Jeg bemærker at Kattegatbanen skal krydse den gamle bane nord for Tølløse.
Så hvis man vil spare 3 mia. kr. kan man nøjes med at tilslutte banen nord for Tølløse. En 15 km reduktion af banen.
Man kan så opnå større køretidsbesparelse ved at bruge de 3 mia. kr. på at anlægge Kattegatbanen for 300 eller 320 km/t.
Og ved at opgradere Tølløse-Lejre til 200 km/t. (Koster vel ½ mia. kr.)
Kommentarer?
Kan vi ikke snart slippe for mere ævl om den kattegatforbindelse. Den kommer aldrig til at ske, ingen politiker vil røre den med en ildtang og ingen private investorer vil satse de mindst 100 mia kr. som forbindelsen vil koste i samtidspenge. Der er nul kundegrundlag for at pendle mellem Aarhus og København og man skal være idiot for ikke bare at flytte. Hvis man tror Københavns kulturudbud kan trække noget som helst, kan man tro om igen. Jeg er oprindeligt fra Jylland men har boet de sidste 35 år i det københavnske og har til dato aldrig sat mine ben i hverken Det kongelige Teater eller Operaen. Og der skal mere end en togbillet til at overbevise mig.
Så vidt jeg husker fra tidligere;
Banen som krydser over ved Tølløse, er kun en af flere muligheder.
Det som er problematisk if. financiering er ikke hele forbindelsen, det er kun banedelen.
JH
Det som er problematisk if. financiering er ikke hele forbindelsen, det er kun banedelen.
JH
Da man påregner op til 20.000 passagerer dagligt hvoraf 3/4 kommer fra Store Bælt.
Til sammenligning rejser mere end 350.000 med S-togene på hverdagene. Metroen har over 150.000 passagerer på hverdage.
Så det er urimeligt dyrt at forbedre forholdene for 15.000 passagerer og kun forvente 5.000 yderligere!
Især da de 15.000 alligevel får hurtigere rejsetider med Timemodellen end det er tilfældet i dag.
Det som er problematisk if. financiering er ikke hele forbindelsen, det er kun banedelen.
JH
Da man påregner op til 20.000 passagerer dagligt hvoraf 3/4 kommer fra Store Bælt.
Til sammenligning rejser mere end 350.000 med S-togene på hverdagene. Metroen har over 150.000 passagerer på hverdage.
Så det er urimeligt dyrt at forbedre forholdene for 15.000 passagerer og kun forvente 5.000 yderligere!
Især da de 15.000 alligevel får hurtigere rejsetider med Timemodellen end det er tilfældet i dag.
Jeg har snakt med en ven der arbejder hos Vejdirektorat. Det er næsten umuligt at beregne virkningen af et enormt projekt som dette. Så de er meget konservative i deres antal. Husk også at Danica Pension vil gerne bygge broen med deres egen penge.
Det som er problematisk if. financiering er ikke hele forbindelsen, det er kun banedelen.
JH
Da man påregner op til 20.000 passagerer dagligt hvoraf 3/4 kommer fra Store Bælt.
Til sammenligning rejser mere end 350.000 med S-togene på hverdagene. Metroen har over 150.000 passagerer på hverdage.
Så det er urimeligt dyrt at forbedre forholdene for 15.000 passagerer og kun forvente 5.000 yderligere!
Især da de 15.000 alligevel får hurtigere rejsetider med Timemodellen end det er tilfældet i dag.
Jeg har snakt med en ven der arbejder hos Vejdirektorat. Det er næsten umuligt at beregne virkningen af et enormt projekt som dette. Så de er meget konservative i deres antal. Husk også at Danica Pension vil gerne bygge broen med deres egen penge.
Det har jeg fulf forståelse for at det kan bære svært at vurdere
Vejdelen kan vel ingen i lyset af succesen med Store Bælt være i tvivl om er en samfundsmæssig god forretning. Og denne del må Danica pension (som sjovt nok også har en del af mine pensioner) gerne financiere.
Jernbanedelen vil jeg nødigt have at min surt optjente penge IKKE bruges på!
Det er og vil være underskuddforretning.
Jernbanedelen vil jeg nødigt have at min surt optjente penge IKKE bruges på!
Dobbelt negation; du vil altså gerne medfinansiere jernbanedelen.
![[image]](images/uploaded/201908241456065d615006b07e3.gif){kind=small}
Jernbanedelen vil jeg nødigt have at min surt optjente penge IKKE bruges på!
Dobbelt negation; du vil altså gerne medfinansiere jernbanedelen.
Ja det må vist betegnes som en gedign trykfejl. Godt set.
Nu skal den ekstremt dyre bro kombineres med eksisterende bane, hvormed man både fjerner selve formålet med forbindelsen men også bidrager til de kapacitetsproblemer, der er jernbanens egentlige problem. Kattegat er tilsyneladende et mål i sig selv, mens relevans og anvendelighed er uinteressant.
Hvad er kilometer besparelsen? 80-90 km, måske, hvilket i princippet svarer til 15 minutter med 320 km/t. Et vanvidsprojekt, der ikke bare er ekstremt dyrt men samtidig ikke løser reelle problemer for jernbanen, skal bygges for enhver pris. For 15 minutter.
Det er klart at tidsbesparelsen kan blive mere end 15 minutter pga forhold på banen, men så vil det interessant jo være at se, hvad man kan opnå den vej rundt. Om 20 år - som er det tidligst tænkelige for Kattegat - må der forventes massive kapacitetsproblemer ved de større byer. Store projekter skal løse dette, ikke bidrage til det. En helt ny bane ind til kbh vil reelt være at betragte som gratis for et højhastighedsprojekt i den forstand, at der skal bygges noget alligevel af kapacitetsmæssige årsager. En ny lillebæltsbro nærmest det samme, da man må forvente at den nuværende skal udskiftes alligevel.
Hvis man ser på, hvad der skal ske alligevel, kombineret med togfonden og tænker det ind i et højhastighedsprojekt, kunne blive interessant at se, hvor tæt man kan komme på Kattegats rejsetider.
Der er vel en grænse for togfondens projekter og det giver ikke mening, hvis en højhastighedsforbindelse skal dele flaskehalse med lokaltrafik. Mens togfonden kan få tiden for København–Aarhus ned på 2 timer og eventuelle udvidelser måske kan få den ned på 90 minutter, er det svært at se, at yderligere tidsbesparelser er billigere over Storebælt og Lillebælt end over Kattegat.
Jeg tror ikke en Kattegatforbindelse til tog ville komme uden en bro til biler, men man kunne godt bygge til biler og ikke til tog. Bygger man til biler uden tog, vil der nok aldrig komme en forbindelse til tog og det vil dermed sætte jernbanen en generation tilbage i forhold til biler. Vælger man ikke at bygge en bro til biler er det svært at se jernbanen trække læsset i sig selv. Så det er nok ultimativt lidt "når nu man alligevel bygger"-agtigt og ikke "det her er det mest smarte jernbaneprojekt over de næste 30 år". Storebælt, Øresund, gamle Lillebælt og Femarn kobler jo også jernbane og vej :)
Der er vel en grænse for togfondens projekter og det giver ikke mening, hvis en højhastighedsforbindelse skal dele flaskehalse med lokaltrafik. Mens togfonden kan få tiden for København–Aarhus ned på 2 timer og eventuelle udvidelser måske kan få den ned på 90 minutter, er det svært at se, at yderligere tidsbesparelser er billigere over Storebælt og Lillebælt end over Kattegat.
Jeg tror ikke en Kattegatforbindelse til tog ville komme uden en bro til biler, men man kunne godt bygge til biler og ikke til tog. Bygger man til biler uden tog, vil der nok aldrig komme en forbindelse til tog og det vil dermed sætte jernbanen en generation tilbage i forhold til biler. Vælger man ikke at bygge en bro til biler er det svært at se jernbanen trække læsset i sig selv. Så det er nok ultimativt lidt "når nu man alligevel bygger"-agtigt og ikke "det her er det mest smarte jernbaneprojekt over de næste 30 år". Storebælt, Øresund, gamle Lillebælt og Femarn kobler jo også jernbane og vej :)
Jeg er helt uenig i, at jernbanen vil blive sat en generation tilbage uden en bane over Kattegat. Tværtimod, nærmest. Det er en voldsom overvurdering af betydningen af lyntog ift regionaltog. Når indfladsvejene til de større byer Sander til, er det ikke pga Aarhus-kbh trafik.
Se på UK. De har i modsætning til Frankrig og Spanien ikke bygget højhastighed. Og hvordan er det gået? Massiv passagervækst og det endda trods helt vilde prisstigninger. Årsagen er, at der ikke er et alternativ. Du kan simpelthen ikke køre ind til London i en bil. Det samme gælder i mindre grad andre steder. Byerne vokser, og antallet af biler vokser, men Danmark er ikke nået dertil, hvor man forstår, at flere veje er umuligt.
Der er alternativer til Kattegat. Hvor man opnår næsten samme rejsetider, samtidig med at man løser fundamentale kapacitetsmæssige problemer. Jeg vil ikke engang udelukke, at man kan komme endelig meget tæt på 60 minutter uden kattegat, og i hvertfald så tæt, at alene den større hyppighed, der vi følge af at få Odense med vil opveje for en tidsforskel.
Hvorfor ser man ikke på tunneller ind til Aarhus og kbh. Helt nye spor, helt ind til centrum, og hvor togene straks kan accelerere op mod deres topfart. Det vil give væsentlige besparelser, og så vil det jo have en kolossal langsigtet kapacitetsmæssig gevinst.
Der er vel en grænse for togfondens projekter og det giver ikke mening, hvis en højhastighedsforbindelse skal dele flaskehalse med lokaltrafik. Mens togfonden kan få tiden for København–Aarhus ned på 2 timer og eventuelle udvidelser måske kan få den ned på 90 minutter, er det svært at se, at yderligere tidsbesparelser er billigere over Storebælt og Lillebælt end over Kattegat.
Jeg tror ikke en Kattegatforbindelse til tog ville komme uden en bro til biler, men man kunne godt bygge til biler og ikke til tog. Bygger man til biler uden tog, vil der nok aldrig komme en forbindelse til tog og det vil dermed sætte jernbanen en generation tilbage i forhold til biler. Vælger man ikke at bygge en bro til biler er det svært at se jernbanen trække læsset i sig selv. Så det er nok ultimativt lidt "når nu man alligevel bygger"-agtigt og ikke "det her er det mest smarte jernbaneprojekt over de næste 30 år". Storebælt, Øresund, gamle Lillebælt og Femarn kobler jo også jernbane og vej :)
Jeg er helt uenig i, at jernbanen vil blive sat en generation tilbage uden en bane over Kattegat. Tværtimod, nærmest. Det er en voldsom overvurdering af betydningen af lyntog ift regionaltog. Når indfladsvejene til de større byer Sander til, er det ikke pga Aarhus-kbh trafik.Se på UK. De har i modsætning til Frankrig og Spanien ikke bygget højhastighed. Og hvordan er det gået? Massiv passagervækst og det endda trods helt vilde prisstigninger. Årsagen er, at der ikke er et alternativ. Du kan simpelthen ikke køre ind til London i en bil. Det samme gælder i mindre grad andre steder. Byerne vokser, og antallet af biler vokser, men Danmark er ikke nået dertil, hvor man forstår, at flere veje er umuligt.
Der er alternativer til Kattegat. Hvor man opnår næsten samme rejsetider, samtidig med at man løser fundamentale kapacitetsmæssige problemer. Jeg vil ikke engang udelukke, at man kan komme endelig meget tæt på 60 minutter uden kattegat, og i hvertfald så tæt, at alene den større hyppighed, der vi følge af at få Odense med vil opveje for en tidsforskel.
Hvorfor ser man ikke på tunneller ind til Aarhus og kbh. Helt nye spor, helt ind til centrum, og hvor togene straks kan accelerere op mod deres topfart. Det vil give væsentlige besparelser, og så vil det jo have en kolossal langsigtet kapacitetsmæssig gevinst.
Fuldstændig enig.
Men en lille hård kerne tror at Kattegatforbindelsen er løsningen på alle problemer.
Tværtimod vil den betyde forringelser for ALLE rejsende mellem Jylland og Sjælland ved at der bliver færre afgange.
Og dine betragtninger omkring UK rammer plet.
en lille hård kerne tror at Kattegatforbindelsen er løsningen på alle problemer
Jeg mener nu, det er omvendt. En lille slatten kerne bestående af bl. a. dig og "ThomasTT" vil ikke Kattegatforbindelsen. Og det skal I da have lov til ikke at ville. Men det bliver Kattegatforbindelsen heldigvis ikke ringere af.
en lille hård kerne tror at Kattegatforbindelsen er løsningen på alle problemer
Jeg mener nu, det er omvendt. En lille slatten kerne bestående af bl. a. dig og "ThomasTT" vil ikke Kattegatforbindelsen. Og det skal I da have lov til ikke at ville. Men det bliver Kattegatforbindelsen heldigvis ikke ringere af.
JA - blot den ikke bliver bygget, for så går alt andet i stå omkring jernbaner i dette land.
Men som "steenth" så rigtig påpeger - man skal kunne tælle til 90 og så mange er der næppe i Folketinget som mener de næste mange år!
man skal kunne tælle til 90 og så mange er der næppe i Folketinget
Det vil gå med Kattegatforbindelsen, som det gik med Storebæltsforbindelsen: En politisk studehandel af fineste karat: For at få en motorvej over Kattegat, og samtidig være sikker på, at den kan overleve diverse kommende folketingsvalg, må de blå æde en jernbaneforbindelse. For at få en jernbaneforbindelse over Kattegat, og samtidig være sikker på, at den kan overleve diverse kommende folketingsvalg, må de røde æde en motorvejsforbindelse. Voila!
man skal kunne tælle til 90 og så mange er der næppe i Folketinget
Det vil gå med Kattegatforbindelsen, som det gik med Storebæltsforbindelsen: En politisk studehandel af fineste karat: For at få en motorvej over Kattegat, og samtidig være sikker på, at den kan overleve diverse kommende folketingsvalg, må de blå æde en jernbaneforbindelse. For at få en jernbaneforbindelse over Kattegat, og samtidig være sikker på, at den kan overleve diverse kommende folketingsvalg, må de røde æde en motorvejsforbindelse. Voila!
Nu glemmer du så lige at på Store Bælt skulle toget også med færge. Det sker ikke over Kattegat.
Så din optimisme er nok lidt for optimistisk.
Men lad os slutte den del her inden Tommy også låser denne tråd
Der er alternativer til Kattegat. Hvor man opnår næsten samme rejsetider, samtidig med at man løser fundamentale kapacitetsmæssige problemer. Jeg vil ikke engang udelukke, at man kan komme endelig meget tæt på 60 minutter uden kattegat, og i hvertfald så tæt, at alene den større hyppighed, der vi følge af at få Odense med vil opveje for en tidsforskel.
Hvis snakken om at opgradere omvejen via Storebælt til kortere rejsetider end med Timemodellen (og nu også med 10-minuttersdrift?) skal være andet end ren og skær fantasi, så sæt nogle grundlæggende oplysninger på:
Det virker som grebet ud af luften at påstå, at togene vil køre med højere hyppighed via Storebælt end via Kattegat. Til sammenligning har Øresundsbron 10-minuttersdrift i myldretiden og 20-minuttersdrift i resten af dagtimerne. Jeg kan ikke rigtigt forestille mig, at Kattegatforbindelsen skulle få længere mellem togene end Øresundsbron.
Hvorfor ser man ikke på tunneller ind til Aarhus og kbh. Helt nye spor, helt ind til centrum, og hvor togene straks kan accelerere op mod deres topfart. Det vil give væsentlige besparelser, og så vil det jo have en kolossal langsigtet kapacitetsmæssig gevinst.
Tag evt. et kig på et kort. I både Århus og København ligger hovedbanegården i udkanten af byen, næsten ude ved vandet. Rigtigt mange bor/arbejder ikke ved hovedbanegården og skal derfor alligevel transporteres til eller fra toget på den ene eller den anden måde. Det giver derfor ikke i sig selv nogen mening at bruge store summer på at føre lyntoget hurtigt til hovedbanegården. Hvis du med "centrum" i stedet mener det faktiske midtpunkt af byområdet - evt. vægtet efter befolkningstæthed, så er der selvfølgeligt flere, der kommer inden for gangafstand, men spørgsmålet er så, hvordan du vil få tilbringerlinjer (busser/metro/sporvogne/lokalbaner m.v.) derhen.
Tager man vestpå fra København ophører den tætte bebyggelse først ved Svogerslev lige vest for Roskilde - ca. 37 km fra København H. Tilsvarende er der et bånd af tæt bebyggelse langs Køge Bugt helt til Herfølge - ca. 45 km fra København H. Der skal derfor være et nemt tilgængeligt opsamlingspunkt for Kattegatforbindelsen. Det kunne på Sjælland være Roskilde eller Høje Taastrup station, som dog ikke har gode forbindelser til området langs Køge Bugt, men for mange andre vil være hurtigere end at skulle skifte tog helt inde på København H.
--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.
At snakke om at hovedbanegården i Aarhus eller København er i udkanten af byen er vist en tilnærmelse. Det er også underordnet – det er i begge tilfælde det sted i byen der har de bedste forbindelser til andre dele af byen, hvad enten det er med letbane, metro, s-tog eller bus. Det er givetvist så rigtigt at der også skal være nogle tog der stopper på vejen. Der kunne være fordele ved at lave tunneler ind til centrum, f.x. til en underjordisk station mellem hovedbanen og Rådhuspladsen i København. De tunneler bør dog givetvist vurderes på egne meritter, da de også kunne bygges uden sigte på Kattegat (f.x. til tog til Tyskland).
Når det er sagt er det fuldstændigt rigtigt, at Aarhus–København med 10 minuttersdrift over Lillebælt og Storebælt virker forskruet. Skal man køre så mange tog kan man lige så godt gøre det på en frisk bane og springe en masse mellemstationer over. Der er i dag op til 3-4 tog i timen mellem Aarhus og København, men de har alle forskellige standsningsmønster. Indsætter man flere tog på den eksisterende bane vil de nok også få nye standsningsmønstre. Kattegat virker som det eneste projekt, der ville kunne lave en fast lyntogstakt med 3+ tog i timen, da man så kan lave en bane helt udenom eksisterende standsningssteder.
At snakke om at hovedbanegården i Aarhus eller København er i udkanten af byen er vist en tilnærmelse. Det er også underordnet – det er i begge tilfælde det sted i byen der har de bedste forbindelser til andre dele af byen, hvad enten det er med letbane, metro, s-tog eller bus. Det er givetvist så rigtigt at der også skal være nogle tog der stopper på vejen. Der kunne være fordele ved at lave tunneler ind til centrum, f.x. til en underjordisk station mellem hovedbanen og Rådhuspladsen i København. De tunneler bør dog givetvist vurderes på egne meritter, da de også kunne bygges uden sigte på Kattegat (f.x. til tog til Tyskland).
Når det er sagt er det fuldstændigt rigtigt, at Aarhus–København med 10 minuttersdrift over Lillebælt og Storebælt virker forskruet.
Hvorfor?
Spm du skriver nedenfor er der allerede 3-4 tog og med 2 tog mere over Kattegat er vi vist på 6 tog i timen eller hvad der giver 10 min. drift mellem Aarhus og København ?
Ja- der er nok for mange standsningssteder specielt i det østjyske.
Derfor også ren bybane ad den gamle bane.
Skal man køre så mange tog kan man lige så godt gøre det på en frisk bane og springe en masse mellemstationer over.
Som andre korrekt har påpeget bor der givet langt flere udenfor Aarhus centrum og København K som ikke får den store nytte af Kattegatforbindelsen fremfor en optimeret Timemodel.
Der er i dag op til 3-4 tog i timen mellem Aarhus og København, men de har alle forskellige standsningsmønster. Indsætter man flere tog på den eksisterende bane vil de nok også få nye standsningsmønstre. Kattegat virker som det eneste projekt, der ville kunne lave en fast lyntogstakt med 3+ tog i timen, da man så kan lave en bane helt udenom eksisterende standsningssteder.
Ja - til glæde for få tusinde passagerer men på bekostning af det 3-5 dobbelte ved turen over Storebælt.
Kattegatforbindelsen er og bliver en utopi rent jernbanemæssigt i rigtig mange år fremover.
At den så om mange år kan give mening skal ikke betyde at vi spilder penge her og nu på projektet.
Forbindelsen fra Sjælland til Samsø bliver sikkert en tunnel til jernbane og kan laves uafhængigt af vejdelen
Lavbro resten af vejen kan laves ved siden af vejdelen ligesom der er en separat jernbanebro over Store Bælt.
bor der givet langt flere udenfor Aarhus centrum og København K som ikke får den store nytte af Kattegatforbindelsen
Et sådan udsagn fra din side - gentaget igen og igen - viser blot, at du ikke har fattet en dyt. Kattegatforbindelsen vil én gang for alle ændre Danmark og trafikken i Danmark. Kigger man alene på strækningen København-Kattegat-Aarhus-Langå-Struer-Thisted og nord herfor, bor der her godt 3,4 millioner mennesker, som alle vil få kortere rejsetid via Kattegatforbindelsen. Og så er der ikke engang medregnet Køge-, Næstved- og Sydsjællandsområderne, der ved skifteforbindelser i Roskilde - eller ny Roskilde Vest ved Darup - formentlig også vil få kortere rejsetid. Endelig er ikke medregnet områderne Holstebro, Ringkøbing-Skjern-Herning-Silkeborg-Skanderborg, der formentlig også vil få kortere rejsetid, hvis der etableres gode skifteforbindelser i Hasselager.
På akkurat samme måde som den nuværende hovedstrækning København-Odense-Aarhus har forskellige togsystemer med forskellige standsningsmønstre, vil Kattegatforbindelsen få akkurat det samme. Der vil være nonstop lyntog København-Aarhus, Intercitytog Kastrup - København - Valby - Glostrup - Høje Taastrup - Roskilde - Holbæk - Kalundborg - Samsø - Hasselager - Aarhus - Hadsten - Langå - Randers - Hobro -Aalborg-Aalborg Lufthavn, regionaltog, m. m.
Det er på tide at få stoppet den mere end 150 år gamle, latterlige, omvejskørsel via Fyn. Den har kostet - og koster stadig - danskerne milliarder i spildt transporttid.
bor der givet langt flere udenfor Aarhus centrum og København K som ikke får den store nytte af Kattegatforbindelsen
Et sådan udsagn fra din side - gentaget igen og igen - viser blot, at du ikke har fattet en dyt.
Hvis du gerne vil have webmaster til at låse denne tråd - så fortsæt med ovenstående argumenter og formuleringer.
Kattegatforbindelsen vil én gang for alle ændre Danmark og trafikken i Danmark.
Enig - så længe vi taler om vejdelen. Her vil kilometerbesparelsen gøre en forskel.
Ikke på jernbanedelen med hastigheder på 300 km/h gennem Østjylland og over Fyn. Så betyder det max 30-40 min længere rejsetid.
Kigger man alene på strækningen København-Kattegat-Aarhus-Langå-Struer-Thisted og nord herfor, bor der her godt 3,4 millioner mennesker, som alle vil få kortere rejsetid via Kattegatforbindelsen. Og så er der ikke engang medregnet Køge-, Næstved- og Sydsjællandsområderne, der ved skifteforbindelser i Roskilde - eller ny Roskilde Vest ved Darup - formentlig også vil få kortere rejsetid. Endelig er ikke medregnet områderne Holstebro, Ringkøbing-Skjern-Herning-Silkeborg-Skanderborg, der formentlig også vil få kortere rejsetid, hvis der etableres gode skifteforbindelser i Hasselager.
Alle disse mennesker får ikke væsentlig kortere rejsetid samlet set fra hjem til endedestination såfremt de skal benytte toget. Godt nok kan de komme over vandet i høj fart - medmindre vejret sådan 30 dage om dage betyder nedsat hastighed - men de skal stadig en omvej indover Aarhus Banegård og mange af de lokaliteter du nævner får ingen gavn af Kattegatforbindelsen før der laves bedre og især hyppigere forbindelse mod vest fra Aarhus og mod nord mod Aalborg og især nordenfjords.
På akkurat samme måde som den nuværende hovedstrækning København-Odense-Aarhus har forskellige togsystemer med forskellige standsningsmønstre, vil Kattegatforbindelsen få akkurat det samme. Der vil være nonstop lyntog København-Aarhus, Intercitytog Kastrup - København - Valby - Glostrup - Høje Taastrup - Roskilde - Holbæk - Kalundborg - Samsø - Hasselager - Aarhus - Hadsten - Langå - Randers - Hobro -Aalborg-Aalborg Lufthavn, regionaltog, m. m.
Lad da endelig højhastighedstoget trille afsted med 160-200 km/h med en masse stop!
Det er på tide at få stoppet den mere end 150 år gamle, latterlige, omvejskørsel via Fyn. Den har kostet - og koster stadig - danskerne milliarder i spildt transporttid.
Enig - så længe vi taler om biltrafikken.
Men lad os få reelle højhastighedstog som gavner HELE landet.
bor der givet langt flere udenfor Aarhus centrum og København K som ikke får den store nytte af Kattegatforbindelsen
Et sådan udsagn fra din side - gentaget igen og igen - viser blot, at du ikke har fattet en dyt.
Hvis du gerne vil have webmaster til at låse denne tråd - så fortsæt med ovenstående argumenter og formuleringer.
Kattegatforbindelsen vil én gang for alle ændre Danmark og trafikken i Danmark.
Enig - så længe vi taler om vejdelen. Her vil kilometerbesparelsen gøre en forskel.
Ikke på jernbanedelen med hastigheder på 300 km/h gennem Østjylland og over Fyn. Så betyder det max 30-40 min længere rejsetid.
Kigger man alene på strækningen København-Kattegat-Aarhus-Langå-Struer-Thisted og nord herfor, bor der her godt 3,4 millioner mennesker, som alle vil få kortere rejsetid via Kattegatforbindelsen. Og så er der ikke engang medregnet Køge-, Næstved- og Sydsjællandsområderne, der ved skifteforbindelser i Roskilde - eller ny Roskilde Vest ved Darup - formentlig også vil få kortere rejsetid. Endelig er ikke medregnet områderne Holstebro, Ringkøbing-Skjern-Herning-Silkeborg-Skanderborg, der formentlig også vil få kortere rejsetid, hvis der etableres gode skifteforbindelser i Hasselager.
Alle disse mennesker får ikke væsentlig kortere rejsetid samlet set fra hjem til endedestination såfremt de skal benytte toget. Godt nok kan de komme over vandet i høj fart - medmindre vejret sådan 30 dage om dage betyder nedsat hastighed - men de skal stadig en omvej indover Aarhus Banegård og mange af de lokaliteter du nævner får ingen gavn af Kattegatforbindelsen før der laves bedre og især hyppigere forbindelse mod vest fra Aarhus og mod nord mod Aalborg og især nordenfjords.
På akkurat samme måde som den nuværende hovedstrækning København-Odense-Aarhus har forskellige togsystemer med forskellige standsningsmønstre, vil Kattegatforbindelsen få akkurat det samme. Der vil være nonstop lyntog København-Aarhus, Intercitytog Kastrup - København - Valby - Glostrup - Høje Taastrup - Roskilde - Holbæk - Kalundborg - Samsø - Hasselager - Aarhus - Hadsten - Langå - Randers - Hobro -Aalborg-Aalborg Lufthavn, regionaltog, m. m.
Lad da endelig højhastighedstoget trille afsted med 160-200 km/h med en masse stop!
Det er på tide at få stoppet den mere end 150 år gamle, latterlige, omvejskørsel via Fyn. Den har kostet - og koster stadig - danskerne milliarder i spildt transporttid.
Enig - så længe vi taler om biltrafikken.
Men lad os få reelle højhastighedstog som gavner HELE landet.
Jeg fik desværre ret: Du har ikke fattet substansen. Go' fornøjelse med dit fantasiprojekt.
bor der givet langt flere udenfor Aarhus centrum og København K som ikke får den store nytte af Kattegatforbindelsen
Et sådan udsagn fra din side - gentaget igen og igen - viser blot, at du ikke har fattet en dyt.
Hvis du gerne vil have webmaster til at låse denne tråd - så fortsæt med ovenstående argumenter og formuleringer.
Kattegatforbindelsen vil én gang for alle ændre Danmark og trafikken i Danmark.
Enig - så længe vi taler om vejdelen. Her vil kilometerbesparelsen gøre en forskel.
Ikke på jernbanedelen med hastigheder på 300 km/h gennem Østjylland og over Fyn. Så betyder det max 30-40 min længere rejsetid.
Kigger man alene på strækningen København-Kattegat-Aarhus-Langå-Struer-Thisted og nord herfor, bor der her godt 3,4 millioner mennesker, som alle vil få kortere rejsetid via Kattegatforbindelsen. Og så er der ikke engang medregnet Køge-, Næstved- og Sydsjællandsområderne, der ved skifteforbindelser i Roskilde - eller ny Roskilde Vest ved Darup - formentlig også vil få kortere rejsetid. Endelig er ikke medregnet områderne Holstebro, Ringkøbing-Skjern-Herning-Silkeborg-Skanderborg, der formentlig også vil få kortere rejsetid, hvis der etableres gode skifteforbindelser i Hasselager.
Alle disse mennesker får ikke væsentlig kortere rejsetid samlet set fra hjem til endedestination såfremt de skal benytte toget. Godt nok kan de komme over vandet i høj fart - medmindre vejret sådan 30 dage om dage betyder nedsat hastighed - men de skal stadig en omvej indover Aarhus Banegård og mange af de lokaliteter du nævner får ingen gavn af Kattegatforbindelsen før der laves bedre og især hyppigere forbindelse mod vest fra Aarhus og mod nord mod Aalborg og især nordenfjords.
På akkurat samme måde som den nuværende hovedstrækning København-Odense-Aarhus har forskellige togsystemer med forskellige standsningsmønstre, vil Kattegatforbindelsen få akkurat det samme. Der vil være nonstop lyntog København-Aarhus, Intercitytog Kastrup - København - Valby - Glostrup - Høje Taastrup - Roskilde - Holbæk - Kalundborg - Samsø - Hasselager - Aarhus - Hadsten - Langå - Randers - Hobro -Aalborg-Aalborg Lufthavn, regionaltog, m. m.
Lad da endelig højhastighedstoget trille afsted med 160-200 km/h med en masse stop!
Det er på tide at få stoppet den mere end 150 år gamle, latterlige, omvejskørsel via Fyn. Den har kostet - og koster stadig - danskerne milliarder i spildt transporttid.
Enig - så længe vi taler om biltrafikken.
Men lad os få reelle højhastighedstog som gavner HELE landet.
Jeg fik desværre ret: Du har ikke fattet substansen. Go' fornøjelse med dit projekt.
Tak Det skal nok lykkes!
Jeg bemærker at Kattegatbanen skal krydse den gamle bane nord for Tølløse.
Så hvis man vil spare 3 mia. kr. kan man nøjes med at tilslutte banen nord for Tølløse. En 15 km reduktion af banen.
Man kan så opnå større køretidsbesparelse ved at bruge de 3 mia. kr. på at anlægge Kattegatbanen for 300 eller 320 km/t.
Og ved at opgradere Tølløse-Lejre til 200 km/t. (Koster vel ½ mia. kr.)
Kommentarer?
Lige nu er spørgsmålet om der skal være en forbindelse eller ej. Ca. 80% af anlægssummen er broer/tunneler over/under vand og 20% til landanlæg. Så det er småløb man spare.
De nuværende forslag til forbindelse er lavet for at kunne regne på projektet. Når projektet er ved at blive besluttet, kan man vælge at fjerne eller tilføje nyt til projektet.
Jeg bemærker at Kattegatbanen skal krydse den gamle bane nord for Tølløse.
Så hvis man vil spare 3 mia. kr. kan man nøjes med at tilslutte banen nord for Tølløse. En 15 km reduktion af banen.
Man kan så opnå større køretidsbesparelse ved at bruge de 3 mia. kr. på at anlægge Kattegatbanen for 300 eller 320 km/t.
Og ved at opgradere Tølløse-Lejre til 200 km/t. (Koster vel ½ mia. kr.)
Kommentarer?
Lige nu er spørgsmålet om der skal være en forbindelse eller ej. Ca. 80% af anlægssummen er broer/tunneler over/under vand og 20% til landanlæg. Så det er småløb man spare.De nuværende forslag til forbindelse er lavet for at kunne regne på projektet. Når projektet er ved at blive besluttet, kan man vælge at fjerne eller tilføje nyt til projektet.
Nu blander du tingene sammen. Angivelig koster det min 60 mia kr at tilføje 2 jernbanespor til Kattegatforbindelsen.
Hvor meget landanlæg der er med i dette beløb er usikkert. Jeg kan ikke overskue det.
Derudover vil man ende med 5-6 jernbanespor i det vestlige Sjælland. De nuværende 2 på vestbanen, 2 på den nye højhastighedsbane og 1-2 på nordvestbanen.
Sjovt at du som er sådan imod ekstra spor over østfyn og i det Østjyske finder det fantastisk med så mange spor henover Vestsjælland.
På bundlinien er der fortsat blot 5.000 ekstra passagerer dagligt med toget.
De andre 15.000 rejsende dropper Store Bælt for at komme 15-30 min. hurtigere til København.
Men samtidig fjerner man kundeunderlaget på Timemodellen så der hvor man måske kunne få afgange med 10 min interval fra Aarhus mod København ender med 30 min interval ligesom på Kattegatforbindelsen.
Nu blander du tingene sammen. Angivelig koster det min 60 mia kr at tilføje 2 jernbanespor til Kattegatforbindelsen.
Hvor meget landanlæg der er med i dette beløb er usikkert. Jeg kan ikke overskue det.
Ekstraudgiften for at lave broerne over Kattegat til tog er ~50mia. ~10mia på land for højhastighedsbaner. Det er i hvert fald de sidste tal der er blevet offentliggjort når der er blevet regnet på det.
Derudover vil man ende med 5-6 jernbanespor i det vestlige Sjælland. De nuværende 2 på vestbanen, 2 på den nye højhastighedsbane og 1-2 på nordvestbanen.
Sjovt at du som er sådan imod ekstra spor over østfyn og i det Østjyske finder det fantastisk med så mange spor henover Vestsjælland.
Det kan man sige. Det er forskellige baner med forskellige formål. Der er ingen grund til at lave 4 spor, hvis man kan nøjes med 2 spor på et givent stykke. Der er for så vidt også 4 spor mellem København og Ringsted nu, de følges bare kun ad to og to og har forskellige mellemstationer. 3 spor mellem København og Næstved. Osv.
På bundlinien er der fortsat blot 5.000 ekstra passagerer dagligt med toget.
De andre 15.000 rejsende dropper Store Bælt for at komme 15-30 min. hurtigere til København.
Men samtidig fjerner man kundeunderlaget på Timemodellen så der hvor man måske kunne få afgange med 10 min interval fra Aarhus mod København ender med 30 min interval ligesom på Kattegatforbindelsen.
Selv hvis man udbygger den eksisterende bane København–Aarhus løber man stadig ind i en masse flaskehalse hvis man vil have 6 hurtige tog i timen mellem de to byer. Timemodellen lægger op til 5 tog i timen over Vestfyn på den hurtige bane og så vil der vel være 3-4 tog i timen på den gamle bane også. Der skal måske 10 tog i timen over Lillebælt så, noget der vil give nogle udfordringer at udvide.
Hvorom alting står, så er der kun så meget man kan udvide de eksisterende baner. Skal man have meget hurtigere og flere tog fra Midt- og Nordjylland til hovedsstadsområdet giver det mere mening med en ny direkte bane udenom steder, hvor der bor for mange folk, end ved at lave et patchwork af opgraderinger til 150+ år gamle baner. Der er intet specielt i hvor banerne ligger nu, udover at de ligger hvor det gav mening da de blev anlagt. Der er ingen grund til at fremtidens baner skal ligge samme steder.
Nu blander du tingene sammen. Angivelig koster det min 60 mia kr at tilføje 2 jernbanespor til Kattegatforbindelsen.
Hvor meget landanlæg der er med i dette beløb er usikkert. Jeg kan ikke overskue det.
Ekstraudgiften for at lave broerne over Kattegat til tog er ~50mia. ~10mia på land for højhastighedsbaner. Det er i hvert fald de sidste tal der er blevet offentliggjort når der er blevet regnet på det.
Derudover vil man ende med 5-6 jernbanespor i det vestlige Sjælland. De nuværende 2 på vestbanen, 2 på den nye højhastighedsbane og 1-2 på nordvestbanen.
Sjovt at du som er sådan imod ekstra spor over østfyn og i det Østjyske finder det fantastisk med så mange spor henover Vestsjælland.
Det kan man sige. Det er forskellige baner med forskellige formål. Der er ingen grund til at lave 4 spor, hvis man kan nøjes med 2 spor på et givent stykke. Der er for så vidt også 4 spor mellem København og Ringsted nu, de følges bare kun ad to og to og har forskellige mellemstationer. 3 spor mellem København og Næstved. Osv.
På bundlinien er der fortsat blot 5.000 ekstra passagerer dagligt med toget.
De andre 15.000 rejsende dropper Store Bælt for at komme 15-30 min. hurtigere til København.
Men samtidig fjerner man kundeunderlaget på Timemodellen så der hvor man måske kunne få afgange med 10 min interval fra Aarhus mod København ender med 30 min interval ligesom på Kattegatforbindelsen.
Selv hvis man udbygger den eksisterende bane København–Aarhus løber man stadig ind i en masse flaskehalse hvis man vil have 6 hurtige tog i timen mellem de to byer. Timemodellen lægger op til 5 tog i timen over Vestfyn på den hurtige bane og så vil der vel være 3-4 tog i timen på den gamle bane også. Der skal måske 10 tog i timen over Lillebælt så, noget der vil give nogle udfordringer at udvide.
Nu vil man jo netop bibeholde den gamle bane på en stor del af stræknonhen fra Vejle til Aarhus. Så det må vel give en masse problemer eller ?
Idet mindste kan man ikke øge trafikken mellem de østjyske byer!
Det er så her kæden hopper af for mig.
På vestfyn - hvor byerne er mindre end i forhold til byer langs den østjyske strækningen - ja så er det nødvendigt med ny bane.
Eneste forskel er nogle tog til Esbjerg, Padborg og Sønderborg.
Hvorom alting står, så er der kun så meget man kan udvide de eksisterende baner. Skal man have meget hurtigere og flere tog fra Midt- og Nordjylland til hovedsstadsområdet giver det mere mening med en ny direkte bane udenom steder, hvor der bor for mange folk, end ved at lave et patchwork af opgraderinger til 150+ år gamle baner. Der er intet specielt i hvor banerne ligger nu, udover at de ligger hvor det gav mening da de blev anlagt. Der er ingen grund til at fremtidens baner skal ligge samme steder.
Lige netop. Derfor også ny bane i det østjyske og senere tunnel over Lille Bælt.
Senere ny bane over østfyn og ny tunnel under Store Bælt.
Så mit forslag kan gradvist udvides.
.....tunnel over Lille Bælt
.
Den glæder jeg mig til at se et udkast til .......
--
Svend
.....tunnel over Lille Bælt
.
Den glæder jeg mig til at se et udkast til .......
Det får du ikke af mig.
Men det er vel en naturlig konsekvens såfremt vi vil have flere med toget og gerne med højere hastighed.
19.000 rejsekort-standere skrottes: Arvtager kan koste en kvart milliard
Den europæiske bilindustri er i krise: Sådan bliver danske virksomheder ramt
Direkte togrute truet af lukning: »Det vil hægte hele landsdelen af«
Uppercut til Vestjylland: DSB dumper direkte rute til København
Bezos jagter Musk i rummet med kæmpe-raket: Det handler om fremtidens internet