ny højhastighedsbane over Østfyn og ny tunnel under Store Bælt.

... og drømme mere ...

Så - alt i alt - en mere fremsynet plan som IKKE kostede mange flere penge og gav 2 gode spor i det Østjyske og mulighed for bedre betjening af hele det kommende sammenhængende byområde fra Kolding i syd tiæ Randers i nord.

Det nytter jo ikke at vi finder en "kur" hvis patienten er død inden kuren når at virke...

Og der er bare ikke økonomi til at kigge både kort (1-5 år), mellemlangt 5-15 år, og langt 20-40 år frem...

Se ovenstående- det vil jeg mene der er. Især hvis man dropper de fantasier om en jernbane over Kattegat!

Droppe Kattegatbroen er jo det hele din 'plan' går ud på.

At den kan komme om 50-60 år er en anden snak.

Så du er altså i tyverne?

Nej. Jeg er i 60'erne.

Om 50-60 år er du så 110-120 år, er du sikker på at du kommer til at opleve dine fantasidrømme ført ud i virkeligheden?

Men til forskel for "flertallet?" i dette forum forstår jeg måske bedre hvorfor flere og flere fravælger toget og anden kollektiv trafik!
At kun se 10 år frem er direkte dumt.

Nej.

At bruge 60 mia kr på relativ få passagerer (Kattegatforbindelsen) betyder at endnu flere vælger andre transportsystemer.
At ignorere at folk ikke længere vil bo ude på landet men flytter sammen i større og mindre byområder giver nye udfordringer men også nye muligheder som man vælger at ignorere.

Overskriften har da stadig intet med emnet at gøre. Find på en bedre og mere passende overskrift, tak.