EL: Brede transportaftaler er svære at få øje på

DEBAT: Transportområdet er et kludetæppe fuld af stedmoderlig behandling. Det er på tide at vægte klimaområdet væsentligt tungere end hidtil – det ser bare ikke ud til, at det sker, skriver Henning Hyllested (EL).

Af Henning Hyllested
Transportordfører, Enhedslisten

Kan man forestille sig en infrastrukturplan, som ikke indeholder en markant opgradering af jernbanen? Ikke set fra min stol. Men der er andre, som hellere ser mere asfalt end flere skinner.

Lige nu er der et væld af forlig og aftaler, som udgør det kludetæppe, transportområdet er sammensat af. Det er lige fra Togfonden.dk, forliget om Bedre og Billigere Kollektiv Transport, Det Grønne Transportforlig og de forskellige aftaler og planer om nye motorveje.

Link (kræver gratis login)
https://www.altinget.dk/transport/artikel/el-brede-transportaftaler-er-svaere-at-faa-oe...

Mon ikke "den brede aftale" bliver uden Enhedslisten.

De vil som regel altid have lidt mere.

JH

Mon ikke "den brede aftale" bliver uden Enhedslisten.

De vil som regel altid have lidt mere.

JH

.
Jo. Henning har allerede sagt de ikke kan være med til mere asfalt, og derfor ønsker togfonden holdt udenfor, så den kan gennemføres af togfondpartierne. På den anden side så virker det ikke som om de sidder helt så højt oppe i træet som tidligere.

/Poul

Mon ikke "den brede aftale" bliver uden Enhedslisten.

De vil som regel altid have lidt mere.

JH

.
Jo. Henning har allerede sagt de ikke kan være med til mere asfalt, og derfor ønsker togfonden holdt udenfor, så den kan gennemføres af togfondpartierne. På den anden side så virker det ikke som om de sidder helt så højt oppe i træet som tidligere

Jeg er helt enig i, at brede transportaftaler er svære. Og jeg har også svært ved at se Kristian Bil Lorentzen (V) indgå en sådan, hvis Togfonden DK skal være inkluderet heri. Men det må være målet. Hvis ikke Togfonden DK kommer med, risikerer den at ryge ud igen-igen, når flertallet igen-igen skifter. Jeg er sikker på, at der i Mariager sidder en værtshusholder, der ville ønske, at det havde været en bred aftale, han underskrev tilbage i marts.

Aftalen fra 1986 om Storebæltsforbindelsen er i øvrigt et eksempel på en bred politisk aftale over midten: Konservative, Venstre, Socialdemokratiet, Kristeligt Folkeparti og Centrum-Demokraterne. Den aftale overlevede.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

De røde sidder alene på et flertal. Tager man alternativet med får man et endnu større flertal. Realistisk set skal de blot have et borgerligt parti med for at sikre sig mod et valg. DF var ikke så stabile sidste gang, men V eller K kunne måske være muligheder. Det er ikke nogen styrke at have en bred aftale hvis det er en dårlig aftale.

Netop, en stor aftale knyttet op på en fast forbindelse kunne være både midlet og målet.

Var der nogen som sagde Kattegat?

JH

Jeg tror ikke, man skal undervurdere, hvor bevidste politikere er om valgperiodernes længde. Det er noget af det, der desværre længe har virket til fordel for motorveje, fordi de er så meget hurtigere og nemmere at udvikle gradvist og umiddelbart til at forstå for vælgerne og ingen efterfølgende pligt til at forholde sig til driften osv

Jernbaneprojekter er endeløst komplicerede, konstant forsinkede, voldsomt dyre og bare en rigtig god holdeplads for øretæver. Det kan være farligt for fx S at stå som fortaler for diverse jernbaneplaner, der om tre år har leveret lige præcis intet i praksis relevant men muligvis diverse skandaler, altimens V har kastet sig i kamp for en masse limfjordshærvejsasfalt.

Motorveje har længe været noget, der kunne sælge, og selvom jeg tror effekten er stærk aftagende er den næppe helt væk, og da slet ikke, når en rapport kort før næste valg udsætter elektrificering til Aarhus til 2034

Jernbaneprojekter er endeløst komplicerede, konstant forsinkede, voldsomt dyre og bare en rigtig god holdeplads for øretæver. Det kan være farligt for fx S at stå som fortaler for diverse jernbaneplaner, der om tre år har leveret lige præcis intet i praksis relevant men muligvis diverse skandaler, altimens V har kastet sig i kamp for en masse limfjordshærvejsasfalt.

Spørgsmålet er om ikke sektoren har været gode til at "spinne" - at det er så kompliceret og det er så dyrt, og ingen andre kan finde ud af det. Er det det som reelt har ødelagt jernbanen?

JH

Der er givetvist en udfordring i at kompleksiteten ved vejprojekter ikke er lige så stor som kompleksiteten ved jernbaneprojekter. Samtidig er jernbanen jo så smart at man med det samme projekt kan opgradere banen i hele landet.

Jeg er dog fortrøstningsfuld. Mange af de projekter man har gang i er ved at blive færdige nu, og det kan give blod på tanden. Der er enighed om at finde og bruge pengene og så skal man jo så se hvilke projekter, man vil investere i. Derudover kan det jo sagtens være at kasseeftersynet giver nogle uventede muligheder ifm el til Aarhus, indkøring af signaler hurtigere eller noget andet.

Jeg tror ikke, man skal undervurdere, hvor bevidste politikere er om valgperiodernes længde. Det er noget af det, der desværre længe har virket til fordel for motorveje, fordi de er så meget hurtigere og nemmere at udvikle gradvist og umiddelbart til at forstå for vælgerne og ingen efterfølgende pligt til at forholde sig til driften osv

Jernbaneprojekter er endeløst komplicerede, konstant forsinkede, voldsomt dyre og bare en rigtig god holdeplads for øretæver. Det kan være farligt for fx S at stå som fortaler for diverse jernbaneplaner, der om tre år har leveret lige præcis intet i praksis relevant men muligvis diverse skandaler, altimens V har kastet sig i kamp for en masse limfjordshærvejsasfalt.

Nu tager nogle motorvejsprojekter også mange år at lave.
Jernbanens problem er måske at man i for høj grad forsøger at udbygge / opgradere eksisterende strækninger fremfor at bygge nyt.
Når man chikanere hidtige kunder ved evindelige sporarbejder, opsætning af luftledningerne, ombygning af stationer i månedsvis - ja så forsvinder passagererne.
Det er måske eneste gode argument for Kattegatforbindelsen at den ikke genere nogen mens den bygges.
Den nye Ringstedbane har kun plaget passagererne på Ringsted station. Mest fordi man ikke lavede arbejdet godt nok fra starten med en "flyover".
Måske man derfor skulle overveje ny højhastighedsbane i det østjyske FØR man chikanerer de rejsende med ombygninger, opgradering og køreledninger.

Motorveje har længe været noget, der kunne sælge, og selvom jeg tror effekten er stærk aftagende er den næppe helt væk, og da slet ikke, når en rapport kort før næste valg udsætter elektrificering til Aarhus til 2034

Der tror jeg du tager grundig fejl. Trængslen på især motorvejene vokser og dermed kravet om at få dem reduceret ved udvidelser og nyanlæg.
At jernbanen måske om 10 år kan tilbyde lidt er langtfra nok til at undlade investeringer på motorvejsområdet.

Der er givetvist en udfordring i at kompleksiteten ved vejprojekter ikke er lige så stor som kompleksiteten ved jernbaneprojekter.

Er det nu rigtigt?
Tror ikke en vejingeniør er enig med dig!
Det eneste komplekse ved jernbaner er større stationer.
Jordarbejde og broer / viadukter er enten det samme eller i mindre skala ved jernbaner end ved motorveje.

Samtidig er jernbanen jo så smart at man med det samme projekt kan opgradere banen i hele landet.

Jeg er dog fortrøstningsfuld. Mange af de projekter man har gang i er ved at blive færdige nu, og det kan give blod på tanden.

Der mangler da rigtig meget!
Sydbanen bliver lukket 1/2 år i 2020 mellem Næstved og Ringsted.
Ringsted station skal ombygges om 10 år.
Den nye Storstrømsbro er ikke bygget endnu.
Jernbanen på Falster og Lolland er langt fra færdig.
Opgradering mellem Ringsted og Korsør er ikke påbegyndt.
Den nye bane fra Odense mod Vest mangler også.
Stort set alt i det østjyske mangler.
Og dertil signalsystem!

Der er enighed om at finde og bruge pengene og så skal man jo så se hvilke projekter, man vil investere i. Derudover kan det jo sagtens være at kasseeftersynet giver nogle uventede muligheder ifm el til Aarhus, indkøring af signaler hurtigere eller noget andet.

Der er givetvist en udfordring i at kompleksiteten ved vejprojekter ikke er lige så stor som kompleksiteten ved jernbaneprojekter.

Er det nu rigtigt?
Tror ikke en vejingeniør er enig med dig!
Det eneste komplekse ved jernbaner er større stationer.
Jordarbejde og broer / viadukter er enten det samme eller i mindre skala ved jernbaner end ved motorveje.

Kompleksiteten ved jernbaneanlæg skal tage højde for, at der er få alternative anlæg. Mellem Ringsted og Fredericia er der to spor. Mellem Ringsted og København er der 4 spor. Man kan ikke som på en motorvej lukke den ene side og lede folk af sideveje. Derudover skal jernbaner bygges til tungere tog og højere hastigheder. Motorveje følger også i langt højere grad terrænet end jernbaner der anlægges relativt lige og uden større kurver.

Samtidig er jernbanen jo så smart at man med det samme projekt kan opgradere banen i hele landet.

Jeg er dog fortrøstningsfuld. Mange af de projekter man har gang i er ved at blive færdige nu, og det kan give blod på tanden.

Der mangler da rigtig meget!

Det er rigtigt at der mangler meget. Der er på den anden side også meget der vil blive åbnet eller være klar til åbning i løbet af regeringsperioden:
Letbane i Odense
Metro i København
Ellokomotiver og nye tog til Hamborg
Signaler på IC3
Næstved–Køge–København
El på flere strækninger (er det Næstved/Kalundborg der er den næste).
Nye signaler på S-banen

Man vil samtidig også se nye strækninger være ved at blive bygget og snart klar:
Vestfyn
Hovedstadens Letbane
Nye fjern- og regionaltog vil starte med at blive leveret (eller i hvert fald bestilt)
Femarn vil være godt i gang

Derudover kan man beslutte:
Nye baner i Østjylland
Ny metro eller letbane i København

Det tager givetvist lang tid at bygge nogle af de her ting, men folk ved jo godt hvorfor det bliver bygget og nytten de skaber, når de er klar. I København er lejligheder de sidste mange år blevet solgt efter hvor tæt de vil være på den nye metro og det er noget man også vil kunne mærke effekten af med letbanen. På Vestfyn vil de små stationer få fornyet liv, når folk kan se at toget kan komme til at køre hver halve time uden at blive aflyst hele tiden. I Køge begynder man at kunne mærke effekten og nytten af den nye bane. Osv.

Med andre ord: man får masser af muligheder for at klippe røde snore i indeværende periode og jeg er sikker på, at der nok skal være muligheder for at beslutte flere anlæg.

Netop, en stor aftale knyttet op på en fast forbindelse kunne være både midlet og målet.

Var der nogen som sagde Kattegat?

Mon ikke de vil afvente resultatet af den 60 mill. forundersøgelse?

Med andre ord: man får masser af muligheder for at klippe røde snore i indeværende periode og jeg er sikker på, at der nok skal være muligheder for at beslutte flere anlæg.

Lige det der med at klippe røde snore betyder ikke, at tingene er færdige og klar til den tiltænkte brug. De har vi jo blandt andet set med København-Køge-Ringsted banen i maj og for et par uger siden ved Vordingborg. Sker det for ofte, at man indvier halvfærdige ting, så ryger både fidusen ved en indvielse og folks tiltro til, at det nogensinde bliver bedre. En indvielse skulle gerne markere en forbedring, når snoren klippes - og ikke en forbedring langt ude i fremtiden.

Netop, en stor aftale knyttet op på en fast forbindelse kunne være både midlet og målet.

Var der nogen som sagde Kattegat?

Mon ikke de vil afvente resultatet af den 60 mill. forundersøgelse?

.
Jo. Det ville være direkte uansvarligt at beslutte den forbindelse før forundersøgelse og dernæst VVM er færdig i 2024. Først da kender man pris, linieføring osv. med tilstrækkelig stor sikkerhed.

/Poul

Kransekagen var nok højdepunktet. Det er noget juks når bygherren også samtidig skal udvikle regelsæt og selv er mere optaget af udviklingsprojekter end egentligt anlægsarbejde. Så er det mere legestue end produktion. Udviklingsafdelinger skal holdes i stram snor og langt fra produktionen indtil de har bevist at deres fjams virker og virker altid og til kendte driftsomkostninger.

Kransekagen var nok højdepunktet. Det er noget juks når bygherren også samtidig skal udvikle regelsæt og selv er mere optaget af udviklingsprojekter end egentligt anlægsarbejde. Så er det mere legestue end produktion. Udviklingsafdelinger skal holdes i stram snor og langt fra produktionen indtil de har bevist at deres fjams virker og virker altid og til kendte driftsomkostninger.

.
Det må være en Århus historie!

/Poul

Netop, en stor aftale knyttet op på en fast forbindelse kunne være både midlet og målet.

Var der nogen som sagde Kattegat?

Mon ikke de vil afvente resultatet af den 60 mill. forundersøgelse?

.
Jo. Det ville være direkte uansvarligt at beslutte den forbindelse før forundersøgelse og dernæst VVM er færdig i 2024. Først da kender man pris, linieføring osv. med tilstrækkelig stor sikkerhed.

VVM er ikke en del af forundersøgelsen. Om VVM kommer er afhænging af, hvordan forundersøgelses resultater er. Man har politik besluttet at man ikke sætter VVM igang, hvis det ikke er en klar mulighed for at komme igang med selve anlægsarbejdet - dvs skal bl.a. finansiering være på plads inden VVM sættes igang.

Forundersøgelsen skal bruges til den videre diskussion om hvordan projektet skal håndteres i de næste trin.

Mvh
Steen

Netop, en stor aftale knyttet op på en fast forbindelse kunne være både midlet og målet.

Var der nogen som sagde Kattegat?

Mon ikke de vil afvente resultatet af den 60 mill. forundersøgelse?

.
Jo. Det ville være direkte uansvarligt at beslutte den forbindelse før forundersøgelse og dernæst VVM er færdig i 2024. Først da kender man pris, linieføring osv. med tilstrækkelig stor sikkerhed.

VVM er ikke en del af forundersøgelsen. Om VVM kommer er afhænging af, hvordan forundersøgelses resultater er. Man har politik besluttet at man ikke sætter VVM igang, hvis det ikke er en klar mulighed for at komme igang med selve anlægsarbejdet - dvs skal bl.a. finansiering være på plads inden VVM sættes igang.

Forundersøgelsen skal bruges til den videre diskussion om hvordan projektet skal håndteres i de næste trin.

Mvh
Steen

.
Nej, igangsætning af VVM kræver ikke at finansieringen af projektet er på plads. Til eksempel er VVM for 3. etape af Frederiksundsmotorvejen udarbejdet, uden at der er finansiering af anlægget på plads.
Men selve VVM'en skal også finansieres, og det var måske også du mente.
Alene VVM for kattegatforbindelsen kommer vel til at koste i størrelsesordenen 0,5-1 mia. kr.

Eller har du en henvisning til beslutningen om at have finansiering på plads?
i givet fald må den være af nyere dato.

/Poul

Jeg tror ikke, man skal undervurdere, hvor bevidste politikere er om valgperiodernes længde. Det er noget af det, der desværre længe har virket til fordel for motorveje, fordi de er så meget hurtigere og nemmere at udvikle gradvist og umiddelbart til at forstå for vælgerne og ingen efterfølgende pligt til at forholde sig til driften osv

Jernbaneprojekter er endeløst komplicerede, konstant forsinkede, voldsomt dyre og bare en rigtig god holdeplads for øretæver. Det kan være farligt for fx S at stå som fortaler for diverse jernbaneplaner, der om tre år har leveret lige præcis intet i praksis relevant men muligvis diverse skandaler, altimens V har kastet sig i kamp for en masse limfjordshærvejsasfalt.

Nu tager nogle motorvejsprojekter også mange år at lave.
Jernbanens problem er måske at man i for høj grad forsøger at udbygge / opgradere eksisterende strækninger fremfor at bygge nyt.
Når man chikanere hidtige kunder ved evindelige sporarbejder, opsætning af luftledningerne, ombygning af stationer i månedsvis - ja så forsvinder passagererne.
Det er måske eneste gode argument for Kattegatforbindelsen at den ikke genere nogen mens den bygges.
Den nye Ringstedbane har kun plaget passagererne på Ringsted station. Mest fordi man ikke lavede arbejdet godt nok fra starten med en "flyover".
Måske man derfor skulle overveje ny højhastighedsbane i det østjyske FØR man chikanerer de rejsende med ombygninger, opgradering og køreledninger.

Motorveje har længe været noget, der kunne sælge, og selvom jeg tror effekten er stærk aftagende er den næppe helt væk, og da slet ikke, når en rapport kort før næste valg udsætter elektrificering til Aarhus til 2034

Der tror jeg du tager grundig fejl. Trængslen på især motorvejene vokser og dermed kravet om at få dem reduceret ved udvidelser og nyanlæg.
At jernbanen måske om 10 år kan tilbyde lidt er langtfra nok til at undlade investeringer på motorvejsområdet.

Og motorvejsudvidelser vil øge fremkommeligheden?

For 10 år siden udvidede man i Houston, Texas, en motorvejsstrækning til den angiveligt bredeste i verden med op til 26 baner. Nu skulle trængslen fandme løses, Texas Style, byg det større end noget andet. Og det virkede. I tre år. Herefter steg rejsetiderne igen, nu til mere end nogensinde tidligere. Nogle pendlere på den motorvej oplever af en tur, der ville tage 30 min på åben vej, i stedet tager næsten to timer. Hvad gør man ? Den nævnte udvidelse kostede 20 milliarder, måske skal man bruge 30 milliarder eller 100? Og komme op på 40-50 baner?

De har angiveligt verdens bredeste motorvej og samtidig angiveligt den mest trængselsplagede by i USA. Sammenhængen er åbenlys. Flere veje, mere trængsel. Mange andre steder i USA nedlægger man faktisk motorveje for at øge fremkommeligheden.

I Danmark er situationen den samme. Vi har aldrig haft flere veje og der er ønsker om mange mange flere. Altimens falder fremkommeligheden . Aalborg vil have staten til at bruge milliarder så de kan få 10 motorvejsbaner. Aarhus forudser sammenbrud på vejene uden 15 milliarder. Svimlende summer skal bruges på en Hærvejsmotorvej , og så inkluderer de udgifter ikke engang alle de senere kommunale anlæg til at fodre motorvejene. Aarhus er nu ved at bruge en formue på at ødelægge byens nærmeste åbne landskab mod syd for at lede flere biler over til motorvejen. Den vej og alle de andre lignende indgår selvfølgelig ikke i anlægsperioden for en motorvej.

Der er kun en løsning. Hold op med at bygge veje. Det er ikke bare vanvittigt dyrt, grimt og ødelæggende, det har i vidt omfang også den totalt modsatte effekt.

Jeg tror ikke, man skal undervurdere, hvor bevidste politikere er om valgperiodernes længde. Det er noget af det, der desværre længe har virket til fordel for motorveje, fordi de er så meget hurtigere og nemmere at udvikle gradvist og umiddelbart til at forstå for vælgerne og ingen efterfølgende pligt til at forholde sig til driften osv

Jernbaneprojekter er endeløst komplicerede, konstant forsinkede, voldsomt dyre og bare en rigtig god holdeplads for øretæver. Det kan være farligt for fx S at stå som fortaler for diverse jernbaneplaner, der om tre år har leveret lige præcis intet i praksis relevant men muligvis diverse skandaler, altimens V har kastet sig i kamp for en masse limfjordshærvejsasfalt.

Nu tager nogle motorvejsprojekter også mange år at lave.
Jernbanens problem er måske at man i for høj grad forsøger at udbygge / opgradere eksisterende strækninger fremfor at bygge nyt.
Når man chikanere hidtige kunder ved evindelige sporarbejder, opsætning af luftledningerne, ombygning af stationer i månedsvis - ja så forsvinder passagererne.
Det er måske eneste gode argument for Kattegatforbindelsen at den ikke genere nogen mens den bygges.
Den nye Ringstedbane har kun plaget passagererne på Ringsted station. Mest fordi man ikke lavede arbejdet godt nok fra starten med en "flyover".
Måske man derfor skulle overveje ny højhastighedsbane i det østjyske FØR man chikanerer de rejsende med ombygninger, opgradering og køreledninger.

Motorveje har længe været noget, der kunne sælge, og selvom jeg tror effekten er stærk aftagende er den næppe helt væk, og da slet ikke, når en rapport kort før næste valg udsætter elektrificering til Aarhus til 2034

Der tror jeg du tager grundig fejl. Trængslen på især motorvejene vokser og dermed kravet om at få dem reduceret ved udvidelser og nyanlæg.
At jernbanen måske om 10 år kan tilbyde lidt er langtfra nok til at undlade investeringer på motorvejsområdet.

Og motorvejsudvidelser vil øge fremkommeligheden?

For 10 år siden udvidede man i Houston, Texas, en motorvejsstrækning til den angiveligt bredeste i verden med op til 26 baner. Nu skulle trængslen fandme løses, Texas Style, byg det større end noget andet. Og det virkede. I tre år. Herefter steg rejsetiderne igen, nu til mere end nogensinde tidligere. Nogle pendlere på den motorvej oplever af en tur, der ville tage 30 min på åben vej, i stedet tager næsten to timer. Hvad gør man ? Den nævnte udvidelse kostede 20 milliarder, måske skal man bruge 30 milliarder eller 100? Og komme op på 40-50 baner?

De har angiveligt verdens bredeste motorvej og samtidig angiveligt den mest trængselsplagede by i USA. Sammenhængen er åbenlys. Flere veje, mere trængsel. Mange andre steder i USA nedlægger man faktisk motorveje for at øge fremkommeligheden.

I Danmark er situationen den samme. Vi har aldrig haft flere veje og der er ønsker om mange mange flere. Altimens falder fremkommeligheden . Aalborg vil have staten til at bruge milliarder så de kan få 10 motorvejsbaner. Aarhus forudser sammenbrud på vejene uden 15 milliarder. Svimlende summer skal bruges på en Hærvejsmotorvej , og så inkluderer de udgifter ikke engang alle de senere kommunale anlæg til at fodre motorvejene. Aarhus er nu ved at bruge en formue på at ødelægge byens nærmeste åbne landskab mod syd for at lede flere biler over til motorvejen. Den vej og alle de andre lignende indgår selvfølgelig ikke i anlægsperioden for en motorvej.

Der er kun en løsning. Hold op med at bygge veje. Det er ikke bare vanvittigt dyrt, grimt og ødelæggende, det har i vidt omfang også den totalt modsatte effekt.

Jeg har hørt det formuleret: "En vejudvidelse kan generere mere trafik end svarende til kapacitetsudvidelsen"

Det er rigtigt. Men så er det man vil se jo, at funktionaliteten langsomt øges. F.x. vil jeg opleve Cityringen som færdig når M3 åbner og få en forbedring når M4 åbner og der er dobbelt så mange afgange. I Køge oplever man at Køge Nord løbende får flere afgange og en stor forbedring når Køge Nord–Næstved kommer i gang.

Jeg er fuldstændigt enig i at det er dumt med kæmpe projekter, der alle skal leveres på en gang for at det kan lykkedes. Jeg tror dog ikke man skal undervurdere effekten af mange små opgraderinger hist og pist, der tilsammen giver en lille fordel. Når jeg er i lufthavnen er det jo også tit "lidt bedre" end før selvom jeg ikke helt ved hvordan – det samme skal ske for toget (og sker for så vidt også i vid udstrækning efterhånden som sporene bliver opdateret).

Der er givetvist en udfordring i at kompleksiteten ved vejprojekter ikke er lige så stor som kompleksiteten ved jernbaneprojekter. Samtidig er jernbanen jo så smart at man med det samme projekt kan opgradere banen i hele landet.

Jeg er dog fortrøstningsfuld. Mange af de projekter man har gang i er ved at blive færdige nu, og det kan give blod på tanden. Der er enighed om at finde og bruge pengene og så skal man jo så se hvilke projekter, man vil investere i. Derudover kan det jo sagtens være at kasseeftersynet giver nogle uventede muligheder ifm el til Aarhus, indkøring af signaler hurtigere eller noget andet.

Jeg er sådan set også fortrøstningsfuld. På lang sigt. Der er jo vedtaget store brede forlig angående baneinvesteringer på et niveau der var utænkeligt få år tidligere. Det tyder på, at man trods alt forstår behovet og værdien.

Min pointe her var alene fokuseret på hvad der måtte komme af forlig i den umiddelbare fremtid, og her er det altså, at jeg desværre tror at mange politikere vil føle det nødvendigt at forholde sig til valgperiodernes længde. Tør man sige nej til Limfjordsmotorvejen, der er helt oppe i feltet i Nordjylland for tiden? Baneinvesteringer er meget mere langsigtede og med umiddelbart ugennemsmuelige gevinster for vælgeren. Så er det næppe nok, at gevinsterne er meget større.

Politikere kan jo også køre i flere hastigheder. Så vidt jeg jeg husker var det jo bl. a Venstres transportordfører der var ude at kalde skinner for forældet. Mildest talt en absurd konklusion, ikke bare ift virkelighen andre steder, men også ift de forlig han formentlig selv har været med til at indgå men måske relevante signaler på daværende tidspunkt. Jo mere projekterne sejler og forsinkes, jo mere vil politikerne distancere sig fra dem undervejs

Netop, en stor aftale knyttet op på en fast forbindelse kunne være både midlet og målet.

Var der nogen som sagde Kattegat?

Mon ikke de vil afvente resultatet af den 60 mill. forundersøgelse?

.
Jo. Det ville være direkte uansvarligt at beslutte den forbindelse før forundersøgelse og dernæst VVM er færdig i 2024. Først da kender man pris, linieføring osv. med tilstrækkelig stor sikkerhed.

VVM er ikke en del af forundersøgelsen. Om VVM kommer er afhænging af, hvordan forundersøgelses resultater er. Man har politik besluttet at man ikke sætter VVM igang, hvis det ikke er en klar mulighed for at komme igang med selve anlægsarbejdet - dvs skal bl.a. finansiering være på plads inden VVM sættes igang.

Forundersøgelsen skal bruges til den videre diskussion om hvordan projektet skal håndteres i de næste trin.

.
Nej, igangsætning af VVM kræver ikke at finansieringen af projektet er på plads. Til eksempel er VVM for 3. etape af Frederiksundsmotorvejen udarbejdet, uden at der er finansiering af anlægget på plads.
Men selve VVM'en skal også finansieres, og det var måske også du mente.
Alene VVM for kattegatforbindelsen kommer vel til at koste i størrelsesordenen 0,5-1 mia. kr.

Eller har du en henvisning til beslutningen om at have finansiering på plads?
i givet fald må den være af nyere dato.

fra
Strategisk analyse af en fast forbindelse over Kattegat december 2018

'10.2 Videre analyser i en eventuel forundersøgelse

Nærværende analyse har alene set på linjeføringskorridoren Røsnæs/Samsø/Hou. Dette svarer i store træk til korridor 1A fra Niras' screening fra 2008 (se figur 10.2).

Det anbefales at indlede en forundersøgelse med en screening af forskellige linjeføringskorridorer. Der er i rapporten ”Screening af en fast forbindelse over Kattegat” fra 2008 foretaget analyser af forskellige linjeføringer, som omfattede linjeføringer mellem Røsnæs/Samsø/Hou, Asnæs/Samsø/Hou og Sjællands Odde/Djursland med både jernbane og vejforbindelse. Disse kan danne grundlag for en opdatering og eventuel revurdering og sikring af konklusioner herfra.

Screeningen skal blandt andet afdække, at oplagte alternative linjeføringer ikke overses. Der kan være forhold, der har ændret sig i perioden. Blandt andet i forhold til både lokal planlægning, mere overordnet landsplanlægning, miljømæssige eller tekniske forhold mv.

Den indledende screening anbefales at indeholde helt overordnende tekniske, miljømæssige, sejladsmæssige og trafikale vurderinger.

Der foreslås gennemført en afrapportering af screeningen, og i forlængelse heraf, kan der foretages fravalg, så den fortsatte forundersøgelse vil omfatte et mindre antal korridorer for linjeføringer.

Dette med henblik på at give en anbefaling af den (eller de) korridorer, der kan gås i detaljer med i den videre forundersøgelse, og således også optimere og målrette ressourcerne bedst muligt. Screeningen vil omfatte kyst til kyst-konstruktionen samt landanlæggene. Dette både i forhold til trafikanterne, omkostningerne og påvirkning af mennesker og natur. m.m.'

Jeg alternativ-linjeføring-s-fortaler konstaterer med fornøjelse at man råder til endnu engang at se på alternative linjeføringer. Der er en del at overveje.

Jeg tror ikke, man skal undervurdere, hvor bevidste politikere er om valgperiodernes længde. Det er noget af det, der desværre længe har virket til fordel for motorveje, fordi de er så meget hurtigere og nemmere at udvikle gradvist og umiddelbart til at forstå for vælgerne og ingen efterfølgende pligt til at forholde sig til driften osv

Jernbaneprojekter er endeløst komplicerede, konstant forsinkede, voldsomt dyre og bare en rigtig god holdeplads for øretæver. Det kan være farligt for fx S at stå som fortaler for diverse jernbaneplaner, der om tre år har leveret lige præcis intet i praksis relevant men muligvis diverse skandaler, altimens V har kastet sig i kamp for en masse limfjordshærvejsasfalt.

Nu tager nogle motorvejsprojekter også mange år at lave.
Jernbanens problem er måske at man i for høj grad forsøger at udbygge / opgradere eksisterende strækninger fremfor at bygge nyt.
Når man chikanere hidtige kunder ved evindelige sporarbejder, opsætning af luftledningerne, ombygning af stationer i månedsvis - ja så forsvinder passagererne.
Det er måske eneste gode argument for Kattegatforbindelsen at den ikke genere nogen mens den bygges.
Den nye Ringstedbane har kun plaget passagererne på Ringsted station. Mest fordi man ikke lavede arbejdet godt nok fra starten med en "flyover".
Måske man derfor skulle overveje ny højhastighedsbane i det østjyske FØR man chikanerer de rejsende med ombygninger, opgradering og køreledninger.

Motorveje har længe været noget, der kunne sælge, og selvom jeg tror effekten er stærk aftagende er den næppe helt væk, og da slet ikke, når en rapport kort før næste valg udsætter elektrificering til Aarhus til 2034

Der tror jeg du tager grundig fejl. Trængslen på især motorvejene vokser og dermed kravet om at få dem reduceret ved udvidelser og nyanlæg.
At jernbanen måske om 10 år kan tilbyde lidt er langtfra nok til at undlade investeringer på motorvejsområdet.

Og motorvejsudvidelser vil øge fremkommeligheden?

For 10 år siden udvidede man i Houston, Texas, en motorvejsstrækning til den angiveligt bredeste i verden med op til 26 baner. Nu skulle trængslen fandme løses, Texas Style, byg det større end noget andet. Og det virkede. I tre år. Herefter steg rejsetiderne igen, nu til mere end nogensinde tidligere. Nogle pendlere på den motorvej oplever af en tur, der ville tage 30 min på åben vej, i stedet tager næsten to timer. Hvad gør man ? Den nævnte udvidelse kostede 20 milliarder, måske skal man bruge 30 milliarder eller 100? Og komme op på 40-50 baner?

De har angiveligt verdens bredeste motorvej og samtidig angiveligt den mest trængselsplagede by i USA. Sammenhængen er åbenlys. Flere veje, mere trængsel. Mange andre steder i USA nedlægger man faktisk motorveje for at øge fremkommeligheden.

I Danmark er situationen den samme. Vi har aldrig haft flere veje og der er ønsker om mange mange flere. Altimens falder fremkommeligheden . Aalborg vil have staten til at bruge milliarder så de kan få 10 motorvejsbaner. Aarhus forudser sammenbrud på vejene uden 15 milliarder. Svimlende summer skal bruges på en Hærvejsmotorvej , og så inkluderer de udgifter ikke engang alle de senere kommunale anlæg til at fodre motorvejene. Aarhus er nu ved at bruge en formue på at ødelægge byens nærmeste åbne landskab mod syd for at lede flere biler over til motorvejen. Den vej og alle de andre lignende indgår selvfølgelig ikke i anlægsperioden for en motorvej.

Der er kun en løsning. Hold op med at bygge veje. Det er ikke bare vanvittigt dyrt, grimt og ødelæggende, det har i vidt omfang også den totalt modsatte effekt.

Som udgangspunkt er vi enige. Problemet er blot at biltrafikken vokser med 1-3% pr år og intet tyder på det ophører indenfor de næste 10 år.
De tilbud jernbanedriften har LØSER IKKE dette problem.
Så jeg tror kravet om vejudvidelser vokser og bliver imødekommet.

Nej, igangsætning af VVM kræver ikke at finansieringen af projektet er på plads. Til eksempel er VVM for 3. etape af Frederiksundsmotorvejen udarbejdet, uden at der er finansiering af anlægget på plads.
Men selve VVM'en skal også finansieres, og det var måske også du mente.

Nej. Det var det ikke. Det er rigtig at man kan godt sætte VVM før man beslutter for at udfører projektet. Men man har dårlige erfaringer med det, da der kommer en forventning at det sætte igang. Og VVM giver i sig selv en del uro lokalt og det er ikke specielt rart for dem som det går ud over, at de skal vente i uvished i lang tid. Og Frederiksundsmotorvejen etape 3 er et eksempel på det, da en del lodsejer er bundet af projektet indtil det sættes igang.

Så når man beslutter at sætte VVM igang, så er forventningen politisk at man også hurtig forsætter med anlæg for at undgå ventetid i årevis.

Alene VVM for kattegatforbindelsen kommer vel til at koste i størrelsesordenen 0,5-1 mia. kr.

Eller har du en henvisning til beslutningen om at have finansiering på plads?
i givet fald må den være af nyere dato.

Nej. Det er ikke nødvendig i forundersøgelse... og et formålet med det er også at finde en pris på projektet.

Mvh
Steen

Det har du nok ret i. Spørgsmålet er så om det er de umiddelbare mobilitetsgevinster man går efter eller man tænker klimaet med. Den regering der blev stemt hjem i juni havde jo ikke tænkt klimaet ind i deres asfaltstrategi på nogen måde. Det tror jeg ikke den nuværende regering slipper afsted med. Laver den aftale med for meget motorvej har jeg svært ved at forestille mig at der ikke skulle være støttepartier der skulle trække støtten.

Biltrafikken vokser ikke af sig selv. Der bliver også investeret mere i at sikre en samlet større kapacitet på vejene, der så bliver fyldt op. Vil man ikke have mere biltrafik skal man bare 1) holde op med at udvide vejene og 2) bruge roadpricing som værktøj til at styre hvor mange der er på vejene på en gang.

Der vil givetvist være nogle der vil blive sure over dette (nemlig dem der har indrettet sig efter at de her ting IKKE sker) og jeg siger ikke at politikerne vil gøre det, men det er en mulighed.

Skal man have flere med toget skal man købe nogle flere tog, så der er plads til alle. Der er masser af afgange, der godt kunne have dobbelt så mange passagerer, enten med længere tog eller dobbeltdækkervogne.

Det er rigtigt. Men så er det man vil se jo, at funktionaliteten langsomt øges. F.x. vil jeg opleve Cityringen som færdig når M3 åbner og få en forbedring når M4 åbner og der er dobbelt så mange afgange. I Køge oplever man at Køge Nord løbende får flere afgange og en stor forbedring når Køge Nord–Næstved kommer i gang.

Jeg synes nu også der er kolossal forskel på Cityringen, som er et færdigt projekt, hvor der senere kommer en forlængelse, end med "højhastighedsbanen", som ikke var et færdigt projekt. Cityringen starter forhåbentlig ikke op med 1-2 tog i timen, for så langsomt at øge antallet af afgange.

Min pointe er bare, at når man i forvejen har et ret så dårligt image (både Banedanmark og DSB), så er det måske ikke det smarteste at holde en stor forkromet indvielse med kongeligt besøg, for noget, der først med tiden bliver færdigt.

Man skulle bare have sat de få tog, der nu kan køre, i drift og så holde indvielsen med rød snor, når man engang i 2021-20-23 stykker får mulighed for at køre Næstved-Køge-Køge Nord-København i høj fart. Det som lokalområdet var stillet i udsigt med den nye, fine bane. I stedet fik de en lang næse, og de gik derfra med tanken, at ja, igen igen havde "DSB" ikke styr på noget som helst.

Jeg synes nu også der er kolossal forskel på Cityringen, som er et færdigt projekt, hvor der senere kommer en forlængelse, end med "højhastighedsbanen", som ikke var et færdigt projekt. Cityringen starter forhåbentlig ikke op med 1-2 tog i timen, for så langsomt at øge antallet af afgange.

København-Køge-Ringsted var et færdigt projekt indtil "nogen" opfandt signalprojektet. Uden signalprojektet ville banen være fuldt funktionsdygtig fra dag ét.

Biltrafikken vokser ikke af sig selv. Der bliver også investeret mere i at sikre en samlet større kapacitet på vejene, der så bliver fyldt op. Vil man ikke have mere biltrafik skal man bare 1) holde op med at udvide vejene og 2) bruge roadpricing som værktøj til at styre hvor mange der er på vejene på en gang.

Der vil givetvist være nogle der vil blive sure over dette (nemlig dem der har indrettet sig efter at de her ting IKKE sker) og jeg siger ikke at politikerne vil gøre det, men det er en mulighed.

Skal man have flere med toget skal man købe nogle flere tog, så der er plads til alle. Der er masser af afgange, der godt kunne have dobbelt så mange passagerer, enten med længere tog eller dobbeltdækkervogne.

Og igen straffe dem der ikke bor i / nær storbyerne eller op af jernbanen.

Meget enig. Det er åndssvagt at de forskellige projekter får lov at vælte hinanden som det sker. Når det er sagt tror jeg DSB er bedre end sit rygte. Toget udfylder forskellige roller afhængig af hvor i landet man er, og kan det udfylde sin rolle og gradvist blive bedre et sted i landet vil flere også bruge toget det sted. Det kan man se med Nordjyske Jernbaner, der virker til at være en success – lokalbanerne har også været gode til at trække kunder. Ift DSB snakker man jo om problemer på Kystbanen specifikt, mens banen til Roskilde ikke virker til at være plaget af de samme problemer.

Så længe banen fungerer vil folk komme til og når den ikke fungerer vil folk forlade den – og det uagtet DSBs rygte på nationalt plan.

Jeg synes nu også der er kolossal forskel på Cityringen, som er et færdigt projekt, hvor der senere kommer en forlængelse, end med "højhastighedsbanen", som ikke var et færdigt projekt. Cityringen starter forhåbentlig ikke op med 1-2 tog i timen, for så langsomt at øge antallet af afgange.

København-Køge-Ringsted var et færdigt projekt indtil "nogen" opfandt signalprojektet. Uden signalprojektet ville banen være fuldt funktionsdygtig fra dag ét.

Bingo!! Og signalsystemet ville have været lettere at indføre hvis man ikke havde udskudt elektrificeringen i 90'erne.

Politisk tror jeg godt mange ved, at man får den jernbane man investerer i, og at det så tager noget tid før man kan se resultatet. At man grundlæggende har spinket og sparet i mange år har givet de problemer vi har nu og det er derfor, der er et efterslæb der skal indhentes.

Ingen snakker om at straffe nogle. Dem, der har bosat sig langt fra en jernbane, har satset på at bilisme også i fremtiden politisk vil blive prioriteret. Dem, der har bosat sig tæt ved en station, har satset på at jernbanen også i fremtiden vil blive politisk prioriteret?

Mener du også at passagererne på Kystbanen blev straffet, da den blev lukket ifm renovering over 2 somre? Eller passagerne på Sydbanen, der har måttet tage togbusser i år? Eller dem på Frederiksbanen, da den blev fornyet?

Signalprojektet er ikke at spare på jernbanen. Man kunne sagtens få opgraderet det nuværende signalsystem for det projektbeløb.

Det som koster i signalanlæg er kabling og den er der som bekendt ikke sparet på i signalprojektet. De fysiske ydre signaler er en mindre omkostning i forhold til de kabler som man partout vil lægge lige ved siden af sporene og som skal flyttes eller overgraves under arbejder i spor mm. Der hvor den store besparelse ville have være hentet ville ligge i trådløs teknologi fra centralapparatet (computeren) og ud til de ydre signaler, som enten kan være et trafiklys ved siden af sporet eller et trafiklys inde i førerrummer. Det er selvfølgelig meget simplificeret, for her er der ikke taget højde for sikkerhedssystemer som skal gribe ind hvis føreren ikke reagerer.

Thomas

Jeg er meget enig i hvad du skriver.

Man bygger en fin jernbane via Køge til Ringsted, men det er tåbeligt at man ikke laver logiske fly-overs så trafikken kan flyde uhindret.

Man udvider Køge-bugt motorvejen til 4 spor, men glemmer at håndtere Ishøj udfletning / indfletning - og længere inde motorvejen over Avedøre holme - så der ikke opstår daglige lange køer der. Det eneste der er sket er at køerne er vokset tættere på København.

Fint med bredde motorveje eller nye jernbaner, men man skal kunne komme af og på uden problemer.

Faktisk er det enklere at øge kapacitet på jernbanen (ved at køre længere tog hvis man har materiel) end at udvide veje - for bilkøerne flytter bare og så kommer næste lappeløsning.

P.Jensen

København-Køge-Ringsted var et færdigt projekt indtil "nogen" opfandt signalprojektet. Uden signalprojektet ville banen være fuldt funktionsdygtig fra dag ét.

Måske.
Meget kunne være reddet om BDK ville have erkendt signalprogammets faktisk status i rette tid således at den nye bane enten fik "gamle" signaler eller åbning udskudt eller at leverandørerne i signalprogrammet fik en tur i vridemaskinen.
Hvad der ville være mest realisktisk kan alle herinden gætte længe på.....

Jeg synes nu også der er kolossal forskel på Cityringen, som er et færdigt projekt, hvor der senere kommer en forlængelse, end med "højhastighedsbanen", som ikke var et færdigt projekt. Cityringen starter forhåbentlig ikke op med 1-2 tog i timen, for så langsomt at øge antallet af afgange.

København-Køge-Ringsted var et færdigt projekt indtil "nogen" opfandt signalprojektet. Uden signalprojektet ville banen være fuldt funktionsdygtig fra dag ét.

Jeg er da ikke i tvivl om, at mange jernbanenørder og Banedanmark ser Kbh-Køge-Ringsted som et færdigt projekt allerede nu.

Men hvis nu man prøver at se det med "de dumme" kunders øjne (altså passagererne), hvad man ikke er særlig gode til hos hverken DSB eller Banedanmark, hvad ser man så?

Kunderne var stillet i udsigt, at med en højhastighedsbane, så ville de kunne komme fra Køge til København på ca 20 minutter. Der var en fin indvielse med en kongelig snorklipper, men det kunderne fik var en bane fra Køge Nord til København med 35 år gamle ME-diesel lokomotiver én gang i timen, der endda i starten var langt fra de 20 minutters kørsel. Ydermere går der mindst 2 år før kunderne kan skifte fra fx Østbanen til et hurtigtog.

Og begyndte man hos DSB/Banedanmark at være bedre til at se virksomhedens ageren med kundernes øjne, så ville man hurtigt se, at det dårlige image man har bare bliver endnu værre.

Nu behøver jeg vidst ikke pensle det mere ud ;)

Faktisk er det enklere at øge kapacitet på jernbanen (ved at køre længere tog hvis man har materiel) end at udvide veje - for bilkøerne flytter bare og så kommer næste lappeløsning.

Det du skriver er da at kapaciteten bliver udnyttet på motorvejen, men at der er masser af uudnyttet kapacitet på jernbanen. Tog på jernbanen modsvares vel af biler mm på vejene, dvs køretøjer på infrastruktur. Æbler og pærer.

Meget enig. Det er åndssvagt at de forskellige projekter får lov at vælte hinanden som det sker. Når det er sagt tror jeg DSB er bedre end sit rygte. Toget udfylder forskellige roller afhængig af hvor i landet man er, og kan det udfylde sin rolle og gradvist blive bedre et sted i landet vil flere også bruge toget det sted. Det kan man se med Nordjyske Jernbaner, der virker til at være en success – lokalbanerne har også været gode til at trække kunder. Ift DSB snakker man jo om problemer på Kystbanen specifikt, mens banen til Roskilde ikke virker til at være plaget af de samme problemer.

Så længe banen fungerer vil folk komme til og når den ikke fungerer vil folk forlade den – og det uagtet DSBs rygte på nationalt plan.

DSB er måske bedre end sit rygte, men jeg er slet ikke i tvivl om, at DSB (og Banedanmark) har et ret så dårligt image. Hvis jeg var i ledelsen, så ville jeg da forsøge at rette op på det ved at give kunderne gode oplevelser.

Jeg er enig i, at lokalbanerne er rigtig gode til at trække kunder til - kva den lange diskussion om Østbanen i en anden tråd. Problemet er bare, at når passagererne kommer med Østbanen og skal videre i Køge, så skal man med DSB. Driften på Lille Syd har været rigtig, rigtig dårlig de sidste par år. Det har der sikkert været mange årsager til, men kunderne forsvinder - hører jeg fra en af mine venner, som også har opgivet toget for at tage bilen i stedet.

S-toget skal man også regne med, at man 1-2 gange om ugen kommer enten for sent på job eller for sent til Østbanen i Køge og dermed senere hjem. Medmindre man selvfølgelig tager afsted i rigtig god tid og spilder sin fritid.

Ingen snakker om at straffe nogle. Dem, der har bosat sig langt fra en jernbane, har satset på at bilisme også i fremtiden politisk vil blive prioriteret. Dem, der har bosat sig tæt ved en station, har satset på at jernbanen også i fremtiden vil blive politisk prioriteret?

Mener du også at passagererne på Kystbanen blev straffet, da den blev lukket ifm renovering over 2 somre? Eller passagerne på Sydbanen, der har måttet tage togbusser i år? Eller dem på Frederiksbanen, da den blev fornyet?

Det er dig der vil straffe folk med afgifter hvis de bruger bilen og ikke toget , uanset om der kører tog eller ej.

Biltrafikken vokser ikke af sig selv.

Nej - den vokser kun fordi folk køber en bil da den kollektive trafik ikke giver dem et fornuftigt alternativ!

Der bliver også investeret mere i at sikre en samlet større kapacitet på vejene, der så bliver fyldt op. Vil man ikke have mere biltrafik skal man bare 1) holde op med at udvide vejene og 2) bruge roadpricing som værktøj til at styre hvor mange der er på vejene på en gang.

Man kan også gøre det så surt at folk vælger at blive hjemme!
Men var der et godt alternativ til privatbilen med hyppige ikke overfyldte tog og busser og hurtige forbindelser med lette overgange imellem de enkelte trafikformer og uden at man skal være klædt på til en tur til nordpolen - ja så ville man nok tage den kollektive trafik.
Men bygger man nye stationer som Køge Nord uden overdækning end til 10 personer og uden parkeringspladser eller sådanne 5 min gang fra perron - så glem det !

Der vil givetvist være nogle der vil blive sure over dette (nemlig dem der har indrettet sig efter at de her ting IKKE sker) og jeg siger ikke at politikerne vil gøre det, men det er en mulighed.

Skal man have flere med toget skal man købe nogle flere tog, så der er plads til alle. Der er masser af afgange, der godt kunne have dobbelt så mange passagerer, enten med længere tog eller dobbeltdækkervogne.

Ikke om morgenen ind mod København!
Og så kan man IKKE være sikker på en plads og heller ikke vide om lokomotivet ikke bryder sammen!

Signalprojektet er ikke at spare på jernbanen. Man kunne sagtens få opgraderet det nuværende signalsystem for det projektbeløb.

Det som koster i signalanlæg er kabling og den er der som bekendt ikke sparet på i signalprojektet. De fysiske ydre signaler er en mindre omkostning i forhold til de kabler som man partout vil lægge lige ved siden af sporene og som skal flyttes eller overgraves under arbejder i spor mm. Der hvor den store besparelse ville have være hentet ville ligge i trådløs teknologi fra centralapparatet (computeren) og ud til de ydre signaler, som enten kan være et trafiklys ved siden af sporet eller et trafiklys inde i førerrummer. Det er selvfølgelig meget simplificeret, for her er der ikke taget højde for sikkerhedssystemer som skal gribe ind hvis føreren ikke reagerer.

Signalsystemet er vel i bund og grund et europæisk "fremtidigt" system.
Og reelt er der vel kun nogle få firmaer til at levere en stor del af udstyret?
Danmark har vel sådan nogenlunde et jernbanenet som er gennemsnitligt for det europæiske.
Nogle lande har flere skinner og mere trafik, andre færre.
Vi har nok også lønninger i den høje ende af skalaen.

Men stop lige en omgang og overvej hvad det vil koste at lave et signalsystem som det fremtidige i Danmark ud over HELE Europa!

Vi skal bruge 20-23 mia.kr.
Vi er ca. 1% af befolkningen i det nuværende EU.
Så disse firmaer kan se frem til en omsætning omkring 1.500 mia kr.

Mon ikke direktører og aktionærer slår sig godt og grundigt på lårene af grin over at man undgik en konkurrence om et simpelt togstyringsystem!:

Det er set før, at hvis VVM undersøgelsen er flere år gammel vil man lave en ny. Udgiften til den første vil da være reelt spildt.
Jeg mener det bl.a. er sket i forbindelse med Hillerødmotorvejens forlængelse.

BaneDK har leveret med Vigerslev - Ringsted. Banen er klar til ERMTS, men Signalprojektet og især ALSTOM har svigtet med indbygning i IC3.
Og indvielsen af Vordingborg var sort uheld at man fandt en fejl i sikringsanlægget der lige udskød ibrugtagning et døgn eller to. Shit happens.

Det har du nok ret i. Spørgsmålet er så om det er de umiddelbare mobilitetsgevinster man går efter eller man tænker klimaet med. Den regering der blev stemt hjem i juni havde jo ikke tænkt klimaet ind i deres asfaltstrategi på nogen måde.

Må jeg diskret henlede opmærksomheden på, at de udråbte "miljørigtige" el-biler også skal bruge noget asfalt at køre på? Men all right - de havde heller ikke tænkt klimaet ind i registreringsafgifterne.

Man kan også gøre det så surt at folk vælger at blive hjemme!

Ja, det har jeg valgt, men det er fordi jeg kan med mit job. Det er der så sikkert og mange andre der kunne. Her er der behov for et større paradigmeskifte.

Mon ikke direktører og aktionærer slår sig godt og grundigt på lårene af grin over at man undgik en konkurrence om et simpelt togstyringsystem!:

Hele signalprogrammet var faktisk i udbud.
Det kan diskuteres hvor skøn den proces var, men der var en udbudsrunde.
At Alstom og Thales så "læste" udbuddet væsentligt bedre end både BDK og de andre bydere er så en anden sag.
Resultaterne ser vi nu.....og i de kommende år.

Mon ikke direktører og aktionærer slår sig godt og grundigt på lårene af grin over at man undgik en konkurrence om et simpelt togstyringsystem!:

Hele signalprogrammet var faktisk i udbud.
Det kan diskuteres hvor skøn den proces var, men der var en udbudsrunde.
At Alstom og Thales så "læste" udbuddet væsentligt bedre end både BDK og de andre bydere er så en anden sag.
Resultaterne ser vi nu.....og i de kommende år.

Forsøger man at læse lidt om baggrunden for ERTMS får man indtryk af at industrien har været meget ind over udformningen af systemet.

Så ja et udbyd hvor man selv har været med til at opridse forudsætningner gør det jo nemmere at byde ind.

Jeg efterlyste nu mere at man havde udtænkt et togstyringsystem udfra moderne navigationsteknikker.

Kritikken går i høj grad på at den øvrige politik gjorde bilparken mere sort og at man ikke havde forholdt sig til hvilke biler der vil køre på vejene. Da man regnede de to ting sammen var det tydeligt, at planen ville føre til mere udledning samlet set.

Signalprojektet er ikke at spare på jernbanen. Man kunne sagtens få opgraderet det nuværende signalsystem for det projektbeløb.

Det er netop det man ikke kunne. Man valgte ERTMS/ETCS netop for det kan gøres væsentligt billigere. Signaler og interface til togkontrolsystem er væk fx. Derudover der ryddet op arkitekturen, så alt unødvendig gamle bindinger er væk.

Man kunne have anskaffet nye og moderne sikringsanlæg med alm. signaler og ATC - ATC vil være en ekstra dyr omkostning, da der skal være interface til det, samt installation. Men når man ikke modernisere regler, så man kan mere simpel arkitektur, så vinder man ikke specielt meget. Og det skal også tilpasses nationale regler. Det sidste også en mærkbar omkostning.

Det som koster i signalanlæg er kabling og den er der som bekendt ikke sparet på i signalprojektet. De fysiske ydre signaler er en mindre omkostning i forhold til de kabler som man partout vil lægge lige ved siden af sporene og som skal flyttes eller overgraves under arbejder i spor mm. Der hvor den store besparelse ville have være hentet ville ligge i trådløs teknologi fra centralapparatet (computeren) og ud til de ydre signaler, som enten kan være et trafiklys ved siden af sporet eller et trafiklys inde i førerrummer. Det er selvfølgelig meget simplificeret, for her er der ikke taget højde for sikkerhedssystemer som skal gribe ind hvis føreren ikke reagerer.

Der kan spares en helt del i kabling med det nye signalsystem når der ikke er signaler og togkontrolsystem. Og man kan ikke undvære strøm til sporskiftedrev.... og nødstrøm fylder godt i pladsen hytten....

Den gammeldags centralappart findes ikke i moderne sikringsanlæg, da et anlæg dækker masser af stationer. Man sætter på moderne sikringsanlæg en objektkontroller for hvert akseltæller, sporisolator, signal og sporskifte, som kommunikere med sikringsanlægget. Og de objektkontrollere er samlet i en hytte med et kontrolleret klima med bestemt temperatur og luftfugtighed, så man kan sikre stabil drift.

Der kan spares en helt del i kabling med det nye signalsystem når der ikke er signaler og togkontrolsystem. Og man kan ikke undvære strøm til sporskiftedrev.... og nødstrøm fylder godt i pladsen hytten....

Nødstrøm til sporskiftedrev, er det ikke overkill? Jeg mener, strømmen går alligevel ret sjældent her i landet, og går strømmen, jamen så er der jo heller ikke el til at togene kan køre... og sammenlignet med alle de andre ting på jernbanen, der kan skabe forsinkelser, så må det da ligge ret langt nede på listen, at et strømsvigt varer så lang tid, at det er nødvendigt med nødstrøm, for at kunne skifte sporet for et dieseltog?

Der er givetvist en udfordring i at kompleksiteten ved vejprojekter ikke er lige så stor som kompleksiteten ved jernbaneprojekter.

Er det nu rigtigt?
Tror ikke en vejingeniør er enig med dig!
Det eneste komplekse ved jernbaner er større stationer.
Jordarbejde og broer / viadukter er enten det samme eller i mindre skala ved jernbaner end ved motorveje.

For København - Ringsted banen var dæmninger, broer og sporlægning afsluttet i 2016.
Såfremt der ikke skulle laves køreledningsanlæg og sikringsanlæg, ville banen have kunnet åbne allerede tilbage i 2016.
3 år er lang tid.

Der er givetvist en udfordring i at kompleksiteten ved vejprojekter ikke er lige så stor som kompleksiteten ved jernbaneprojekter.

Er det nu rigtigt?
Tror ikke en vejingeniør er enig med dig!
Det eneste komplekse ved jernbaner er større stationer.
Jordarbejde og broer / viadukter er enten det samme eller i mindre skala ved jernbaner end ved motorveje.

For København - Ringsted banen var dæmninger, broer og sporlægning afsluttet i 2016.
Såfremt der ikke skulle laves køreledningsanlæg og sikringsanlæg, ville banen have kunnet åbne allerede tilbage i 2016.
3 år er lang tid.

Netop denne strækning har vel kun været "udfordrende" grundet signal- & sikring-system som man IKKE kunne blive enig med sig selv om hvad skulle være?

Og væksten af biler kommer til at stige efterhånden som prisen på biler relativt falder.

Fandt en artikel i Politiken fra 2013 der skrev at priserne på biler er halveret på 10 år. I 2003 kostede den billigste bil - en Daewoo Matiz - kr. 105.000. I 2019 koster samme størrelse bil stadigvæk fra kr. 70-80.000, men siden er renten faldet og bilerne er blevet mere drift sikre og kører længere på literen. Leasing er blevet billigt osv.osv.

Så derfor kommer der flere biler på vejene også de næste år. Man kan bare ikke bygge sig ud af problemer med køer. En tidligere kollega i Holland fortalte mig at en god morgentrafik var når der var registreret under 900 km bilkøer i landet.

I en anden tråd blev rapporteret fra Tjekkiet at selvom de har flere biler pr. 1000 indbyggere end i DK, så vækster tog kraftigt.

Så fremtidige investeringer er nødvendige i jernbanen. Jeg tror bare mere på at man skal have pålidelighed og kapacitet op før man øger hastigheder til over 200 km/tm.

P.Jensen

Der kan spares en helt del i kabling med det nye signalsystem når der ikke er signaler og togkontrolsystem. Og man kan ikke undvære strøm til sporskiftedrev.... og nødstrøm fylder godt i pladsen hytten....

Nødstrøm til sporskiftedrev, er det ikke overkill? Jeg mener, strømmen går alligevel ret sjældent her i landet, og går strømmen, jamen så er der jo heller ikke el til at togene kan køre... og sammenlignet med alle de andre ting på jernbanen, der kan skabe forsinkelser, så må det da ligge ret langt nede på listen, at et strømsvigt varer så lang tid, at det er nødvendigt med nødstrøm, for at kunne skifte sporet for et dieseltog?

Køreledningerne og det lokale udstyr bliver ikke strømforsynet fra samme sted. Så hvis en station mangler strøm, så kan køreledninger godt have det. Og jeg har hørt om et tilfælge for nyligt, hvor der manglede strøm på et sted med vigtig udstyr, som påvirkede driften voldsomt, da nødstrøm ikke virkede.

Målet er jo ikke at straffe nogen, men at sikre at dem der skal bruge vejen kan gøre det effektivt. På samme måde som vi har parkeringsafgifter, fordi de ikke kun giver indtægter til kommunerne, men også fordi at hvis det var gratis, vil det aldrig være muligt at finde en parkeringsplads - og derved give et ineffektivt system. Fx 80% besættelse af parkeringspladser er et meget bedre pris-mål, end 100%, idet at billister ikke skal bruge 30-45 min på at finde en plads.
Bedre kollektiv transport giver jo også billister fordele - de åbner op for vejen således dem der vælger at bruge bil har mere plads og derved et mere effektivt samlet system.

Og væksten af biler kommer til at stige efterhånden som prisen på biler relativt falder.

Fandt en artikel i Politiken fra 2013 der skrev at priserne på biler er halveret på 10 år. I 2003 kostede den billigste bil - en Daewoo Matiz - kr. 105.000. I 2019 koster samme størrelse bil stadigvæk fra kr. 70-80.000, men siden er renten faldet og bilerne er blevet mere drift sikre og kører længere på literen. Leasing er blevet billigt osv.osv.

Så derfor kommer der flere biler på vejene også de næste år. Man kan bare ikke bygge sig ud af problemer med køer. En tidligere kollega i Holland fortalte mig at en god morgentrafik var når der var registreret under 900 km bilkøer i landet.

I en anden tråd blev rapporteret fra Tjekkiet at selvom de har flere biler pr. 1000 indbyggere end i DK, så vækster tog kraftigt.

Så fremtidige investeringer er nødvendige i jernbanen. Jeg tror bare mere på at man skal have pålidelighed og kapacitet op før man øger hastigheder til over 200 km/tm.

P.Jensen

jeg tror også antallet af biler vokser. Elbiler bliver virkelig billige. Men antallet af biler er også nærmest ligegyldigt ift hvor og hvordan de bruges. Trængsel, parkeringsproblemer og road pricing vil betyde meget

Lige præcis. Nogle bruger vejene meget, nogle lidt. Der er det naturligt, at dem der bruger dem mere også betaler mere – på nøjagtig samme vis som at man skal købe billet (eller månedskort) hver gang man bruger toget.

Derudover er det i øvrigt sjovt at høre folk tale om, at når nu de har betalt høje afgifter for deres bil skal hele landet plastres til og road pricing er at "straffe" bilisterne. Udenlandske biler, lastbiler, taxaer m.v. bruger vejene på lige vilkår med danske biler, men betaler ikke afgift – så bilejerne subsidierer taxature og e-handel for dem der ikke har bil.

For København - Ringsted banen var dæmninger, broer og sporlægning afsluttet i 2016.
Såfremt der ikke skulle laves køreledningsanlæg og sikringsanlæg, ville banen have kunnet åbne allerede tilbage i 2016.
3 år er lang tid.

Netop denne strækning har vel kun været "udfordrende" grundet signal- & sikring-system som man IKKE kunne blive enig med sig selv om hvad skulle være?

Jo, det skulle være ERMTS og det er også implementeret.
Det man tøvede med var at sætte traditionelle signaler op for en relativt kort periode fordi Signalprojektets leverandør ikke kunne finde ud af at bygge udstyret ind i IC3.
(og man ikke vil betale for det nødvendige overgangsudstyr til godsoperatørerne)

Kompleksiteten skal ses ift alle aspekter af byggeriet. Altså fx er den nye bane til Ringsted fysisk færdiggjort for flere år siden, men et væsentligt formål med den -elektriske tog til Aarhus - kommer måske 10 år senere, fordi nogle skrotklare tog ikke kan køre under ledninger om 8 år ind til et værksted, der ikke engang er bygget endnu.

Banen er kompliceret, fordi så mange ting afhænger af hinanden, og det gælder især når man ikke prioriterer kapacitet, fleksibilitet og robusthed.

Banen er vel primært kompliceret fordi man har besluttet sig for at den godt må være kompliceret. Beslutningen om at udskyde eldriften til Aarhus blev taget under den forrige regering og kommer helt sikkert til at blive vendt igen med den nye transportminister.

At udskyde signalerne og eldriften for at de gamle tog kan komme frem og tilbage er så åbentlyst tåbeligt en prioritering at den nok godt kan blive ændret. Der vil – et eller andet sted i DSBs flåde – være nogle lokomotiver der kan bruges til at trække IC4 frem og tilbage til værkstedet. Elegant? Nej. En måde at løsne op for en binding i projektet? Ja. Det ville selvfølgeligt hjælpe hvis det viser sig at også ER4 kan køre med nye signaler. Det ser ud til at broarbejderne forventes færdigt i 2022 og så må der være en mulighed for at gøre noget derefter.

Kompleksiteten skal ses ift alle aspekter af byggeriet. Altså fx er den nye bane til Ringsted fysisk færdiggjort for flere år siden, men et væsentligt formål med den -elektriske tog til Aarhus - kommer måske 10 år senere, fordi nogle skrotklare tog ikke kan køre under ledninger om 8 år ind til et værksted, der ikke engang er bygget endnu.

Banen er kompliceret, fordi så mange ting afhænger af hinanden, og det gælder især når man ikke prioriterer kapacitet, fleksibilitet og robusthed.

Eller også har man ansat de forkerte!
Tror det var "steenth" som skrev at Banedanmark havde dårlige erfaringer med at lade flere arbejder samtidig på en strækning. De gik i vejen for hinanden.
Det er blot dårlig styring! Og dermed ukvalificerede byggeledere!
Pentagon byggede den amerikanske hær på 1½ år som dengang verdens største kontorbygning med 620.000 m2 gulvareal og plads til 26.000 ansatte.
Tvivler på at nogle i DK kunne gøre det efter idag?
Den hastighed som man bygger jernbaner med i Kina og Japan kunne vi måske lære lidt af??

Banen er vel primært kompliceret fordi man har besluttet sig for at den godt må være kompliceret. Beslutningen om at udskyde eldriften til Aarhus blev taget under den forrige regering og kommer helt sikkert til at blive vendt igen med den nye transportminister.

At udskyde signalerne og eldriften for at de gamle tog kan komme frem og tilbage er så åbentlyst tåbeligt en prioritering at den nok godt kan blive ændret. Der vil – et eller andet sted i DSBs flåde – være nogle lokomotiver der kan bruges til at trække IC4 frem og tilbage til værkstedet. Elegant? Nej. En måde at løsne op for en binding i projektet? Ja. Det ville selvfølgeligt hjælpe hvis det viser sig at også ER4 kan køre med nye signaler. Det ser ud til at broarbejderne forventes færdigt i 2022 og så må der være en mulighed for at gøre noget derefter.

Ja virker som en åbenlyst tåbelig prioritering at udskyde for at de skrotklare tog kan komme frem og tilbage, men hvorfor skulle det blive ændret? Er det ikke bare produktet af et hav af tvivlsomme beslutninger?, Og hvorfor skulle det pludselig blive anderledes? Der er vel ikke sket noget, der giver anledning til at tro, at alt pludselig bliver anderledes.

Det er vel mere realistisk, at der kommer flere overbygninger af sære beslutninger, fordi man ikke kan styre de her ting.

For fem år siden lå elektrificering til Aarhus fem år ude i fremtiden. Nu efter de de fem år, ligger det otte år ude i fremtiden.
Hvis det fortsætter, kan det konkluderes, at om otte år ligger elektrificering 12 år ude i fremtiden.

Først og fremmest har vi fået en ny regering, der nok vil se lidt mere seriøst på togdrift end den forrige. Jeg kan læse mig frem til at man vil have forberedt banen til elmaster i 2022 og det giver jo unægteligt mulighed for at fremskyde ibrugtagning af signaludstyr og el til 2023 hvis man gør det rigtigt. Der er givetvist allerede foretaget andre dispositioner (fx. udrulningsplan for nye ellokomotiver), men det er svært at forestille sig, at man ikke kan finde ud af det.

Først og fremmest har vi fået en ny regering, der nok vil se lidt mere seriøst på togdrift end den forrige. Jeg kan læse mig frem til at man vil have forberedt banen til elmaster i 2022 og det giver jo unægteligt mulighed for at fremskyde ibrugtagning af signaludstyr og el til 2023 hvis man gør det rigtigt. Der er givetvist allerede foretaget andre dispositioner (fx. udrulningsplan for nye ellokomotiver), men det er svært at forestille sig, at man ikke kan finde ud af det.

Jeg tror ikke regeringens farve har stor betydning. Der er bredt flertal for elektrificering, og det har der vel været i årtier. S og V har alle borgmesterposterne og de råber på mere asfalt. Når Aalborg kræver 10 motorvejsspor over Limfjorden tør S så sige nej for at trække lidt i en gordisk knude af bane'kaos, som givetvis fremstår helt uændret forud for næste valg? Jeg tvivler. Jeg tror de vil lukke flanker ned.

Jeg tror problemet er mere kulturelt. Man er så vant til at bygge veje, hvilket er så meget nemmere bare at gøre løbende og mere eller mindre tilfældigt. Man prioriterer ikke kapacitet og robusthed og så eskalerer problemerne.
Med elektrificering til Aarhus skal man helst koordinere nye signaler med elektrificering med nyt materiel med opgravning af Aarhus midtby og med mange års chikane af passagerer. Kommer det til at gå godt, fordi man pludselig har styr på alting.

Tjao. Der er givetvist et bredt flertal for elektrificering, men der kan stadig være uenighed om hvor vigtigt det er, hvor lang tid det må tage, og hvad det må koste. Jeg tror den nye regering ser mere velvilligt på en lidt større regning end den gamle regering gjorde.

I forhold til asfalt handler det vel om, at kommunerne rundt omkring får øjnene op for at det ikke er en løsning. Alternativt at regeringen bliver seriøse om en form for roadpricing eller lignende, der gør at de vil søge asfalt mindre. Det kunne selvfølgeligt også hjælpe hvis der er mere statslig finansiering af f.x. cykelstier så Aalborg f.x. kunne få et tilbud om 4 cykelbroer i stedet for motorvejen. Kommunerne bygger veje for at få folk ud på de statsveje der kører gennem dem – skulle de selv betale for statsvejene ville de nok have mindre mod på at bygge så mange veje.

Tjao. Der er givetvist et bredt flertal for elektrificering, men der kan stadig være uenighed om hvor vigtigt det er, hvor lang tid det må tage, og hvad det må koste. Jeg tror den nye regering ser mere velvilligt på en lidt større regning end den gamle regering gjorde.

I forhold til asfalt handler det vel om, at kommunerne rundt omkring får øjnene op for at det ikke er en løsning. Alternativt at regeringen bliver seriøse om en form for roadpricing eller lignende, der gør at de vil søge asfalt mindre. Det kunne selvfølgeligt også hjælpe hvis der er mere statslig finansiering af f.x. cykelstier så Aalborg f.x. kunne få et tilbud om 4 cykelbroer i stedet for motorvejen. Kommunerne bygger veje for at få folk ud på de statsveje der kører gennem dem – skulle de selv betale for statsvejene ville de nok have mindre mod på at bygge så mange veje.

Jeg er voldsomt meget enig i det sidste. Hele systemet opfordrer næsten kommuner til at søge dyre vilde løsninger bare for at få et statsligt finansieret stort byggeprojekt, mens der de facto kun er straf for at finde alternative løsninger. Netop med den smalle Limfjord kunne der være mulighed for både bedre og billigere løsninger, der endda kunne spektakulære for byen og danne skole for andre.

Men ellers har jeg svært ved at se, hvordan man kan gå ud og købe hurtigere/bedre elektrificering til Aarhus. Og især hvis det samtidig skal fremvise resultater eller i hvert fald en klar vej dertil inden næste valg og skaffe finansiering uden at komme på kant med egne borgmestre osv

Tjao. Der er givetvist et bredt flertal for elektrificering, men der kan stadig være uenighed om hvor vigtigt det er, hvor lang tid det må tage, og hvad det må koste. Jeg tror den nye regering ser mere velvilligt på en lidt større regning end den gamle regering gjorde.

Jeg håber du har ret, men jeg tror nu ikke meget på det. Den forrige røde regering stod jo også ret hårdt på en betalingsring, men kom pludselig på andre tanker og lavede i stedet "den gode løsning i morgen", som også blev en fis i en hornlygte. Vi venter i hvert fald stadig på den her over 7 år senere. IC4-togene lever vi også med, selvom de i valgkampen 2011 skulle skrottes som noget af det første.

Jeg tror i øvrigt det bliver det samme med de 70% CO2 nedbringelse i 2030 og et langt grønnere Danmark. Planen lød godt, og papiret var enormt taknemmeligt, men virkeligheden var bare anderledes.

Du har ret. Den lette hurtige løsning er altid besnærende. Det kommer 100% an på om der fortsat er pres og interesse for at finde grønne løsninger og investere i jernbanen om 2-3-4 år. Jeg tror der er ved at komme momentum bag ønsket om den grønne omstilling, men der er stadig meget der kan gå skævt. Det kan selvfølgeligt også pludseligt blive lettere hvis der kommer en ny oliekrise eller lignende.

Det tror jeg ikke. Thorning fik kun en enkelt periode og blev netop kvast da borgmestrene på Vestegnen ikke ville være med. Hvis de bare bygger en masse nye veje og glemmer den grønne omstilling får denne her regering heller ikke en anden periode.

Betalingsringen var først og fremmest en løsning på trængselsproblemer i København (og blev droppet da folk blev enige med sig selv om at de har både tid og lyst til at sidde i kø), mens den nye regering lader klimaet lede prioriteringerne – inklusive at flytte transport fra bil til tog, bus, cykel m.v.

Det bliver interessant at se, hvorledes transportministeren vil gribe forhandlingerne an. Jeg har hidtil været af den opfattelse, at ministeren i efteråret 2019 ville forsøge at forhandle en bred aftale, hvor alle jernbane- og vejanlæg var i spil.

Ministeren udtaler nu:

"Først når serviceeftersynet er på plads i januar, vil jeg indkalde til forhandlinger om projekterne i Togfonden".

Gad vide, om forhandlingerne om den brede aftale også udskydes til efter nytår? Det forekommer mig vanskeligt at skulle dele forhandlingerne i to. Som tidligere nævnt, vil det være ærgerligt, hvis Togfonden DK ikke bliver en del af den brede aftale (hvis man altså kan lide Togfonden DK).

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

"Først når serviceeftersynet er på plads i januar, vil jeg indkalde til forhandlinger om projekterne i Togfonden".

Baseret på flere transportpolitiske debatter de seneste par uger (hvor også ministeren har været til stede), er det forventningen at forhandlinger om Togfonden og ny infrastruktur tidligst startes op i januar, og at det "ikke er usandsynligt", at en aftale først falder på plads til efteråret 2020. Finansministeriets konvergenskrav gør, at der alligevel ikke må investeres yderligere de nærmeste år...

/Lasse

Baseret på flere transportpolitiske debatter de seneste par uger (hvor også ministeren har været til stede), er det forventningen at forhandlinger om Togfonden og ny infrastruktur tidligst startes op i januar, og at det "ikke er usandsynligt", at en aftale først falder på plads til efteråret 2020. Finansministeriets konvergenskrav gør, at der alligevel ikke må investeres yderligere de nærmeste år...

Jeg fatter ikke hvorfor nogle ligegyldige embedsmænd skal bestemme landets ve og vel. Jo, hvis vi var fattige og i græske tilstande. Men det er vi ikke. Udenlandsk statsgæld er på nul kr og handelsbalancen er uhørt positiv og pengene fosser ind i statskassen.

Og så påstår nogle nullermænd at vi ikke har råd til nogle snese km gammeldags skinner. Grrr.

Og så påstår nogle nullermænd at vi ikke har råd til nogle snese km gammeldags skinner. Grrr.

Nja, og så ikke helt.
Det er en politisk beslutning at Danmark følger EUs konvergenskrav uanset at vi ikke er med i euro-samarbejdet.
Økonomer hader store udsving og for at hindre dette, så lægger konvergenskravene en dæmper på de offenlige investeringer.
Tanken er tydeligt at 00'ernes fejl med bare at bruge løs ikke gentages.

Der findes også kritik af at finansministeriet blander sig i alt for meget - selv fra normalt borgerlige/liberale typer.
Men det er en helt anden snak, hvorfor jernbanedelen er blot et lille hjørne.

Jeg fatter ikke hvorfor nogle ligegyldige embedsmænd skal bestemme landets ve og vel. Jo, hvis vi var fattige og i græske tilstande. Men det er vi ikke. Udenlandsk statsgæld er på nul kr og handelsbalancen er uhørt positiv og pengene fosser ind i statskassen.

Og så påstår nogle nullermænd at vi ikke har råd til nogle snese km gammeldags skinner. Grrr.

.
Nu er det nok ikke bare noget nogle embedsmænd sådan lige har fundet på.
Danmark er "skygge-medlem" af Euroen, og dermed er vi (mindst lige så) bundet af konvergenskravene, som alle andre EURO landene. Med andre ord, der er grænser for, hvor meget den danske stat må investere årligt.

Skyggemedlem betyder at DKK og EUR er bundet sammen med en centralkurs på 7,46 +/- 2,25% afvigelse.
Så længe vi opfylder konvergenskravene betyder det at den europæiske centralbank står bag nationalbanken med deres fulde kapacitet, i tilfælde af at nogen skulle begynde at spekulere mod DKK. Nogen prøvede faktisk for nogle år siden, det fik de af gode grunde ikke noget ud af.

Mere populært sagt: Vi har EURO i Danmark, men det navn kan befolkningen ikke lide, så derfor kalder vi vores EURO for danske kroner med en fast omvekslings kurs på 7,46 (+/- en lille smule). Det er godt for business, og alle er glade. (Og så sparer vi iøvrigt at være med til at holde Grækenland kørende). Det bedste af alle verdener

Poul